JP2006088874A

JP2006088874A - 四輪駆動車両の駆動力分配装置

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Publication number: JP2006088874A
Application number: JP2004276754A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Hakui; 武彦伯井; Koji Shibahata; 康二芝端
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-24
Filing date: 2004-09-24
Publication date: 2006-04-06
Anticipated expiration: 2024-09-24
Also published as: JP4376745B2

Abstract

【課題】コンパクトで安価な四輪駆動車両の駆動力分配装置を提供することである。
【解決手段】駆動源により直接駆動される主駆動輪対と従駆動輪対を有する四輪駆動車両の駆動力分配装置であって、駆動源に連結された入力シャフトにより回転駆動されるデフケースと、第１及び第２サンギヤとを有するデファレンシャル装置と、一端が第１サイドギヤに連結された出力シャフトと、出力シャフトと車軸との間に配置されたメインクラッチを含んでいる。駆動力分配装置は更に、デファレンシャルケースに連結されたＬＳＤシャフトと、メインクラッチとクラッチガイドを共用し、ＬＳＤシャフトと車軸との間にメインクラッチと直列に配置されたＬＳＤクラッチを含んでいる。メインクラッチ及びＬＳＤクラッチはアクチュエータにより同時に作動される。
【選択図】図２

Description

本発明は、多板クラッチ、粘性カップリング等の可変伝達特性を有するトルク伝達手段により、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車両の駆動力分配装置に関する。

４輪駆動車両の駆動力分配装置の第１の従来例としては、プロペラシャフト上に多板クラッチを配置し、この多板クラッチの係合を車両運転状態を検知するセンサ信号に基づいてアクチュエータにより制御し、主駆動軸からデファレンシャル装置を介して従駆動軸へトルクを伝達するものが知られている。

多板クラッチの係合を制御するアクチュエータとしては、油圧クラッチ、電磁ソレノイド、ボールランプ機構（トルク‐スラスト変換機構）など種々のものが採用されている。ボールランプ機構は、モータの回転力を減速ギヤによって倍力し、ボールランプ機構によって回転力を推力に変換して、多板クラッチを係合するものである。

また、「ぬかるみ」や「雪道」など悪路での安定した走行や、旋回時での走行性能向上を狙い、デファレンシャル装置にＬＳＤ（リミテッド・スリップ・デファレンシャル）を組み込んだ所謂ＬＳＤ付きデファレンシャル装置が知られている。

ＬＳＤとしては、デファレンシャル装置内のギヤ反力を利用して多板クラッチを押し付けるものやヘリカルギヤのギヤ間の摩擦を利用するもの、或いは油圧ピストンなどのアクチュエータによって多板クラッチを押し付けるものなど種々な方式が提案されている。

四輪駆動車両の駆動力分配装置の第２の従来例としては、従動軸上に２つの多板クラッチを配置し、それぞれのクラッチを独立して制御する駆動力分配装置が知られている。この駆動力分配装置によると、主駆動軸から従駆動軸へのトルク伝達量を制御すると同時に左右の従動輪へのトルク伝達量も制御することができ、悪路での走行安定性や旋回時の走行性能向上を達成することができる。
特開２００２−３１６５４６号公報特開平１１−１４１６４９号公報特開平１０−１９４００３号公報特公昭６２−１９６１７号公報

上述した第１の従来例では、プロペラシャフト上に多板クラッチを配置しているため、駆動力分配装置の全長が長くなり、車両搭載時に他の車両構造、例えば燃料タンクやサスペンションのビーム等との緩衝が発生するという問題がある。

第２の従来例では、駆動力分配装置の全長を短くできるので他の車両構造との干渉は発生しないが、多板クラッチを２個搭載しているため構造が複雑になり高価となり易い。

また、従駆動軸上に多板クラッチを配置しているため、第１の従来例のように多板クラッチをプロペラシャフト上に配置したときに比較して、ハイポイドギヤの減速比分だけクラッチのトルク伝達量が不足し、同等のトルク伝達量を確保するためにはクラッチを大型化しなくてはならず、コストや重量などの増加を招き望ましくない。

よって、本発明の目的は、上述した従来技術の問題点を解決し、コンパクトで安価な四輪駆動車両の駆動力分配装置を提供することである。

請求項１記載の発明によると、駆動源により直接駆動される主駆動輪対と従駆動輪対を有する四輪駆動車両の駆動力分配装置であって、前記従駆動輪対の一方に連結された第１車軸と、前記従駆動輪対の他方に連結された第２車軸と、前記駆動源に連結された入力シャフトと、前記入力シャフトに作動的に連結され該入力シャフトにより回転駆動されるデファレンシャルケースと、第１及び第２サイドギヤとを有するデファレンシャル装置と、一端が前記第１サイドギヤに連結された出力シャフトと、前記出力シャフトの他端に連結された第１クラッチハブと、前記第１車軸に連結されたクラッチガイドと、該第１クラッチハブに取り付けられた複数の第１クラッチディスクと、該第１クラッチディスクと交互に配置されるように前記クラッチガイドに取り付けられた複数の第１クラッチプレートとを有する第１クラッチと、一端が前記デファレンシャルケースに連結され、前記出力シャフトと平行に配置されたＬＳＤシャフトと、前記ＬＳＤシャフトの他端に連結された第２クラッチハブと、該第２クラッチハブに取り付けられた第２クラッチディスクと、前記クラッチガイドに取り付けられた第２クラッチプレートとを有し、前記第１クラッチと直列に配置された第２クラッチと、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを同時に作動するアクチュエータと、を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力分配装置が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、デファレンシャルケースと第２サイドギヤとの間に配置されたフリクションプレートを更に具備した四輪駆動車両の駆動力分配装置が提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項１記載の発明において、デファレンシャルケースと第１サイドギヤとの間に配置された摩擦低減手段を更に具備した四輪駆動車両の駆動力分配装置が提供される。摩擦低減手段としては、例えばスラストベアリングを採用可能である。

請求項４記載の発明によると、請求項１記載の発明において、デファレンシャルケースと第２サイドギヤとの間に配置されたフリクションプレートと、デファレンシャルケースと第１サイドギヤとの間に配置された摩擦低減手段とを更に具備した四輪駆動車両の駆動力分配装置が提供される。

請求項５記載の発明によると、請求項１〜４記載の発明において、ＬＳＤシャフトは中空シャフトから構成され、出力シャフトはこの中空シャフト中に回転可能に配置されている四輪駆動車両の駆動力分配装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、駆動力分配装置の全長を抑えることができ、車両搭載時に他の車両構造との干渉を回避することができる。また、第２クラッチが第１クラッチと直列に配置され、アクチュエータにより両クラッチが同時に作動されるため、直進時の左右駆動力の不均等を解消できる。

更に、第２クラッチによるＬＳＤ機能によって悪路走行時の安定性や旋回性能を向上することができ、アクチュエータが一つですむため、重量及びコストの低減を図ることができる。

請求項２記載の発明によると、デファレンシャルケースと第２サイドギヤとの間にフリクションプレートを配置したため、より大きなＬＳＤ効果を得ることができ、悪路走行時の安定性及び旋回性能を向上することができる。

請求項３記載の発明によると、デファレンシャルケースと第１サイドギヤとの間に摩擦低減手段を配置したため、左右旋回時でのＬＳＤの効きの相違を解消できる。換言すると、左旋回及び右旋回で概略同等のＴＢＲ（トルク・バイアス・レシオ）を得ることができる。

請求項４記載の発明によると、大きなＬＳＤ効果を得られるとともに、左右旋回時でのＬＳＤの効きの相違を解消できる。

請求項５記載の発明によると、ＬＳＤシャフトを中空シャフトから構成し、出力シャフトを中空シャフト中に回転可能に配置したため、コンパクトなシャフト配置を実現することができる。

図１を参照すると、本発明の駆動力分配装置が適用されるのに適したフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車ベースの四輪駆動車両の動力伝達系の概略図が示されている。

車両前方に配置されたエンジン２の動力は、トランスミッション４及びフロントデファレンシャル装置６を介してフロント車軸８，１０に伝達され、前輪１２，１４が駆動される。

また、エンジン２の動力はトランスミッション４、フロントデファレンシャル装置６及びトランスファギヤ機構１６を介してプロペラシャフト１８にも伝達される。プロペラシャフト１８の動力は、ハイポイドピニオンギヤ２０、ハイポイドリングギヤ２２を介してリヤデファレンシャル装置２４に伝達される。

後で詳細に説明するように、リヤデファレンシャル装置２４の一方のサイドギヤは出力シャフト２６に連結され、他方のサイドギヤは後ろ車軸３０に連結されている。また、リヤデファレンシャル装置２４のデファレンシャルケース（以下デフケースと省略する）は中空シャフト２８に連結されている。

右後ろ車軸３２と出力シャフト２６及び中空シャフト２８の間にはクラッチユニット３４が介装されている。クラッチユニット３４はアクチュエータ３６により車両の運転状態に応じてその係合の程度が制御される。後ろ車軸３０，３２はそれぞれ後輪３８，４０に連結されている。

アクチュエータ３６によりクラッチユニット３４を十分に係合すると、エンジン２の駆動力の半分が後輪３８，４０に伝達され、車両は四輪駆動モードとなる。一方、クラッチユニット３４が完全に解放されると、エンジン２の全ての動力は前輪１２，１４に伝達され、車両はＦＦ駆動モードとなる。

次に、図２を参照して、本発明第１実施形態の駆動力分配装置について説明する。尚、各実施形態の説明において、同一構成部分については同一符号を付して説明する。

リヤデファレンシャル装置２４のデフケース４２はハイポイドリングギヤ２２に結合されており、ハイポイドリングギヤ２２と一体的に回転する。デフケース４２はＬＳＤシャフトとしての中空シャフト２８に連結されている。

リヤデファレンシャル装置２４は、デフケース４２内に左右に対向して配設される一対のサイドギヤ５０，５２と、これらのサイドギヤ５０，５２を結んで噛合する一対のピニオンギヤ４６，４８と、ピニオンギヤ４６，４８を回転可能に支持するピニオンシャフト４４から構成される。

サイドギヤ５０は後ろ車軸３０に連結され、サイドギヤ５２は中空シャフト２８中に回転可能に配置された出力シャフト２６に連結されている。クラッチユニット３４は互いに直列に配置されたメインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ（リミテッド・スリップ・デファレンシャル・クラッチ）５６を含んでいる。

メインクラッチ５４のクラッチハブ５８は出力シャフト２６に連結されている。メインクラッチ５４のクラッチガイド６２は後ろ車軸３２に連結されている。クラッチハブ５８には複数のクラッチディスク６０が回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。一方、クラッチガイド６２には、クラッチディスク６０と交互に配置されるように複数のクラッチプレート６４が回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。

ＬＳＤクラッチ５６のクラッチハブ６６は中空シャフト２６に連結されている。ＬＳＤクラッチ５６はメインクラッチ５４とクラッチガイド６２を共用する。ＬＳＤクラッチ５６のクラッチハブ６６には、クラッチディスク６８が回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられ、クラッチガイド６２にはクラッチプレート７０が回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。

３６はアクチュエータであり、電気モータ７２と、複数のギヤからなる減速機構７４と、ボールランプ機構（トルク‐スラスト変換機構）７６から構成される。ボールランプ機構７６は従来公知の構造を採用可能であり、例えば特公平８−１９９７１号公報にその構造及び作用について詳細に説明されている。

７８はピストンであり、アクチュエータ３６により軸方向に移動され、メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６を係合する。ピストン７８とボールランプ機構７６の間及び車体フレーム又はハウジング８２とボールランプ機構７６の間には、それぞれスラストベアリング８０，８４が介装されている。

アクチュエータ３６の制御は、例えば図３に示すように、ハウジング８２とスラストベアリング８４の間に荷重センサ８６を設け、荷重センサ８６の信号に基づいてモータ７２の回転を制御する。

代替案としては、図４に示すように、モータ７２の出力軸にデゾルバ等の回転角センサ８８を取り付け、この回転角センサ８８の信号に基づいてモータ７２の回転を制御し、ピストン７８の軸方向の移動量を制御する。

而して、メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６がともに解放されている場合には、エンジン２の駆動力は全て前輪１２，１４の駆動に向けられ、四輪駆動車両は二輪駆動モード（ＦＦモード）で動作する。

アクチュエータ３６を作動させてピストン７８を軸方向に移動すると、メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６はともに係合（締結）される。メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６を完全に係合した場合には、エンジン２の駆動力は前輪１２，１４と後輪３８，４０にそれぞれ５０％ずつ分配され、四輪駆動車両は四輪駆動モードで動作する。

車両の走行状態を検出するセンサの信号に基づいて、アクチュエータ３６を制御することにより、メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６の係合の程度を制御することができ、エンジン２の駆動力を後輪３８，４０に０〜５０％の範囲内で分配することができる。

本実施形態では、係合時にデフケース４２の回転を後ろ車軸３２に伝達するＬＳＤクラッチ５６をメインクラッチ５４と直列に設けたので、直進時の左右駆動力の不均等を解消できる。また、ＬＳＤクラッチ５６のＬＳＤ機能によって、悪路走行時の安定性及び旋回性能を向上できる。

図５を参照すると、本発明第２実施形態の駆動力分配装置の概略構成図が示されている。本実施形態は、クラッチユニット３４が設けられたのと反対側のサイドギヤ５０とデフケース４２の間にフリクションプレート９０を介装したものである。本実施形態の他の構成は上述した第１実施形態と同様である。

フリクションプレート９０は公知であり、市販されているどのようなフリクションプレート９０も採用可能である。フリクションプレート９０はデフケース４２に固着するか、或いはサイドギヤ５０に固着するいずれの構成でも良い。

デフケース４２とサイドギヤ５０の間にフリクションプレート９０を介装したため、図２に示した第１実施形態に比較してより大きなＬＳＤ効果を得ることができる。換言すると、ＴＢＲ（トルク・バイアス・レシオ）を大きくすることができる。ここで、ＴＢＲは旋回時における内輪のトルクと外輪のトルクの比であり、旋回時のＬＳＤの効きの量を表すものである。

図６を参照すると、本発明第３実施形態の駆動力分配装置の概略構成図が示されている。本実施形態は、クラッチユニット３４が設けられている側と同一の側のサイドギヤ５２とデフケース４２の間にスラストベアリング９２を介装したものである。スラストベアリング９２に替えて、他の摩擦低減手段を設けるようにしてもよい。本実施形態の他の構成は、図２に示した第１実施形態と同様である。

本実施形態は、クラッチユニット３４と同一側のサイドギヤ５２とデフケース４２との間にスラストベアリング９２を介装したので、左右旋回時のＬＳＤの効きの相違を解消できる。換言すると、左右旋回時のＴＢＲの差を小さくすることができる。

図７を参照すると、本発明第４実施形態の駆動力分配装置の概略構成図が示されている。本実施形態は、クラッチユニット３４を設けた側と反対側のサイドギヤ５０とデフケース４２との間にフリクションプレート９０を介装し、同一側のサイドギヤ５２とデフケース４２との間にスラストベアリング９２を介装したものである。

本実施形態によると、フリクションプレート９０を設けたことにより大きなＬＳＤ効果を得られるとともに、スラストベアリング９２を設けたことにより左右旋回時でのＬＳＤの効きの相違を解消できる。

次に、図８の線図を参照して、本実施形態の作用について説明する。図８において、Δω_ＦＲは前後輪の差回転、Δω_ＲＬは左右後輪の差回転をそれぞれ示している。

領域（Ａ）では左右の後輪にトルクを等しく配分する。即ち、この領域はＬＳＤ不感領域であり、直進時の左右駆動力の不均等は解消できるが、旋回時の曲率半径が大きいために、ＬＳＤクラッチ５６及びフリクションプレート９０によるＬＳＤ効果をほとんど無視できる領域である。

所定の曲率半径以下の左旋回時の領域（Ｂ）では、ＬＳＤクラッチ５６及びフリクションプレート９０によるＬＳＤ効果により、右後輪４０から左後輪３８へΔＴ_Ｌのトルクが配分される。

所定の曲率半径以下の右旋回時の領域（Ｃ）では、左後輪３８から右後輪４０へΔＴ_Ｒのトルクが配分される。本実施形態では、左右旋回時でのＬＳＤの効きの相違を解消できるため、Ｔ_Ｒ≒Ｔ_Ｌである。

上述した各実施形態では、中空シャフト２８中に出力シャフト２６を収容した構成について説明したが、本発明はこの構成に限定されるものではなく、中空シャフト２８に変わって第２出力シャフトを出力シャフト２６と平行に配置し、この第２出力シャフトにＬＳＤクラッチ５６を結合するようにしても良い。

次に、図９を参照して上述した第４実施形態の駆動力分配装置の詳細構造について説明する。符号９４は固定ハウジングを示しており、中央ハウジング９４ａと、左右のサイドハウジング９４ｂ，９４ｃから構成される。

符号９６はコンパニオンフランジであり、図１に示したプロペラシャフト１８に図示しないネジにより締結される。一対のニードルベアリング９８，１００により入力シャフト１０２がハウジング９４内で回転可能に支持されている。

入力シャフト１０２はスプライン１０４によりコンパニオンフランジ９６に結合されている。入力シャフト１０２の先端にはハイポイドピニオンギヤ２０が形成されている。

ハイポイドピニオンギヤ２０はハイポイドリングギヤ２２に噛み合っている。ハイポイドリングギヤ２２、リヤデファレンシャル装置２４のデフケース４２及び中空シャフト２８はネジ１０６により共締めされ、互いに結合されている。よって、入力シャフト１０２によりハイポイドリングギヤ２２が回転されると、デフケース４２及び中空シャフト２８は共に回転される。

リヤデファレンシャル装置２４は、デフケース４２に固定されたピニオンシャフト４４，４５周りに回転可能に取り付けられた一対のピニオンギヤ４６，４８と、これらのピニオンギヤ４６，４８を結んで噛合するデフケース４２の左右に配置された一対のサイドギヤ５０，５２から構成される。

サイドギヤ５０とデフケース４２の間には複数のフリクションプレート９０が介装されており、サイドギヤ５２とデフケース４２の間にはスラストベアリング９２が介装されている。

サイドギヤ５０と左サイドシャフト１３０はスプライン１１２により結合されており、サイドギヤ５２と出力シャフト２６はスプライン１１４により結合されている。左サイドシャフト１３０は左側後ろ車軸３０に結合される。

また、互いに結合されたハイポイドリングギヤ２８、デフケース４２及び中空シャフト２８は一対のベアリング１０８，１１０により回転可能にハウジング９４で支持されている。右サイドシャフト１３２はベアリング１１６を介してハウジング９４に回転可能に支持されている。右サイドシャフト１３２は右側後ろ車軸３２に結合される。

クラッチユニット３４は直列に配置されたメインクラッチ５４とＬＳＤクラッチ５６から構成される。メインクラッチ５４のクラッチハブ５８は出力シャフト２６にスプライン結合されており、複数のクラッチディスク６０が回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。

メインクラッチ５４のクラッチガイド６２は右サイドシャフト１３２と一体的に形成されており、クラッチディスク６０と互い違いとなるように複数のクラッチプレート６４が回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。

ＬＳＤクラッチ５６のクラッチハブ６６は中空シャフト２８にスプライン結合されており、複数のクラッチディスク６８が回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。

ＬＳＤクラッチ５６はクラッチガイド６２をメインクラッチ５４と共用しており、クラッチガイド６２にはクラッチディスク６８と互い違いとなるように複数のクラッチプレート７０が回転不能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。

アクチュエータ３６は電気モータ７２と、複数のギヤから構成される減速機構７４と、ボールランプ機構（トルク‐スラスト変換機構）７６から構成される。モータ７２の回転角はデゾルバ等の回転角センサ８８で検出される。

減速機構７４はベースギヤ１１８と、ベースギヤ１１８より大径のサブギヤ１２０を含んでいる。ボールランプ機構７６は、ベースギヤ１１８に噛合するように中空シャフト２８に回転可能に取り付けられたベースカムギヤ１２２と、サブギヤ１２０に噛合するように中空シャフト２８に回転可能に取り付けられたサブカムギヤ１２４を含んでいる。

ベースカムギヤ１２２とサブカムギヤ１２４のそれぞれの対向面には円周方向に等間隔離間された複数個の窪みが形成されており、これらの窪み中にボール１２６がそれぞれ収容されている。

７８は軸方向に移動されてメインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６を係合するピストンであり、リターンスプリング１２８でピストンが復帰することにより、メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６の係合が解除される。

サブカムギヤ１２４とピストン７８との間にスラストベアリング８０が介装され、ハウジング９４に取り付けられた圧力プレート１２７とベースカムギヤ１２２との間にスラストベアリング８４が介装されている。圧力プレート１２７によりベースカムギヤ１２２の左方向への動きが規制される。

而して、モータ７２を回転すると、減速機構７４のベースギヤ１１８及びサブギヤ１２０を介して、ボールランプ機構７６のベースカムギヤ１２２及びサブカムギヤ１２４がそれぞれ回転される。

ベースギヤ１１８はサブギヤ１２０より小径に形成され、ベースカムギヤ１２２はサブカムギヤよりも大径に形成されているため、サブカムギヤ１２４はベースカムギヤ１２２よりも早く回転される。

この差回転に応じて、ボール１２６が窪み中に完全に収容された状態から部分的に収容された状態になるためスラスト力が発生し、ベースカムギヤ１２２がプレート１２７により規制されているため、サブカムギヤ１２４が図９で右方向に移動される。

これにより、ピストン７８が駆動されて、メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６のクラッチディスク６０，６８とクラッチプレート６４，７０が互いに圧接され、メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６が係合（締結）される。メインクラッチ５４及びＬＳＤクラッチ５６の係合の程度はサブカムギヤ１２４の移動量、即ちモータ７２の回転角により制御される。

本発明の駆動力分配装置を適用するのに適した四輪駆動車両の動力伝達系を概略的に示す図である。本発明第１実施形態の概略構成図である。荷重センサの信号に基づいてモータを制御するアクチュエータの概略構成図である。回転角センサの信号に基づいてモータを制御するアクチュエータの概略構成図である。本発明第２実施形態の概略構成図である。本発明第３実施形態の概略構成図である。本発明第４実施形態の概略構成図である。第４実施形態の作用を説明する図である。本発明第４実施形態の詳細構造を示す縦断面図である。

符号の説明

２４リヤデファレンシャル装置
２６出力シャフト
２８中空シャフト
３０，３２後ろ車軸
３４クラッチユニット
３６アクチュエータ
４２デフケース
５０，５２サイドギヤ
５４メインクラッチ
５６ＬＳＤクラッチ
５８，６６クラッチハブ
６２クラッチガイド
７４減速機構
７６ボールランプ機構
７８ピストン

Claims

駆動源により直接駆動される主駆動輪対と従駆動輪対を有する四輪駆動車両の駆動力分配装置であって、
前記従駆動輪対の一方に連結された第１車軸と、
前記従駆動輪対の他方に連結された第２車軸と、
前記駆動源に連結された入力シャフトと、
前記入力シャフトに作動的に連結され該入力シャフトにより回転駆動されるデファレンシャルケースと、第１及び第２サイドギヤとを有するデファレンシャル装置と、
一端が前記第１サイドギヤに連結された出力シャフトと、
前記出力シャフトの他端に連結された第１クラッチハブと、前記第１車軸に連結されたクラッチガイドと、該第１クラッチハブに取り付けられた複数の第１クラッチディスクと、該第１クラッチディスクと交互に配置されるように前記クラッチガイドに取り付けられた複数の第１クラッチプレートとを有する第１クラッチと、
一端が前記デファレンシャルケースに連結され、前記出力シャフトと平行に配置されたＬＳＤシャフトと、
前記ＬＳＤシャフトの他端に連結された第２クラッチハブと、該第２クラッチハブに取り付けられた第２クラッチディスクと、前記クラッチガイドに取り付けられた第２クラッチプレートとを有し、前記第１クラッチと直列に配置された第２クラッチと、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを同時に作動するアクチュエータと、
を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力分配装置。
前記デファレンシャルケースと前記第２サイドギヤとの間に配置されたフリクションプレートを更に具備したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の駆動力分配装置。
前記デファレンシャルケースと前記第１サイドギヤとの間に配置された摩擦低減手段を更に具備したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の駆動力分配装置。
前記デファレンシャルケースと前記第２サイドギヤとの間に配置されたフリクションプレートと、
前記デファレンシャルケースと前記第１サイドギヤとの間に配置された摩擦低減手段と、
を更に具備したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の駆動力分配装置。
前記ＬＳＤシャフトは中空シャフトから構成され、前記出力シャフトは該中空シャフト中に回転可能に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の四輪駆動車両の駆動力分配装置。