JP2007505276A - 伝動装置アッセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車のパワートレーンに用いられる伝動装置アッセンブリであって、当該伝動装置アッセンブリが、ディファレンシャルギヤ（２）と、第１の多板クラッチ（１０）と、第２の多板クラッチ（２０）とを有している形式のものに関する。ディファレンシャルギヤ（２）は遊星歯車伝動装置の形で形成されていて、ディファレンシャルケース（４）と、２つの出力軸（１７，２１）を駆動するための差動歯車セットとを有している。両多板クラッチ（１０，２０）は、所属の出力軸（１７，２１）に接続されたそれぞれ１つのハブ（４１，４４）と、このハブ（４１，４４）に相対回動不能に結合されたインナプレートと、それぞれ１つのクラッチケース（３８，４２）と、このクラッチケース（３８，４２）に相対回動不能に結合されたアウタプレートとを有している。両多板クラッチ（１０，２０）は作動装置（５１，５２）によって操作可能である。両クラッチケース（３８，４２）はディファレンシャルケース（４）に少なくとも１つの中間軸（３１）と、平歯車対偶（２８，２９；３２，３６）とを介して駆動結合されている。この平歯車対偶（２８，２９；３２，３６）は、両クラッチケース（３８，４２）がディファレンシャルケース（４）よりも大きな回転数で回転するように形成されている。

Description

本発明は、自動車のパワートレーンに用いられる伝動装置アッセンブリであって、自動車が、ディファレンシャルギヤを有しており、該ディファレンシャルギヤが、ディファレンシャルケースと、差動歯車セットと、該差動歯車セットに結合された第１の出力軸および第２の出力軸とを備えている形式のものに関する。

特に全輪駆動式の自動車では、より良好なトラクションのほかに、走行動特性および敏捷性の向上も要求される。したがって、自動車の駆動モーメントを必要に応じて走行状態に相応して駆動輪に異なる量で分配する解決手段が求められる。このような形式のディファレンシャルギヤは、たとえばドイツ連邦共和国特許第４４２７４９３号明細書およびヨーロッパ特許第０６６２４０２号明細書に基づき公知である。

ドイツ連邦共和国特許第３９００６３８号明細書に基づき、自動車のパワートレーンにおける２つのアクスルシャフトを駆動するための別のディファレンシャルギヤが公知である。この公知のディファレンシャルギヤは傘歯車伝動装置の形で形成されている。回転軸線に対して平行に中間軸が設けられている。この中間軸は、ディファレンシャルケースに設けられた歯列を介して駆動され、２つのクラッチに駆動結合されている。両クラッチは、それぞれ中間軸に相対回動不能に固定されたインナプレートと、このインナプレートに対して軸方向に交互にクラッチケースに相対回動不能に固定されたアウタプレートとを有している。クラッチケースはそれぞれ歯列を介して両アクスルシャフトの一方に駆動結合されている。ディファレンシャルケースと中間軸との間の歯列と、クラッチケースとアクスルシャフトとの間の歯列とは、アクスルシャフトをクラッチの作動によって付加的なトルクで負荷することができるように選択されている。

ここから出発して、本発明の課題は、簡単に形成されていて、両出力軸への非対称的なトルク配分、すなわち、アクティブなヨーモーメントの形成を可能にするディファレンシャルギヤを提案することである。

この課題は、本発明によれば、自動車のパワートレーンに用いられる伝動装置アッセンブリにおいて、遊星歯車伝動装置の形のディファレンシャルギヤが設けられており、該ディファレンシャルギヤが、入力軸によって回転軸線を中心として回転駆動可能であるディファレンシャルケースと、第１の出力軸および第２の出力軸を回転軸線を中心として駆動するための差動歯車セットとを備えており、回転軸線にセンタリングされて配置された第１の多板クラッチが設けられており、該第１の多板クラッチが、第１の出力軸に接続された第１のハブと、該第１のハブに相対回動不能に結合された第１のインナプレートと、第１のクラッチケースと、該第１のクラッチケースに相対回動不能に結合された第１のアウタプレートとを有していて、第１の作動手段によって操作可能であり、回転軸線にセンタリングされて配置された第２の多板クラッチが設けられており、該第２の多板クラッチが、第２の出力軸に接続された第２のハブと、該第２のハブに相対回動不能に結合された第２のインナプレートと、第２のクラッチケースと、該第２のクラッチケースに相対回動不能に結合された第２のアウタプレートとを有していて、第２の作動手段によって操作可能であり、第１のクラッチケースと第２のクラッチケースとが、ディファレンシャルケースに少なくとも１つの中間軸と、平歯車対偶とを介して駆動結合されており、第１のクラッチケースと第２のクラッチケースとが、ディファレンシャルケースと異なる回転数で回転するように、平歯車対偶が形成されていることによって解決される。

この解決手段の利点は、相応の多板クラッチの操作によって、クラッチケースがディファレンシャルケースよりも迅速にまたは緩速に回転しているかどうかに応じて、付加的なトルクまたは制動モーメントを所属の出力軸に加えることができることにある。平歯車対偶の変速比から生ぜしめられる回転数を備えたクラッチケースが出力軸よりも迅速に回転し、これによって、クラッチケースが平歯車対偶に常に「先行して回転する」と、付加的なトルクを、カーブの通過時により迅速に回転するカーブ外側の車輪に加えることができる。択一的な構成によれば、クラッチケースが出力軸よりも緩速に回転すると、制動モーメントをカーブ内側の車輪に加えることができる。両構成により、ディファレンシャルケースに導入されたトルクを両出力軸に非対称的に分配することができ、これによって、迅速なカーブ走行時にアクティブなヨーモーメントが形成され、自動車の走行安定性が高められる。このヨーモーメントによって、著しく高いカーブ速度と、改善されたカーブ進入特性と、自動車の走行動特性への安定した調整介入とが可能となる。この場合、駆動力は失われていかない。

多板クラッチは、それぞれ所属の作動手段によって操作される。この作動手段はさらに自動車の走行安定性調整器を介して制御され得る。こうして、クラッチを異なる使用事例に対して異なる形式で操作することができる。

両出力軸への非対称的なトルク配分を伴うアクティブなヨーモーメントを形成するためには、一方のクラッチしか作動されない、すなわち、摩擦接続されない。こうして、入力軸を介して入力されたトルクが専ら差動歯車セットに伝達されず、トルクの一部がディファレンシャルケースと中間軸とを介して相応のクラッチに直接到達し、そこから所属の出力軸に到達する。したがって、この出力軸が、他方の出力軸よりも高いトルクで負荷される。

別の使用事例によれば、本発明による伝動装置アッセンブリはロッキングディファレンシャルとして使用されてもよい。このためには、たとえばスリップに基づき生ぜしめられる両車輪の回転数差で両クラッチが同時に作動される。したがって、両出力軸を同期化する、個々の両クラッチモーメントの総和に相当するロッキングモーメントが形成される。スリップが、好ましくない接地性を伴った車輪で減少させられ、走行路に伝達される駆動モーメントが増加させられる。

別の使用事例は、両クラッチが同時に操作されることを提案している。こうして、入力軸が連動させられ、これによって、車輪が同じ速度で回転する。このような保持機能は、たとえば山での始動補助のために使用することができる。

有利な構成によれば、第１の平歯車対偶が、ディファレンシャルケースに相対回動不能に結合された第１の平歯車と、該第１の平歯車に噛み合う第１のピニオンとを有しており、第２の平歯車対偶が、第１のピニオンに中間軸を介して相対回動不能に結合された第２のピニオンと、該第２のピニオンに噛み合う第２の平歯車とを有しており、該第２の平歯車が、少なくとも一方のクラッチケースを回転駆動するようになっていることが提案されている。この場合、平歯車対偶の、互いに噛み合う歯の比は、駆動される少なくとも１つのクラッチケースが、ディファレンシャルケースよりも迅速に回転軸線を中心として回転するように選択されている。こうして、相応のクラッチの切換によって、常にアクティブなヨーモーメントを所属の出力軸に加えることができる。

第１の構成によれば、第２の平歯車が、第２の出力軸に対して同軸的に外側に位置する第２の中空軸を回転駆動するようになっており、該第２の中空軸が、少なくとも一方のクラッチケースに固く結合されている。この場合、第１の平歯車と第２の平歯車とが、互いに軸方向で隣り合って配置されていて、互いにかつハウジングに対してスラスト軸受けによって、回転するように保持されていると有利である。こうして、両平歯車をハウジングの切欠き内に配置することができ、これによって、軸方向の構造長さが僅かに保たれる。

これに対して択一的な構成によれば、第２の平歯車が、少なくとも一方のクラッチケースに直接設けられていてよい。この場合、第２の平歯車が、外側でクラッチケースに固定された歯列の形で形成されていると有利である。この構成は、ただ１つの中実の第１の平歯車しか中間軸の駆動のために必要とならず、これによって、慣性モーメントが全体的に僅かとなり、軸方向の構造長さが短くなるという利点を有している。

有利な構成では、中間軸が中空軸として形成されており、この中空軸がラジアル軸受けによって、ハウジング内に保持されたピンに回転可能に支承されていて、スラスト軸受けによってハウジングに対して軸方向で支持されている。この場合、第１のピニオンと、第２のピニオンと、中間軸とが一体に製作されていると有利である。平歯車対偶を備えた複数の中間軸が設けられていてもよく、該中間軸が、それぞれ回転軸線に対して平行にかつ同じ間隔を置いて配置されていて、迅速にクラッチケースを駆動するための変速段を形成している。複数の中間軸の使用は、それぞれ１つの平歯車対偶の歯に作用する力が僅かとなるという利点を提供する。

有利な構成によれば、ディファレンシャルケース内のキャリヤを介して第１の出力軸に相対回動不能に結合された第１の中空軸が設けられており、該第１の中空軸が、ディファレンシャルケースを基準として同一の側に第２の出力軸を備えてかつ該第２の出力軸に対して同軸的に外側に位置して配置されている。この場合、クラッチケースを駆動するための第２の中空軸は、ハブを駆動するための第１の中空軸に同軸的に外側に位置して回転可能に支承されている。具体的な構成では、第１の多板クラッチと第２の多板クラッチとが、互いに軸方向で隣り合って配置されており、第１のクラッチケースと第２のクラッチケースとが互いに固く結合されている。この構成は特に有利である。なぜならば、両クラッチを、入力軸を基準としてディファレンシャルギヤに対して軸方向で逆の共通の側に配置することができるからである。こうして、同じく伝動装置アッセンブリの小さな構造サイズが達成される。

有利な構成では、ディファレンシャルギヤが、二重遊星歯車伝動装置の形で形成されていて、ディファレンシャルケースに相対回動不能に結合されたリングギヤと、キャリヤに回転可能に保持された第１および第２のプラネタリピニオンと、第２の出力軸に相対回動不能に結合された、回転軸線を中心として回転可能なサンギヤとを有しており、プラネタリピニオンと、サンギヤと、リングギヤとが、差動歯車セットを形成しており、第１のプラネタリピニオンが、リングギヤと第２のプラネタリピニオンとに噛み合っており、該第２のプラネタリピニオンが、サンギヤに噛み合っている。二重遊星歯車伝動装置の形でのディファレンシャルギヤの構成は特に有利である。なぜならば、こうして、両出力軸、すなわち、第１の出力軸に相対回動不能に結合された第１の中空軸と、第２の出力軸とを、それぞれ所属のクラッチによって駆動するためにディファレンシャルギヤの共通の側に案内することができるからである。このことは、構造サイズと、自動車のパワートレーンへの組付けに対する「パッケージ」とに関して有利である。キャリヤは、有利には、第１の出力軸に結合された第１のフランジと、第１の中空軸に結合された第２のフランジとを有している。この場合、サンギヤとプラネタリピニオンとは軸方向で両フランジの間に配置されている。

第１の作動手段と第２の作動手段とが、それぞれねじりモーメントを軸方向力に変換するための機械的な手段の形で形成されていると有利である。この場合、軸方向力はプレッシャディスクの軸方向移動のために働く。具体的な構成では、作動手段が、それぞれボールカムアッセンブリの形で形成されている。ボールカムアッセンブリが、それぞれハウジング内に相対回動不能に保持された第１のディスクと、該第１のディスクに対して回動駆動可能な第２のディスクとを有しており、両ディスクが、互いに向かい合って配置されていて、それぞれ周方向で見て逆方向に可変の深さを備えたボール溝を有しており、該ボール溝内で、両ディスクの間に保持されたボールが運動するようになっていると有利である。ディスク相互の回動時には、両ディスクが軸方向に移動し、プレッシャディスクを介して相応のクラッチのクラッチプレートに作用する。こうして、より迅速に回転するクラッチケースから付加的なトルクが、より緩速に回転する第１もしくは第２の出力軸に形成される。

これに対して択一的な構成によれば、第１の作動手段と第２の作動手段とが、それぞれハイドロリック的に負荷可能なシリンダと、該シリンダ内で軸方向に移動可能なピストンとを備えたハイドロリックアッセンブリの形で形成されていてもよい。

以下に、本発明の有利な実施例を図面につき説明する。

以下に一緒に説明する図１および図２には、自動車におけるパワートレーンに用いられる伝動装置アッセンブリ１が示してある。この伝動装置アッセンブリ１は分配伝動装置（図示せず）から入力軸６を介して駆動され、入力されたトルクを２つの車軸に分配する。伝動装置アッセンブリ１は１つのディファレンシャルギヤ２と２つのクラッチ１０，２０とをハウジング９内に有している。

ディファレンシャルギヤ２は、相対回動不能に結合された大傘歯車５を備えたディファレンシャルケース４を有している。大傘歯車５は、入力軸６に固く結合された小傘歯車７に噛み合っていて、この小傘歯車７によって駆動される。入力軸６は転がり軸受け８によってハウジング９内に長手方向軸線Ａを中心として回転可能に支承されている。図２ａ）に横断面図で示したディファレンシャルギヤ２は二重遊星歯車伝動装置の形で形成されていて、第１の出力軸１７と第２の出力軸２１とを駆動するための差動歯車セットを有している。この差動歯車セットは、ディファレンシャルケース４の内周面に設けられた１つのリングギヤ１２と、それぞれ回転軸線Ｂに対して平行に位置する回転軸線Ｂ′を中心として回転可能にキャリヤ１４に支承された４対の第１および第２のプラネタリピニオン１１，１３と、１つのサンギヤ１５とを有している。この場合、第１のプラネタリピニオン１１の歯列はリングギヤ１２の内側歯列に噛み合っており、第２のプラネタリピニオン１３の歯列はサンギヤ１５の外側歯列に噛み合っている。それぞれ１対の第１および第２のプラネタリピニオン１１，１３の歯列は互いに噛み合っている。二重遊星歯車伝動装置の形のディファレンシャルギヤの構成は、アクスルディファレンシャルに使用するための前提条件を成している。キャリヤ１４は、長手方向歯列を介して第１の出力軸１７に相対回動不能に結合された第１のフランジ１６と、第１の中空軸１９に相対回動不能に結合された第２のフランジ１８とを有している。サンギヤ１５は回転軸線Ｂにセンタリングされて配置されていて、長手方向歯列を介して第２の出力軸２１に相対回動不能に結合されている。この場合、サンギヤ１５は軸方向で第１のフランジ１６と第２のフランジ１８との間に配置されていて、スラスト軸受け２２，２２′によって、このスラスト軸受け２２，２２′に対して回転可能に支承されている。ディファレンシャルケース４は、互いに逆方向に向けられた２つの支承区分２３，２３′を有している。両支承区分２３，２３′でディファレンシャルケース４は転がり軸受け２４，２４′によってハウジング９内に回転軸線Ｂを中心として回転可能に支承されている。第１の出力軸１７は第１の中空軸の形で形成されていて、ディファレンシャルギヤ２と反対の側の端部にフランジ２５を有している。このフランジ２５は、自動車のサイドシャフト（図示せず）を相対回動不能に接続するために働く。第１の出力軸１７とハウジング９との間に形成された環状室はラジアルシール２６によって外部に対してシールされている。こうして、潤滑媒体がハウジング９から流出するかもしくは汚物がハウジング９内に侵入することが阻止される。

ディファレンシャルケース４は２つの部分から形成されていて、ポット状の部分とカバー状の部分とを有している。このカバー状の部分はフランジ結合を介して大傘歯車５に結合されている。カバー状の部分は管状の区分２７を有している。この管状の区分２７は内側で第１の中空軸１９に支承されていて、半径方向外側に、ディファレンシャルケース４をハウジング９内に支承するための転がり軸受け２４′に対する支承区分２３′を形成している。管状の区分２７の、ディファレンシャルギヤ２と反対の側の端部には、第１の平歯車２８が相対回動不能に接続されている。この第１の平歯車２８は第１のピニオン２９に噛み合っている。この第１のピニオン２９は中間軸３１の一部である。さらに、この中間軸３１は、第１のピニオン２９に比べて大きな歯数を備えた第２のピニオン３２を有している。中間軸３１は中空軸として形成されていて、ラジアル軸受け３３によって、ハウジング９内に保持されたピン３４に回転可能に支承されていて、スラスト軸受け３５によってハウジング９に対して軸方向で支持されている。第２のピニオン３２は第２の平歯車３６に噛み合っている。この第２の平歯車３６もやはり第２の中空軸３７に相対回動不能に結合されている。この場合、この第２の中空軸３７は第１の中空軸１９に回転可能に支承されていて、クラッチ１０，２０に駆動結合されている。図２ｂ）に示したように、ディファレンシャルケース４からクラッチ１０，２０へのトルク伝達のためには、平歯車対偶２８，２９；３２，３６を備えた複数の中間軸３１が全周にわたって分配されている。図示の構成では、平歯車対偶を備えた３つの中間軸が設けられている。この場合、中間軸の数は変えることもでき、伝達したいトルクに関連している。

第１のクラッチ１０は多板クラッチの形で形成されていて、第１のクラッチケース３８と、この第１のクラッチケース３８に相対回動不能に結合されたアウタプレートならびに第１のハブ４１に相対回動不能に結合されたインナプレートから成るクラッチプレートの第１のセット３９とを有している。第１のハブ４１自体は第１の中空軸１９に相対回動不能に結合されていて、スラスト軸受けによってクラッチケース３８内に支承されている。第２のクラッチも同じく多板クラッチ２０の形で形成されていて、第２のクラッチケース４２とクラッチプレートの第２のセット４３とを有している。この場合、この第２のセット４３のアウタプレートは第２のクラッチケース４２に相対回動不能に結合されており、所属のインナプレートは第２のハブ４４を介して第２の出力軸２１に相対回動不能に結合されている。

第１のクラッチケース３８と第２のクラッチケース４２とは構成ユニットを形成しており、これによって、両クラッチケース３８，４２が一緒に回転軸線Ｂを中心として回転し、第１の中空軸１９と、平歯車対偶と、第２の中空軸３７とを介して回転駆動される。このためには、第１のクラッチケース３８が第２の中空軸３７に相対回動不能に結合されている。さらに、第２のクラッチケース４２は管状の付設部４６を有している。この付設部４６は、クラッチ１０，２０を基準として第２の中空軸３７と逆方向に配置されていて、ハウジング９内での転がり軸受け４７による支承のために働く。さらに、付設部４６に対して軸方向で隣接して、第２の出力軸２１をハウジング９内に支承するための支承手段４８が設けられている。第２の出力軸２１とハウジング９との間に形成された環状室はラジアルシール４９によってシールされ、これによって、伝動装置アッセンブリからの潤滑媒体の流出ならびに伝動装置アッセンブリ内への汚物の侵入が阻止される。

第１の多板クラッチ１０と第２の多板クラッチ２０とは第１の作動手段５１もしくは第２の作動手段５２によって操作される。この場合、両作動手段は別個に切換可能である。両作動手段の代わりに、以下に第１の作動手段５１の構造および機能形式を説明する。第１の作動手段５１はボールカムアッセンブリの形で形成されていて、ハウジング９内に固定された第１のディスク５３と、この第１のディスク５３に対して軸方向に間隔を置いて配置された第２のディスク５４とを有している。この第２のディスク５４は第１のディスク５３に対して歯列５７を介して、図２ｂ）に示したモータ５０によって回動駆動可能である。両ディスク５３，５４はそれぞれ少なくとも３対のボール溝５５を有している。これらのボール溝５５は、周方向にわたって逆方向で可変の深さを有している。ボール溝内にはボール５６が保持されており、これによって、第２のディスク５４が回動時に第１のディスク５３に対して軸方向に移動させられる。スラスト軸受け５８と、プレッシャディスク５９と、クラッチ１０，２０と一緒に回転軸線Ｂを中心として回転可能に配置された押圧片６１とを介して、ディスク５３，５４の互いに相対的な軸方向移動がクラッチプレートの第１のセット３９に作用する。この場合、第１のクラッチケース３８は第２のクラッチケース４２に支持されており、さらに、この第２のクラッチケースは第２の作動手段５２に対してハウジング９に支持されており、逆に、第２のクラッチケース４２は第１のクラッチケース３８に支持されており、さらに、この第１のクラッチケース３８は第１の作動手段５１に対してハウジング９に支持されている。

両ディスク５３，５４の間の軸方向の間隔が増加させられると、クラッチプレートの第１のセット３９が負荷され、これによって、付加的なトルクが、より迅速に回転するクラッチケース３８から第１の中空軸１９を介して第１の出力軸１７に伝達され得る。第１の作動手段５１の操作されない状態では、両ディスクが互いに軸方向でより近くに配置されており、これによって、クラッチプレートの第１のセット３９が切断されており、したがって、第２の中空軸３７が第１の中空軸１９に対して相対的に自由に回転することができる。クラッチプレートの第１のセット３９が第１の作動手段５１のスイッチオフ時に再び切断されるように、プレッシャディスク５９をクラッチ１０から離れる方向に押圧するばね手段６２が設けられている。これに対して、第２の出力軸２１を付加的なトルクで負荷したい場合には、このトルクが自動車の走行安定性に必要となるので、第２の作動手段５２が操作され、これによって、この第２の作動手段５２のディスクが互いに軸方向で離され、クラッチプレートの第２のセット４３が負荷される。こうして、トルクが、より迅速に回転軸線Ｂを中心として回転する第２の中空軸３７から、より緩速に回転する第２の出力軸２１に伝達される。

図３には、図１に示した伝動装置アッセンブリにほぼ合致する伝動装置アッセンブリが示してある。相応の部材には同じ符号が付してあり、異なる構成部材には、「′」を備えた符号が付してある。しかし、ここでは、互いに軸方向で隣り合って配置された平歯車の代わりに、第２の平歯車３６′が直接第１のクラッチケース３８に固く結合されている。この場合、中間軸３１′はより長く寸法設定されていて、第１の作動手段５１に跨っている。この構成でも、ディファレンシャルケース４もしくは第２の中空軸２７から第１のクラッチケース３８への変速比は、この第１のクラッチケース３８と、これに相対回動不能に結合された第２のクラッチケース４２とが、ディファレンシャルケース４もしくは出力軸１７，２１よりも迅速に回転するように選択されている。第１の平歯車２８′は２つのスラスト軸受けによってハウジング９′内に回転可能に支承されている。第１のピニオン２９′と、第２のピニオン３２′と、中間軸３１′とは一体に製作されていて、ハウジング９′内に固定されたピン３４′に回転可能に支承されている。第２の平歯車３６′は第１のクラッチケース３８と一体に製作されている。ディファレンシャルギヤの横断面は図２ａ）に示してある。図示の構成でも、図２ｂ）に相応して、トルクをディファレンシャルケース４からクラッチケース３８，４２に伝達するために、複数の中間軸３１′が全周にわたって分配されている。

第１の構成における伝動装置アッセンブリの縦断面図である。 図１に示した切断線Ｉ−Ｉによるディファレンシャルギヤの横断面図である。 図１に示した切断線ＩＩ−ＩＩによるディファレンシャルギヤの横断面図である。 第２の構成における伝動装置アッセンブリの縦断面図である。

符号の説明

１ 伝動装置アッセンブリ、 ２ ディファレンシャルギヤ、 ４ ディファレンシャルケース、 ５ 大傘歯車、 ６ 入力軸、 ７ 小傘歯車、 ８ 転がり軸受け、 ９，９′ ハウジング、 １０ クラッチ、 １１ プラネタリピニオン、 １２ リングギヤ、 １３ プラネタリピニオン、 １４ キャリヤ、 １５ サンギヤ、 １６ フランジ、 １７ 出力軸、 １８ フランジ、 １９ 中空軸、 ２０ クラッチ、 ２１ 出力軸、 ２２，２２′ スラスト軸受け、 ２３，２３′ 支承区分、 ２４，２４′ 転がり軸受け、 ２５ フランジ、 ２６ ラジアルシール、 ２７ 区分、 ２８，２８′ 平歯車、 ２９，２９′ ピニオン、 ３１，３１′ 中間軸、 ３２，３２′ ピニオン、 ３３ ラジアル軸受け、 ３４，３４′ ピン、 ３５ スラスト軸受け、 ３６，３６′ 平歯車、 ３７ 中空軸、 ３８ クラッチケース、 ３９ セット、 ４１ ハブ、 ４２ クラッチケース、 ４３ セット、 ４４ ハブ、 ４６ 付設部、 ４７ 転がり軸受け、 ４８ 支承手段、 ４９ ラジアルシール、 ５０ モータ、 ５１ 作動手段、 ５２ 作動手段、 ５３ ディスク、 ５４ ディスク、 ５５ ボール溝、 ５６ ボール、 ５７ 歯列、 ５８ スラスト軸受け、 ５９ プレッシャディスク、 ６１ 押圧片、 ６２ ばね手段、 Ａ 長手方向軸線、 Ｂ，Ｂ′ 回転軸線

Claims (15)

1. 自動車のパワートレーンに用いられる伝動装置アッセンブリにおいて、
   遊星歯車伝動装置の形のディファレンシャルギヤ（２）が設けられており、該ディファレンシャルギヤ（２）が、入力軸（６）によって回転軸線（Ｂ）を中心として回転駆動可能であるディファレンシャルケース（４）と、第１の出力軸（１７）および第２の出力軸（２１）を回転軸線（Ｂ）を中心として駆動するための差動歯車セットとを備えており、
   回転軸線（Ｂ）にセンタリングされて配置された第１の多板クラッチ（１０）が設けられており、該第１の多板クラッチ（１０）が、第１の出力軸（１７）に接続された第１のハブ（４１）と、該第１のハブ（４１）に相対回動不能に結合された第１のインナプレートと、第１のクラッチケース（３８）と、該第１のクラッチケース（３８）に相対回動不能に結合された第１のアウタプレートとを有していて、第１の作動手段（５１）によって操作可能であり、
   回転軸線（Ｂ）にセンタリングされて配置された第２の多板クラッチ（２０）が設けられており、該第２の多板クラッチ（２０）が、第２の出力軸（２１）に接続された第２のハブ（４４）と、該第２のハブ（４４）に相対回動不能に結合された第２のインナプレートと、第２のクラッチケース（４２）と、該第２のクラッチケース（４２）に相対回動不能に結合された第２のアウタプレートとを有していて、第２の作動手段（５２）によって操作可能であり、
   第１のクラッチケース（３８）と第２のクラッチケース（４２）とが、ディファレンシャルケース（４）に少なくとも１つの中間軸（３１）と、平歯車対偶（２８，２９；３２，３６）とを介して駆動結合されており、第１のクラッチケース（３８）と第２のクラッチケース（４２）とが、ディファレンシャルケース（４）と異なる回転数で回転するように、平歯車対偶（２８，２９；３２，３６）が形成されていることを特徴とする、自動車のパワートレーンに用いられる伝動装置アッセンブリ。
2. 第１の平歯車対偶が、ディファレンシャルケース（４）に相対回動不能に結合された第１の平歯車（２８）と、該第１の平歯車（２８）に噛み合う第１のピニオン（２９）とを有しており、
   第２の平歯車対偶が、第１のピニオン（２９）に中間軸（３１）を介して相対回動不能に結合された第２のピニオン（３２）と、該第２のピニオン（３２）に噛み合う第２の平歯車（３６）とを有しており、該第２の平歯車（３６）が、少なくとも一方のクラッチケースを回転駆動するようになっている、請求項１記載の伝動装置アッセンブリ。
3. 第２の平歯車（３６）が、第２の出力軸（２１）に対して同軸的に外側に位置する中空軸（３７）を回転駆動するようになっており、該中空軸（３７）が、少なくとも一方のクラッチケース（３８，４２）に固く結合されている、請求項１または２記載の伝動装置アッセンブリ。
4. 平歯車（２８，３６）が、互いに軸方向で隣り合って配置されていて、互いにかつハウジング（９）に対してスラスト軸受けによって回転可能に保持されている、請求項２または３記載の伝動装置アッセンブリ。
5. 第２の平歯車（３６）が、少なくとも一方のクラッチケース（３８，４２）に直接設けられている、請求項１または２記載の伝動装置アッセンブリ。
6. 平歯車対偶（２８，２９；３２，３６）を備えた複数の中間軸（３１）が設けられており、該中間軸（３１）が、それぞれ回転軸線（Ｂ）に対して平行にかつ同じ間隔を置いて配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
7. 第１のピニオン（２９）と、第２のピニオン（３２）と、中間軸（３１）とが一体に製作されている、請求項２から６までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
8. ディファレンシャルケース（４）内のキャリヤ（１４）を介して第１の出力軸（１７）に相対回動不能に結合された第１の中空軸（１９）が設けられており、該第１の中空軸（１９）が、ディファレンシャルケース（４）を基準として同一の側に第２の出力軸（２１）を備えてかつ該第２の出力軸（２１）に対して同軸的に外側に位置して配置されている、請求項１から７までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
9. 第１の多板クラッチ（１０）と第２の多板クラッチ（２０）とが、互いに軸方向で隣り合って配置されており、第１のクラッチケース（３８）と第２のクラッチケース（４２）とが互いに固く結合されている、請求項１から８までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
10. ディファレンシャルギヤ（２）と多板クラッチ（１０，２０）とが、入力軸（６）の長手方向軸線（Ａ）を基準として逆の側に配置されている、請求項１から９までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
11. ディファレンシャルギヤ（２）が、二重遊星歯車伝動装置の形で形成されていて、ディファレンシャルケース（４）に相対回動不能に結合されたリングギヤ（１２）と、キャリヤに回転可能に保持された第１および第２のプラネタリピニオン（１１，１３）と、第２の出力軸（２１）に相対回動不能に結合された、回転軸線（Ｂ）を中心として回転可能なサンギヤ（１５）とを有しており、プラネタリピニオン（１１，１３）と、サンギヤ（１５）と、リングギヤ（１２）とが、差動歯車セットを形成しており、第１のプラネタリピニオン（１１）が、リングギヤ（１２）と第２のプラネタリピニオン（１３）とに噛み合っており、該第２のプラネタリピニオン（１３）が、サンギヤ（１５）に噛み合っている、請求項１から１０までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
12. 第１の作動手段（５１）と第２の作動手段（５２）とが、それぞれねじりモーメントを軸方向力に変換するための機械的な手段の形で形成されている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
13. 第１の作動手段（５１）と第２の作動手段（５２）とが、それぞれボールカムアッセンブリの形で形成されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。
14. ボールカムアッセンブリが、それぞれハウジング（９）内に相対回動不能に保持された第１のディスク（５３）と、該第１のディスク（５３）に対して回動駆動可能な第２のディスク（５４）とを有しており、両ディスク（５３，５４）が、互いに向かい合って配置されていて、それぞれ周方向で見て逆方向に可変の深さを備えたボール溝（５５）を有しており、該ボール溝（５５）内で、両ディスク（５３，５４）の間に保持されたボール（５６）が運動するようになっている、請求項１３記載の伝動装置アッセンブリ。
15. 第１の作動手段（５１）と第２の作動手段（５２）とが、それぞれハイドロリック的に負荷可能なシリンダと、該シリンダ内で軸方向に移動可能なピストンとを備えたハイドロリックアッセンブリの形で形成されている、請求項１から１４までのいずれか１項記載の伝動装置アッセンブリ。

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