JPH10100727A - 車両用左右駆動力配分装置 - Google Patents
車両用左右駆動力配分装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】左右の出力軸方向の長大化を防止し、車載性に
優れ、構成部品点数も少なく小型・軽量で、従来の差動
装置と装着互換性を有し、製造コスト上有利で、バイパ
ストルクの調整・設定も容易で制御精度が高く耐久・信
頼性に優れる。 【解決手段】第１，２，３の歯車５７，５９，６０は同
一回転軸芯上に配設され、これらと噛合する第４，５，
６の歯車６２，６３，６４は上記回転軸芯と平行な同一
回転軸芯上に配設され、２組一体のクラッチが設けられ
る。第１，４の歯車５７，６２で第１の歯車列、第２，
５の歯車５９，６３で第２の歯車列、第３，６の歯車６
０，６４で第３の歯車列が形成され、各ギヤ比は、０．
９、０．９×０．９、１に設定されている。駆動力はデ
ィファレンシャルケース５１を回転し、差動機構部４４
を介して左右ドライブ軸１４，１７に伝達されるととも
に、第１の歯車列に伝達され、クラッチの連結を制御し
て駆動力配分を行なう。
優れ、構成部品点数も少なく小型・軽量で、従来の差動
装置と装着互換性を有し、製造コスト上有利で、バイパ
ストルクの調整・設定も容易で制御精度が高く耐久・信
頼性に優れる。 【解決手段】第１，２，３の歯車５７，５９，６０は同
一回転軸芯上に配設され、これらと噛合する第４，５，
６の歯車６２，６３，６４は上記回転軸芯と平行な同一
回転軸芯上に配設され、２組一体のクラッチが設けられ
る。第１，４の歯車５７，６２で第１の歯車列、第２，
５の歯車５９，６３で第２の歯車列、第３，６の歯車６
０，６４で第３の歯車列が形成され、各ギヤ比は、０．
９、０．９×０．９、１に設定されている。駆動力はデ
ィファレンシャルケース５１を回転し、差動機構部４４
を介して左右ドライブ軸１４，１７に伝達されるととも
に、第１の歯車列に伝達され、クラッチの連結を制御し
て駆動力配分を行なう。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車や２輪
駆動車の差動装置に関し、詳しくは左右輪への駆動力配
分比を可変に制御できる車両用左右駆動力配分装置に関
する。
駆動車の差動装置に関し、詳しくは左右輪への駆動力配
分比を可変に制御できる車両用左右駆動力配分装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、凹凸が大きい路面や、急な斜面を
横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保
および走行安定性や運動性能を向上させるため、様々な
種類の差動制限装置が開発され実用化されている。さら
に、最近では、左右輪のトルク配分を積極的に調整し、
車両の旋回性を向上させる技術が提案されている。
横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保
および走行安定性や運動性能を向上させるため、様々な
種類の差動制限装置が開発され実用化されている。さら
に、最近では、左右輪のトルク配分を積極的に調整し、
車両の旋回性を向上させる技術が提案されている。
【０００３】例えば、特開平５−７７６５３号公報で
は、リングギヤがディファレンシャルケースの内周に形
成され、サンギヤが第２の出力軸に取り付けられ、プラ
ネタリギヤを軸支するキャリヤが第１の出力軸に取り付
けられて構成されるダブルピニオン式の遊星歯車機構で
形成された差動装置に左右の駆動力配分を調整する駆動
力伝達制御機構を備えたものが示されており、上記駆動
力伝達制御機構が、左右の出力軸に付設されて左右の出
力軸の回転速度を変速する変速機構と、この変速機構に
よって変速されて、左右の出力軸と異なる速度で回転す
るように接続された駆動力伝達補助部材と、左右の駆動
力配分を調整する多板クラッチ機構を備え、多板クラッ
チ機構と差動機構を同一ケーシング内に配設したものが
示されている。上記多板クラッチ機構はクラッチ部とピ
ストン部から分離構成され、クラッチ部がディファレン
シャルケース内にピストン部がケース外に配置されてい
る。
は、リングギヤがディファレンシャルケースの内周に形
成され、サンギヤが第２の出力軸に取り付けられ、プラ
ネタリギヤを軸支するキャリヤが第１の出力軸に取り付
けられて構成されるダブルピニオン式の遊星歯車機構で
形成された差動装置に左右の駆動力配分を調整する駆動
力伝達制御機構を備えたものが示されており、上記駆動
力伝達制御機構が、左右の出力軸に付設されて左右の出
力軸の回転速度を変速する変速機構と、この変速機構に
よって変速されて、左右の出力軸と異なる速度で回転す
るように接続された駆動力伝達補助部材と、左右の駆動
力配分を調整する多板クラッチ機構を備え、多板クラッ
チ機構と差動機構を同一ケーシング内に配設したものが
示されている。上記多板クラッチ機構はクラッチ部とピ
ストン部から分離構成され、クラッチ部がディファレン
シャルケース内にピストン部がケース外に配置されてい
る。
【０００４】また、特開平５−３４５５３５号公報で
は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構の差動機構で、左
右輪への駆動力伝達制御機構が、左右輪への回転軸の間
に介装されて、この回転軸のうち一方の回転軸の速度を
増速して第１の中間軸に出力する増速機構と、一方の回
転軸を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とが一
体化された増減速機構と、第１および第２の伝達トルク
容量可変手段から構成され、第１と第２の伝達トルク容
量可変手段がお互いに隣接して一体化されたものが示さ
れている。伝達トルク容量可変手段は、電子制御油圧式
多板クラッチにより構成されている。
は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構の差動機構で、左
右輪への駆動力伝達制御機構が、左右輪への回転軸の間
に介装されて、この回転軸のうち一方の回転軸の速度を
増速して第１の中間軸に出力する増速機構と、一方の回
転軸を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とが一
体化された増減速機構と、第１および第２の伝達トルク
容量可変手段から構成され、第１と第２の伝達トルク容
量可変手段がお互いに隣接して一体化されたものが示さ
れている。伝達トルク容量可変手段は、電子制御油圧式
多板クラッチにより構成されている。
【０００５】さらに、特開平１−１８２１２７号公報で
は、入力軸により回転される差動装置のディファレンシ
ャルケースと共に回転される中間軸の左輪側と右輪側と
にそれぞれ油圧多板クラッチを設け、左輪側出力軸と中
間軸および右輪側出力軸と中間軸をそれぞれの油圧多板
クラッチを介して連結し、車両の運動状態に応じて左右
輪のトルク伝達量を可変に制御するものが示されてい
る。
は、入力軸により回転される差動装置のディファレンシ
ャルケースと共に回転される中間軸の左輪側と右輪側と
にそれぞれ油圧多板クラッチを設け、左輪側出力軸と中
間軸および右輪側出力軸と中間軸をそれぞれの油圧多板
クラッチを介して連結し、車両の運動状態に応じて左右
輪のトルク伝達量を可変に制御するものが示されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−７７６５３号公報による技術では、ハイポイド
・リングギヤの内径部に形成されたディファレンシャル
ケースに両側から油圧多板クラッチのドライブプレート
とドリブンプレートを交互に重ね、その中央部にダブル
ピニオン式の差動装置を設け、また、ディファレンシャ
ルケースの外側に左輪用と右輪用の出力軸と異なる速度
で回転するように駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力
配分を調整する多板クラッチ機構をシリーズに配置して
いるため、左右輪方向の寸法が長大化してしまうといっ
た問題がある。
開平５−７７６５３号公報による技術では、ハイポイド
・リングギヤの内径部に形成されたディファレンシャル
ケースに両側から油圧多板クラッチのドライブプレート
とドリブンプレートを交互に重ね、その中央部にダブル
ピニオン式の差動装置を設け、また、ディファレンシャ
ルケースの外側に左輪用と右輪用の出力軸と異なる速度
で回転するように駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力
配分を調整する多板クラッチ機構をシリーズに配置して
いるため、左右輪方向の寸法が長大化してしまうといっ
た問題がある。
【０００７】そして、左右輪の出力軸が車輪方向に長大
化するため、等速ジョイントを両側にもつドライブ軸の
全長が短縮され、車体レイアウトからきまる車軸と出力
軸の位置の違い、サスペンションストロークに応じた上
下ストローク、車種の変化に応じた上下方向のズレ、車
両のリバウンド等の動的な変化などによりドライブ軸の
ジョイント角度（屈曲角）が大きくなり、ドライブ軸の
強度低下、伝達効率の低下、ジョイント部からの振動・
騒音問題の原因になる可能性がある。
化するため、等速ジョイントを両側にもつドライブ軸の
全長が短縮され、車体レイアウトからきまる車軸と出力
軸の位置の違い、サスペンションストロークに応じた上
下ストローク、車種の変化に応じた上下方向のズレ、車
両のリバウンド等の動的な変化などによりドライブ軸の
ジョイント角度（屈曲角）が大きくなり、ドライブ軸の
強度低下、伝達効率の低下、ジョイント部からの振動・
騒音問題の原因になる可能性がある。
【０００８】また、ディファレンシャルケースの両側に
左右輪駆動力配分用の遊星歯車式の駆動力伝達補助部材
を配置するため、装置全体が大型化、構造が複雑化、構
成部品点数が増加など製造コストや質量増加の観点で好
ましくない。
左右輪駆動力配分用の遊星歯車式の駆動力伝達補助部材
を配置するため、装置全体が大型化、構造が複雑化、構
成部品点数が増加など製造コストや質量増加の観点で好
ましくない。
【０００９】さらに、油圧多板クラッチのクラッチディ
スク外径サイズに制約が生じる構成になっており、クラ
ッチ・トルク容量を増加させるにはクラッチ枚数を大幅
に増加させるか、油圧ピストンの受圧面積を増加させる
かの手段をとる必要がある。このため、高出力車では、
トルク容量を増加させる必要があることから、装置全体
が大型化、質量増加、コスト増加などを招き好ましくな
い。
スク外径サイズに制約が生じる構成になっており、クラ
ッチ・トルク容量を増加させるにはクラッチ枚数を大幅
に増加させるか、油圧ピストンの受圧面積を増加させる
かの手段をとる必要がある。このため、高出力車では、
トルク容量を増加させる必要があることから、装置全体
が大型化、質量増加、コスト増加などを招き好ましくな
い。
【００１０】また、左右方向の構造が左側遊星歯車と左
ピストン、ディファレンシャルケース内の差動歯車と油
圧多板クラッチ、右側の遊星歯車と右ピストンの３ブロ
ックに分離されてしまうため、潤滑バランスや潤滑方法
がむずかしいといった問題がある。
ピストン、ディファレンシャルケース内の差動歯車と油
圧多板クラッチ、右側の遊星歯車と右ピストンの３ブロ
ックに分離されてしまうため、潤滑バランスや潤滑方法
がむずかしいといった問題がある。
【００１１】また、前記特開平５−３４５５３５号公報
による技術では、左右の出力軸方向にダブルピニオン式
差動装置、増速機構と減速機構を得る３列ピニオンが一
体の複合遊星歯車、この複合遊星歯車の２つのサンギヤ
が２組の油圧多板クラッチに動力伝達可能に連結され
て、しかも２組油圧多板クラッチが隣接して一体化され
て、左右の出力軸方向に差動装置、３列ピニオンの複合
遊星歯車式増減速機構、２組の油圧多板クラッチ等をシ
リーズに構成するため、左右駆動力配分装置の幅寸法が
長大化し、上述の先行技術と同様の問題がある。
による技術では、左右の出力軸方向にダブルピニオン式
差動装置、増速機構と減速機構を得る３列ピニオンが一
体の複合遊星歯車、この複合遊星歯車の２つのサンギヤ
が２組の油圧多板クラッチに動力伝達可能に連結され
て、しかも２組油圧多板クラッチが隣接して一体化され
て、左右の出力軸方向に差動装置、３列ピニオンの複合
遊星歯車式増減速機構、２組の油圧多板クラッチ等をシ
リーズに構成するため、左右駆動力配分装置の幅寸法が
長大化し、上述の先行技術と同様の問題がある。
【００１２】さらに、前記特開平１−１８２１２７号公
報による技術では、ディファレンシャルケースからの駆
動力を左右輪それぞれの側で独立して配分する構成であ
るため、中間軸の左右両側に油圧多板クラッチを設けな
ければならず、車両の左右方向寸法が長大化し、部品点
数が多くなるといった問題がある。
報による技術では、ディファレンシャルケースからの駆
動力を左右輪それぞれの側で独立して配分する構成であ
るため、中間軸の左右両側に油圧多板クラッチを設けな
ければならず、車両の左右方向寸法が長大化し、部品点
数が多くなるといった問題がある。
【００１３】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、左右の出力軸方向の長大化を防止し、左右輪とアク
スル軸間に配置される自在継手の交差角を小さくするこ
とができ、サスペンションの構成部材や排気系部材との
干渉や整備時に隙間が確保できるなど車載性に優れ、構
成部品点数も少なく小型・軽量で、従来の差動装置と装
着互換性を有し、製造コスト上有利であり、また、バイ
パストルクの調整・設定も容易で制御精度が高く耐久・
信頼性に優れた車両用左右駆動力配分装置を提供するこ
とを目的とする。
で、左右の出力軸方向の長大化を防止し、左右輪とアク
スル軸間に配置される自在継手の交差角を小さくするこ
とができ、サスペンションの構成部材や排気系部材との
干渉や整備時に隙間が確保できるなど車載性に優れ、構
成部品点数も少なく小型・軽量で、従来の差動装置と装
着互換性を有し、製造コスト上有利であり、また、バイ
パストルクの調整・設定も容易で制御精度が高く耐久・
信頼性に優れた車両用左右駆動力配分装置を提供するこ
とを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両用左右駆動力配分装置
は、エンジンからの駆動力をディファレンシャルケース
に伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部
に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行う差動装置を
備え、上記ディファレンシャルケースに第１の回転部材
に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車を設け、左
右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件
で上記基準回転速度とは異なる第２の回転速度で第２の
回転部材を回転させる第２の歯車を設け、左右輪への出
力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件で上記基準
回転速度とは異なる第３の回転速度で第３の回転部材を
回転させる第３の歯車を設け、上記第１の回転部材と上
記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記ディフ
ァレンシャルケースの回転軸芯と平行な同一回転軸芯上
に配設するとともに、上記第１の回転部材と上記第２の
回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と上記第１の回
転部材と上記第３の回転部材が伝達容量可変なクラッチ
機構の２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯
上に一体に形成したものである。
請求項１記載の本発明による車両用左右駆動力配分装置
は、エンジンからの駆動力をディファレンシャルケース
に伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部
に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行う差動装置を
備え、上記ディファレンシャルケースに第１の回転部材
に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車を設け、左
右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件
で上記基準回転速度とは異なる第２の回転速度で第２の
回転部材を回転させる第２の歯車を設け、左右輪への出
力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件で上記基準
回転速度とは異なる第３の回転速度で第３の回転部材を
回転させる第３の歯車を設け、上記第１の回転部材と上
記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記ディフ
ァレンシャルケースの回転軸芯と平行な同一回転軸芯上
に配設するとともに、上記第１の回転部材と上記第２の
回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と上記第１の回
転部材と上記第３の回転部材が伝達容量可変なクラッチ
機構の２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯
上に一体に形成したものである。
【００１５】また、請求項２記載の本発明による車両用
左右駆動力配分装置は、上記請求項１記載の車両用左右
駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構を油
圧多板クラッチと電磁クラッチと外部から制御可能なカ
ップリングの少なくとも一つで形成したものである。
左右駆動力配分装置は、上記請求項１記載の車両用左右
駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構を油
圧多板クラッチと電磁クラッチと外部から制御可能なカ
ップリングの少なくとも一つで形成したものである。
【００１６】さらに、請求項３記載の本発明による車両
用左右駆動力配分装置は、上記請求項１又は請求項２記
載の車両用左右駆動力配分装置において、上記２組のク
ラッチ機構による伝達容量は、車両の走行状態と路面状
況に応じて可変に設定するものである。
用左右駆動力配分装置は、上記請求項１又は請求項２記
載の車両用左右駆動力配分装置において、上記２組のク
ラッチ機構による伝達容量は、車両の走行状態と路面状
況に応じて可変に設定するものである。
【００１７】また、請求項４記載の本発明による車両用
左右駆動力配分装置は、上記請求項１，２，３のいずれ
か一に記載の車両用左右駆動力配分装置において、上記
第２の歯車と上記第３の歯車の両方を上記左右輪への出
力側のどちらか一方の側に設け、上記左右輪間の差動が
ない条件での上記第２の回転部材の上記第２の回転速度
と上記第３の回転部材の上記第３の回転速度は、一方の
回転速度を上記基準回転速度より大きな値に設定し、他
方の回転速度を上記基準回転速度より小さな値に設定し
たものである。
左右駆動力配分装置は、上記請求項１，２，３のいずれ
か一に記載の車両用左右駆動力配分装置において、上記
第２の歯車と上記第３の歯車の両方を上記左右輪への出
力側のどちらか一方の側に設け、上記左右輪間の差動が
ない条件での上記第２の回転部材の上記第２の回転速度
と上記第３の回転部材の上記第３の回転速度は、一方の
回転速度を上記基準回転速度より大きな値に設定し、他
方の回転速度を上記基準回転速度より小さな値に設定し
たものである。
【００１８】さらに、請求項５記載の本発明による車両
用左右駆動力配分装置は、上記請求項４記載の車両用左
右駆動力配分装置において、上記左右輪間の差動がない
条件での上記第３の歯車の回転速度と上記第３の回転部
材の第３の回転速度の比と、上記第１の歯車の回転速度
と上記第１の回転部材の基準回転速度の比と、上記第２
の歯車の回転速度と上記第２の回転部材の第２の回転速
度の比との間のステップ比を一定に設定したものであ
る。
用左右駆動力配分装置は、上記請求項４記載の車両用左
右駆動力配分装置において、上記左右輪間の差動がない
条件での上記第３の歯車の回転速度と上記第３の回転部
材の第３の回転速度の比と、上記第１の歯車の回転速度
と上記第１の回転部材の基準回転速度の比と、上記第２
の歯車の回転速度と上記第２の回転部材の第２の回転速
度の比との間のステップ比を一定に設定したものであ
る。
【００１９】また、請求項６記載の本発明による車両用
左右駆動力配分装置は、上記請求項５記載の車両用左右
駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構は、
所定のクラッチ容量差を設けて形成したものである。
左右駆動力配分装置は、上記請求項５記載の車両用左右
駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構は、
所定のクラッチ容量差を設けて形成したものである。
【００２０】さらに、請求項７記載の本発明による車両
用左右駆動力配分装置は、上記請求項１，２，３のいず
れか一に記載の車両用左右駆動力配分装置において、上
記第２の歯車を上記左右輪への出力側の一方の側に設
け、上記第３の歯車を上記左右輪への出力側の他方の側
に設けて、上記左右輪間の差動がない条件での上記第２
の回転部材の上記第２の回転速度と上記第３の回転部材
の上記第３の回転速度とを、同じ値に設定したものであ
る。
用左右駆動力配分装置は、上記請求項１，２，３のいず
れか一に記載の車両用左右駆動力配分装置において、上
記第２の歯車を上記左右輪への出力側の一方の側に設
け、上記第３の歯車を上記左右輪への出力側の他方の側
に設けて、上記左右輪間の差動がない条件での上記第２
の回転部材の上記第２の回転速度と上記第３の回転部材
の上記第３の回転速度とを、同じ値に設定したものであ
る。
【００２１】上記請求項１記載の車両用左右駆動力配分
装置は、エンジンからの駆動力はディファレンシャルケ
ースに伝達され、このディファレンシャルケースと内部
の歯車機構で構成される差動装置を経て左右輪間の差動
が保たれて左右輪側に出力される。また、上記ディファ
レンシャルケースに伝達された駆動力により、このディ
ファレンシャルケースに設けられた第１の歯車が回転さ
れ、第１の回転部材が基準回転速度で回転させられる。
さらに、左右輪への出力側のどちらかに設けた第２の歯
車の回転により第２の回転部材が回転され、左右輪の出
力側のどちらかに設けた第３の歯車により第３の回転部
材が回転されている。これら各回転部材は、上記ディフ
ァレンシャルケースの回転軸芯と平行な同一回転軸芯上
で回転され、各回転速度は左右輪間に差動がない条件で
設定された値である。そして、上記第１の回転部材と上
記第２の回転部材とを、上記各回転部材の回転軸芯上に
一体に形成した２組のクラッチ機構の一方のクラッチ機
構により伝達容量可変に連結することで、あるいは、上
記第１の回転部材と上記第３の回転部材とを、他方のク
ラッチ機構により伝達容量可変に連結することで左右輪
のトルク配分を行う。
装置は、エンジンからの駆動力はディファレンシャルケ
ースに伝達され、このディファレンシャルケースと内部
の歯車機構で構成される差動装置を経て左右輪間の差動
が保たれて左右輪側に出力される。また、上記ディファ
レンシャルケースに伝達された駆動力により、このディ
ファレンシャルケースに設けられた第１の歯車が回転さ
れ、第１の回転部材が基準回転速度で回転させられる。
さらに、左右輪への出力側のどちらかに設けた第２の歯
車の回転により第２の回転部材が回転され、左右輪の出
力側のどちらかに設けた第３の歯車により第３の回転部
材が回転されている。これら各回転部材は、上記ディフ
ァレンシャルケースの回転軸芯と平行な同一回転軸芯上
で回転され、各回転速度は左右輪間に差動がない条件で
設定された値である。そして、上記第１の回転部材と上
記第２の回転部材とを、上記各回転部材の回転軸芯上に
一体に形成した２組のクラッチ機構の一方のクラッチ機
構により伝達容量可変に連結することで、あるいは、上
記第１の回転部材と上記第３の回転部材とを、他方のク
ラッチ機構により伝達容量可変に連結することで左右輪
のトルク配分を行う。
【００２２】また、上記請求項２記載の車両用左右駆動
力配分装置は、請求項１記載の車両用左右駆動力配分装
置において、上記２組のクラッチ機構を油圧多板クラッ
チと電磁クラッチと外部から制御可能なカップリングの
少なくとも一つで形成し、クラッチ機能を得る。
力配分装置は、請求項１記載の車両用左右駆動力配分装
置において、上記２組のクラッチ機構を油圧多板クラッ
チと電磁クラッチと外部から制御可能なカップリングの
少なくとも一つで形成し、クラッチ機能を得る。
【００２３】また、上記請求項３記載の車両用左右駆動
力配分装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用左右
駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構によ
る伝達容量は、車両の走行状態と路面状況に応じて可変
に設定する。
力配分装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用左右
駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構によ
る伝達容量は、車両の走行状態と路面状況に応じて可変
に設定する。
【００２４】さらに、上記請求項４記載の車両用左右駆
動力配分装置は、請求項１，２，３のいずれか一に記載
の車両用左右駆動力配分装置において、上記第２の歯車
と上記第３の歯車の両方を上記左右輪への出力側のどち
らか一方の側に設け、上記左右輪間の差動がない条件で
の上記第２の回転部材の上記第２の回転速度と上記第３
の回転部材の上記第３の回転速度は、一方の回転速度を
上記基準回転速度より大きな値に設定し、他方の回転速
度を上記基準回転速度より小さな値に設定して、上記第
２の歯車と上記第３の歯車の両方を有する側の第１の回
転部材と第２の回転部材のクラッチ機構による連結、あ
るいは、第１の回転部材と第３の回転部材のクラッチ機
構による連結で左右輪間のトルク配分を行う。
動力配分装置は、請求項１，２，３のいずれか一に記載
の車両用左右駆動力配分装置において、上記第２の歯車
と上記第３の歯車の両方を上記左右輪への出力側のどち
らか一方の側に設け、上記左右輪間の差動がない条件で
の上記第２の回転部材の上記第２の回転速度と上記第３
の回転部材の上記第３の回転速度は、一方の回転速度を
上記基準回転速度より大きな値に設定し、他方の回転速
度を上記基準回転速度より小さな値に設定して、上記第
２の歯車と上記第３の歯車の両方を有する側の第１の回
転部材と第２の回転部材のクラッチ機構による連結、あ
るいは、第１の回転部材と第３の回転部材のクラッチ機
構による連結で左右輪間のトルク配分を行う。
【００２５】また、上記請求項５記載の車両用左右駆動
力配分装置は、請求項４記載の車両用左右駆動力配分装
置において、上記左右輪間の差動がない条件での上記第
３の歯車の回転速度と上記第３の回転部材の第３の回転
速度の比と、上記第１の歯車の回転速度と上記第１の回
転部材の基準回転速度の比と、上記第２の歯車の回転速
度と上記第２の回転部材の第２の回転速度の比との間の
ステップ比を一定に設定して確実、容易にトルク配分制
御する。
力配分装置は、請求項４記載の車両用左右駆動力配分装
置において、上記左右輪間の差動がない条件での上記第
３の歯車の回転速度と上記第３の回転部材の第３の回転
速度の比と、上記第１の歯車の回転速度と上記第１の回
転部材の基準回転速度の比と、上記第２の歯車の回転速
度と上記第２の回転部材の第２の回転速度の比との間の
ステップ比を一定に設定して確実、容易にトルク配分制
御する。
【００２６】さらに、上記請求項６記載の車両用左右駆
動力配分装置は、請求項５記載の車両用左右駆動力配分
装置において、上記２組のクラッチ機構は、所定のクラ
ッチ容量差を設ける。
動力配分装置は、請求項５記載の車両用左右駆動力配分
装置において、上記２組のクラッチ機構は、所定のクラ
ッチ容量差を設ける。
【００２７】また、上記請求項７記載の車両用左右駆動
力配分装置は、請求項１，２，３のいずれか一に記載の
車両用左右駆動力配分装置において、上記第２の歯車を
上記左右輪への出力側の一方の側に設け、上記第３の歯
車を上記左右輪への出力側の他方の側に設けて、上記左
右輪間の差動がない条件での上記第２の回転部材の上記
第２の回転速度と上記第３の回転部材の上記第３の回転
速度とを同じ値に設定し、左輪側の回転部材をクラッチ
機構で連結するか、あるいは、右輪側の回転部材をクラ
ッチ機構で連結してトルク配分する。
力配分装置は、請求項１，２，３のいずれか一に記載の
車両用左右駆動力配分装置において、上記第２の歯車を
上記左右輪への出力側の一方の側に設け、上記第３の歯
車を上記左右輪への出力側の他方の側に設けて、上記左
右輪間の差動がない条件での上記第２の回転部材の上記
第２の回転速度と上記第３の回転部材の上記第３の回転
速度とを同じ値に設定し、左輪側の回転部材をクラッチ
機構で連結するか、あるいは、右輪側の回転部材をクラ
ッチ機構で連結してトルク配分する。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の形
態１を示し、図１は４ＷＤ車の全体の概略構成を示す説
明図、図２は後輪左右駆動力配分部の拡大断面図、図３
はセンターディファレンシャル装置の差動機能説明のた
めの各部の概略図、図４は第１のサンギヤを固定した際
の動作説明図、図５は第２のサンギヤを固定した際の動
作説明図、図６は動力分配機能、差動制限機能説明のた
めの各部の概略図、図７は各ギヤにより生じる荷重の説
明図、図８は後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が大
きい場合の説明図、図９は後輪側回転数よりも前輪側回
転数の方が小さい場合の説明図、図１０は左右駆動力配
分の油圧制御装置の構成説明図、図１１は左右駆動力配
分制御部の機能ブロック説明図である。尚、本発明の実
施の形態１は、４ＷＤ（４輪駆動）車の前後輪に左右駆
動力配分装置を設けるとともに、センターディファレン
シャル装置は複合プラネタリギヤ式で構成したものであ
る。
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の形
態１を示し、図１は４ＷＤ車の全体の概略構成を示す説
明図、図２は後輪左右駆動力配分部の拡大断面図、図３
はセンターディファレンシャル装置の差動機能説明のた
めの各部の概略図、図４は第１のサンギヤを固定した際
の動作説明図、図５は第２のサンギヤを固定した際の動
作説明図、図６は動力分配機能、差動制限機能説明のた
めの各部の概略図、図７は各ギヤにより生じる荷重の説
明図、図８は後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が大
きい場合の説明図、図９は後輪側回転数よりも前輪側回
転数の方が小さい場合の説明図、図１０は左右駆動力配
分の油圧制御装置の構成説明図、図１１は左右駆動力配
分制御部の機能ブロック説明図である。尚、本発明の実
施の形態１は、４ＷＤ（４輪駆動）車の前後輪に左右駆
動力配分装置を設けるとともに、センターディファレン
シャル装置は複合プラネタリギヤ式で構成したものであ
る。
【００２９】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、、エンジン１による駆動力は、エ
ンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含
んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経て
センターディファレンシャル装置３に伝達され、このセ
ンターディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸
４，プロペラシャフト５，ドライブピニオン６を介して
終減速装置の後輪左右駆動力配分部７に入力される一
方、トランスファドライブギヤ８，トランスファドリブ
ンギヤ９，このトランスファドリブンギヤ９とともにフ
ロントドライブ軸１０に設けたドライブピニオン１１を
介して前輪左右駆動力配分部１２に入力されるように構
成されている。ここで、上記自動変速装置２，センター
ディファレンシャル装置３，前輪左右駆動力配分部１２
等は、一体にケース１３内に設けられている。
れたエンジンを示し、、エンジン１による駆動力は、エ
ンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含
んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経て
センターディファレンシャル装置３に伝達され、このセ
ンターディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸
４，プロペラシャフト５，ドライブピニオン６を介して
終減速装置の後輪左右駆動力配分部７に入力される一
方、トランスファドライブギヤ８，トランスファドリブ
ンギヤ９，このトランスファドリブンギヤ９とともにフ
ロントドライブ軸１０に設けたドライブピニオン１１を
介して前輪左右駆動力配分部１２に入力されるように構
成されている。ここで、上記自動変速装置２，センター
ディファレンシャル装置３，前輪左右駆動力配分部１２
等は、一体にケース１３内に設けられている。
【００３０】上記後輪左右駆動力配分部７に入力された
駆動力は、左ドライブ軸１４，左アクスル軸１５を経て
左後輪１６に、右ドライブ軸１７，右アクスル軸１８を
経て右後輪１９に伝達されるようになっている。
駆動力は、左ドライブ軸１４，左アクスル軸１５を経て
左後輪１６に、右ドライブ軸１７，右アクスル軸１８を
経て右後輪１９に伝達されるようになっている。
【００３１】また、上記前輪左右駆動力配分部１２に入
力された駆動力は、左ドライブ軸２０を経て左前輪２１
に、また、右ドライブ軸２２を経て右前輪２３に伝達さ
れるようになっている。
力された駆動力は、左ドライブ軸２０を経て左前輪２１
に、また、右ドライブ軸２２を経て右前輪２３に伝達さ
れるようになっている。
【００３２】上記エンジン１のインテークマニホールド
２４に連通するスロットルボディー２５にはスロットル
バルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を検出す
るスロットル開度センサ２６が設けられ、上記ケース１
３には後輪出力軸回転数を車速として検出するための車
速センサ２７が設けられている。
２４に連通するスロットルボディー２５にはスロットル
バルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を検出す
るスロットル開度センサ２６が設けられ、上記ケース１
３には後輪出力軸回転数を車速として検出するための車
速センサ２７が設けられている。
【００３３】また、ステアリングホイール２８のステア
リングコラムには操舵角θを検出する舵角センサ２９が
設けられ、さらに、車両の前後方向の加速度を検出する
前後加速度センサ３０、左右方向の加速度を検出する横
加速度センサ３１が設けられている。
リングコラムには操舵角θを検出する舵角センサ２９が
設けられ、さらに、車両の前後方向の加速度を検出する
前後加速度センサ３０、左右方向の加速度を検出する横
加速度センサ３１が設けられている。
【００３４】上記各センサは、前後の左右輪の駆動力配
分を制御する左右駆動力配分制御部３２に接続されてい
る。また、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユ
ニット）あるいはＥＣＵ（エンジンコントロールユニッ
ト）等のコントロールユニット３３からギヤ位置信号が
取り出され、上記左右駆動力配分制御部３２に入力する
ようになっている。
分を制御する左右駆動力配分制御部３２に接続されてい
る。また、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユ
ニット）あるいはＥＣＵ（エンジンコントロールユニッ
ト）等のコントロールユニット３３からギヤ位置信号が
取り出され、上記左右駆動力配分制御部３２に入力する
ようになっている。
【００３５】上記左右駆動力配分制御部３２は、各入力
信号に基づき車両の走行状態と路面状況を判定し、上記
後輪左右駆動力配分部７で行う最適な左右輪の駆動力配
分量を求め後輪側の油圧制御装置３４に対し信号出力す
る一方、上記前輪左右駆動力配分部１２で行う最適な左
右輪の駆動力配分量を求め前輪側の油圧制御装置３５に
対し信号出力する部分に形成されている。
信号に基づき車両の走行状態と路面状況を判定し、上記
後輪左右駆動力配分部７で行う最適な左右輪の駆動力配
分量を求め後輪側の油圧制御装置３４に対し信号出力す
る一方、上記前輪左右駆動力配分部１２で行う最適な左
右輪の駆動力配分量を求め前輪側の油圧制御装置３５に
対し信号出力する部分に形成されている。
【００３６】上記後輪側油圧制御装置３４と上記前輪側
油圧制御装置３５は略同様の構造で、それぞれ上記左右
駆動力配分制御部３２からの信号を受け、上記後輪側油
圧制御装置３４は上記後輪左右駆動力配分部７に対して
一対の油圧管路３６を通じて油圧を加えるように構成さ
れ、上記前輪側油圧制御装置３５は上記前輪左右駆動力
配分部１２に対して一対の油圧管路３７を通じて油圧を
加えるように構成されている。
油圧制御装置３５は略同様の構造で、それぞれ上記左右
駆動力配分制御部３２からの信号を受け、上記後輪側油
圧制御装置３４は上記後輪左右駆動力配分部７に対して
一対の油圧管路３６を通じて油圧を加えるように構成さ
れ、上記前輪側油圧制御装置３５は上記前輪左右駆動力
配分部１２に対して一対の油圧管路３７を通じて油圧を
加えるように構成されている。
【００３７】上記センターディファレンシャル装置３
は、上記ケース１３内後方に設けられており、回転自在
に収納したキャリヤ３８の前方から上記トランスミッシ
ョン出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方から
は上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されている。
は、上記ケース１３内後方に設けられており、回転自在
に収納したキャリヤ３８の前方から上記トランスミッシ
ョン出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方から
は上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されている。
【００３８】入力側の上記トランスミッション出力軸２
ａの後端部には、大径の第１のサンギヤ３９が形成さ
れ、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４の前端部
には、小径の第２のサンギヤ４０が形成されており、上
記キャリヤ３８内に上記第１のサンギヤ３９と上記第２
のサンギヤ４０が格納されている。
ａの後端部には、大径の第１のサンギヤ３９が形成さ
れ、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４の前端部
には、小径の第２のサンギヤ４０が形成されており、上
記キャリヤ３８内に上記第１のサンギヤ３９と上記第２
のサンギヤ４０が格納されている。
【００３９】そして、上記第１のサンギヤ３９が小径の
第１のピニオン４１と噛合して第１の歯車列が形成さ
れ、上記第２のサンギヤ４０が大径の第２のピニオン４
２と噛合して第２の歯車列が形成されている。
第１のピニオン４１と噛合して第１の歯車列が形成さ
れ、上記第２のサンギヤ４０が大径の第２のピニオン４
２と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【００４０】上記第１のピニオン４１と第２のピニオン
４２は一体に形成されており、複数対（例えば３対）の
上記ピニオンが、上記キャリヤ３８に固定したそれぞれ
のプラネタリピン４３に回転自在に軸支されている。
４２は一体に形成されており、複数対（例えば３対）の
上記ピニオンが、上記キャリヤ３８に固定したそれぞれ
のプラネタリピン４３に回転自在に軸支されている。
【００４１】また、上記キャリヤ３８は、前端に上記ト
ランスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ
３８から前輪への出力を行うように構成されている。
ランスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ
３８から前輪への出力を行うように構成されている。
【００４２】すなわち、上記トランスミッション出力軸
２ａからの駆動力は第１のサンギヤ３９に伝達され、上
記第２のサンギヤ４０から上記リヤドライブ軸４へ出力
するとともに、上記キャリヤ３８から上記トランスファ
ドライブギヤ８，トランスファドリブンギヤ９を経て上
記フロントドライブ軸１０へ出力する複合プラネタリギ
ヤ式のセンターディファレンシャル装置に構成されてい
る。
２ａからの駆動力は第１のサンギヤ３９に伝達され、上
記第２のサンギヤ４０から上記リヤドライブ軸４へ出力
するとともに、上記キャリヤ３８から上記トランスファ
ドライブギヤ８，トランスファドリブンギヤ９を経て上
記フロントドライブ軸１０へ出力する複合プラネタリギ
ヤ式のセンターディファレンシャル装置に構成されてい
る。
【００４３】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置は、上記第１，第２のサンギ
ヤ３９，４０およびこれらサンギヤ３９，４０の周囲に
複数個配置される上記第１，第２のピニオン４１，４２
の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
ーディファレンシャル装置は、上記第１，第２のサンギ
ヤ３９，４０およびこれらサンギヤ３９，４０の周囲に
複数個配置される上記第１，第２のピニオン４１，４２
の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００４４】また、上記第１，第２のサンギヤ３９，４
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２とのかみ合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
が前後５０：５０の等トルク配分、あるいは前後どちら
かに偏重した不等トルク配分の機能を有する。
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２とのかみ合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
が前後５０：５０の等トルク配分、あるいは前後どちら
かに偏重した不等トルク配分の機能を有する。
【００４５】更に、上記第１，第２のサンギヤ３９，４
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２とを例えばは
すば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列の
ねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなく
スラスト荷重を残留させピニオン端面間に摩擦トルク
を、上記第１，第２のピニオン４１，４２と上記プラネ
タリピン４３の表面に噛合いによる分離，接線荷重の合
成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入
力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにす
ることで差動制限機能を有する。
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２とを例えばは
すば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列の
ねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなく
スラスト荷重を残留させピニオン端面間に摩擦トルク
を、上記第１，第２のピニオン４１，４２と上記プラネ
タリピン４３の表面に噛合いによる分離，接線荷重の合
成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入
力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにす
ることで差動制限機能を有する。
【００４６】次に、図３、図４、図５の各図を基に、上
記センターディファレンシャル装置３の差動機能につい
て説明する。まず、図４のように第１のサンギヤ３９を
固定すると半径ｒｓ2 の円周上で、 （円弧ＫＦ）＝（円弧ＣＦ）−（円弧ＣＫ） …（１） が成立し、図５のように第２のサンギヤ４０を固定する
と半径ｒｓ1 の円周上で、 （円弧ＺＦ）＝（円弧ＢＦ）−（円弧ＢＺ） …（２） が成立する。
記センターディファレンシャル装置３の差動機能につい
て説明する。まず、図４のように第１のサンギヤ３９を
固定すると半径ｒｓ2 の円周上で、 （円弧ＫＦ）＝（円弧ＣＦ）−（円弧ＣＫ） …（１） が成立し、図５のように第２のサンギヤ４０を固定する
と半径ｒｓ1 の円周上で、 （円弧ＺＦ）＝（円弧ＢＦ）−（円弧ＢＺ） …（２） が成立する。
【００４７】ここで、第１，第２のサンギヤ３９，４０
の角速度ωｓ1 ，ωｓ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｓ1
，ｒｓ2 、第１，第２のピニオン４１，４２の角速度
ωｐ1，ωｐ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒｐ2
、キャリヤ３８の角速度ωｃとすると、（１）式は、
ωｓ2 ・ｒｓ2 ＝−ωｐ2 ・ｒｐ2 ＋ωｃ・ｒｓ2 …（３） になり、（２）式は、 ωｓ1 ・ｒｓ1 ＝−ωｐ1 ・ｒｐ1 ＋ωｃ・ｒｓ1 …（４） になる。
の角速度ωｓ1 ，ωｓ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｓ1
，ｒｓ2 、第１，第２のピニオン４１，４２の角速度
ωｐ1，ωｐ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒｐ2
、キャリヤ３８の角速度ωｃとすると、（１）式は、
ωｓ2 ・ｒｓ2 ＝−ωｐ2 ・ｒｐ2 ＋ωｃ・ｒｓ2 …（３） になり、（２）式は、 ωｓ1 ・ｒｓ1 ＝−ωｐ1 ・ｒｐ1 ＋ωｃ・ｒｓ1 …（４） になる。
【００４８】そこで、第１，第２のピニオン４１，４２
は一体であってωｐ1 ＝ωｐ2 であるから、上記
（３），（４）式を整理すると、 ωｃ・（ｒｓ2 −ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 ） ＝ωｓ2 ・ｒｓ2 −ωｓ1 ・ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 …（５） が成立する。
は一体であってωｐ1 ＝ωｐ2 であるから、上記
（３），（４）式を整理すると、 ωｃ・（ｒｓ2 −ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 ） ＝ωｓ2 ・ｒｓ2 −ωｓ1 ・ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 …（５） が成立する。
【００４９】ここで、第１のサンギヤ３９の角速度ωｓ
1 を入力回転数Ｎｉ、キャリヤ３８の角速度ωｃを前輪
側回転数ＮＦ、第２のサンギヤ４０の角速度ωｓ2 を後
輪側回転数ＮＲ，第１，第２のサンギヤ３９，４０のか
み合いピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ2 および第１，第２の
ピニオン４１，４２のかみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒ
ｐ2 を各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 に置き換
えると、上記（５）式は、
ＮＦ・（Ｚｓ2 −Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 ） ＝ＮＲ・Ｚｓ2 −Ｎｉ・Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 …（５）′ となる。
1 を入力回転数Ｎｉ、キャリヤ３８の角速度ωｃを前輪
側回転数ＮＦ、第２のサンギヤ４０の角速度ωｓ2 を後
輪側回転数ＮＲ，第１，第２のサンギヤ３９，４０のか
み合いピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ2 および第１，第２の
ピニオン４１，４２のかみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒ
ｐ2 を各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 に置き換
えると、上記（５）式は、
ＮＦ・（Ｚｓ2 −Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 ） ＝ＮＲ・Ｚｓ2 −Ｎｉ・Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 …（５）′ となる。
【００５０】そして、上記各歯数を、Ｚｐ1 ＝２４，Ｚ
ｐ2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2＝１５とすれば、 ＮＲ＋ＮＦ＝２Ｎｉ の関係となり、Ｎｉ≠０の場合に、ＮＲ＞Ｎｉ＞ＮＦ，
またはＮＦ＞Ｎｉ＞ＮＲが成立して、前輪側回転数Ｎ
Ｆ，後輪側回転数ＮＲは共に回転方向が同一で差動が成
立する。
ｐ2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2＝１５とすれば、 ＮＲ＋ＮＦ＝２Ｎｉ の関係となり、Ｎｉ≠０の場合に、ＮＲ＞Ｎｉ＞ＮＦ，
またはＮＦ＞Ｎｉ＞ＮＲが成立して、前輪側回転数Ｎ
Ｆ，後輪側回転数ＮＲは共に回転方向が同一で差動が成
立する。
【００５１】次いで、図６，図７，図８，図９を基に等
トルク配分機能について説明する。第１のサンギヤ３９
の入力トルクをＴｉ，そのかみ合いピッチ円半径をｒｓ
１，キャリヤ３８の前輪側トルクをＴＦ，第１，第２の
ピニオン４１，４２のかみ合いピッチ円半径をｒｐ1 ，
ｒｐ2 ，第２のサンギヤ４０の後輪側トルクをＴＲ，そ
のかみ合いピッチ円半径をｒｓ2 とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ …（６） ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ＝ｒｓ2 ＋ｒｐ2 …（７） が成立する。
トルク配分機能について説明する。第１のサンギヤ３９
の入力トルクをＴｉ，そのかみ合いピッチ円半径をｒｓ
１，キャリヤ３８の前輪側トルクをＴＦ，第１，第２の
ピニオン４１，４２のかみ合いピッチ円半径をｒｐ1 ，
ｒｐ2 ，第２のサンギヤ４０の後輪側トルクをＴＲ，そ
のかみ合いピッチ円半径をｒｓ2 とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ …（６） ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ＝ｒｓ2 ＋ｒｐ2 …（７） が成立する。
【００５２】また第１のサンギヤ３９と第１のピニオン
４１との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリヤ
３８に作用する接線方向荷重Ｐ1 と、第２のサンギヤ４
０と第２のピニオン４２との噛合点に作用する接線方向
荷重Ｐ2 との和に等しい。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ1 Ｐ1 ＝ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ） Ｐ2 ＝ＴＲ／ｒｓ2 Ｔｉ／ｒｓ1 ＝｛（ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ）｝＋ＴＲ／ｒｓ2 …（８） 上記（６），（７）式を上記（８）式に代入して整理す
ると、 ＴＦ＝（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（９） ＴＲ＝（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（１０） となる。このことから、第１，第２のサンギヤ３９，４
０と第１，第２のピニオン４１，４２とのかみ合いピッ
チ円半径により、前輪側トルクＴＦおよび後輪側トルク
ＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわか
る。
４１との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリヤ
３８に作用する接線方向荷重Ｐ1 と、第２のサンギヤ４
０と第２のピニオン４２との噛合点に作用する接線方向
荷重Ｐ2 との和に等しい。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ1 Ｐ1 ＝ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ） Ｐ2 ＝ＴＲ／ｒｓ2 Ｔｉ／ｒｓ1 ＝｛（ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ）｝＋ＴＲ／ｒｓ2 …（８） 上記（６），（７）式を上記（８）式に代入して整理す
ると、 ＴＦ＝（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（９） ＴＲ＝（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（１０） となる。このことから、第１，第２のサンギヤ３９，４
０と第１，第２のピニオン４１，４２とのかみ合いピッ
チ円半径により、前輪側トルクＴＦおよび後輪側トルク
ＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわか
る。
【００５３】そして、上記各かみ合いピッチ円半径ｒｓ
1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，Ｚ
ｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記
各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚｓ
1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、 ＴＦ
＝０．５・Ｔｉ ＴＲ＝０．５・Ｔｉ になる。従って前後輪トルク配分は、略５０対５０にな
り、充分に基準トルク配分を等トルク配分に設定し得
る。
1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，Ｚ
ｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記
各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚｓ
1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、 ＴＦ
＝０．５・Ｔｉ ＴＲ＝０．５・Ｔｉ になる。従って前後輪トルク配分は、略５０対５０にな
り、充分に基準トルク配分を等トルク配分に設定し得
る。
【００５４】更に、差動制限機能について説明すると、
上記第１，第２のサンギヤ３９，４０および上記第１，
第２のピニオン４１，４２が所定のねじれ角を有するは
すば歯車になっており、上記第１，第２のピニオン４
１，４２のねじれ角を異にして、上記第１，第２のサン
ギヤ３９，４０との噛合い点に作用するスラスト荷重を
相互にキャンセルすること無く上記プラネタリピン４３
方向に作用させ、その両端面の部分で滑り摩擦力が発生
する。さらに、第１の歯車列，第２の歯車列の噛合い点
に作用する分離荷重と接線荷重との合成力を上記第１，
第２のピニオン４１，４２，プラネタリピン４３の部分
に作用させて、ころがり摩擦力が発生する。そしてこれ
らの摩擦力によりピニオン回転に対し反対方向の、入力
トルクに比例した摩擦トルク，即ち差動制限トルクが生
じる。
上記第１，第２のサンギヤ３９，４０および上記第１，
第２のピニオン４１，４２が所定のねじれ角を有するは
すば歯車になっており、上記第１，第２のピニオン４
１，４２のねじれ角を異にして、上記第１，第２のサン
ギヤ３９，４０との噛合い点に作用するスラスト荷重を
相互にキャンセルすること無く上記プラネタリピン４３
方向に作用させ、その両端面の部分で滑り摩擦力が発生
する。さらに、第１の歯車列，第２の歯車列の噛合い点
に作用する分離荷重と接線荷重との合成力を上記第１，
第２のピニオン４１，４２，プラネタリピン４３の部分
に作用させて、ころがり摩擦力が発生する。そしてこれ
らの摩擦力によりピニオン回転に対し反対方向の、入力
トルクに比例した摩擦トルク，即ち差動制限トルクが生
じる。
【００５５】ここで、前輪側回転数ＮＦと後輪側回転数
ＮＲとの大小関係によりピニオン回転方向が変化し、こ
れに伴い差動制限トルクのかかり具合も変わる。これに
より、ＮＦ＞ＮＲの旋回，前輪側スリップ時と、ＮＦ＜
ＮＲの後輪側スリップ時には、差動制限トルクの作用の
違いに応じて前後輪の動力配分が異なったものに自動的
に制御されるのである。
ＮＲとの大小関係によりピニオン回転方向が変化し、こ
れに伴い差動制限トルクのかかり具合も変わる。これに
より、ＮＦ＞ＮＲの旋回，前輪側スリップ時と、ＮＦ＜
ＮＲの後輪側スリップ時には、差動制限トルクの作用の
違いに応じて前後輪の動力配分が異なったものに自動的
に制御されるのである。
【００５６】そこで、図６，図７，図８を基にＮＦ＞Ｎ
Ｒの場合について説明する。この条件では、図８に示す
ように第１のサンギヤ３９の反時計方向に入力トルクＴ
ｉが入力した場合に、第１，第２のピニオン４１，４２
が同一方向に自転し、第２のサンギヤ４０とキャリヤ３
８も同一方向に回転する。従って、ピニオン側の摩擦ト
ルクＴｆは、ピニオンと反対の時計方向に作用する。
Ｒの場合について説明する。この条件では、図８に示す
ように第１のサンギヤ３９の反時計方向に入力トルクＴ
ｉが入力した場合に、第１，第２のピニオン４１，４２
が同一方向に自転し、第２のサンギヤ４０とキャリヤ３
８も同一方向に回転する。従って、ピニオン側の摩擦ト
ルクＴｆは、ピニオンと反対の時計方向に作用する。
【００５７】ここで、各部のトルク，半径を上述と同一
に定める。また、第１の歯車列の第１のサンギヤ３９と
第１のピニオン４１の歯面に作用する接線荷重Ｐ，分離
荷重Ｆｓ1 ，スラスト荷重Ｆｔ1 、第２の歯車列の第２
のサンギヤ４０と第２のピニオン４２の歯面に作用する
接線荷重Ｐ2 ，分離荷重Ｆｓ2 ，スラスト荷重Ｆｔ2と
する。
に定める。また、第１の歯車列の第１のサンギヤ３９と
第１のピニオン４１の歯面に作用する接線荷重Ｐ，分離
荷重Ｆｓ1 ，スラスト荷重Ｆｔ1 、第２の歯車列の第２
のサンギヤ４０と第２のピニオン４２の歯面に作用する
接線荷重Ｐ2 ，分離荷重Ｆｓ2 ，スラスト荷重Ｆｔ2と
する。
【００５８】また、上記プラネタリピン４３の側面との
間の摩擦係数μ1 ，上記プラネタリピン４３の両端面側
の部分での滑り摩擦係数μ２，摩擦トルクＴｆ，ピニオ
ン内側半径ｒｅ，上記摩擦係数μ２を有して摩擦を生じ
る面の外側半径ｒｄ，接触面の数ｎ，第１のピニオン４
１のモジュールｍ1 ，ねじれ角β1 ，圧力角α1 ，第２
のピニオン４２のモジュールｍ2 ねじれ角β2 ，圧力角
α2 とする。
間の摩擦係数μ1 ，上記プラネタリピン４３の両端面側
の部分での滑り摩擦係数μ２，摩擦トルクＴｆ，ピニオ
ン内側半径ｒｅ，上記摩擦係数μ２を有して摩擦を生じ
る面の外側半径ｒｄ，接触面の数ｎ，第１のピニオン４
１のモジュールｍ1 ，ねじれ角β1 ，圧力角α1 ，第２
のピニオン４２のモジュールｍ2 ねじれ角β2 ，圧力角
α2 とする。
【００５９】すると、 Ｆｓ1 ＝Ｐ・ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 Ｆｔ1 ＝Ｐ・ｔａｎβ1 が成立して、プラネタリピン４３側に作用する合成力Ｎ
ｐ1 は以下のようになる。 Ｎｐ1 ＝（Ｐ2 ＋Ｆｓ12）1/2 ＝Ｐ｛１＋（ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 ）2 ｝1/2 …（１１） 同様にして、 Ｆｓ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 Ｆｔ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 が成立して、プラネタリンピン４３側に作用する合成力
Ｎｐ2 は以下のようになる。 Ｎｐ2 ＝（Ｐ22 ＋Ｆｓ22 ）1/2 ＝Ｐ2 ｛１＋（ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 ）2 ｝1/2 …（１２） また、第１，第２のピニオン４１，４２内に生じる残留
スラスト力ΔＦｔは以下のようになる。 ΔＦｔ＝Ｆｔ2 −Ｆｔ1 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 −Ｐ・ｔａｎβ1 …（１３） 従って摩擦トルクＴｆは、２つの合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2
による摩擦力、残留スラスト力ΔＦｔによる摩擦力との
和で、以下のようになる。 Ｔｆ＝μ1 ・ｒｅ・（Ｎｐ1 ＋Ｎｐ2 ） ＋ΔＦｔ・μ2 ・ｎ・２／３・｛（ｒｄ3 −ｒｅ3 ）／（ｒｄ2 −ｒｅ2 ）｝ …（１４） 次いで、第１，第２のピニオン４１，４２でのトルクの
バランス式は、以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ・ｒｐ1 ＝Ｐ2 ・ｒｐ2 …（１５） また、上記（１０）式に摩擦トルクＴｆ分を加えると、
以下のようになる。 ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１６） ここで、前述のように、上記各かみ合いピッチ円半径ｒ
ｓ1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，
Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前
記各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚ
ｓ1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、上記（１６）式は、 ＴＲ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（１７） となる。
ｐ1 は以下のようになる。 Ｎｐ1 ＝（Ｐ2 ＋Ｆｓ12）1/2 ＝Ｐ｛１＋（ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 ）2 ｝1/2 …（１１） 同様にして、 Ｆｓ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 Ｆｔ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 が成立して、プラネタリンピン４３側に作用する合成力
Ｎｐ2 は以下のようになる。 Ｎｐ2 ＝（Ｐ22 ＋Ｆｓ22 ）1/2 ＝Ｐ2 ｛１＋（ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 ）2 ｝1/2 …（１２） また、第１，第２のピニオン４１，４２内に生じる残留
スラスト力ΔＦｔは以下のようになる。 ΔＦｔ＝Ｆｔ2 −Ｆｔ1 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 −Ｐ・ｔａｎβ1 …（１３） 従って摩擦トルクＴｆは、２つの合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2
による摩擦力、残留スラスト力ΔＦｔによる摩擦力との
和で、以下のようになる。 Ｔｆ＝μ1 ・ｒｅ・（Ｎｐ1 ＋Ｎｐ2 ） ＋ΔＦｔ・μ2 ・ｎ・２／３・｛（ｒｄ3 −ｒｅ3 ）／（ｒｄ2 −ｒｅ2 ）｝ …（１４） 次いで、第１，第２のピニオン４１，４２でのトルクの
バランス式は、以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ・ｒｐ1 ＝Ｐ2 ・ｒｐ2 …（１５） また、上記（１０）式に摩擦トルクＴｆ分を加えると、
以下のようになる。 ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１６） ここで、前述のように、上記各かみ合いピッチ円半径ｒ
ｓ1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，
Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前
記各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚ
ｓ1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、上記（１６）式は、 ＴＲ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（１７） となる。
【００６０】また、Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲであり、これに上
記（１６）式を代入して整理すると、以下のようにな
る。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） −Ｔｉ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１８） さらに、各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き
換え、これら各歯数に前記各歯数を代入すると、上記
（１８）式は、 ＴＦ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（１９） となる。
記（１６）式を代入して整理すると、以下のようにな
る。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） −Ｔｉ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１８） さらに、各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き
換え、これら各歯数に前記各歯数を代入すると、上記
（１８）式は、 ＴＦ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（１９） となる。
【００６１】ここで、μ1 ＝０，μ2 ＝０なら、Ｔｆ＝
０であり、前後輪側トルクＴＦ，ＴＲの値は、上述の等
トルク配分機能の場合の式と同一の基準トルク配分を示
す。
０であり、前後輪側トルクＴＦ，ＴＲの値は、上述の等
トルク配分機能の場合の式と同一の基準トルク配分を示
す。
【００６２】こうして、かかる条件では、摩擦トルクＴ
ｆに応じた差動制限トルクＴｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 が発生
することがわかる。そして前後輪側トルクＴＦ，ＴＲの
配分が、差動制限トルクの分だけ、後輪側が大きく、前
輪側が小さくなるように変化する。また、摩擦トルクＴ
ｆが生じる合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2 ，残留スラスト力ΔＦ
ｔは入力トルクに比例するため、入力トルク比例式差動
制限機能を有する。
ｆに応じた差動制限トルクＴｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 が発生
することがわかる。そして前後輪側トルクＴＦ，ＴＲの
配分が、差動制限トルクの分だけ、後輪側が大きく、前
輪側が小さくなるように変化する。また、摩擦トルクＴ
ｆが生じる合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2 ，残留スラスト力ΔＦ
ｔは入力トルクに比例するため、入力トルク比例式差動
制限機能を有する。
【００６３】一方、第１，第２のピニオン４１，４２の
ねじれ角β1 とβ2 との差により残留スラスト力ΔＦｔ
が変えられ、また、上記プラネタリピン４３の接触摩擦
部分にニードルベアリングやブッシュ等を用いることに
より、摩擦係数μ1 を変えることができる。このよう
に、摩擦トルクＴｆとともに差動制限トルクの値を様々
な値に定めることが可能になっている。
ねじれ角β1 とβ2 との差により残留スラスト力ΔＦｔ
が変えられ、また、上記プラネタリピン４３の接触摩擦
部分にニードルベアリングやブッシュ等を用いることに
より、摩擦係数μ1 を変えることができる。このよう
に、摩擦トルクＴｆとともに差動制限トルクの値を様々
な値に定めることが可能になっている。
【００６４】続いて、ＮＲ＞ＮＦの場合について説明す
る。この条件では、図９のようになり、第１，第２のピ
ニオン４１，４２が第１のサンギヤ３９と反対の時計方
向に自転しながら公転して、摩擦トルクＴｆは反時計方
向に作用する。このため、第１，第２のピニオン４１，
４２内のトルクのバランス式は以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ2 ・ｒｓ2 ＝Ｐ・ｒｐ1 …（２０） そして上述と同様に計算すると、前後輪側トルクＴＦ，
ＴＲは以下のようになる。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２１） ＴＦ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（２２） ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） −Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２３） ＴＲ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（２４） 従ってこの条件でも同一の差動制限トルク、Ｔｆ・ｒｓ
2 ／ｒｐ2 が発生する。一方、この場合は上述と逆に差
動制限トルク分だけ後輪側が小さく、前輪側が大きくな
るようにトルク配分されことになる。
る。この条件では、図９のようになり、第１，第２のピ
ニオン４１，４２が第１のサンギヤ３９と反対の時計方
向に自転しながら公転して、摩擦トルクＴｆは反時計方
向に作用する。このため、第１，第２のピニオン４１，
４２内のトルクのバランス式は以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ2 ・ｒｓ2 ＝Ｐ・ｒｐ1 …（２０） そして上述と同様に計算すると、前後輪側トルクＴＦ，
ＴＲは以下のようになる。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２１） ＴＦ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（２２） ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） −Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２３） ＴＲ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（２４） 従ってこの条件でも同一の差動制限トルク、Ｔｆ・ｒｓ
2 ／ｒｐ2 が発生する。一方、この場合は上述と逆に差
動制限トルク分だけ後輪側が小さく、前輪側が大きくな
るようにトルク配分されことになる。
【００６５】次に、前記後輪左右駆動力配分部７につい
て、図２を基に詳しく説明する。上記後輪左右駆動力配
分部７は、差動機構部４４と、歯車機構部４５と、クラ
ッチ機構部４６とから主に構成されており、この後輪左
右駆動力配分部７に駆動力を伝達する前記ドライブピニ
オン６と上記差動機構部４４は、ディファレンシャルキ
ャリア４７内に収容され、上記クラッチ機構部４６は上
記歯車機構部４５を介して上記ディファレンシャルキャ
リア４７側面に配設され、このディファレンシャルキャ
リア４７の後端部はカバー４８で覆われ、上記歯車機構
部４５と上記クラッチ機構部４６はカバー４９で覆われ
ている。
て、図２を基に詳しく説明する。上記後輪左右駆動力配
分部７は、差動機構部４４と、歯車機構部４５と、クラ
ッチ機構部４６とから主に構成されており、この後輪左
右駆動力配分部７に駆動力を伝達する前記ドライブピニ
オン６と上記差動機構部４４は、ディファレンシャルキ
ャリア４７内に収容され、上記クラッチ機構部４６は上
記歯車機構部４５を介して上記ディファレンシャルキャ
リア４７側面に配設され、このディファレンシャルキャ
リア４７の後端部はカバー４８で覆われ、上記歯車機構
部４５と上記クラッチ機構部４６はカバー４９で覆われ
ている。
【００６６】上記ドライブピニオン６は、前記プロペラ
シャフト５に接続する軸部６ａが、上記ディファレンシ
ャルキャリア４７内に軸受で回転自在に支持され、この
ドライブピニオン６と噛み合うファイナルギヤ５０は、
上記差動機構部４４におけるディファレンシャルケース
５１のフランジ部５１ａに固定されている。
シャフト５に接続する軸部６ａが、上記ディファレンシ
ャルキャリア４７内に軸受で回転自在に支持され、この
ドライブピニオン６と噛み合うファイナルギヤ５０は、
上記差動機構部４４におけるディファレンシャルケース
５１のフランジ部５１ａに固定されている。
【００６７】上記差動機構部４４は、上記ディファレン
シャルケース５１に固定したピニオンシャフト５２に回
転自在に支持されたディファレンシャルピニオン（ベベ
ルギヤ）５３やこれに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベ
ルギヤ）５４，５５等を上記ディファレンシャルケース
５１内に収容したもので、上記サイドギヤ５４，５５に
スプライン嵌合する前記左右のドライブ軸１４，１７
は、上記ディファレンシャルケースの筒部５１Ｌ，５１
Ｒ内に回転自在に嵌合して挿通されている。
シャルケース５１に固定したピニオンシャフト５２に回
転自在に支持されたディファレンシャルピニオン（ベベ
ルギヤ）５３やこれに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベ
ルギヤ）５４，５５等を上記ディファレンシャルケース
５１内に収容したもので、上記サイドギヤ５４，５５に
スプライン嵌合する前記左右のドライブ軸１４，１７
は、上記ディファレンシャルケースの筒部５１Ｌ，５１
Ｒ内に回転自在に嵌合して挿通されている。
【００６８】そして、上記ディファレンシャルケース５
１の左側の筒部５１Ｌは、その外側に設けた軸受を介し
て、上記ディファレンシャルキャリア４７に固定したサ
イドリテーナ５６に回転自在に支持され、また、上記右
側の筒部５１Ｒは、その外側に設けた軸受を介して、上
記ディファレンシャルキャリア４７に回転自在に支持さ
れている。
１の左側の筒部５１Ｌは、その外側に設けた軸受を介し
て、上記ディファレンシャルキャリア４７に固定したサ
イドリテーナ５６に回転自在に支持され、また、上記右
側の筒部５１Ｒは、その外側に設けた軸受を介して、上
記ディファレンシャルキャリア４７に回転自在に支持さ
れている。
【００６９】このように、上記ドライブピニオン６が回
転し上記ディファレンシャルケース５１が上記サイドギ
ヤ５４，５５と同一軸芯上で回転されて、上記ディファ
レンシャルケース５１内部に形成した歯車機構で左右輪
間の差動が行えるようになっている。
転し上記ディファレンシャルケース５１が上記サイドギ
ヤ５４，５５と同一軸芯上で回転されて、上記ディファ
レンシャルケース５１内部に形成した歯車機構で左右輪
間の差動が行えるようになっている。
【００７０】また、上記ディファレンシャルケース５１
の上記右側筒部５１Ｒの内側には、上記歯車機構部４５
における第１の歯車５７と一体の第１の歯車軸５８の一
端がスプライン嵌合されている。
の上記右側筒部５１Ｒの内側には、上記歯車機構部４５
における第１の歯車５７と一体の第１の歯車軸５８の一
端がスプライン嵌合されている。
【００７１】上記第１の歯車軸５８は、上記右ドライブ
軸１７の外周に沿って上記ディファレンシャルキャリア
４７の外側に延出して設けられ、他端側が軸受を介して
上記ディファレンシャルキャリア４７に回転自在に支持
され、その端部に上記第１の歯車５７が形成されてい
る。
軸１７の外周に沿って上記ディファレンシャルキャリア
４７の外側に延出して設けられ、他端側が軸受を介して
上記ディファレンシャルキャリア４７に回転自在に支持
され、その端部に上記第１の歯車５７が形成されてい
る。
【００７２】また、上記第１の歯車５７の外側には、第
２の歯車５９と第３の歯車６０とが並設され、上記第２
の歯車５９と上記第３の歯車６０は共に同一歯車軸６１
に形成されて、この共通歯車軸６１は上記右ドライブ軸
１７にスプライン嵌合されている。そして、上記各第
１，２，３の歯車５７，５９，６０は、それぞれ、上記
第１，２，３の歯車５７，５９，６０の回転軸芯と平行
な同一回転軸芯上に並設された第４，５，６の歯車６
２，６３，６４と噛合されている。
２の歯車５９と第３の歯車６０とが並設され、上記第２
の歯車５９と上記第３の歯車６０は共に同一歯車軸６１
に形成されて、この共通歯車軸６１は上記右ドライブ軸
１７にスプライン嵌合されている。そして、上記各第
１，２，３の歯車５７，５９，６０は、それぞれ、上記
第１，２，３の歯車５７，５９，６０の回転軸芯と平行
な同一回転軸芯上に並設された第４，５，６の歯車６
２，６３，６４と噛合されている。
【００７３】すなわち、上記歯車機構部４５は、上記第
１の歯車５７と上記第４の歯車６２による第１の歯車列
と、上記第２の歯車５９と上記第５の歯車６３による第
２の歯車列と、第３の歯車６０と第６の歯車６４による
第３の歯車列の３つの歯車列から構成されている。
１の歯車５７と上記第４の歯車６２による第１の歯車列
と、上記第２の歯車５９と上記第５の歯車６３による第
２の歯車列と、第３の歯車６０と第６の歯車６４による
第３の歯車列の３つの歯車列から構成されている。
【００７４】そして、上記各歯車列のそれぞれのギヤ比
は、上記第１，２，３，４，５，６の歯車５７，５９，
６０，６２，６３，６４の歯数をそれぞれｚ1 ，ｚ2 ，
ｚ3，ｚ4 ，ｚ5 ，ｚ6 として、第１の歯車列は、ｚ4
／ｚ1 ＝０．９、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．９
×０．９、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１に設定さ
れ、各ギヤ比を大きい順にならべると、１（第３の歯車
列のギヤ比），０．９（第１の歯車列のギヤ比），０．
９×０．９（第２の歯車列のギヤ比）で、ステップ比が
０．９の一定になっている。尚、この値は他の値に設定
しても良い。
は、上記第１，２，３，４，５，６の歯車５７，５９，
６０，６２，６３，６４の歯数をそれぞれｚ1 ，ｚ2 ，
ｚ3，ｚ4 ，ｚ5 ，ｚ6 として、第１の歯車列は、ｚ4
／ｚ1 ＝０．９、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．９
×０．９、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１に設定さ
れ、各ギヤ比を大きい順にならべると、１（第３の歯車
列のギヤ比），０．９（第１の歯車列のギヤ比），０．
９×０．９（第２の歯車列のギヤ比）で、ステップ比が
０．９の一定になっている。尚、この値は他の値に設定
しても良い。
【００７５】上記第４の歯車６２は、第４の歯車軸６５
の一端側に一体に形成され、上記第４の歯車軸６５の一
端部が軸受を介して上記ディファレンシャルキャリア４
７の外側に回転自在に支持されて第１の回転部材となっ
ており、他端部が上記カバー４９に回転自在に支持され
ている。また、上記第４の歯車軸６５の他端側には、上
記第４の歯車６２側が開口した円筒状のクラッチドラム
６６が固定されている。
の一端側に一体に形成され、上記第４の歯車軸６５の一
端部が軸受を介して上記ディファレンシャルキャリア４
７の外側に回転自在に支持されて第１の回転部材となっ
ており、他端部が上記カバー４９に回転自在に支持され
ている。また、上記第４の歯車軸６５の他端側には、上
記第４の歯車６２側が開口した円筒状のクラッチドラム
６６が固定されている。
【００７６】また、上記第５の歯車６３は、第５の歯車
軸６７の一端側に一体に形成されて第２の回転部材とな
っており、この第５の歯車軸６７は上記第４の歯車軸６
５の外周に沿って上記クラッチドラム６６の底部６６ａ
まで延出して設けられている。上記第５の歯車軸６７の
他端部には所定長さのクラッチハブ６８が設けられ、こ
のクラッチハブ６８と上記クラッチドラム６６の間に複
数プレート６９を交互に重ねて設けて、第１の油圧多板
クラッチ７０が形成されている。
軸６７の一端側に一体に形成されて第２の回転部材とな
っており、この第５の歯車軸６７は上記第４の歯車軸６
５の外周に沿って上記クラッチドラム６６の底部６６ａ
まで延出して設けられている。上記第５の歯車軸６７の
他端部には所定長さのクラッチハブ６８が設けられ、こ
のクラッチハブ６８と上記クラッチドラム６６の間に複
数プレート６９を交互に重ねて設けて、第１の油圧多板
クラッチ７０が形成されている。
【００７７】さらに、上記第６の歯車６４は、第６の歯
車軸７１の一端側に一体に形成されて第３の回転部材と
なっており、この第６の歯車軸７１は上記第５の歯車軸
６７の外周に沿って上記第１の油圧多板クラッチ７０の
プレート端面まで延出して設けられている。上記第６の
歯車軸７１の他端部には所定長さのクラッチハブ７２が
形成され、このクラッチハブ７２と上記クラッチドラム
６６の間に複数プレート７３を交互に重ねて設けて第２
の油圧多板クラッチ７４が形成されている。
車軸７１の一端側に一体に形成されて第３の回転部材と
なっており、この第６の歯車軸７１は上記第５の歯車軸
６７の外周に沿って上記第１の油圧多板クラッチ７０の
プレート端面まで延出して設けられている。上記第６の
歯車軸７１の他端部には所定長さのクラッチハブ７２が
形成され、このクラッチハブ７２と上記クラッチドラム
６６の間に複数プレート７３を交互に重ねて設けて第２
の油圧多板クラッチ７４が形成されている。
【００７８】上記第１の油圧多板クラッチ７０は、上記
クラッチドラム底部６６ａから挿通された第１のピスト
ン７５により押圧自在になっており、この第１のピスト
ン７５を動作させる第１の油圧室７６は前記油圧管路３
６の第１の油圧管路３６ａと連通されている。そして、
上記第１のピストン７５を動作させるために、上記第１
の油圧室７６に加えられる設定油圧は、前記左右駆動力
配分制御部３２により制御された値で可変になってい
る。
クラッチドラム底部６６ａから挿通された第１のピスト
ン７５により押圧自在になっており、この第１のピスト
ン７５を動作させる第１の油圧室７６は前記油圧管路３
６の第１の油圧管路３６ａと連通されている。そして、
上記第１のピストン７５を動作させるために、上記第１
の油圧室７６に加えられる設定油圧は、前記左右駆動力
配分制御部３２により制御された値で可変になってい
る。
【００７９】同様に、上記上記第２の油圧多板クラッチ
７４は、上記クラッチドラム底部６６ａから挿通された
第２のピストン７７により押圧自在になっており、この
第２のピストン７７を動作させる第２の油圧室７８は前
記油圧管路３６の第２の油圧管路３６ｂと連通されてい
る。そして、上記第２のピストン７７を動作させるため
に、上記第２の油圧室７８に加えられる設定油圧は、前
記左右駆動力配分制御部３２により制御された値で可変
になっている。
７４は、上記クラッチドラム底部６６ａから挿通された
第２のピストン７７により押圧自在になっており、この
第２のピストン７７を動作させる第２の油圧室７８は前
記油圧管路３６の第２の油圧管路３６ｂと連通されてい
る。そして、上記第２のピストン７７を動作させるため
に、上記第２の油圧室７８に加えられる設定油圧は、前
記左右駆動力配分制御部３２により制御された値で可変
になっている。
【００８０】すなわち、上記クラッチ機構部４６は、上
記２つのクラッチ７０，７４を一体に形成したものであ
り、前述したように上記歯車機構部４５のギヤ比等が設
定されていることから、上記第１の油圧多板クラッチ７
０を連結させると上記ディファレンシャルケース５１か
らの入力トルクが上記左ドライブ軸１４に多く配分さ
れ、一方、上記第２の油圧多板クラッチ７４を連結させ
ると上記ディファレンシャルケース５１からの入力トル
クが上記右ドライブ軸１７に多く配分されるように構成
されている。ここで、上記各油圧多板クラッチ７０，７
４を連結させる油圧値は上記左右駆動力配分制御部３２
によって演算された値であり、この油圧値の大小によっ
てトルク配分量が変化されるのである。
記２つのクラッチ７０，７４を一体に形成したものであ
り、前述したように上記歯車機構部４５のギヤ比等が設
定されていることから、上記第１の油圧多板クラッチ７
０を連結させると上記ディファレンシャルケース５１か
らの入力トルクが上記左ドライブ軸１４に多く配分さ
れ、一方、上記第２の油圧多板クラッチ７４を連結させ
ると上記ディファレンシャルケース５１からの入力トル
クが上記右ドライブ軸１７に多く配分されるように構成
されている。ここで、上記各油圧多板クラッチ７０，７
４を連結させる油圧値は上記左右駆動力配分制御部３２
によって演算された値であり、この油圧値の大小によっ
てトルク配分量が変化されるのである。
【００８１】上記クラッチ機構部４６の２つのクラッチ
は、上述の油圧多板クラッチ以外に電磁クラッチや外部
から制御可能なカップリングを用いても良い。また、２
組の油圧多板クラッチの容量は、上記ギヤ比に応じて予
め不等値に設定しても良く、一方の多板クラッチを小型
にすることもできる。
は、上述の油圧多板クラッチ以外に電磁クラッチや外部
から制御可能なカップリングを用いても良い。また、２
組の油圧多板クラッチの容量は、上記ギヤ比に応じて予
め不等値に設定しても良く、一方の多板クラッチを小型
にすることもできる。
【００８２】一方、前記前輪左右駆動力配分部１２は、
駆動力が前記フロントドライブ軸１０，ドライブピニオ
ン１１からファイナルギヤ５０に入力されるようになっ
ており、その構造は上記後輪左右駆動力配分部７と略同
様であるので説明は省略する。
駆動力が前記フロントドライブ軸１０，ドライブピニオ
ン１１からファイナルギヤ５０に入力されるようになっ
ており、その構造は上記後輪左右駆動力配分部７と略同
様であるので説明は省略する。
【００８３】次いで、前記後輪側油圧制御装置３４およ
び前記前輪側油圧制御装置３５について、図１０を基に
説明する。上記後輪側油圧制御装置３４は、制御油圧を
油圧管路３６ａを通じて第１の油圧室７６に加える油圧
経路と、油圧管路３６ｂを通じて第２の油圧室７８に加
える油圧経路の一対の油圧経路を備えて構成され、上記
前輪側油圧制御装置３５も略同様に構成されている。こ
のため、制御油圧を油圧管路３６ａを通じて第１の油圧
室７６に加える油圧経路についてのみ以下説明する。
び前記前輪側油圧制御装置３５について、図１０を基に
説明する。上記後輪側油圧制御装置３４は、制御油圧を
油圧管路３６ａを通じて第１の油圧室７６に加える油圧
経路と、油圧管路３６ｂを通じて第２の油圧室７８に加
える油圧経路の一対の油圧経路を備えて構成され、上記
前輪側油圧制御装置３５も略同様に構成されている。こ
のため、制御油圧を油圧管路３６ａを通じて第１の油圧
室７６に加える油圧経路についてのみ以下説明する。
【００８４】モータ７９により駆動されるオイルポンプ
８０の吐出圧がレギュレータ弁８１で調圧され、所定の
作動油圧と潤滑油圧を生じるようになっており、作動油
圧の油路８２は、クラッチ制御弁８３，油圧管路３６ａ
を介して第１の油圧多板クラッチ７０の前記第１の油圧
室７６側に連通されている。
８０の吐出圧がレギュレータ弁８１で調圧され、所定の
作動油圧と潤滑油圧を生じるようになっており、作動油
圧の油路８２は、クラッチ制御弁８３，油圧管路３６ａ
を介して第１の油圧多板クラッチ７０の前記第１の油圧
室７６側に連通されている。
【００８５】また、上記油路８２は、パイロット弁８
４，油路８５によりデューティソレノイド弁８６，上記
クラッチ制御弁８３の制御側に連通されている。
４，油路８５によりデューティソレノイド弁８６，上記
クラッチ制御弁８３の制御側に連通されている。
【００８６】そして、前記左右駆動力配分制御部３２か
らのデューティ信号は、上記デューティソレノイド弁８
６に出力されてデューティ圧が生じ、このデューティ圧
で上記クラッチ制御弁８３を動作することで、上記第１
の油圧多板クラッチ７０のクラッチ油圧を制御するよう
になっている。
らのデューティ信号は、上記デューティソレノイド弁８
６に出力されてデューティ圧が生じ、このデューティ圧
で上記クラッチ制御弁８３を動作することで、上記第１
の油圧多板クラッチ７０のクラッチ油圧を制御するよう
になっている。
【００８７】また、上記左右駆動力配分制御部３２は、
図１１に示すように、路面・走行状態判断部９０、油圧
演算部９１、油圧設定部９２から主に構成されており、
路面・走行状態に応じて、前後の左右輪間の最適な駆動
力配分量を演算し、前後輪側の上記各油圧制御装置３
５，３４に信号出力するようになっている。
図１１に示すように、路面・走行状態判断部９０、油圧
演算部９１、油圧設定部９２から主に構成されており、
路面・走行状態に応じて、前後の左右輪間の最適な駆動
力配分量を演算し、前後輪側の上記各油圧制御装置３
５，３４に信号出力するようになっている。
【００８８】上記路面・走行状態判断部９０は、前記ス
ロットル開度センサ２６，車速センサ２７，舵角センサ
２９，前後加速度センサ３０，横加速度センサ３１、お
よびギヤ位置信号が入力され、これらの信号に基づき路
面状況（低μ路走行状態か否か等）と走行状態（高速か
低速か・急旋回か否か・高負荷か低負荷か，加速状態
か，スリップ状態の有無等）を、予めメモリしておいた
マップ、計算式等により求め上記油圧演算部９１に出力
するように形成されている。
ロットル開度センサ２６，車速センサ２７，舵角センサ
２９，前後加速度センサ３０，横加速度センサ３１、お
よびギヤ位置信号が入力され、これらの信号に基づき路
面状況（低μ路走行状態か否か等）と走行状態（高速か
低速か・急旋回か否か・高負荷か低負荷か，加速状態
か，スリップ状態の有無等）を、予めメモリしておいた
マップ、計算式等により求め上記油圧演算部９１に出力
するように形成されている。
【００８９】また、上記油圧演算部９１では、上記路面
・走行状態判断部９０からの信号を基に、予めメモリし
ておいたマップ、計算式等により、動作させる油圧多板
クラッチの選択と、それに付加する油圧値とを演算し
て、この選択・演算の結果を上記油圧設定部９２に出力
するようになっている。
・走行状態判断部９０からの信号を基に、予めメモリし
ておいたマップ、計算式等により、動作させる油圧多板
クラッチの選択と、それに付加する油圧値とを演算し
て、この選択・演算の結果を上記油圧設定部９２に出力
するようになっている。
【００９０】そして、上記油圧設定部９２は、上記油圧
演算部９１からの信号を、それぞれ該当する油圧制御装
置に対して信号出力するように形成されている。
演算部９１からの信号を、それぞれ該当する油圧制御装
置に対して信号出力するように形成されている。
【００９１】次いで、上記構成の作用を説明する。先
ず、エンジン１による駆動力は、自動変速装置２からト
ランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレ
ンシャル装置３の第１のサンギヤ３９に入力される。
ず、エンジン１による駆動力は、自動変速装置２からト
ランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレ
ンシャル装置３の第１のサンギヤ３９に入力される。
【００９２】そして第１，第２のピニオン４１，４２か
ら第２のサンギヤ４０と、第１，第２のピニオン４１，
４２を支持するキャリヤ３８とに分配されて伝達し、上
記第２のサンギヤ４０の動力は、リヤドライブ軸４を介
して後輪側に伝達される。また、上記キャリヤ３８の動
力は、トランスファドライブギヤ８，トランスファドリ
ブンギヤ９，フロントドライブ軸１０を介して前輪側に
伝達され４輪駆動で走行する。
ら第２のサンギヤ４０と、第１，第２のピニオン４１，
４２を支持するキャリヤ３８とに分配されて伝達し、上
記第２のサンギヤ４０の動力は、リヤドライブ軸４を介
して後輪側に伝達される。また、上記キャリヤ３８の動
力は、トランスファドライブギヤ８，トランスファドリ
ブンギヤ９，フロントドライブ軸１０を介して前輪側に
伝達され４輪駆動で走行する。
【００９３】そこで、例えば前輪側回転数と後輪側回転
数が等しいＮＦ＝ＮＲの直進走行では、センターディフ
ァレンシャル装置３において上記第２のサンギヤ４０と
上記キャリヤ３８とが同一方向に等速回転することで、
上記第１，第２のピニオン４１，４２は遊星回転しなく
なり一体化して回転する。
数が等しいＮＦ＝ＮＲの直進走行では、センターディフ
ァレンシャル装置３において上記第２のサンギヤ４０と
上記キャリヤ３８とが同一方向に等速回転することで、
上記第１，第２のピニオン４１，４２は遊星回転しなく
なり一体化して回転する。
【００９４】こうして、上記第１，第２のピニオン４
１，４２と上記キャリヤ３８とが一体化することで両者
の間には摩擦トルク等が生じない状態になり、上記第１
のサンギヤ３９の入力トルクＴｉに対し上記キャリヤ３
８の前輪側トルクＴＦ，上記第２のサンギヤ４０の後輪
側トルクＴＲは、等トルク配分に歯車諸元が設定されて
いれば、この等トルク配分機能の歯車諸元による基準ト
ルク配分，ＴＦ対ＴＲが略５０対５０のみに設定され、
不等トルク配分に歯車諸元が設定されていれば、この不
等トルク配分機能の歯車諸元による基準トルク配分に、
ＴＦ対ＴＲが設定される。
１，４２と上記キャリヤ３８とが一体化することで両者
の間には摩擦トルク等が生じない状態になり、上記第１
のサンギヤ３９の入力トルクＴｉに対し上記キャリヤ３
８の前輪側トルクＴＦ，上記第２のサンギヤ４０の後輪
側トルクＴＲは、等トルク配分に歯車諸元が設定されて
いれば、この等トルク配分機能の歯車諸元による基準ト
ルク配分，ＴＦ対ＴＲが略５０対５０のみに設定され、
不等トルク配分に歯車諸元が設定されていれば、この不
等トルク配分機能の歯車諸元による基準トルク配分に、
ＴＦ対ＴＲが設定される。
【００９５】次に、前輪側回転数が後輪側回転数より大
きくなるＮＦ＞ＮＲの旋回または前輪側スリップ時に
は、センターディファレンシャル装置３の上記第１，第
２のピニオン４１，４２が遊星回転し、差動機能を有す
る歯車諸元により差動作用する。このため旋回時には、
前後輪の回転数差が吸収されて、滑らかに旋回すること
になる。
きくなるＮＦ＞ＮＲの旋回または前輪側スリップ時に
は、センターディファレンシャル装置３の上記第１，第
２のピニオン４１，４２が遊星回転し、差動機能を有す
る歯車諸元により差動作用する。このため旋回時には、
前後輪の回転数差が吸収されて、滑らかに旋回すること
になる。
【００９６】上記第１，第２のピニオン４１，４２の遊
星回転に伴い、そのねじれ角の違いによるスラスト荷重
が、上記第１，第２のピニオン４１，４２の一方の端面
の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分離，接線荷
重の合成力が上記第１，第２のピニオン４１，４２，プ
ラネタリピン４３の部分に作用して両者によりピニオン
回転方向と反対の摩擦トルクと、これに基づく差動制限
トルクが生じるようになる。
星回転に伴い、そのねじれ角の違いによるスラスト荷重
が、上記第１，第２のピニオン４１，４２の一方の端面
の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分離，接線荷
重の合成力が上記第１，第２のピニオン４１，４２，プ
ラネタリピン４３の部分に作用して両者によりピニオン
回転方向と反対の摩擦トルクと、これに基づく差動制限
トルクが生じるようになる。
【００９７】そしてこの条件では、差動制限トルクがキ
ャリア３８の回転を損うように作用することで、差動制
限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は基準トルク
配分より後輪偏重になる。このため、旋回時の回頭性、
操縦性が良くなり、また、直進時の前輪スリップ時には
スリップを防止するようになる。
ャリア３８の回転を損うように作用することで、差動制
限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は基準トルク
配分より後輪偏重になる。このため、旋回時の回頭性、
操縦性が良くなり、また、直進時の前輪スリップ時には
スリップを防止するようになる。
【００９８】更に、後輪側回転数が前輪側輪回転数より
大きいＮＲ＞ＮＦの後輪スリップ時には、センターディ
ファレンシャル装置３の上記第１，第２のピニオン４
１，４２が前後輪の回転数差により同様に遊星回転して
摩擦トルクを発生する。
大きいＮＲ＞ＮＦの後輪スリップ時には、センターディ
ファレンシャル装置３の上記第１，第２のピニオン４
１，４２が前後輪の回転数差により同様に遊星回転して
摩擦トルクを発生する。
【００９９】ところでこの条件では、差動制限トルクが
キャリヤ３８の回転を促すように作用して前輪側に移動
するようになり、このため基準トルク配分より前輪側に
多いトルク配分になって、後輪スリップを防止する。
キャリヤ３８の回転を促すように作用して前輪側に移動
するようになり、このため基準トルク配分より前輪側に
多いトルク配分になって、後輪スリップを防止する。
【０１００】ここで、上記遊星歯車機構による差動制限
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後
輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制
限機能が常に一定の割合で発揮される。
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後
輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制
限機能が常に一定の割合で発揮される。
【０１０１】上述のようにセンターディファレンシャル
装置３で分配された駆動力の一方の後輪側に分配された
駆動力は、プロペラシャフト５，ドライブピニオン６を
経て後輪左右駆動力配分部７に入力され、ファイナルギ
ヤ５０を通じてディファレンシャルケース５１に入力さ
れる。
装置３で分配された駆動力の一方の後輪側に分配された
駆動力は、プロペラシャフト５，ドライブピニオン６を
経て後輪左右駆動力配分部７に入力され、ファイナルギ
ヤ５０を通じてディファレンシャルケース５１に入力さ
れる。
【０１０２】まず、差動機構部４４の差動機能について
説明すると、上記ディファレンシャルケース５１が回転
されピニオンシャフト５２が回転されると、左右輪間に
回転差がない場合には、このピニオンシャフト５２に回
転自在に設けたディファレンシャルピニオン５３は上記
ピニオンシャフト５２に対して回転せず、このピニオン
シャフト５２と一体になって公転され、左右のサイドギ
ヤ５４，５５を等速で回転させ、左右のドライブ軸１
４，１７に駆動力を伝達する。
説明すると、上記ディファレンシャルケース５１が回転
されピニオンシャフト５２が回転されると、左右輪間に
回転差がない場合には、このピニオンシャフト５２に回
転自在に設けたディファレンシャルピニオン５３は上記
ピニオンシャフト５２に対して回転せず、このピニオン
シャフト５２と一体になって公転され、左右のサイドギ
ヤ５４，５５を等速で回転させ、左右のドライブ軸１
４，１７に駆動力を伝達する。
【０１０３】そして、左右輪間に回転差が生じた場合、
上記ディファレンシャルピニオン５３が上記ピニオンシ
ャフト５２に対して回転し、左右輪間の回転差を許容し
て駆動力を左右輪間に駆動力を伝達する。
上記ディファレンシャルピニオン５３が上記ピニオンシ
ャフト５２に対して回転し、左右輪間の回転差を許容し
て駆動力を左右輪間に駆動力を伝達する。
【０１０４】次に、歯車機構部４５とクラッチ機構部４
６について説明すると、上記ディファレンシャルケース
５１の回転により、このディファレンシャルケース５１
と一体の第１の歯車軸５８の第１の歯車５７が回転さ
れ、この第１の歯車５７と噛合された第４の歯車６２が
回転され、第４の歯車軸６５とクラッチドラム６６が回
転される。
６について説明すると、上記ディファレンシャルケース
５１の回転により、このディファレンシャルケース５１
と一体の第１の歯車軸５８の第１の歯車５７が回転さ
れ、この第１の歯車５７と噛合された第４の歯車６２が
回転され、第４の歯車軸６５とクラッチドラム６６が回
転される。
【０１０５】また、上記右ドライブ軸１７の回転と共
に、共通歯車軸６１が回転され、第２の歯車５９と第３
の歯車６０とが回転される。上記第２の歯車５９の回転
により、この第２の歯車５９と噛合された第５の歯車６
３が回転され、第５の歯車軸６７，クラッチハブ６８が
回転される。上記第３の歯車６０の回転により、この第
３の歯車６０と噛合された第６の歯車６４が回転され、
第６の歯車軸７１，クラッチハブ７２が回転される。
に、共通歯車軸６１が回転され、第２の歯車５９と第３
の歯車６０とが回転される。上記第２の歯車５９の回転
により、この第２の歯車５９と噛合された第５の歯車６
３が回転され、第５の歯車軸６７，クラッチハブ６８が
回転される。上記第３の歯車６０の回転により、この第
３の歯車６０と噛合された第６の歯車６４が回転され、
第６の歯車軸７１，クラッチハブ７２が回転される。
【０１０６】一方、後輪側油圧制御装置３４では、モー
タ７９によりオイルポンプ８０が駆動され、レギュレー
タ弁８１による作動油圧がデューティソレノイド弁８６
とクラッチ制御弁８３とに導かれている。
タ７９によりオイルポンプ８０が駆動され、レギュレー
タ弁８１による作動油圧がデューティソレノイド弁８６
とクラッチ制御弁８３とに導かれている。
【０１０７】また、左右駆動力配分制御部３２では、、
スロットル開度センサ２６，車速センサ２７，舵角セン
サ２９，前後加速度センサ３０，横加速度センサ３１、
およびギヤ位置信号が入力処理され、前後の左右輪の最
適な駆動力配分量が演算されている。
スロットル開度センサ２６，車速センサ２７，舵角セン
サ２９，前後加速度センサ３０，横加速度センサ３１、
およびギヤ位置信号が入力処理され、前後の左右輪の最
適な駆動力配分量が演算されている。
【０１０８】そして、車両が右旋回状態で後輪側の左側
に多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部
３２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第１
の油圧室７６側に演算した設定圧で油圧を加えるように
信号が送られる。
に多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部
３２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第１
の油圧室７６側に演算した設定圧で油圧を加えるように
信号が送られる。
【０１０９】この結果、油圧管路３６ａを介して上記第
１の油圧室７６に油圧が加えられ、第１のピストン７５
が動作され、第１の油圧多板クラッチ７０が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第２の歯車５９、上記第１の油圧多板クラッ
チ７０を経て、上記左ドライブ軸１４へと配分される。
１の油圧室７６に油圧が加えられ、第１のピストン７５
が動作され、第１の油圧多板クラッチ７０が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第２の歯車５９、上記第１の油圧多板クラッ
チ７０を経て、上記左ドライブ軸１４へと配分される。
【０１１０】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第２の
油圧室７８側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第２の
油圧室７８側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。
【０１１１】この結果、油圧管路３６ｂを介して上記第
２の油圧室７８に油圧が加えられ、第２のピストン７７
が動作され、第２の油圧多板クラッチ７３が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第２の油圧多板クラッチ７３、上記第３の歯
車６０を経て、上記右ドライブ軸１７へと配分される。
２の油圧室７８に油圧が加えられ、第２のピストン７７
が動作され、第２の油圧多板クラッチ７３が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第２の油圧多板クラッチ７３、上記第３の歯
車６０を経て、上記右ドライブ軸１７へと配分される。
【０１１２】さらに、前記センターディファレンシャル
装置３で分配された駆動力の他方の前輪側に分配された
駆動力は、フロントドライブ軸１０，ドライブピニオン
１１を経て前輪左右駆動力配分部１２に入力され、ファ
イナルギヤ５０を通じてディファレンシャルケース５１
に入力される。
装置３で分配された駆動力の他方の前輪側に分配された
駆動力は、フロントドライブ軸１０，ドライブピニオン
１１を経て前輪左右駆動力配分部１２に入力され、ファ
イナルギヤ５０を通じてディファレンシャルケース５１
に入力される。
【０１１３】そして、上記前輪左右駆動力配分部１２も
上記後輪左右駆動力配分部７と同様に、前輪側の差動機
能を有して、上記左右駆動力配分制御部３２の信号が入
力される前輪側の油圧制御装置３５からの制御油圧で、
車両が右旋回状態で前輪側の左側に多く駆動力配分する
場合には、油圧管路３７ａを介して上記第１の油圧室７
６に油圧が加えられ、車両が左旋回状態で前輪側の右側
に多く駆動力配分する場合には、油圧管路３７ｂを介し
て上記第２の油圧室７８に油圧が加えられる。
上記後輪左右駆動力配分部７と同様に、前輪側の差動機
能を有して、上記左右駆動力配分制御部３２の信号が入
力される前輪側の油圧制御装置３５からの制御油圧で、
車両が右旋回状態で前輪側の左側に多く駆動力配分する
場合には、油圧管路３７ａを介して上記第１の油圧室７
６に油圧が加えられ、車両が左旋回状態で前輪側の右側
に多く駆動力配分する場合には、油圧管路３７ｂを介し
て上記第２の油圧室７８に油圧が加えられる。
【０１１４】以上のように本発明の実施の形態１によれ
ば、左右駆動力配分装置は、左右輪方向の幅寸法の長大
化が防止され、左右輪とアクスル軸間に配置される自在
継手の交差角を小さくすることができ、耐久・信頼性を
向上させることができる。
ば、左右駆動力配分装置は、左右輪方向の幅寸法の長大
化が防止され、左右輪とアクスル軸間に配置される自在
継手の交差角を小さくすることができ、耐久・信頼性を
向上させることができる。
【０１１５】また、左右駆動力配分装置は、構成部品点
数も少なく、かつ従来のものを多く利用することがで
き、従来のものと互換性があり、コンパクトで、製造コ
ストも低くすることができる。
数も少なく、かつ従来のものを多く利用することがで
き、従来のものと互換性があり、コンパクトで、製造コ
ストも低くすることができる。
【０１１６】さらに、左右駆動力配分装置は、左右輪方
向の幅寸法がコンパクトに構成されるため、サスペンシ
ョンの構成部材や排気系部材との干渉や整備時に隙間が
確保できるなど、車載性に優れる。
向の幅寸法がコンパクトに構成されるため、サスペンシ
ョンの構成部材や排気系部材との干渉や整備時に隙間が
確保できるなど、車載性に優れる。
【０１１７】また、左右駆動力配分装置は、３列の歯車
列からなる駆動力配分機構を採用するため、ギヤ比の設
定で駆動力配分が調整でき、車両の性格や狙いに容易に
適合させることが可能である。
列からなる駆動力配分機構を採用するため、ギヤ比の設
定で駆動力配分が調整でき、車両の性格や狙いに容易に
適合させることが可能である。
【０１１８】さらに、左右駆動力配分装置は、３列の歯
車列のギヤ比を所定の関係に設定することで、２組の油
圧多板クラッチのドライブプレートとドリブンプレート
の相対回転差を同一にすることができるため、同じ摩擦
特性（速度と動摩擦係数の関係）が得られる範囲を利用
でき、制御精度を高くすることができる。
車列のギヤ比を所定の関係に設定することで、２組の油
圧多板クラッチのドライブプレートとドリブンプレート
の相対回転差を同一にすることができるため、同じ摩擦
特性（速度と動摩擦係数の関係）が得られる範囲を利用
でき、制御精度を高くすることができる。
【０１１９】また、左右駆動力配分装置の２組の油圧多
板クラッチは、一体化された構造であり、軽量、コンパ
クトで、クラッチの容量は、ギヤ比に応じて予め不等値
に設定して、一方の多板クラッチを小型にすることも可
能である。
板クラッチは、一体化された構造であり、軽量、コンパ
クトで、クラッチの容量は、ギヤ比に応じて予め不等値
に設定して、一方の多板クラッチを小型にすることも可
能である。
【０１２０】また、センタディファレンシャル装置は、
簡単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクトで、こ
のため加工性、組立性に優れ、また動力伝達系の振動騒
音に関しても有利になる。
簡単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクトで、こ
のため加工性、組立性に優れ、また動力伝達系の振動騒
音に関しても有利になる。
【０１２１】さらに、センタディファレンシャル装置と
左右駆動力配分装置は共に軽量コンパクトであり、容易
に一体にすることができ、軽量コンパクトな一体化ユニ
ットが実現できる。
左右駆動力配分装置は共に軽量コンパクトであり、容易
に一体にすることができ、軽量コンパクトな一体化ユニ
ットが実現できる。
【０１２２】また、センターディファレンシャル装置
は、基準トルク配分を５０対５０の比率で前後輪に配分
するように歯数を設定することができ、入力トルク比例
式の差動制限トルクが前輪もしくは後輪へ走行状態や路
面条件に応じて移動し、車両のスリップを防止して駆動
力の確保や車両の尻振り等の挙動を防止し、走破性を向
上させることができる。また、アクセル操作に対する車
両の姿勢コントロールがしやすく、且つレスポンスも良
くスポーティな走行を楽しむことができる。
は、基準トルク配分を５０対５０の比率で前後輪に配分
するように歯数を設定することができ、入力トルク比例
式の差動制限トルクが前輪もしくは後輪へ走行状態や路
面条件に応じて移動し、車両のスリップを防止して駆動
力の確保や車両の尻振り等の挙動を防止し、走破性を向
上させることができる。また、アクセル操作に対する車
両の姿勢コントロールがしやすく、且つレスポンスも良
くスポーティな走行を楽しむことができる。
【０１２３】次に、図１２は本発明の実施の形態２によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
【０１２４】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が増
速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車５９
と第５の歯車６３が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3
＝０．９×０．９で第３の歯車６０に対して第６の歯車
６４が増速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が増
速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車５９
と第５の歯車６３が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3
＝０．９×０．９で第３の歯車６０に対して第６の歯車
６４が増速の関係に設定されている。
【０１２５】このため、本発明の実施の形態２では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２から、上記後輪側油
圧制御装置３４に対して、第２の油圧室７８側に演算し
た設定圧で油圧を加えるように信号が送られる。
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２から、上記後輪側油
圧制御装置３４に対して、第２の油圧室７８側に演算し
た設定圧で油圧を加えるように信号が送られる。
【０１２６】この結果、油圧管路３６ｂを介して上記第
２の油圧室７８に油圧が加えられ、第２のピストン７７
が動作され、第２の油圧多板クラッチ７４が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第３の歯車６０、上記第２の油圧多板クラッ
チ７４を経て、上記左ドライブ軸１４へと配分される。
２の油圧室７８に油圧が加えられ、第２のピストン７７
が動作され、第２の油圧多板クラッチ７４が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第３の歯車６０、上記第２の油圧多板クラッ
チ７４を経て、上記左ドライブ軸１４へと配分される。
【０１２７】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第１の
油圧室７６側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第１の
油圧室７６側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。
【０１２８】この結果、油圧管路３６ａを介して上記第
１の油圧室７６に油圧が加えられ、第１のピストン７５
が動作され、第１の油圧多板クラッチ７０が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第１の油圧多板クラッチ７０、上記第２の歯
車５９を経て、上記右ドライブ軸１７へと配分される。
１の油圧室７６に油圧が加えられ、第１のピストン７５
が動作され、第１の油圧多板クラッチ７０が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第１の油圧多板クラッチ７０、上記第２の歯
車５９を経て、上記右ドライブ軸１７へと配分される。
【０１２９】次に、図１３は本発明の実施の形態３によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態３は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態３は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
【０１３０】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が
減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１／０．９×０．
９で第２の歯車５９に対して第５の歯車６３が減速、第
３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車６０と第６
の歯車６４が等速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が
減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１／０．９×０．
９で第２の歯車５９に対して第５の歯車６３が減速、第
３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車６０と第６
の歯車６４が等速の関係に設定されている。
【０１３１】このため、本発明の実施の形態３では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２から、上記後輪側油
圧制御装置３４に対して、第２の油圧室７８側に演算し
た設定圧で油圧を加えるように信号が送られる。
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２から、上記後輪側油
圧制御装置３４に対して、第２の油圧室７８側に演算し
た設定圧で油圧を加えるように信号が送られる。
【０１３２】この結果、油圧管路３６ｂを介して上記第
２の油圧室７８に油圧が加えられ、第２のピストン７７
が動作され、第２の油圧多板クラッチ７４が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第３の歯車６０、上記第２の油圧多板クラッ
チ７４を経て、上記左ドライブ軸１４へと配分される。
２の油圧室７８に油圧が加えられ、第２のピストン７７
が動作され、第２の油圧多板クラッチ７４が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第３の歯車６０、上記第２の油圧多板クラッ
チ７４を経て、上記左ドライブ軸１４へと配分される。
【０１３３】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第１の
油圧室７６側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第１の
油圧室７６側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。
【０１３４】この結果、油圧管路３６ａを介して上記第
１の油圧室７６に油圧が加えられ、第１のピストン７５
が動作され、第１の油圧多板クラッチ７０が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第１の油圧多板クラッチ７０、上記第２の歯
車５９を経て、上記右ドライブ軸１７へと配分される。
１の油圧室７６に油圧が加えられ、第１のピストン７５
が動作され、第１の油圧多板クラッチ７０が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第１の油圧多板クラッチ７０、上記第２の歯
車５９を経て、上記右ドライブ軸１７へと配分される。
【０１３５】次に、図１４は本発明の実施の形態４によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態４は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態４は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
【０１３６】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が
減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車５
９と第５の歯車６３が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ
3 ＝１／０．９×０．９で第３の歯車６０に対して第６
の歯車６４が減速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が
減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車５
９と第５の歯車６３が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ
3 ＝１／０．９×０．９で第３の歯車６０に対して第６
の歯車６４が減速の関係に設定されている。
【０１３７】このため、本発明の実施の形態４では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２から、上記後輪側油
圧制御装置３４に対して、第１の油圧室７６側に演算し
た設定圧で油圧を加えるように信号が送られる。
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２から、上記後輪側油
圧制御装置３４に対して、第１の油圧室７６側に演算し
た設定圧で油圧を加えるように信号が送られる。
【０１３８】この結果、油圧管路３６ａを介して上記第
１の油圧室７６に油圧が加えられ、第１のピストン７５
が動作され、第１の油圧多板クラッチ７０が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第２の歯車５９、上記第１の油圧多板クラッ
チ７０を経て、上記左ドライブ軸１４へと配分される。
１の油圧室７６に油圧が加えられ、第１のピストン７５
が動作され、第１の油圧多板クラッチ７０が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第２の歯車５９、上記第１の油圧多板クラッ
チ７０を経て、上記左ドライブ軸１４へと配分される。
【０１３９】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第２の
油圧室７８側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第２の
油圧室７８側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。
【０１４０】この結果、油圧管路３６ｂを介して上記第
２の油圧室７８に油圧が加えられ、第２のピストン７７
が動作され、第２の油圧多板クラッチ７４が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第２の油圧多板クラッチ７４、上記第３の歯
車６０を経て、上記右ドライブ軸１７へと配分される。
２の油圧室７８に油圧が加えられ、第２のピストン７７
が動作され、第２の油圧多板クラッチ７４が設定圧で連
結され、上記ディファレンシャルケース５１からの駆動
力は、上記第２の油圧多板クラッチ７４、上記第３の歯
車６０を経て、上記右ドライブ軸１７へと配分される。
【０１４１】次に、図１５は本発明の実施の形態５によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態５は、前記発明の実施の形態１
の第１の歯車列を左輪側に配設し、第２，３の歯車列を
右輪側に配設して、２組一体のクラッチをディファレン
シャルケースと並設したものである。
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態５は、前記発明の実施の形態１
の第１の歯車列を左輪側に配設し、第２，３の歯車列を
右輪側に配設して、２組一体のクラッチをディファレン
シャルケースと並設したものである。
【０１４２】すなわち、図に示すように、第１の歯車５
７はディファレンシャルケース５１の左側に固定され、
第２，３の歯車５９、６０は前記発明の実施の形態１と
略同様に右ドライブ軸１７に固定されている。
７はディファレンシャルケース５１の左側に固定され、
第２，３の歯車５９、６０は前記発明の実施の形態１と
略同様に右ドライブ軸１７に固定されている。
【０１４３】また、上記第１，２，３の歯車５７，５
９，６０と噛合する第４，５，６の歯車６２，６３，６
４が上記ディファレンシャルケース５１の回転軸芯（左
右のドライブ軸１４，１７の回転軸芯）と平行な同一回
転軸芯上に設けられ、２組一体の油圧多板クラッチが、
上記第４の歯車６２と上記第５，６の歯車６３，６４の
間で、上記ディファレンシャルケース５０の後方に並設
されている。
９，６０と噛合する第４，５，６の歯車６２，６３，６
４が上記ディファレンシャルケース５１の回転軸芯（左
右のドライブ軸１４，１７の回転軸芯）と平行な同一回
転軸芯上に設けられ、２組一体の油圧多板クラッチが、
上記第４の歯車６２と上記第５，６の歯車６３，６４の
間で、上記ディファレンシャルケース５０の後方に並設
されている。
【０１４４】そして、図に示す後輪左右駆動力配分部の
各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が増
速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．９×０．９で第
２の歯車５９に対して第５の歯車６３が増速、第３の歯
車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車６０と第６の歯車
６４が等速の関係に設定されている。
各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が増
速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．９×０．９で第
２の歯車５９に対して第５の歯車６３が増速、第３の歯
車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車６０と第６の歯車
６４が等速の関係に設定されている。
【０１４５】このため、本発明の実施の形態５では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ７０を制御油圧で連結するように制御する。
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ７０を制御油圧で連結するように制御する。
【０１４６】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ７４を制御油圧で連結す
るように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ７４を制御油圧で連結す
るように制御する。
【０１４７】本発明の実施の形態５のような配置にする
ことにより、左右方向の長さをさらに小さくすることが
できる。
ことにより、左右方向の長さをさらに小さくすることが
できる。
【０１４８】次に、図１６は本発明の実施の形態６によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態６は、前記発明の実施の形態５
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態６は、前記発明の実施の形態５
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
【０１４９】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が増
速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車５９
と第５の歯車６３が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3
＝０．９×０．９で第３の歯車６０に対して第６の歯車
６４が増速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が増
速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車５９
と第５の歯車６３が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3
＝０．９×０．９で第３の歯車６０に対して第６の歯車
６４が増速の関係に設定されている。
【０１５０】このため、本発明の実施の形態６では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多板
クラッチ７４を制御油圧で連結するように制御する。
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多板
クラッチ７４を制御油圧で連結するように制御する。
【０１５１】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ７０を制御油圧で連結す
るように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ７０を制御油圧で連結す
るように制御する。
【０１５２】次に、図１７は本発明の実施の形態７によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態７は、前記発明の実施の形態５
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態７は、前記発明の実施の形態５
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
【０１５３】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が
減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車５
９と第５の歯車６３が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ
3 ＝１／０．９×０．９で第３の歯車６０に対して第６
の歯車６４が減速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が
減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車５
９と第５の歯車６３が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ
3 ＝１／０．９×０．９で第３の歯車６０に対して第６
の歯車６４が減速の関係に設定されている。
【０１５４】このため、本発明の実施の形態７では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ７０を制御油圧で連結するように制御する。
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ７０を制御油圧で連結するように制御する。
【０１５５】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ７４を制御油圧で連結す
るように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ７４を制御油圧で連結す
るように制御する。
【０１５６】次に、図１８は本発明の実施の形態８によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態８は、前記発明の実施の形態５
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態８は、前記発明の実施の形態５
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の各歯車列のギヤ
比を変えたものである。
【０１５７】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が
減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１／０．９×０．
９で第２の歯車５９に対して第５の歯車６３が減速、第
３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車６０と第６
の歯車６４が等速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車５７に対して第４の歯車６２が
減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１／０．９×０．
９で第２の歯車５９に対して第５の歯車６３が減速、第
３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車６０と第６
の歯車６４が等速の関係に設定されている。
【０１５８】このため、本発明の実施の形態８では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多板
クラッチ７４を制御油圧で連結するように制御する。
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多板
クラッチ７４を制御油圧で連結するように制御する。
【０１５９】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ７０を制御油圧で連結す
るように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ７０を制御油圧で連結す
るように制御する。
【０１６０】次に、図１９は本発明の実施の形態９によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態９は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の差動機構部をリングギヤを有
するダブルピニオン式の遊星歯車機構で形成し、第１の
歯車列をディファレンシャルケースに、第２の歯車列を
左輪の出力側に、第３の歯車列を右輪の出力側に形成し
て、第２の歯車列のギヤ比と第３の歯車列のギヤ比を同
じ値にしたものである。
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態９は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の差動機構部をリングギヤを有
するダブルピニオン式の遊星歯車機構で形成し、第１の
歯車列をディファレンシャルケースに、第２の歯車列を
左輪の出力側に、第３の歯車列を右輪の出力側に形成し
て、第２の歯車列のギヤ比と第３の歯車列のギヤ比を同
じ値にしたものである。
【０１６１】すなわち、本発明の実施の形態９の差動機
構部は、ドライブピニオン６によりファイナルギヤ５０
を通じて回転されるディファレンシャルケース９５と、
このディファレンシャルケース９５内側に形成されたリ
ングギヤ９６と、左ドライブ軸１４と一体回転するプラ
ネタリキャリヤ９７と、このプラネタリキャリヤ９７の
プラネタリシャフト９７ａに枢支された２つ１組のプラ
ネタリピニオン９８，９８と、右ドライブ軸１７と一体
回転するサンギヤ９９とで主に構成されている。
構部は、ドライブピニオン６によりファイナルギヤ５０
を通じて回転されるディファレンシャルケース９５と、
このディファレンシャルケース９５内側に形成されたリ
ングギヤ９６と、左ドライブ軸１４と一体回転するプラ
ネタリキャリヤ９７と、このプラネタリキャリヤ９７の
プラネタリシャフト９７ａに枢支された２つ１組のプラ
ネタリピニオン９８，９８と、右ドライブ軸１７と一体
回転するサンギヤ９９とで主に構成されている。
【０１６２】そして、上記ディファレンシャルケース９
５が回転すると、これと一体回転するリングギヤ９６に
より、プラネタリピニオン９８，９８が駆動され、この
プラネタリピニオン９８，９８はプラネタリシャフト９
７ａの回りに自転しながらサンギヤ９９の回りを公転し
て、この公転に応じてプラネタリキャリヤ９７を通じて
左ドライブ軸１４に駆動力を伝え、この公転と自転の釣
り合いに応じてサンギヤ９９を通じて右ドライブ軸に駆
動力を伝えるようになっている。上記プラネタリピニオ
ン９８，９８が公転と自転のバランスを自由に換えられ
ることで差動機能を有する。
５が回転すると、これと一体回転するリングギヤ９６に
より、プラネタリピニオン９８，９８が駆動され、この
プラネタリピニオン９８，９８はプラネタリシャフト９
７ａの回りに自転しながらサンギヤ９９の回りを公転し
て、この公転に応じてプラネタリキャリヤ９７を通じて
左ドライブ軸１４に駆動力を伝え、この公転と自転の釣
り合いに応じてサンギヤ９９を通じて右ドライブ軸に駆
動力を伝えるようになっている。上記プラネタリピニオ
ン９８，９８が公転と自転のバランスを自由に換えられ
ることで差動機能を有する。
【０１６３】上記ディファレンシャルケース９５の右輪
側には、第１の歯車１０１が固定されており、この第１
の歯車１０１の外側（右輪側）には上記プラネタリキャ
リヤ９７に固定された第２の歯車１０２が配設され、さ
らに、この第２の歯車１０２の外側（右輪側）には上記
右ドライブ軸１７に固定された第３の歯車１０３が配設
されている。これら各歯車は同一回転軸芯上に設けられ
ている。
側には、第１の歯車１０１が固定されており、この第１
の歯車１０１の外側（右輪側）には上記プラネタリキャ
リヤ９７に固定された第２の歯車１０２が配設され、さ
らに、この第２の歯車１０２の外側（右輪側）には上記
右ドライブ軸１７に固定された第３の歯車１０３が配設
されている。これら各歯車は同一回転軸芯上に設けられ
ている。
【０１６４】そして、上記第１，２，３の歯車１０１，
１０２，１０３の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に、
これら第１，２，３の歯車１０１，１０２，１０３とそ
れぞれ噛合される第４，５，６の歯車１０４，１０５，
１０６が設けられ、上記第１の歯車１０１と上記第４の
歯車１０４で第１の歯車列が形成され、上記第２の歯車
１０２と上記第５の歯車１０５で第２の歯車列が形成さ
れ、上記第３の歯車１０３と上記第６の歯車１０６で第
３の歯車列が形成されている。
１０２，１０３の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に、
これら第１，２，３の歯車１０１，１０２，１０３とそ
れぞれ噛合される第４，５，６の歯車１０４，１０５，
１０６が設けられ、上記第１の歯車１０１と上記第４の
歯車１０４で第１の歯車列が形成され、上記第２の歯車
１０２と上記第５の歯車１０５で第２の歯車列が形成さ
れ、上記第３の歯車１０３と上記第６の歯車１０６で第
３の歯車列が形成されている。
【０１６５】また、上記第１の歯車列と上記第２の歯車
列との間には、第１の油圧多板クラッチ１０７が設けら
れ、上記第１の歯車列と上記第３の歯車列との間には、
第２の油圧多板クラッチ１０８が設けられており、これ
ら油圧多板クラッチ１０７，１０８は、前記発明の実施
の形態１で説明した如く一体に構成され、上記第６の歯
車１０６のさらに外側（右輪側）に配設され、それぞれ
のクラッチが制御油圧によって図示しないピストンで連
結自在になっている。
列との間には、第１の油圧多板クラッチ１０７が設けら
れ、上記第１の歯車列と上記第３の歯車列との間には、
第２の油圧多板クラッチ１０８が設けられており、これ
ら油圧多板クラッチ１０７，１０８は、前記発明の実施
の形態１で説明した如く一体に構成され、上記第６の歯
車１０６のさらに外側（右輪側）に配設され、それぞれ
のクラッチが制御油圧によって図示しないピストンで連
結自在になっている。
【０１６６】上記後輪左右駆動力配分部の各歯車列のギ
ヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝０．９で第１の
歯車１０１に対して第４の歯車１０４が増速、第２の歯
車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車１０２と第５の歯
車１０５が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第
３の歯車１０３と第６の歯車１０６が等速の関係に設定
されている。
ヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝０．９で第１の
歯車１０１に対して第４の歯車１０４が増速、第２の歯
車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車１０２と第５の歯
車１０５が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第
３の歯車１０３と第６の歯車１０６が等速の関係に設定
されている。
【０１６７】このため、本発明の実施の形態９では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ１０７を制御油圧で連結するように制御する。
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ１０７を制御油圧で連結するように制御する。
【０１６８】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ１０８を制御油圧で連結
するように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ１０８を制御油圧で連結
するように制御する。
【０１６９】次に、図２０は本発明の実施の形態１０に
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１０は、前記発明の実施の形態
９の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第１の歯車列
のギヤ比を変えたものである。
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１０は、前記発明の実施の形態
９の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第１の歯車列
のギヤ比を変えたものである。
【０１７０】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車１０１に対して第４の歯車１０
４が減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯
車１０２と第５の歯車１０５が等速、第３の歯車列は、
ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車１０３と第６の歯車１０６
が等速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車１０１に対して第４の歯車１０
４が減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯
車１０２と第５の歯車１０５が等速、第３の歯車列は、
ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車１０３と第６の歯車１０６
が等速の関係に設定されている。
【０１７１】このため、本発明の実施の形態１０では、
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多
板クラッチ１０８を制御油圧で連結するように制御す
る。
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多
板クラッチ１０８を制御油圧で連結するように制御す
る。
【０１７２】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ１０７を制御油圧で連結
するように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ１０７を制御油圧で連結
するように制御する。
【０１７３】次に、図２１は本発明の実施の形態１１に
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１１は、前記発明の実施の形態
９の後輪左右駆動力配分部の２組一体の油圧多板クラッ
チをディファレンシャルケース側に配設したものであ
る。
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１１は、前記発明の実施の形態
９の後輪左右駆動力配分部の２組一体の油圧多板クラッ
チをディファレンシャルケース側に配設したものであ
る。
【０１７４】すなわち、図に示すように２組一体の油圧
多板クラッチは、第１，２，３の歯車１０１，１０２，
１０３の左側（左輪側）に配設され、上記ディファレン
シャルケース９５と並設されている。
多板クラッチは、第１，２，３の歯車１０１，１０２，
１０３の左側（左輪側）に配設され、上記ディファレン
シャルケース９５と並設されている。
【０１７５】また、各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列
は、ｚ4 ／ｚ1 ＝０．９で第１の歯車１０１に対して第
４の歯車１０４が増速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝
１で第２の歯車１０２と第５の歯車１０５が等速、第３
の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車１０３と第６
の歯車１０６が等速の関係に設定されている。
は、ｚ4 ／ｚ1 ＝０．９で第１の歯車１０１に対して第
４の歯車１０４が増速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝
１で第２の歯車１０２と第５の歯車１０５が等速、第３
の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車１０３と第６
の歯車１０６が等速の関係に設定されている。
【０１７６】このため、本発明の実施の形態１１では、
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多
板クラッチ１０７を制御油圧で連結するように制御す
る。
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多
板クラッチ１０７を制御油圧で連結するように制御す
る。
【０１７７】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ１０８を制御油圧で連結
するように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ１０８を制御油圧で連結
するように制御する。
【０１７８】次に、図２２は本発明の実施の形態１２に
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１２は、前記発明の実施の形態
１１の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第１の歯車
列のギヤ比を変えたものである。
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１２は、前記発明の実施の形態
１１の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第１の歯車
列のギヤ比を変えたものである。
【０１７９】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車１０１に対して第４の歯車１０
４が減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯
車１０２と第５の歯車１０５が等速、第３の歯車列は、
ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車１０３と第６の歯車１０６
が等速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車１０１に対して第４の歯車１０
４が減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯
車１０２と第５の歯車１０５が等速、第３の歯車列は、
ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車１０３と第６の歯車１０６
が等速の関係に設定されている。
【０１８０】このため、本発明の実施の形態１２では、
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多
板クラッチ１０８を制御油圧で連結するように制御す
る。
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多
板クラッチ１０８を制御油圧で連結するように制御す
る。
【０１８１】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ１０７を制御油圧で連結
するように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ１０７を制御油圧で連結
するように制御する。
【０１８２】次に、図２３は本発明の実施の形態１３に
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１３は、前記発明の実施の形態
１２の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第２の歯車
列をディファレンシャルケースを挟んで左輪側に配設し
たものである。
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１３は、前記発明の実施の形態
１２の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第２の歯車
列をディファレンシャルケースを挟んで左輪側に配設し
たものである。
【０１８３】すなわち、図に示すように第２の歯車１０
２は左ドライブ軸１４に固定されており、この第２の歯
車１０２と噛合する第５の歯車１０５と第６の歯車１０
６との間に２組一体の油圧多板クラッチが配設されてい
る。
２は左ドライブ軸１４に固定されており、この第２の歯
車１０２と噛合する第５の歯車１０５と第６の歯車１０
６との間に２組一体の油圧多板クラッチが配設されてい
る。
【０１８４】そして、後輪左右駆動力配分部の各歯車列
のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4／ｚ1 ＝０．９で第
１の歯車１０１に対して第４の歯車１０４が増速、第２
の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車１０２と第５
の歯車１０５が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１
で第３の歯車１０３と第６の歯車１０６が等速の関係に
設定されている。
のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4／ｚ1 ＝０．９で第
１の歯車１０１に対して第４の歯車１０４が増速、第２
の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯車１０２と第５
の歯車１０５が等速、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１
で第３の歯車１０３と第６の歯車１０６が等速の関係に
設定されている。
【０１８５】このため、本発明の実施の形態１３では、
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多
板クラッチ１０７を制御油圧で連結するように制御す
る。
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多
板クラッチ１０７を制御油圧で連結するように制御す
る。
【０１８６】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ１０８を制御油圧で連結
するように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ１０８を制御油圧で連結
するように制御する。
【０１８７】次に、図２４は本発明の実施の形態１４に
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１４は、前記発明の実施の形態
１３の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第１の歯車
列のギヤ比を変えたものである。
よる後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態１４は、前記発明の実施の形態
１３の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第１の歯車
列のギヤ比を変えたものである。
【０１８８】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車１０１に対して第４の歯車１０
４が減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯
車１０２と第５の歯車１０５が等速、第３の歯車列は、
ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車１０３と第６の歯車１０６
が等速の関係に設定されている。
の各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1 ＝
１／０．９で第１の歯車１０１に対して第４の歯車１０
４が減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝１で第２の歯
車１０２と第５の歯車１０５が等速、第３の歯車列は、
ｚ6 ／ｚ3 ＝１で第３の歯車１０３と第６の歯車１０６
が等速の関係に設定されている。
【０１８９】このため、本発明の実施の形態１４では、
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多
板クラッチ１０８を制御油圧で連結するように制御す
る。
車両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する
場合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第２の油圧多
板クラッチ１０８を制御油圧で連結するように制御す
る。
【０１９０】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ１０７を制御油圧で連結
するように制御する。
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第１の油圧多板クラッチ１０７を制御油圧で連結
するように制御する。
【０１９１】以上の各発明の実施の形態に示すように、
歯車機構部を構成する各歯車列の位置、クラッチ機構部
の位置は様々に設定され、上記各発明の実施の形態に示
す以外の位置であっても良い。また、上記各発明の実施
の形態で説明する歯車機構部の各歯車列のギヤ比は、他
の値に設定するものでも良い。
歯車機構部を構成する各歯車列の位置、クラッチ機構部
の位置は様々に設定され、上記各発明の実施の形態に示
す以外の位置であっても良い。また、上記各発明の実施
の形態で説明する歯車機構部の各歯車列のギヤ比は、他
の値に設定するものでも良い。
【０１９２】また、上記差動機構部は、上記各発明の実
施の形態で説明した以外のものであっても良い。
施の形態で説明した以外のものであっても良い。
【０１９３】上記各発明の実施の形態で説明した以外の
車両、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車，ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車，４ＷＤ車
の前後輪のどちらかの左右駆動力配分を行う車両等にお
いても本発明は適用できる。
車両、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車，ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車，４ＷＤ車
の前後輪のどちらかの左右駆動力配分を行う車両等にお
いても本発明は適用できる。
【０１９４】また、４ＷＤ車に適用する場合のセンター
ディファレンシャル装置は、上記説明した以外のもので
あっても良い。
ディファレンシャル装置は、上記説明した以外のもので
あっても良い。
【０１９５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右の出力軸方向の長大化を防止し、左右輪とアクスル軸
間に配置される自在継手の交差角を小さくすることがで
き、サスペンションの構成部材や排気系部材との干渉や
整備時に隙間が確保できるなど車載性に優れ、構成部品
点数も少なく小型・軽量で、従来の差動装置と装着互換
性を有し、製造コスト上有利であり、また、バイパスト
ルクの調整・設定も容易で制御精度が高く耐久・信頼性
に優れるという効果を奏する。
右の出力軸方向の長大化を防止し、左右輪とアクスル軸
間に配置される自在継手の交差角を小さくすることがで
き、サスペンションの構成部材や排気系部材との干渉や
整備時に隙間が確保できるなど車載性に優れ、構成部品
点数も少なく小型・軽量で、従来の差動装置と装着互換
性を有し、製造コスト上有利であり、また、バイパスト
ルクの調整・設定も容易で制御精度が高く耐久・信頼性
に優れるという効果を奏する。
【図１】本発明の実施の形態１による４ＷＤ車の全体の
概略構成を示す説明図
概略構成を示す説明図
【図２】本発明の実施の形態１による後輪左右駆動力配
分部の拡大断面図
分部の拡大断面図
【図３】本発明の実施の形態１によるセンターディファ
レンシャル装置の差動機能説明のための各部の概略図
レンシャル装置の差動機能説明のための各部の概略図
【図４】本発明の実施の形態１による第１のサンギヤを
固定した際の動作説明図
固定した際の動作説明図
【図５】本発明の実施の形態１による第２のサンギヤを
固定した際の動作説明図
固定した際の動作説明図
【図６】本発明の実施の形態１による動力分配機能、差
動制限機能説明のための各部の概略図
動制限機能説明のための各部の概略図
【図７】本発明の実施の形態１による各ギヤにより生じ
る荷重の説明図
る荷重の説明図
【図８】本発明の実施の形態１による後輪側回転数より
も前輪側回転数の方が大きい場合の説明
も前輪側回転数の方が大きい場合の説明
【図９】本発明の実施の形態１による後輪側回転数より
も前輪側回転数の方が小さい場合の説明図
も前輪側回転数の方が小さい場合の説明図
【図１０】本発明の実施の形態１による左右駆動力配分
の油圧制御装置の構成説明図
の油圧制御装置の構成説明図
【図１１】本発明の実施の形態１による左右駆動力配分
制御部の機能ブロック説明図
制御部の機能ブロック説明図
【図１２】本発明の実施の形態２による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図
配分部の拡大スケルトン図
【図１３】本発明の実施の形態３による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図
配分部の拡大スケルトン図
【図１４】本発明の実施の形態４による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図
配分部の拡大スケルトン図
【図１５】本発明の実施の形態５による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図
配分部の拡大スケルトン図
【図１６】本発明の実施の形態６による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図
配分部の拡大スケルトン図
【図１７】本発明の実施の形態７による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図
配分部の拡大スケルトン図
【図１８】本発明の実施の形態８による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図
配分部の拡大スケルトン図
【図１９】本発明の実施の形態９による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図
配分部の拡大スケルトン図
【図２０】本発明の実施の形態１０による後輪左右駆動
力配分部の拡大スケルトン図
力配分部の拡大スケルトン図
【図２１】本発明の実施の形態１１による後輪左右駆動
力配分部の拡大スケルトン図
力配分部の拡大スケルトン図
【図２２】本発明の実施の形態１２による後輪左右駆動
力配分部の拡大スケルトン図
力配分部の拡大スケルトン図
【図２３】本発明の実施の形態１３による後輪左右駆動
力配分部の拡大スケルトン図
力配分部の拡大スケルトン図
【図２４】本発明の実施の形態１４による後輪左右駆動
力配分部の拡大スケルトン図
力配分部の拡大スケルトン図
１ エンジン ２ 自動変速装置 ３ センターディファレンシャル装置 ４ リヤドライブ軸 ５ プロペラシャフト ６ ドライブピニオン ７ 後輪左右駆動力配分部 ８ トランスファドライブギヤ ９ トランスファドリブンギヤ １０ フロントドライブ軸 １１ ドライブピニオン １２ 前輪左右駆動力配分部 １４ 左ドライブ軸 １６ 左後輪 １７ 右ドライブ軸 １９ 右後輪 ２０ 左ドライブ軸 ２１ 左前輪 ２２ 右ドライブ軸 ２３ 右前輪 ２６ スロットル開度センサ ２７ 車速センサ ２９ 舵角センサ ３０ 前後加速度センサ ３１ 横加速度センサ ３２ 左右駆動力配分制御部 ３４ 後輪側油圧制御装置 ３５ 前輪側油圧制御装置 ４４ 差動機構部 ４５ 歯車機構部 ４６ クラッチ機構部 ４７ ディファレンシャルキャリヤ ５０ ファイナルギヤ ５１ ディファレンシャルケース ５２ ピニオンシャフト ５３ ディファレンシャルピニオン ５４ 左サイドギヤ ５５ 右サイドギヤ ５７ 第１の歯車 ５８ 第１の歯車軸 ５９ 第２の歯車 ６０ 第３の歯車 ６１ 共通歯車軸 ６２ 第４の歯車 ６３ 第５の歯車 ６４ 第６の歯車 ６５ 第４の歯車軸 ６６ クラッチドラム ６７ 第５の歯車軸 ６８ クラッチハブ ６９ プレート ７０ 第１の油圧多板クラッチ ７１ 第６の歯車軸 ７２ クラッチハブ ７３ 第２の油圧多板クラッチ ７４ プレート ７５ 第１のピストン ７６ 第１の油圧室 ７７ 第２のピストン ７８ 第２の油圧室
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンからの駆動力をディファレンシ
ャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャル
ケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行う
差動装置を備え、上記ディファレンシャルケースに第１
の回転部材に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車
を設け、左右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動
がない条件で上記基準回転速度とは異なる第２の回転速
度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車を設け、左
右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件
で上記基準回転速度とは異なる第３の回転速度で第３の
回転部材を回転させる第３の歯車を設け、上記第１の回
転部材と上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを
上記ディファレンシャルケースの回転軸芯と平行な同一
回転軸芯上に配設するとともに、上記第１の回転部材と
上記第２の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と上
記第１の回転部材と上記第３の回転部材が伝達容量可変
なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を上記各回転部材
の回転軸芯上に一体に形成したことを特徴とする車両用
左右駆動力配分装置。 - 【請求項２】 上記２組のクラッチ機構を油圧多板クラ
ッチと電磁クラッチと外部から制御可能なカップリング
の少なくとも一つで形成したことを特徴とする請求項１
記載の車両用左右駆動力配分装置。 - 【請求項３】 上記２組のクラッチ機構による伝達容量
は、車両の走行状態と路面状況に応じて可変に設定する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用左
右駆動力配分装置。 - 【請求項４】 上記第２の歯車と上記第３の歯車の両方
を上記左右輪への出力側のどちらか一方の側に設け、上
記左右輪間の差動がない条件での上記第２の回転部材の
上記第２の回転速度と上記第３の回転部材の上記第３の
回転速度は、一方の回転速度を上記基準回転速度より大
きな値に設定し、他方の回転速度を上記基準回転速度よ
り小さな値に設定したことを特徴とする請求項１，２，
３のいずれか一に記載の車両用左右駆動力配分装置。 - 【請求項５】 上記左右輪間の差動がない条件での上記
第３の歯車の回転速度と上記第３の回転部材の第３の回
転速度の比と、上記第１の歯車の回転速度と上記第１の
回転部材の基準回転速度の比と、上記第２の歯車の回転
速度と上記第２の回転部材の第２の回転速度の比との間
のステップ比を一定に設定したことを特徴とする請求項
４記載の車両用左右駆動力配分装置。 - 【請求項６】 上記２組のクラッチ機構は、所定のクラ
ッチ容量差を設けて形成したことを特徴とする請求項５
記載の車両用左右駆動力配分装置。 - 【請求項７】 上記第２の歯車を上記左右輪への出力側
の一方の側に設け、上記第３の歯車を上記左右輪への出
力側の他方の側に設けて、上記左右輪間の差動がない条
件での上記第２の回転部材の上記第２の回転速度と上記
第３の回転部材の上記第３の回転速度とを、同じ値に設
定したことを特徴とする請求項１，２，３のいずれか一
に記載の車両用左右駆動力配分装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25495196A JPH10100727A (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 車両用左右駆動力配分装置 |
| US08/936,800 US5868642A (en) | 1996-09-26 | 1997-09-24 | Right/left driving torque distributing device for vehicle |
| GB9720444A GB2317661B (en) | 1996-09-26 | 1997-09-25 | Right/left driving torque distributing device for vehicle |
| DE1997142575 DE19742575A1 (de) | 1996-09-26 | 1997-09-26 | Rechts-/Links-Drehmomentverteiler für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25495196A JPH10100727A (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 車両用左右駆動力配分装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100727A true JPH10100727A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=17272127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25495196A Pending JPH10100727A (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 車両用左右駆動力配分装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10100727A (ja) |
| DE (1) | DE19742575A1 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10342164B4 (de) * | 2003-09-12 | 2005-10-20 | Gkn Driveline Int Gmbh | Getriebeanordnung |
| FR2864191B1 (fr) * | 2003-12-19 | 2006-02-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Differentiel asymetrique dissipatif a double embrayage excentre, pour vehicule automobile |
| DE102006008236B4 (de) * | 2005-06-01 | 2017-08-10 | Volkswagen Ag | Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs |
| US7537538B2 (en) * | 2006-05-03 | 2009-05-26 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Limited slip differential |
| JP4894609B2 (ja) | 2007-05-10 | 2012-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| CN107407391B (zh) * | 2015-09-29 | 2021-05-28 | 日锻汽门株式会社 | 转矩传递装置 |
-
1996
- 1996-09-26 JP JP25495196A patent/JPH10100727A/ja active Pending
-
1997
- 1997-09-26 DE DE1997142575 patent/DE19742575A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19742575A1 (de) | 1998-04-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060324 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061003 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061129 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070710 |