JPH10166884A - 車両用左右駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】左右出力軸方向の長大化を防止し、車載性に優
れ部品点数も少なく小型軽量で、従来装置と互換性を有
し、バイパストルクの調整・設定も容易で制御精度が高
く耐久・信頼性に優れ、応答性良く十分な差動制限トル
クを発生する。 【解決手段】差動制限用多板クラッチ５９を備えた差動
制限機構部４４からの左右一方の出力軸に第１の歯車６
３を、他方の出力軸に第２，３の歯車６５，６６を固定
し、これら同一回転軸芯上の歯車と噛合する第４，５，
６の歯車６７，６８，６９を上記回転軸芯と平行な同一
回転軸芯上に配設し、２組一体のクラッチを設ける。第
１，４の歯車６３，６７で第１の歯車列、第２，５の歯
車６５，６８で第２の歯車列、第３，６の歯車６６，６
９で第３の歯車列を形成し、各ギヤ比は、０．９、０．
９×０．９、１に設定する。そして２組一体の第１，２
の油圧多板クラッチの連結を制御し、駆動力を左右輪間
で直接配分制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車や２輪
駆動車の左右輪への駆動力配分比を可変に制御できる車
両用左右駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、凹凸が大きい路面や、急な斜面を
横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保
および走行安定性や運動性能を向上させるため、様々な
種類の差動制限装置が開発され実用化されている。さら
に、最近では、左右輪のトルク配分を積極的に調整し、
車両の旋回性を向上させる技術が提案されている。

【０００３】例えば、特開平５−７７６５３号公報で
は、リングギヤがディファレンシャルケースの内周に形
成され、サンギヤが第２の出力軸に取り付けられ、プラ
ネタリギヤを軸支するキャリヤが第１の出力軸に取り付
けられて構成されるダブルピニオン式の遊星歯車機構で
形成された差動装置に左右の駆動力配分を調整する駆動
力伝達制御機構を備えたものが示されており、上記駆動
力伝達制御機構が、左右の出力軸に付設されて左右の出
力軸の回転速度を変速する変速機構と、この変速機構に
よって変速されて、左右の出力軸と異なる速度で回転す
るように接続された駆動力伝達補助部材と、左右の駆動
力配分を調整する多板クラッチ機構を備え、多板クラッ
チ機構と差動機構を同一ケーシング内に配設したものが
示されている。上記多板クラッチ機構はクラッチ部とピ
ストン部から分離構成され、クラッチ部がディファレン
シャルケース内にピストン部がケース外に配置されてい
る。

【０００４】また、特開平５−３４５５３５号公報で
は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構の差動機構で、左
右輪への駆動力伝達制御機構が、左右輪への回転軸の間
に介装されて、この回転軸のうち一方の回転軸の速度を
増速して第１の中間軸に出力する増速機構と、一方の回
転軸を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とが一
体化された増減速機構と、第１および第２の伝達トルク
容量可変手段から構成され、第１と第２の伝達トルク容
量可変手段が互いに隣接して一体化されたものが示され
ている。伝達トルク容量可変手段は、電子制御油圧式多
板クラッチにより構成されている。

【０００５】さらに、特開平１−１８２１２７号公報で
は、入力軸により回転されるディファレンシャルケース
内に固定したピニオン軸に、一対のピニオン（ベベルギ
ヤ）を対向させて回転自在に設け、このピニオンに左右
のサイドギヤ（ベベルギヤ）を噛合させて差動装置を構
成し、ディファレンシャルケースと共に回転される中間
軸の左輪側と右輪側とにそれぞれ油圧多板クラッチを設
け、左輪側出力軸と中間軸および右輪側出力軸と中間軸
をそれぞれの油圧多板クラッチを介して連結し、車両の
運動状態に応じて左右輪のトルク伝達量を可変に制御す
るものが示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−７７６５３号公報による技術では、ハイポイド
・リングギヤの内径部に形成されたディファレンシャル
ケースに両側から油圧多板クラッチのドライブプレート
とドリブンプレートを交互に重ね、その中央部にダブル
ピニオン式の差動装置を設け、また、ディファレンシャ
ルケースの外側に左輪用と右輪用の出力軸と異なる速度
で回転するように駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力
配分を調整する多板クラッチ機構をシリーズに配置して
いるため、左右輪方向の寸法が長大化してしまうといっ
た問題がある。

【０００７】そして、左右輪の出力軸が車輪方向に長大
化するため、等速ジョイントを両側にもつドライブ軸の
全長が短縮され、車体レイアウトからきまる車軸と出力
軸の位置の違い、サスペンションストロークに応じた上
下ストローク、車種の変化に応じた上下方向のズレ、車
両のリバウンド等の動的な変化などによりドライブ軸の
ジョイント角度（屈曲角）が大きくなり、ドライブ軸の
強度低下、伝達効率の低下、ジョイント部からの振動・
騒音問題の原因になる可能性がある。

【０００８】また、ディファレンシャルケースの両側に
左右輪駆動力配分用の遊星歯車式の駆動力伝達補助部材
を配置するため、装置全体が大型化、構造が複雑化、構
成部品点数が増加など製造コストや質量増加の観点で好
ましくない。

【０００９】さらに、油圧多板クラッチのクラッチディ
スク外径サイズに制約が生じる構成になっており、クラ
ッチ・トルク容量を増加させるにはクラッチ枚数を大幅
に増加させるか、油圧ピストンの受圧面積を増加させる
かの手段をとる必要がある。このため、高出力車では、
トルク容量を増加させる必要があることから、装置全体
が大型化、質量増加、コスト増加などを招き好ましくな
い。

【００１０】また、左右方向の構造が左側遊星歯車と左
ピストン、ディファレンシャルケース内の差動歯車と油
圧多板クラッチ、右側の遊星歯車と右ピストンの３ブロ
ックに分離されてしまうため、潤滑バランスや潤滑方法
がむずかしいといった問題がある。

【００１１】また、前記特開平５−３４５５３５号公報
による技術では、左右の出力軸方向にダブルピニオン式
差動装置、増速機構と減速機構を得る３列ピニオンが一
体の複合遊星歯車、この複合遊星歯車の２つのサンギヤ
が２組の油圧多板クラッチに動力伝達可能に連結され
て、しかも２組油圧多板クラッチが隣接して一体化され
て、左右の出力軸方向に差動装置、３列ピニオンの複合
遊星歯車式増減速機構、２組の油圧多板クラッチ等をシ
リーズに構成するため、左右駆動力配分装置の幅寸法が
長大化し、上述の先行技術と同様の問題がある。

【００１２】さらに、前記特開平１−１８２１２７号公
報による技術では、駆動力を左右輪それぞれの側に独立
して設けた油圧多板クラッチを介して配分する構成であ
り、中間軸の左右両側に油圧多板クラッチを設けなけれ
ばならず、車両の左右方向寸法が長大化し、部品点数が
多くなるといった問題がある。

【００１３】ところで、上記従来技術のいずれも、転
舵、左右輪の回転数差など状況に応じて２つのクラッチ
を制御するようになっており、例えば、低μ路で片輪が
スリップした場合はそのスリップした側のトルクを減ら
すよう２つのクラッチの内の１つの伝達容量を増やす制
御をする。

【００１４】しかし、凹凸路や低μ路の直進走行中に片
輪のスリップなどを検出し、これに対応してクラッチの
制御を行うためには、クラッチのトルクの立ち上がりの
応答遅れは避け難く、例えば路面のμ値の変化や駆動力
の変化が著しく速いような状況下では十分な差動制限ト
ルクの応答性を得ることが難しい。予め２つのクラッチ
を係合しておけば左右輪の差動は防げるものの、入力軸
と出力軸との間のインターロックが生じてしまう。

【００１５】また、ダブルピニオン式の遊星歯車機構の
差動装置は、ギヤの噛み合い反力による差動制限機能を
有するものの、その差動制限トルクを十分に大きくする
ことはできない。

【００１６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、左右の出力軸方向の長大化を防止し、左右輪とアク
スル軸間に配置される自在継手の交差角を小さくするこ
とができ、サスペンションの構成部材や排気系部材との
干渉や整備時に隙間が確保できるなど車載性に優れ、構
成部品点数も少なく小型・軽量で、従来の差動制限装置
と装着互換性を有し、製造コスト上有利であり、また、
バイパストルクの調整・設定も容易で制御精度が高く左
右輪間で有効に駆動力配分が行えて耐久・信頼性に優
れ、さらに、路面のμ値の変化や駆動力の変化が著しく
速いような状況下においても応答性良く十分な差動制限
トルクを発生することができる車両用左右駆動力配分装
置を提供することを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両用左右駆動力配分装置
は、駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転
する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車
機構で左右輪間の差動を行うとともに、上記ディファレ
ンシャルケースと左右輪への出力部とを上記左右輪間の
差動に応じて連結自在な差動制限機構を有する差動制限
装置を備え、上記左輪側出力部と上記右輪側出力部のど
ちらか一方に、左右輪間に差動がない条件で、第１の回
転部材に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車を設
け、他方の出力部に上記基準回転速度より大きい第２の
回転速度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車と上
記基準回転速度より小さい第３の回転速度で第３の回転
部材を回転させる第３の歯車を設け、上記第１の回転部
材と上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記
左輪側出力部と上記右輪側出力部の回転軸芯と平行な同
一回転軸芯上に配設するとともに、上記第１の回転部材
と上記第２の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と
上記第１の回転部材と上記第３の回転部材が伝達容量可
変なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を上記各回転部
材の回転軸芯上に一体に形成したものである。

【００１８】また、請求項２記載の本発明による車両用
左右駆動力配分装置は、上記請求項１記載の車両用左右
駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構を油
圧多板クラッチと電磁クラッチと伝達容量可変型カップ
リングの少なくとも一つで形成したものである。

【００１９】さらに、請求項３記載の本発明による車両
用左右駆動力配分装置は、上記請求項１又は請求項２記
載の車両用左右駆動力配分装置において、上記２組のク
ラッチ機構による伝達容量は、車両の走行状態と路面状
況に応じて可変に設定するものである。

【００２０】また、請求項４記載の本発明による車両用
左右駆動力配分装置は、上記請求項１，２，３のいずれ
か一に記載の車両用左右駆動力配分装置において、上記
左右輪間の差動がない条件で、上記第３の歯車の回転速
度と上記第３の回転部材の第３の回転速度の比と、上記
第１の歯車の回転速度と上記第１の回転部材の基準回転
速度の比と、上記第２の歯車の回転速度と上記第２の回
転部材の第２の回転速度の比との間のステップ比を一定
に設定したものである。

【００２１】さらに、請求項５記載の本発明による車両
用左右駆動力配分装置は、上記請求項４記載の車両用左
右駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構
は、所定の伝達容量差を設けて形成したものである。

【００２２】上記請求項１記載の車両用左右駆動力配分
装置は、駆動力はディファレンシャルケースに伝達さ
れ、このディファレンシャルケースと内部の歯車機構で
構成される差動制限装置を経て左右輪間の差動が保たれ
て左右輪への出力部に出力され、例えば、低μ路で片輪
がスリップした場合は、差動制限機構により、上記左右
輪間の差動に応じて上記ディファレンシャルケースと左
右輪への出力部とが応答性良く十分に連結される。ま
た、左輪側出力部に第１の歯車が設けられている場合、
左右輪間に差動がない条件では、この左輪側出力部の回
転により、第１の歯車が回転させられて第１の回転部材
が基準回転速度で回転されるとともに、右輪側出力部の
回転により、第２の歯車が回転させられて第２の回転部
材が上記基準回転速度より大きい第２の回転速度で回転
され、また、第３の歯車が回転させられて第３の回転部
材が上記基準回転速度より小さい第３の回転速度で回転
される。そして、右旋回する等の際には、第１の回転部
材と第２の回転部材とを一方のクラッチ機構で伝達容量
可変に連結して駆動力を左側に多く配分し、左旋回する
等の際には、第１の回転部材と第３の回転部材とを他方
のクラッチ機構で伝達容量可変に連結して駆動力を右側
に多く配分する。上記第１の回転部材と上記第２の回転
部材と上記第３の回転部材とは上記左輪側出力部と上記
右輪側出力部の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設
されており、また、２組一体のクラッチ機構は上記各回
転部材の回転軸芯上に一体に形成されているため、左右
方向に短く構成される。

【００２３】また、上記請求項２記載の車両用左右駆動
力配分装置は、請求項１記載の車両用左右駆動力配分装
置において、上記２組のクラッチ機構を油圧多板クラッ
チと電磁クラッチと伝達容量可変型カップリングの少な
くとも一つで形成し、クラッチ機能を得る。

【００２４】また、上記請求項３記載の車両用左右駆動
力配分装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用左右
駆動力配分装置において、上記２組のクラッチ機構によ
る伝達容量は、車両の走行状態と路面状況に応じて可変
に設定する。

【００２５】さらに、上記請求項４記載の車両用左右駆
動力配分装置は、請求項１，２，３のいずれか一に記載
の車両用左右駆動力配分装置において、上記左右輪間の
差動がない条件で、上記第３の歯車の回転速度と上記第
３の回転部材の第３の回転速度の比と、上記第１の歯車
の回転速度と上記第１の回転部材の基準回転速度の比
と、上記第２の歯車の回転速度と上記第２の回転部材の
第２の回転速度の比との間のステップ比を一定に設定し
て確実、容易にトルク配分制御する。

【００２６】また、上記請求項５記載の車両用左右駆動
力配分装置は、請求項４記載の車両用左右駆動力配分装
置において、上記２組のクラッチ機構は、所定の伝達容
量差を設ける。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の形
態１を示し、図１は４ＷＤ車の全体の概略構成を示す説
明図、図２は後輪左右駆動力配分部の拡大断面図、図３
はセンターディファレンシャル装置の差動機能説明のた
めの各部の概略図、図４は第１のサンギヤを固定した際
の動作説明図、図５は第２のサンギヤを固定した際の動
作説明図、図６はセンターディファレンシャル装置の動
力分配機能、差動制限機能説明のための各部の概略図、
図７は各ギヤにより生じる荷重の説明図、図８は後輪側
回転数よりも前輪側回転数の方が大きい場合の説明図、
図９は後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が小さい場
合の説明図、図１０は左右駆動力配分の油圧制御装置の
構成説明図、図１１は左右駆動力配分制御部の機能ブロ
ック説明図である。尚、本発明の実施の形態１は、４Ｗ
Ｄ（４輪駆動）車の前後輪に左右駆動力配分装置を設け
るとともに、センターディファレンシャル装置は複合プ
ラネタリギヤ式で構成したものである。

【００２８】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、、エンジン１による駆動力は、エ
ンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含
んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経て
センターディファレンシャル装置３に伝達され、このセ
ンターディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸
４，プロペラシャフト５，ドライブピニオン６を介して
終減速装置の後輪左右駆動力配分部７に入力される一
方、トランスファドライブギヤ８，トランスファドリブ
ンギヤ９，このトランスファドリブンギヤ９とともにフ
ロントドライブ軸１０に設けたドライブピニオン１１を
介して前輪左右駆動力配分部１２に入力されるように構
成されている。ここで、上記自動変速装置２，センター
ディファレンシャル装置３，前輪左右駆動力配分部１２
等は、一体にケース１３内に設けられている。

【００２９】上記後輪左右駆動力配分部７に入力された
駆動力は、左ドライブ軸１４，左アクスル軸１５を経て
左後輪１６に、右ドライブ軸１７，右アクスル軸１８を
経て右後輪１９に伝達されるようになっている。

【００３０】また、上記前輪左右駆動力配分部１２に入
力された駆動力は、左ドライブ軸２０を経て左前輪２１
に、また、右ドライブ軸２２を経て右前輪２３に伝達さ
れるようになっている。

【００３１】上記エンジン１のインテークマニホールド
２４に連通するスロットルボディー２５にはスロットル
バルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を検出す
るスロットル開度センサ２６が設けられ、上記ケース１
３には後輪出力軸回転数を車速として検出するための車
速センサ２７が設けられている。

【００３２】また、ステアリングホイール２８のステア
リングコラムには操舵角θを検出する舵角センサ２９が
設けられ、さらに、車両の前後方向の加速度を検出する
前後加速度センサ３０、左右方向の加速度を検出する横
加速度センサ３１が設けられている。

【００３３】上記各センサは、前後の左右輪の駆動力配
分を制御する左右駆動力配分制御部３２に接続されてい
る。また、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユ
ニット）あるいはＥＣＵ（エンジンコントロールユニッ
ト）等のコントロールユニット３３からギヤ位置信号が
取り出され、上記左右駆動力配分制御部３２に入力する
ようになっている。

【００３４】上記左右駆動力配分制御部３２は、各入力
信号に基づき車両の走行状態と路面状況を判定し、上記
後輪左右駆動力配分部７で行う最適な左右輪の駆動力配
分量を求め後輪側の油圧制御装置３４に対し信号出力す
る一方、上記前輪左右駆動力配分部１２で行う最適な左
右輪の駆動力配分量を求め前輪側の油圧制御装置３５に
対し信号出力する部分に形成されている。

【００３５】上記後輪側油圧制御装置３４と上記前輪側
油圧制御装置３５は略同様の構造で、それぞれ上記左右
駆動力配分制御部３２からの信号を受け、上記後輪側油
圧制御装置３４は上記後輪左右駆動力配分部７に対して
一対の油圧管路３６を通じて油圧を加えるように構成さ
れ、上記前輪側油圧制御装置３５は上記前輪左右駆動力
配分部１２に対して一対の油圧管路３７を通じて油圧を
加えるように構成されている。

【００３６】上記センターディファレンシャル装置３
は、上記ケース１３内後方に設けられており、回転自在
に収納したキャリヤ３８の前方から上記トランスミッシ
ョン出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方から
は上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されている。

【００３７】入力側の上記トランスミッション出力軸２
ａの後端部には、大径の第１のサンギヤ３９が形成さ
れ、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４の前端部
には、小径の第２のサンギヤ４０が形成されており、上
記キャリヤ３８内に上記第１のサンギヤ３９と上記第２
のサンギヤ４０が格納されている。

【００３８】そして、上記第１のサンギヤ３９が小径の
第１のピニオン４１と噛合して第１の歯車列が形成さ
れ、上記第２のサンギヤ４０が大径の第２のピニオン４
２と噛合して第２の歯車列が形成されている。

【００３９】上記第１のピニオン４１と第２のピニオン
４２は一体に形成されており、複数対（例えば３対）の
上記ピニオンが、上記キャリヤ３８に固定したそれぞれ
のプラネタリピン４３に回転自在に軸支されている。

【００４０】また、上記キャリヤ３８は、前端に上記ト
ランスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ
３８から前輪への出力を行うように構成されている。

【００４１】すなわち、上記トランスミッション出力軸
２ａからの駆動力は第１のサンギヤ３９に伝達され、上
記第２のサンギヤ４０から上記リヤドライブ軸４へ出力
するとともに、上記キャリヤ３８から上記トランスファ
ドライブギヤ８，トランスファドリブンギヤ９を経て上
記フロントドライブ軸１０へ出力する複合プラネタリギ
ヤ式のセンターディファレンシャル装置に構成されてい
る。

【００４２】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置は、上記第１，第２のサンギ
ヤ３９，４０およびこれらサンギヤ３９，４０の周囲に
複数個配置される上記第１，第２のピニオン４１，４２
の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。

【００４３】また、上記第１，第２のサンギヤ３９，４
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２とのかみ合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
が前後５０：５０の等トルク配分、あるいは前後どちら
かに偏重した不等トルク配分の機能を有する。

【００４４】更に、上記第１，第２のサンギヤ３９，４
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２とを例えばは
すば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列の
ねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなく
スラスト荷重を残留させピニオン端面間に摩擦トルク
を、上記第１，第２のピニオン４１，４２と上記プラネ
タリピン４３の表面に噛合いによる分離，接線荷重の合
成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入
力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにす
ることで差動制限機能を有する。

【００４５】次に、図３、図４、図５の各図を基に、上
記センターディファレンシャル装置３の差動機能につい
て説明する。まず、図４のように第１のサンギヤ３９を
固定すると半径ｒｓ2 の円周上で、 （円弧ＫＦ）＝（円弧ＣＦ）−（円弧ＣＫ） …（１） が成立し、図５のように第２のサンギヤ４０を固定する
と半径ｒｓ1 の円周上で、 （円弧ＺＦ）＝（円弧ＢＦ）−（円弧ＢＺ） …（２） が成立する。

【００４６】ここで、第１，第２のサンギヤ３９，４０
の角速度ωｓ1 ，ωｓ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｓ1
，ｒｓ2 、第１，第２のピニオン４１，４２の角速度
ωｐ1，ωｐ2 、かみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒｐ2
、キャリヤ３８の角速度ωｃとすると、（１）式は、
ωｓ2 ・ｒｓ2 ＝−ωｐ2 ・ｒｐ2 ＋ωｃ・ｒｓ2 …（３） になり、（２）式は、 ωｓ1 ・ｒｓ1 ＝−ωｐ1 ・ｒｐ1 ＋ωｃ・ｒｓ1 …（４） になる。

【００４７】そこで、第１，第２のピニオン４１，４２
は一体であってωｐ1 ＝ωｐ2 であるから、上記
（３），（４）式を整理すると、 ωｃ・（ｒｓ2 −ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 ） ＝ωｓ2 ・ｒｓ2 −ωｓ1 ・ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 …（５） が成立する。

【００４８】ここで、第１のサンギヤ３９の角速度ωｓ
1 を入力回転数Ｎｉ、キャリヤ３８の角速度ωｃを前輪
側回転数ＮＦ、第２のサンギヤ４０の角速度ωｓ2 を後
輪側回転数ＮＲ，第１，第２のサンギヤ３９，４０のか
み合いピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ2 および第１，第２の
ピニオン４１，４２のかみ合いピッチ円半径ｒｐ1 ，ｒ
ｐ2 を各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 に置き換
えると、上記（５）式は、
ＮＦ・（Ｚｓ2 −Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 ） ＝ＮＲ・Ｚｓ2 −Ｎｉ・Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 …（５）′ となる。

【００４９】そして、上記各歯数を、Ｚｐ1 ＝２４，Ｚ
ｐ2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2＝１５とすれば、 ＮＲ＋ＮＦ＝２Ｎｉ の関係となり、Ｎｉ≠０の場合に、ＮＲ＞Ｎｉ＞ＮＦ，
またはＮＦ＞Ｎｉ＞ＮＲが成立して、前輪側回転数Ｎ
Ｆ，後輪側回転数ＮＲは共に回転方向が同一で差動が成
立する。

【００５０】次いで、図６，図７，図８，図９を基に等
トルク配分機能について説明する。第１のサンギヤ３９
の入力トルクをＴｉ，そのかみ合いピッチ円半径をｒｓ
１，キャリヤ３８の前輪側トルクをＴＦ，第１，第２の
ピニオン４１，４２のかみ合いピッチ円半径をｒｐ1 ，
ｒｐ2 ，第２のサンギヤ４０の後輪側トルクをＴＲ，そ
のかみ合いピッチ円半径をｒｓ2 とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ …（６） ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ＝ｒｓ2 ＋ｒｐ2 …（７） が成立する。

【００５１】また第１のサンギヤ３９と第１のピニオン
４１との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリヤ
３８に作用する接線方向荷重Ｐ1 と、第２のサンギヤ４
０と第２のピニオン４２との噛合点に作用する接線方向
荷重Ｐ2 との和に等しい。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ1 Ｐ1 ＝ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ） Ｐ2 ＝ＴＲ／ｒｓ2 Ｔｉ／ｒｓ1 ＝｛（ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ）｝＋ＴＲ／ｒｓ2 …（８） 上記（６），（７）式を上記（８）式に代入して整理す
ると、 ＴＦ＝（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（９） ＴＲ＝（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（１０） となる。このことから、第１，第２のサンギヤ３９，４
０と第１，第２のピニオン４１，４２とのかみ合いピッ
チ円半径により、前輪側トルクＴＦおよび後輪側トルク
ＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわか
る。

【００５２】そして、上記各かみ合いピッチ円半径ｒｓ
1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，Ｚ
ｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記
各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚｓ
1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と 、 ＴＦ＝０．５・Ｔｉ ＴＲ＝０．５・Ｔｉ になる。従って前後輪トルク配分は、略５０対５０にな
り、充分に基準トルク配分を等トルク配分に設定し得
る。

【００５３】更に、差動制限機能について説明すると、
上記第１，第２のサンギヤ３９，４０および上記第１，
第２のピニオン４１，４２が所定のねじれ角を有するは
すば歯車になっており、上記第１，第２のピニオン４
１，４２のねじれ角を異にして、上記第１，第２のサン
ギヤ３９，４０との噛合い点に作用するスラスト荷重を
相互にキャンセルすること無く上記プラネタリピン４３
方向に作用させ、その両端面の部分で滑り摩擦力が発生
する。さらに、第１の歯車列，第２の歯車列の噛合い点
に作用する分離荷重と接線荷重との合成力を上記第１，
第２のピニオン４１，４２，プラネタリピン４３の部分
に作用させて、ころがり摩擦力が発生する。そしてこれ
らの摩擦力によりピニオン回転に対し反対方向の、入力
トルクに比例した摩擦トルク，即ち差動制限トルクが生
じる。

【００５４】ここで、前輪側回転数ＮＦと後輪側回転数
ＮＲとの大小関係によりピニオン回転方向が変化し、こ
れに伴い差動制限トルクのかかり具合も変わる。これに
より、ＮＦ＞ＮＲの旋回，前輪側スリップ時と、ＮＦ＜
ＮＲの後輪側スリップ時には、差動制限トルクの作用の
違いに応じて前後輪の動力配分が異なったものに自動的
に制御されるのである。

【００５５】そこで、図６，図７，図８を基にＮＦ＞Ｎ
Ｒの場合について説明する。この条件では、図８に示す
ように第１のサンギヤ３９の反時計方向に入力トルクＴ
ｉが入力した場合に、第１，第２のピニオン４１，４２
が同一方向に自転し、第２のサンギヤ４０とキャリヤ３
８も同一方向に回転する。従って、ピニオン側の摩擦ト
ルクＴｆは、ピニオンと反対の時計方向に作用する。

【００５６】ここで、各部のトルク，半径を上述と同一
に定める。また、第１の歯車列の第１のサンギヤ３９と
第１のピニオン４１の歯面に作用する接線荷重Ｐ，分離
荷重Ｆｓ1 ，スラスト荷重Ｆｔ1 、第２の歯車列の第２
のサンギヤ４０と第２のピニオン４２の歯面に作用する
接線荷重Ｐ2 ，分離荷重Ｆｓ2 ，スラスト荷重Ｆｔ2と
する。

【００５７】また、上記プラネタリピン４３の側面との
間の摩擦係数μ1 ，上記プラネタリピン４３の両端面側
の部分での滑り摩擦係数μ２，摩擦トルクＴｆ，ピニオ
ン内側半径ｒｅ，上記摩擦係数μ２を有して摩擦を生じ
る面の外側半径ｒｄ，接触面の数ｎ，第１のピニオン４
１のモジュールｍ1 ，ねじれ角β1 ，圧力角α1 ，第２
のピニオン４２のモジュールｍ2 ねじれ角β2 ，圧力角
α2 とする。

【００５８】すると、 Ｆｓ1 ＝Ｐ・ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 Ｆｔ1 ＝Ｐ・ｔａｎβ1 が成立して、プラネタリピン４３側に作用する合成力Ｎ
ｐ1 は以下のようになる。 Ｎｐ1 ＝（Ｐ² ＋Ｆｓ1²）^1/2 ＝Ｐ｛１＋（ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 ）² ｝^1/2 …（１１） 同様にして、 Ｆｓ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 Ｆｔ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 が成立して、プラネタリンピン４３側に作用する合成力
Ｎｐ2 は以下のようになる。 Ｎｐ2 ＝（Ｐ2² ＋Ｆｓ2² ）^1/2 ＝Ｐ2 ｛１＋（ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 ）² ｝^1/2 …（１２） また、第１，第２のピニオン４１，４２内に生じる残留
スラスト力ΔＦｔは以下のようになる。 ΔＦｔ＝Ｆｔ2 −Ｆｔ1 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 −Ｐ・ｔａｎβ1 …（１３） 従って摩擦トルクＴｆは、２つの合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2
による摩擦力、残留スラスト力ΔＦｔによる摩擦力との
和で、以下のようになる。 Ｔｆ＝μ1 ・ｒｅ・（Ｎｐ1 ＋Ｎｐ2 ） ＋ΔＦｔ・μ2 ・ｎ・２／３・｛（ｒｄ³ −ｒｅ³ ）／（ｒｄ² −ｒｅ² ）｝ …（１４） 次いで、第１，第２のピニオン４１，４２でのトルクの
バランス式は、以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ・ｒｐ1 ＝Ｐ2 ・ｒｐ2 …（１５） また、上記（１０）式に摩擦トルクＴｆ分を加えると、
以下のようになる。 ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１６） ここで、前述のように、上記各かみ合いピッチ円半径ｒ
ｓ1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，
Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前
記各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚ
ｓ1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、上記（１６）式は、 ＴＲ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（１７） となる。

【００５９】また、Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲであり、これに上
記（１６）式を代入して整理すると、以下のようにな
る。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） −Ｔｉ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１８） さらに、各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き
換え、これら各歯数に前記各歯数を代入すると、上記
（１８）式は、 ＴＦ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（１９） となる。

【００６０】ここで、μ1 ＝０，μ2 ＝０なら、Ｔｆ＝
０であり、前後輪側トルクＴＦ，ＴＲの値は、上述の等
トルク配分機能の場合の式と同一の基準トルク配分を示
す。

【００６１】こうして、かかる条件では、摩擦トルクＴ
ｆに応じた差動制限トルクＴｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 が発生
することがわかる。そして前後輪側トルクＴＦ，ＴＲの
配分が、差動制限トルクの分だけ、後輪側が大きく、前
輪側が小さくなるように変化する。また、摩擦トルクＴ
ｆが生じる合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2 ，残留スラスト力ΔＦ
ｔは入力トルクに比例するため、入力トルク比例式差動
制限機能を有する。

【００６２】一方、第１，第２のピニオン４１，４２の
ねじれ角β1 とβ2 との差により残留スラスト力ΔＦｔ
が変えられ、また、上記プラネタリピン４３の接触摩擦
部分にニードルベアリングやブッシュ等を用いることに
より、摩擦係数μ1 を変えることができる。このよう
に、摩擦トルクＴｆとともに差動制限トルクの値を様々
な値に定めることが可能になっている。

【００６３】続いて、ＮＲ＞ＮＦの場合について説明す
る。この条件では、図９のようになり、第１，第２のピ
ニオン４１，４２が第１のサンギヤ３９と反対の時計方
向に自転しながら公転して、摩擦トルクＴｆは反時計方
向に作用する。このため、第１，第２のピニオン４１，
４２内のトルクのバランス式は以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ2 ・ｒｓ2 ＝Ｐ・ｒｐ1 …（２０） そして上述と同様に計算すると、前後輪側トルクＴＦ，
ＴＲは以下のようになる。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２１） ＴＦ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（２２） ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） −Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２３） ＴＲ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（２４） 従ってこの条件でも同一の差動制限トルク、Ｔｆ・ｒｓ
2 ／ｒｐ2 が発生する。一方、この場合は上述と逆に差
動制限トルク分だけ後輪側が小さく、前輪側が大きくな
るようにトルク配分されことになる。

【００６４】次に、前記後輪左右駆動力配分部７につい
て、図２を基に詳しく説明する。上記後輪左右駆動力配
分部７は、大きく分けて差動制限機構部４４と、歯車機
構部４５と、クラッチ機構部４６とから主に構成されて
おり、この後輪左右駆動力配分部７に駆動力を伝達する
前記ドライブピニオン６と上記差動制限機構部４４は、
ディファレンシャルキャリア４７内に収容されている。

【００６５】上記ドライブピニオン６は、前記プロペラ
シャフト５に接続する軸部６ａが、上記ディファレンシ
ャルキャリア４７内に軸受で回転自在に支持され、この
ドライブピニオン６と噛み合うファイナルギヤ４８は、
上記差動制限機構部４４におけるディファレンシャルケ
ース４９のフランジ部４９ａに固定されている。

【００６６】上記ディファレンシャルケース４９の左側
と右側とには、ケース外側に向けてそれぞれ筒部４９Ｌ
と筒部４９Ｒとが同軸（ディファレンシャルケース４９
の回転軸）上に形成されており、上記左側の筒部４９Ｌ
の内側に前記左ドライブ軸１４が回転自在に嵌合され、
その外側に設けた軸受を介して、上記ディファレンシャ
ルキャリア４７に固定したサイドリテーナ５０に回転自
在に支持される一方、上記右側の筒部４９Ｒの内側に前
記右ドライブ軸１７が回転自在に嵌合され、その外側に
設けた軸受を介して、上記ディファレンシャルキャリア
４７に回転自在に支持されている。

【００６７】上記左ドライブ軸１４の端部と上記右ドラ
イブ軸１７の端部は、上記ディファレンシャルケース４
９内に対向して挿通され、上記左ドライブ軸１４の端部
には左サイドギヤ（ベベルギヤ）５１が、上記右ドライ
ブ軸１７の端部には右サイドギヤ（ベベルギヤ）５２が
スプライン結合されている。

【００６８】上記左サイドギヤ５１の軸部５１ａの外周
には複数のプレート５３が嵌合され、上記ディファレン
シャルケース４９内面に嵌合された複数のプレート５４
と交互に重ねられて、上記ディファレンシャルケース４
９内に左右方向に移動自在に嵌合された左プレッシャー
リング５５によって押圧され、また、上記右サイドギヤ
５２の軸部５２ａの外周には複数のプレート５６が嵌合
され、上記ディファレンシャルケース４９内面に嵌合さ
れた複数のプレート５７と交互に重ねられて、上記ディ
ファレンシャルケース４９内に左右方向に移動自在に嵌
合された右プレッシャーリング５８によって押圧される
ようになっており、差動制限用の多板クラッチ５９が形
成されている。

【００６９】上記左プレッシャーリング５５と上記右プ
レッシャーリング５８は、上記ディファレンシャルケー
ス４９内に開口方向を向かい合わせて嵌合されており、
上記ディファレンシャルケース４９の内面側で互いに対
向する部分には、それぞれＶ字溝が形成されている。こ
の互いのＶ字溝に、上記左サイドギヤ５１と上記右サイ
ドギヤ５２とに噛合するディファレンシャルピニオン
（ベベルギヤ）６０を回転自在に軸支するピニオンシャ
フト６１の略角形に形成された端部がはめ込まれてい
る。

【００７０】すなわち、上記左プレッシャーリング５５
と上記右プレッシャーリング５８のＶ字溝と、上記ピニ
オンシャフト６１の端部とでカム機構が構成されてお
り、上記ピニオンシャフト６１に上記左右ドライブ軸１
４，１７方向へ回転させる力が働くと、上記左プレッシ
ャーリング５５を上記プレート５３，５４側に、上記右
プレッシャーリング５８をプレート５６，５７側に押圧
させる力が働くようになっている。

【００７１】そして、上記ドライブピニオン６が回転し
上記ディファレンシャルケース５１が回転され、左右輪
間の差動が上記ディファレンシャルピニオン６０の自転
により許容されるとともに、上記左右サイドギヤ５１，
５２と上記ディファレンシャルケース４９の相対速度の
差から差動制限トルクが上記差動制限用の多板クラッチ
５９により発生されるようになっている。

【００７２】また、上記歯車機構部４５は、上記ディフ
ァレンシャルキャリヤ４７の左右にわたって形成されて
いる。

【００７３】上記サイドリテーナ５０の上記ディファレ
ンシャルケース４９と反対側の左輪側側面には、上記左
ドライブ軸１４にスプライン嵌合された第１の歯車軸６
２と一体の第１の歯車６３が設けられ、上記ディファレ
ンシャルケース４９の右側筒部４９Ｒの先端側（右輪
側）には、上記右ドライブ軸１７にスプライン嵌合され
た共通歯車軸６４と一体で、上記第１の歯車６３より大
径の第２の歯車６５と上記第１の歯車６３より小径の第
３の歯車６６が設けられている。

【００７４】上記第１，２，３の歯車６３，６５，６６
は、それぞれ、上記第１，２，３の歯車６３，６５，６
６の回転軸芯と平行な同一の回転軸芯上に設けられた第
４，５，６の歯車６７，６８，６９と噛合され、上記第
１の歯車６３と上記第４の歯車６７で第１の歯車列が上
記第２の歯車６５と上記第５の歯車６８で第２の歯車列
が上記第３の歯車６６と上記第６の歯車６９で第３の歯
車列が構成されている。

【００７５】そして、上記第１の歯車列は左側カバー７
０で覆われ、上記第２，３の歯車列は右側カバー７１で
覆われ、上記ディファレンシャルキャリア４７の後端部
は後側カバー７２で覆われている。

【００７６】上記第１の歯車軸６２の両端部の外周には
軸受が設けられ、上記左ドライブ軸１４とともに、上記
サイドリテーナ５０と上記左側カバー７０に回転自在に
支持されている。

【００７７】また、上記共通歯車軸６４の両端部の外周
には軸受が設けられ、上記右ドライブ軸１７とともに、
上記ディファレンシャルキャリア４７と上記右側カバー
７１に回転自在に支持されている。

【００７８】上記第４，５，６の歯車６７，６８，６９
の回転軸芯の部分には、上記左側カバー７０と上記右側
カバー７１にかけて軸受を介して上記カバー７０，７１
に対して回転自在な回転中心軸７３が架設され、この回
転中心軸７３の左端部側に上記第４の歯車６７と一体の
第４の歯車軸７４がスプライン嵌合され、上記第４の歯
車軸７４の外周に設けた軸受を介して、上記回転中心軸
７３とともに上記ディファレンシャルキャリヤ４７に回
転自在に支持されている。

【００７９】また、上記回転中心軸７３の右端部側に
は、上記第５の歯車６８と一体の第５の歯車軸７５が、
上記回転中心軸７３に対して回転自在に設けられ、さら
に、この第５の歯車軸７５の外周に上記第６の歯車６９
と一体の第６の歯車軸７６が、上記第５の歯車軸７５に
対して回転自在に設けられている。

【００８０】すなわち、上記歯車機構部４５は、３つの
歯車列から構成されており、上記第４の歯車６７と第４
の歯車軸７４と回転中心軸７３で第１の回転部材を、上
記第５の歯車６８と上記第５の歯車軸７５で第２の回転
部材を、上記第６の歯車６９と上記第６の歯車軸７６で
第３の回転部材を構成している。

【００８１】そして、上記各歯車列のそれぞれのギヤ比
は、上記第１，２，３，４，５，６の歯車６３，６５，
６６，６７，６８，６９の歯数をそれぞれｚ1 ，ｚ2 ，
ｚ3，ｚ4 ，ｚ5 ，ｚ6 として、第１の歯車列は、ｚ4
／ｚ1 ＝０．９、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．９
×０．９、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１に設定さ
れ、各ギヤ比を大きい順にならべると、１（第３の歯車
列のギヤ比），０．９（第１の歯車列のギヤ比），０．
９×０．９（第２の歯車列のギヤ比）で、ステップ比が
０．９の一定になっている。尚、この値は他の値に設定
しても良い。

【００８２】また、上記回転中心軸７３の上記第４の歯
車６７と上記第６の歯車６９との間には、上記クラッチ
機構部４６における円筒状のクラッチドラム７７が上記
第６の歯車６９に向けて開口して固定されている。

【００８３】そして、上記第５の歯車軸７５は、上記回
転中心軸７３の外周を上記クラッチドラム７７の底部７
７ａまで延出して設けられ、先端側（クラッチドラム底
部７７ａ側）に所定長さのクラッチハブ７８が設けら
れ、このクラッチハブ７８と上記クラッチドラム７７の
間に複数のプレート７９を交互に重ねて設け、第１の油
圧多板クラッチ８０が形成されている。

【００８４】また、上記第６の歯車軸７６は、上記第５
の歯車軸７５の外周を上記第１の油圧多板クラッチ８０
のプレート７９端面まで延出して設けられ、先端側（第
１の油圧多板クラッチ８０側）に所定長さのクラッチハ
ブ８１が形成され、このクラッチハブ８１と上記クラッ
チドラム７７の間に複数プレート８２を交互に重ねて設
けて第２の油圧多板クラッチ８３が形成されている。

【００８５】上記第１の油圧多板クラッチ８０は、上記
クラッチドラム底部７７ａから挿通された第１のピスト
ン８４により押圧自在になっており、この第１のピスト
ン８４を動作させる第１の油圧室８５は前記油圧管路３
６の第１の油圧管路３６ａと連通されている。そして、
上記第１のピストン８４を動作させるために、上記第１
の油圧室８５に加えられる設定油圧は、前記左右駆動力
配分制御部３２により制御された値で可変になってい
る。

【００８６】同様に、上記第２の油圧多板クラッチ８３
は、上記クラッチドラム底部７７ａから挿通された第２
のピストン８６により押圧自在になっており、この第２
のピストン８６を動作させる第２の油圧室８７は前記油
圧管路３６の第２の油圧管路３６ｂと連通されている。
そして、上記第２のピストン８６を動作させるために、
上記第２の油圧室８７に加えられる設定油圧は、前記左
右駆動力配分制御部３２により制御された値で可変にな
っている。

【００８７】すなわち、上記クラッチ機構部４６は、上
記２つのクラッチ８０，８３を一体に形成したものであ
り、前述したように上記歯車機構部４５のギヤ比等が設
定されていることから、上記第１の油圧多板クラッチ８
０を連結させると駆動力が上記左ドライブ軸１４に多く
配分され、一方、上記第２の油圧多板クラッチ８３を連
結させると駆動力が上記右ドライブ軸１７に多く配分さ
れるように構成されている。ここで、上記各油圧多板ク
ラッチ８０，８３を連結させる油圧値は上記左右駆動力
配分制御部３２によって演算された値であり、この油圧
値の大小によってトルク配分量が変化されるのである。

【００８８】上記クラッチ機構部４６の２つのクラッチ
は、上述の油圧多板クラッチ以外に電磁クラッチや伝達
容量可変型カップリングを用いても良い。また、２組の
油圧多板クラッチの容量は、上記ギヤ比に応じて予め不
等値に設定しても良く、一方の多板クラッチを小型にす
ることもできる。

【００８９】一方、前記前輪左右駆動力配分部１２は、
駆動力が前記フロントドライブ軸１０，ドライブピニオ
ン１１からファイナルギヤ４８に入力されるようになっ
ており、その構造は上記後輪左右駆動力配分部７と略同
様であるので説明は省略する。

【００９０】次いで、前記後輪側油圧制御装置３４およ
び前記前輪側油圧制御装置３５について、図１０を基に
説明する。上記後輪側油圧制御装置３４は、制御油圧を
油圧管路３６ａを通じて第１の油圧室８５に加える油圧
経路と、油圧管路３６ｂを通じて第２の油圧室８７に加
える油圧経路の一対の油圧経路を備えて構成され、上記
前輪側油圧制御装置３５も略同様に構成されている。こ
のため、制御油圧を油圧管路３６ａを通じて第１の油圧
室８５に加える油圧経路についてのみ以下説明する。

【００９１】モータ８８により駆動されるオイルポンプ
８９の吐出圧がレギュレータ弁９０で調圧され、所定の
作動油圧と潤滑油圧を生じるようになっており、作動油
圧の油路９１は、クラッチ制御弁９２，油圧管路３６ａ
を介して第１の油圧多板クラッチ８０の前記第１の油圧
室８５側に連通されている。

【００９２】また、上記油路９１は、パイロット弁９
３，油路９４によりデューティソレノイド弁９５，上記
クラッチ制御弁９２の制御側に連通されている。

【００９３】そして、前記左右駆動力配分制御部３２か
らのデューティ信号は、上記デューティソレノイド弁９
５に出力されてデューティ圧が生じ、このデューティ圧
で上記クラッチ制御弁９２を動作することで、上記第１
の油圧多板クラッチ８０のクラッチ油圧を制御するよう
になっている。

【００９４】また、上記左右駆動力配分制御部３２は、
図１１に示すように、路面・走行状態判断部１００、油
圧演算部１０１、油圧設定部１０２から主に構成されて
おり、路面・走行状態に応じて、前後の左右輪間の最適
な駆動力配分量を演算し、前後輪側の上記各油圧制御装
置３５，３４に信号出力するようになっている。

【００９５】上記路面・走行状態判断部１００は、前記
スロットル開度センサ２６，車速センサ２７，舵角セン
サ２９，前後加速度センサ３０，横加速度センサ３１、
およびギヤ位置信号が入力され、これらの信号に基づき
路面状況（低μ路走行状態か否か等）と走行状態（高速
か低速か・急旋回か否か・高負荷か低負荷か，加速状態
か・スリップ状態の有無等）を、予めメモリしておいた
マップ、計算式等により求め上記油圧演算部１０１に出
力するように形成されている。

【００９６】また、上記油圧演算部１０１では、上記路
面・走行状態判断部１００からの信号を基に、予めメモ
リしておいたマップ、計算式等により、動作させる油圧
多板クラッチの選択と、それに付加する油圧値とを演算
して、この選択・演算の結果を上記油圧設定部１０２に
出力するようになっている。

【００９７】そして、上記油圧設定部１０２は、上記油
圧演算部１０１からの信号を、それぞれ該当する油圧制
御装置に対して信号出力するように形成されている。

【００９８】次いで、上記構成の作用を説明する。先
ず、エンジン１による駆動力は、自動変速装置２からト
ランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレ
ンシャル装置３の第１のサンギヤ３９に入力される。

【００９９】そして第１，第２のピニオン４１，４２か
ら第２のサンギヤ４０と、第１，第２のピニオン４１，
４２を支持するキャリヤ３８とに分配されて伝達し、上
記第２のサンギヤ４０の動力は、リヤドライブ軸４を介
して後輪側に伝達される。また、上記キャリヤ３８の動
力は、トランスファドライブギヤ８，トランスファドリ
ブンギヤ９，フロントドライブ軸１０を介して前輪側に
伝達され４輪駆動で走行する。

【０１００】そこで、例えば前輪側回転数と後輪側回転
数が等しいＮＦ＝ＮＲの直進走行では、センターディフ
ァレンシャル装置３において上記第２のサンギヤ４０と
上記キャリヤ３８とが同一方向に等速回転することで、
上記第１，第２のピニオン４１，４２は遊星回転しなく
なり一体化して回転する。

【０１０１】こうして、上記第１，第２のピニオン４
１，４２と上記キャリヤ３８とが一体化することで両者
の間には摩擦トルク等が生じない状態になり、上記第１
のサンギヤ３９の入力トルクＴｉに対し上記キャリヤ３
８の前輪側トルクＴＦ，上記第２のサンギヤ４０の後輪
側トルクＴＲは、等トルク配分に歯車諸元が設定されて
いれば、この等トルク配分機能の歯車諸元による基準ト
ルク配分，ＴＦ対ＴＲが略５０対５０のみに設定され、
不等トルク配分に歯車諸元が設定されていれば、この不
等トルク配分機能の歯車諸元による基準トルク配分に、
ＴＦ対ＴＲが設定される。

【０１０２】次に、前輪側回転数が後輪側回転数より大
きくなるＮＦ＞ＮＲの旋回または前輪側スリップ時に
は、センターディファレンシャル装置３の上記第１，第
２のピニオン４１，４２が遊星回転し、差動機能を有す
る歯車諸元により差動作用する。このため旋回時には、
前後輪の回転数差が吸収されて、滑らかに旋回すること
になる。

【０１０３】上記第１，第２のピニオン４１，４２の遊
星回転に伴い、そのねじれ角の違いによるスラスト荷重
が、上記第１，第２のピニオン４１，４２の一方の端面
の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分離，接線荷
重の合成力が上記第１，第２のピニオン４１，４２，プ
ラネタリピン４３の部分に作用して両者によりピニオン
回転方向と反対の摩擦トルクと、これに基づく差動制限
トルクが生じるようになる。

【０１０４】そしてこの条件では、差動制限トルクがキ
ャリア３８の回転を損うように作用することで、差動制
限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は基準トルク
配分より後輪偏重になる。このため、旋回時の回頭性、
操縦性が良くなり、また、直進時の前輪スリップ時には
スリップを防止するようになる。

【０１０５】更に、後輪側回転数が前輪側輪回転数より
大きいＮＲ＞ＮＦの後輪スリップ時には、センターディ
ファレンシャル装置３の上記第１，第２のピニオン４
１，４２が前後輪の回転数差により同様に遊星回転して
摩擦トルクを発生する。

【０１０６】ところでこの条件では、差動制限トルクが
キャリヤ３８の回転を促すように作用して前輪側に移動
するようになり、このため基準トルク配分より前輪側に
多いトルク配分になって、後輪スリップを防止する。

【０１０７】ここで、上記遊星歯車機構による差動制限
トルクは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後
輪のトルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制
限機能が常に一定の割合で発揮される。

【０１０８】上述のようにセンターディファレンシャル
装置３で分配された駆動力の一方の後輪側に分配された
駆動力は、プロペラシャフト５，ドライブピニオン６を
経て後輪左右駆動力配分部７に入力され、ファイナルギ
ヤ４８を通じてディファレンシャルケース４９に入力さ
れる。

【０１０９】まず、差動制限機構部４４について説明す
る。上記ファイナルギヤ４８の回転により上記ディファ
レンシャルケース４９が回転されると、このディファレ
ンシャルケース４９内の左右のプレッシャーリング５
５，５８が共に回転され、この左右のプレッシャーリン
グ５５，５８に形成されたＶ字溝にはめ込まれたピニオ
ンシャフト６１が、左右のドライブ軸１４，１７の回転
方向に回転される。

【０１１０】そして、駆動力は、上記ピニオンシャフト
６１に回転自在に軸支されているディファレンシャルピ
ニオン６０、左右のサイドギヤ５１，５２を通じて上記
左右のドライブ軸１４，１７に伝達される。

【０１１１】また、上記ピニオンシャフト６１が、上記
左右のドライブ軸１４，１７の回転方向に回転される力
が働く際、このピニオンシャフト６１の角形端部に形成
された斜面部分と、上記左右のプレッシャーリング５
５，５８のＶ字溝部分のカム作用で、上記左プレッシャ
ーリング５５は上記プレート５３，５４側に、上記右プ
レッシャーリング５８はプレート５６，５７側に押圧さ
れる。

【０１１２】左右輪間に回転差のない直進状態の場合に
は、上記ディファレンシャルピニオン６０は、上記ピニ
オンシャフト６１で自転することなく、上記左右のサイ
ドギヤ５１，５２と一体に回転（公転）される。

【０１１３】また、左右輪間に回転差が生じる場合に
は、上記ディファレンシャルピニオン６０は、上記ピニ
オンシャフト６１で自転をして両輪間の差動を許容す
る。さらに、速く回転する側の車輪（例えば、左車輪側
が速く回転する場合）の上記左サイドギヤ５１と上記デ
ィファレンシャルケース４９との間、遅く回転する側の
車輪の上記右サイドギヤ５２と上記ディファレンシャル
ケース４９との間には回転差が生じるため、差動制限用
多板クラッチ５９に摩擦力が生じ、上記左サイドギヤ５
１から右サイドギヤ５２にトルクが移動され、差動制限
が行われるようになる。右車輪側が速く回転する場合は
この逆となる。

【０１１４】次に、歯車機構部４５とクラッチ機構部４
６について説明すると、上記差動制限機構部４４を経て
駆動力が伝達され、上記左ドライブ軸１４が回転させら
れると、この左ドライブ軸１４に固定されている第１の
歯車軸６２と一体の第１の歯車６３が回転させられ、第
４の歯車６７を回転し、第４の歯車軸７４を介し回転中
心軸７３が回転させられ、この回転中心軸７３に固定さ
れているクラッチドラム７７が回転させられる。

【０１１５】また、上記差動制限機構部４４を経て駆動
力が伝達され、上記右ドライブ軸１７が回転させられる
と、この右ドライブ軸１７に固定されている共通歯車軸
６４と一体の第２，３の歯車６５，６６が回転させら
れ、第５，６の歯車６８，６９を回転し、上記第５の歯
車６８と一体の第５の歯車軸７５に設けられている第１
の油圧多板クラッチ８０のクラッチハブ７８が回転され
るとともに、上記第６の歯車６９と一体の第６の歯車軸
７６に形成されている第２の油圧多板クラッチ８３のク
ラッチハブ８１が回転させられる。

【０１１６】一方、後輪側油圧制御装置３４では、モー
タ８８によりオイルポンプ８９が駆動され、レギュレー
タ弁９０による作動油圧がデューティソレノイド弁９５
とクラッチ制御弁９２とに導かれている。

【０１１７】また、左右駆動力配分制御部３２では、、
スロットル開度センサ２６，車速センサ２７，舵角セン
サ２９，前後加速度センサ３０，横加速度センサ３１、
およびギヤ位置信号が入力処理され、前後の左右輪の最
適な駆動力配分量が演算されている。

【０１１８】そして、車両が右旋回状態で後輪側の左側
に多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部
３２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第１
の油圧室８５側に演算した設定圧で油圧を加えるように
信号が送られる。

【０１１９】この結果、油圧管路３６ａを介して上記第
１の油圧室８５に油圧が加えられ、第１のピストン８４
が動作され、第１の油圧多板クラッチ８０が設定圧で連
結され、右輪側から左輪側に駆動力がバイパスされる。

【０１２０】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２から、上記後輪側油圧制御装置３４に対して、第２の
油圧室８７側に演算した設定圧で油圧を加えるように信
号が送られる。

【０１２１】この結果、油圧管路３６ｂを介して上記第
２の油圧室８７に油圧が加えられ、第２のピストン８６
が動作され、第２の油圧多板クラッチ８３が設定圧で連
結され、左輪側から右輪側に駆動力がバイパスされる。

【０１２２】さらに、前記センターディファレンシャル
装置３で分配された駆動力の他方の前輪側に分配された
駆動力は、フロントドライブ軸１０，ドライブピニオン
１１を経て前輪左右駆動力配分部１２に入力され、ファ
イナルギヤ４８を通じてディファレンシャルケース４９
に入力される。

【０１２３】そして、上記前輪左右駆動力配分部１２も
上記後輪左右駆動力配分部７と同様に、前輪側の差動機
能を有して、上記左右駆動力配分制御部３２の信号が入
力される前輪側の油圧制御装置３５からの制御油圧で、
車両が右旋回状態で前輪側の左側に多く駆動力配分する
場合には、油圧管路３７ａを介して上記第１の油圧室８
５に油圧が加えられ、車両が左旋回状態で前輪側の右側
に多く駆動力配分する場合には、油圧管路３７ｂを介し
て上記第２の油圧室８７に油圧が加えられる。

【０１２４】以上のように本発明の実施の形態１によれ
ば、左右駆動力配分装置は、左右輪方向の幅寸法の長大
化が防止され、左右輪とアクスル軸間に配置される自在
継手の交差角を小さくすることができ、耐久・信頼性を
向上させることができる。

【０１２５】また、左右駆動力配分装置は、構成部品点
数も少なく、かつ従来のものを多く利用することがで
き、従来のものと互換性があり、コンパクトで、製造コ
ストも低くすることができる。

【０１２６】さらに、左右駆動力配分装置は、左右輪方
向の幅寸法がコンパクトに構成されるため、サスペンシ
ョンの構成部材や排気系部材との干渉や整備時に隙間が
確保できるなど、車載性に優れる。

【０１２７】また、左右駆動力配分装置は、３列の歯車
列からなる駆動力配分機構を採用するため、ギヤ比の設
定で駆動力配分が調整でき、車両の性格や狙いに容易に
適合させることが可能である。

【０１２８】さらに、左右駆動力配分装置は、３列の歯
車列のギヤ比を所定の関係に設定することで、２組の油
圧多板クラッチのドライブプレートとドリブンプレート
の相対回転差を同一にすることができるため、同じ摩擦
特性（速度と動摩擦係数の関係）が得られる範囲を利用
でき、制御精度を高くすることができる。

【０１２９】また、左右駆動力配分装置の２組の油圧多
板クラッチは、一体化された構造であり、軽量、コンパ
クトで、クラッチの容量は、ギヤ比に応じて予め不等値
に設定して、一方の多板クラッチを小型にすることも可
能である。

【０１３０】さらに、左右駆動力配分装置は、ディファ
レンシャルケース（入力側）から駆動力をバイパスする
のではなく、一方の出力側と他方の出力側との間で直接
駆動力を配分する構成であり、油圧多板クラッチの摩擦
トルクを左右の駆動力配分に有効に利用できる。

【０１３１】また、左右駆動力配分装置は、積極的な左
右駆動力配分が行えるとともに、上述の如く構成した差
動制限機能を備えているため、例え路面のμ値の変化や
駆動力の変化が著しく速いような状況下においても応答
性良く十分な差動制限トルクを発生することができる。

【０１３２】また、左右駆動力配分装置は、差動制限機
構部のプレッシャーリング等により差動制限のための押
圧力が加えられる構成なので、走行中、歯車等の部品が
確実に押さえられ、歯車のバックラッシュによる騒音等
が抑制される。

【０１３３】また、センタディファレンシャル装置は、
簡単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクトで、こ
のため加工性、組立性に優れ、また動力伝達系の振動騒
音に関しても有利になる。

【０１３４】さらに、センタディファレンシャル装置と
左右駆動力配分装置は共に軽量コンパクトであり、容易
に一体にすることができ、軽量コンパクトな一体化ユニ
ットが実現できる。

【０１３５】また、センターディファレンシャル装置
は、基準トルク配分を５０対５０の比率で前後輪に配分
するように歯数を設定することができ、入力トルク比例
式の差動制限トルクが前輪もしくは後輪へ走行状態や路
面条件に応じて移動し、車両のスリップを防止して駆動
力の確保や車両の尻振り等の挙動を防止し、走破性を向
上させることができる。また、アクセル操作に対する車
両の姿勢コントロールがしやすく、且つレスポンスも良
くスポーティな走行を楽しむことができる。

【０１３６】次に、図１２は本発明の実施の形態２によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部のクラッチ機構部を第２の歯車
列の外側（右輪側）に配設するとともに、各ギヤ比の設
定を変えたものである。また、このスケルトン図では、
ドライブピニオンと回転中心軸とが交差しないように示
すものである。

【０１３７】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
では、第５の歯車６８の外側（右輪側）に第１の油圧多
板クラッチ８０が設けられ、さらにその外側（右輪側）
に第２の油圧多板クラッチ８３が設けられ、２組一体の
クラッチに構成されている。

【０１３８】また、各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列
は、ｚ4 ／ｚ1 ＝１／０．９で第１の歯車６３に対して
第４の歯車６７が減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝
１で第２の歯車６５と第５の歯車６８が等速、第３の歯
車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１／０．９×０．９で第３の歯車
６６に対して第６の歯車６９が減速の関係に設定されて
いる。

【０１３９】このため、本発明の実施の形態２では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ８０を制御油圧で連結するように制御する。

【０１４０】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ８３を制御油圧で連結す
るように制御する。

【０１４１】次に、図１３は本発明の実施の形態３によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態３は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第２の歯車列と
第３の歯車列の位置を逆にし、各ギヤ比の設定を変える
とともに、クラッチ機構部の第１の油圧多板クラッチと
第２の油圧多板クラッチの配置も逆に形成したものであ
る。また、このスケルトン図では、ドライブピニオンと
回転中心軸とが交差しないように示すものである。

【０１４２】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
では、第１の歯車６３より大径の第２の歯車６５がディ
ファレンシャルケース４９側に設けられ、上記第１の歯
車６３より小径の第３の歯車６６が右輪側に設けられて
いる。そして、この歯車の配列の変化に合わせて、右輪
側に形成されるクラッチが第１の油圧多板クラッチ８０
として構成され、ディファレンシャルケース４９側に形
成されるクラッチが第２の油圧多板クラッチ８３として
２組一体に構成されている。

【０１４３】また、各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列
は、ｚ4 ／ｚ1 ＝１／０．９で第１の歯車６３に対して
第４の歯車６７が減速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝
１で第２の歯車６５と第５の歯車６８が等速、第３の歯
車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１／０．９×０．９で第３の歯車
６６に対して第６の歯車６９が減速の関係に設定されて
いる。

【０１４４】このため、本発明の実施の形態３では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ８０を制御油圧で連結するように制御する。

【０１４５】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ８３を制御油圧で連結す
るように制御する。

【０１４６】次に、図１４は本発明の実施の形態４によ
る後輪左右駆動力配分部の拡大スケルトン図である。
尚、本発明の実施の形態４は、前記発明の実施の形態１
の後輪左右駆動力配分部の歯車機構部の第２の歯車列と
第３の歯車列の位置を逆にし、クラッチ機構部を第３の
歯車列の外側（右輪側）に配設したものである。また、
このスケルトン図では、ドライブピニオンと回転中心軸
とが交差しないように示すものである。

【０１４７】すなわち、図に示す後輪左右駆動力配分部
では、第１の歯車６３より大径の第２の歯車６５がディ
ファレンシャルケース４９側に設けられ、上記第１の歯
車６３より小径の第３の歯車６６が右輪側に設けられて
いる。そして、この第３の歯車６６と噛合される第６の
歯車６９の外側（右輪側）に第２の油圧多板クラッチ８
３が設けられ、さらにその外側（右輪側）に第１の油圧
多板クラッチ８０が設けられ、２組一体のクラッチに構
成されている。

【０１４８】また、各歯車列のギヤ比は、第１の歯車列
は、ｚ4 ／ｚ1 ＝０．９で第１の歯車６３に対して第４
の歯車６７が増速、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．
９×０．９で第２の歯車６５に対して第５の歯車６８が
増速、第３の歯車列は、ｚ6／ｚ3 ＝１で第３の歯車６
６と第６の歯車６９が等速の関係に設定されている。

【０１４９】このため、本発明の実施の形態４では、車
両が右旋回状態で後輪側の左側に多く駆動力配分する場
合、上記左右駆動力配分制御部３２は、第１の油圧多板
クラッチ８０を制御油圧で連結するように制御する。

【０１５０】一方、車両が左旋回状態で後輪側の右側に
多く駆動力配分する場合、上記左右駆動力配分制御部３
２は、第２の油圧多板クラッチ８３を制御油圧で連結す
るように制御する。

【０１５１】以上の各発明の実施の形態に示すように、
歯車機構部を構成する各歯車列の位置、クラッチ機構部
の位置は様々に設定され、上記各発明の実施の形態に示
す以外の位置であっても良い。また、上記各発明の実施
の形態で説明する歯車機構部の各歯車列のギヤ比は、他
の値に設定するものでも良い。

【０１５２】また、上記差動制限機構部は、上記各発明
の実施の形態で説明した以外のものであっても良い。

【０１５３】上記各発明の実施の形態で説明した以外の
車両、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車，ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車，４ＷＤ車
の前後輪のどちらかの左右駆動力配分を行う車両等にお
いても本発明は適用できる。

【０１５４】また、４ＷＤ車に適用する場合のセンター
ディファレンシャル装置は、上記説明した以外のもので
あっても良い。

【０１５５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右の出力軸方向の長大化を防止し、左右輪とアクスル軸
間に配置される自在継手の交差角を小さくすることがで
き、サスペンションの構成部材や排気系部材との干渉や
整備時に隙間が確保できるなど車載性に優れ、構成部品
点数も少なく小型・軽量で、従来の差動制限装置と装着
互換性を有し、製造コスト上有利であり、また、バイパ
ストルクの調整・設定も容易で制御精度が高く左右輪間
で有効に駆動力配分が行えて耐久・信頼性に優れ、さら
に、路面のμ値の変化や駆動力の変化が著しく速いよう
な状況下においても応答性良く十分な差動制限トルクを
発生することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１による４ＷＤ車の全体の
概略構成を示す説明図

【図２】本発明の実施の形態１による後輪左右駆動力配
分部の拡大断面図

【図３】本発明の実施の形態１によるセンターディファ
レンシャル装置の差動機能説明のための各部の概略図

【図４】本発明の実施の形態１による第１のサンギヤを
固定した際の動作説明図

【図５】本発明の実施の形態１による第２のサンギヤを
固定した際の動作説明図

【図６】本発明の実施の形態１によるセンターディファ
レンシャル装置の動力分配機能、差動制限機能説明のた
めの各部の概略図

【図７】本発明の実施の形態１による各ギヤにより生じ
る荷重の説明図

【図８】本発明の実施の形態１による後輪側回転数より
も前輪側回転数の方が大きい場合の説明

【図９】本発明の実施の形態１による後輪側回転数より
も前輪側回転数の方が小さい場合の説明図

【図１０】本発明の実施の形態１による左右駆動力配分
の油圧制御装置の構成説明図

【図１１】本発明の実施の形態１による左右駆動力配分
制御部の機能ブロック説明図

【図１２】本発明の実施の形態２による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図

【図１３】本発明の実施の形態３による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図

【図１４】本発明の実施の形態４による後輪左右駆動力
配分部の拡大スケルトン図

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速装置 ３ センターディファレンシャル装置 ４ リヤドライブ軸 ５ プロペラシャフト ６ ドライブピニオン ７ 後輪左右駆動力配分部 ８ トランスファドライブギヤ ９ トランスファドリブンギヤ １０ フロントドライブ軸 １１ ドライブピニオン １２ 前輪左右駆動力配分部 １４ 左ドライブ軸 １６ 左後輪 １７ 右ドライブ軸 １９ 右後輪 ２０ 左ドライブ軸 ２１ 左前輪 ２２ 右ドライブ軸 ２３ 右前輪 ２６ スロットル開度センサ ２７ 車速センサ ２９ 舵角センサ ３０ 前後加速度センサ ３１ 横加速度センサ ３２ 左右駆動力配分制御部 ３４ 後輪側油圧制御装置 ３５ 前輪側油圧制御装置 ４４ 差動制限機構部 ４５ 歯車機構部 ４６ クラッチ機構部 ４７ ディファレンシャルキャリア ４８ ファイナルギヤ ４９ ディファレンシャルケース ５１ 左サイドギヤ ５２ 右サイドギヤ ５３ プレート ５４ プレート ５５ 左プレッシャーリング ５６ プレート ５７ プレート ５８ 右プレッシャーリング ５９ 差動制限用多板クラッチ ６０ ディファレンシャルピニオン ６１ ピニオンシャフト ６２ 第１の歯車軸 ６３ 第１の歯車 ６４ 共通歯車軸 ６５ 第２の歯車 ６６ 第３の歯車 ６７ 第４の歯車 ６８ 第５の歯車 ６９ 第６の歯車 ７３ 回転中心軸 ７４ 第４の歯車軸 ７５ 第５の歯車軸 ７６ 第６の歯車軸 ７７ クラッチドラム ７８ クラッチハブ ７９ プレート ８０ 第１の油圧多板クラッチ ８１ クラッチハブ ８２ プレート ８３ 第２の油圧多板クラッチ ８４ 第１のピストン ８５ 第１の油圧室 ８６ 第２のピストン ８７ 第２の油圧室

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力をディファレンシャルケースに伝
   達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形
   成した歯車機構で左右輪間の差動を行うとともに、上記
   ディファレンシャルケースと左右輪への出力部とを上記
   左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構を有す
   る差動制限装置を備え、上記左輪側出力部と上記右輪側
   出力部のどちらか一方に、左右輪間に差動がない条件
   で、第１の回転部材に対し基準回転速度を発生させる第
   １の歯車を設け、他方の出力部に上記基準回転速度より
   大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる第
   ２の歯車と上記基準回転速度より小さい第３の回転速度
   で第３の回転部材を回転させる第３の歯車を設け、上記
   第１の回転部材と上記第２の回転部材と上記第３の回転
   部材とを上記左輪側出力部と上記右輪側出力部の回転軸
   芯と平行な同一回転軸芯上に配設するとともに、上記第
   １の回転部材と上記第２の回転部材が伝達容量可変なク
   ラッチ機構と上記第１の回転部材と上記第３の回転部材
   が伝達容量可変なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を
   上記各回転部材の回転軸芯上に一体に形成したことを特
   徴とする車両用左右駆動力配分装置。
2. 【請求項２】 上記２組のクラッチ機構を油圧多板クラ
   ッチと電磁クラッチと伝達容量可変型カップリングの少
   なくとも一つで形成したことを特徴とする請求項１記載
   の車両用左右駆動力配分装置。
3. 【請求項３】 上記２組のクラッチ機構による伝達容量
   は、車両の走行状態と路面状況に応じて可変に設定する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用左
   右駆動力配分装置。
4. 【請求項４】 上記左右輪間の差動がない条件で、上記
   第３の歯車の回転速度と上記第３の回転部材の第３の回
   転速度の比と、上記第１の歯車の回転速度と上記第１の
   回転部材の基準回転速度の比と、上記第２の歯車の回転
   速度と上記第２の回転部材の第２の回転速度の比との間
   のステップ比を一定に設定したことを特徴とする請求項
   １，２，３のいずれか一に記載の車両用左右駆動力配分
   装置。
5. 【請求項５】 上記２組のクラッチ機構は、所定の伝達
   容量差を設けて形成したことを特徴とする請求項４記載
   の車両用左右駆動力配分装置。