JP2008298291A - 左右駆動力配分装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】左右駆動力配分装置(28)を、本体ケース(30)内に、プロペラシャフト(18)の一端側をなす入力部(32)、当該入力部(32)と接続され左後輪回転軸(24)及び右後輪回転軸(26)上に配設された差動機構部(34)、右後輪回転軸上に配設された左右駆動力調整機構部(36)、及び左後輪回転軸上に配設された差動制限機構部(38)を収納した構成とする。
【選択図】図2
Description
このような装置として具体的には、エンジンの駆動力が伝達される入力部から、左右輪の回転差を許容しつつ当該左右輪の回転軸に駆動力を伝達する差動機構を介し、さらに当該左右輪の回転軸の一方の駆動力を他方の駆動力に移動させることで左右輪の駆動力を配分する駆動力伝達制御機構を有した左右駆動力調整装置が開示されている(特許文献1参照)。
したがって、車両直進時における左右駆動輪のスリップを抑制することができないという問題がある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、簡易な構成で、運転状態に応じた駆動力配分をより適正に行うことのできる左右駆動力配分装置を提供することにある。
請求項4の左右駆動力配分装置では、請求項2または3において、前記摩擦クラッチ部の一側面は、スラストベアリングを介して前記隔壁部の他側面と当接されていることを特徴としている。
請求項6の左右駆動力配分装置では、請求項1乃至5のいずれかにおいて、前記リブ部は、前記差動手段側に延びることを特徴としている。
これにより、車両直進走行時における走行安定性を向上させることができ、より適正に運転状態に応じた駆動力配分を行うことができる。
このように、差動手段に対し、左右駆動力調整手段の逆側に差動制限手段を配設したことで、当該差動制限手段のスペースを十分に確保することができる。
さらに、リブ部は左右輪回転軸の軸線方向且つ軸径方向、即ち左右輪回転軸に対して放射状に延びていることから当該左右輪回転軸回りの回転に伴うオイルの撹拌を抑制し、且つ当該リブ部による放熱により、オイルや本体ケースの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。
請求項2の左右駆動力配分装置によれば、差動制御手段は押圧手段に押圧されることで係合し差動手段に制限トルクを作用させる摩擦クラッチ部を有しており、当該摩擦クラッチ部の一側面が上記隔壁部の他側面と当接していることから、当該摩擦クラッチ部係合状態時における押圧力を隔壁部に分散させることができる。
請求項3の左右駆動力配分装置によれば、摩擦クラッチ係合時に押圧される隔壁部の他側面を、当該摩擦クラッチ部の押圧方向に対し略垂直な面に形成することで、当該押圧力を確実に受け止めることができ、これにより差動制限の応答性や差動制限手段の耐久性をより向上させることができる。
請求項5、6、7の左右駆動力配分装置によれば、リブ部を左右輪回転軸に対して放射状に延びる板状に形成したり、差動手段側に延ばしたり、差動手段を囲むように配設することで、差動手段における左右輪回転軸回りの回転に伴う段の回転によるオイルの撹拌をより確実に抑制することができる。
図1乃至図4を参照すると、図1には本発明に係る左右駆動力配分装置を備えた車両の全体構成図、図2には本発明に係る左右駆動力配分装置の断面図、図3には本発明に係る左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図、図4には左隔壁部の斜視図がそれぞれ示されている。
当該左右駆動力配分装置28は、本体ケース30内に、上記プロペラシャフト18の一端側をなす入力部32、当該入力部32と接続され左後輪回転軸24及び右後輪回転軸26上に配設された差動機構部34(差動手段)、右後輪回転軸26上に配設された左右駆動力調整機構部36(左右駆動力調整手段)、及び左後輪回転軸24上に配設された差動制限機構部38(差動制限手段)が収納されて構成されている。
また、中央壁部42及び右隔壁部44においても中心部分に上記回転軸24、26等が貫通可能な孔が形成されている。そして、これら各壁部42、44、46、48、50の各孔部分において、左後輪回転軸24や右後輪回転軸26等の各軸部材がベアリング等を介して回転自在に軸支されている。
そして、当該本体ケース30内において、液密に区画された差動機構部34側、即ち入力部32、差動機構部34、差動制限機構部38が収納されている一領域内と、左右駆動力調整機構部36側の他領域内には、それぞれ異なった種類のオイルが貯留されている。
入力部32には、先端にドライブギヤ32aが設けられており、当該ドライブギヤ32aが差動機構部34のクラウンギヤ52と噛合されている。
差動機構部34においては、クラウンギヤ52の左側面に略筒形状のデフケース54が連結されている。
そして、当該入力中間軸62の右端部、増速中間軸64の左端部、及び減速中間軸66の左端部にはそれぞれ入力カウンタギヤ部62a、増速カウンタギヤ部64a、減速カウンタギヤ部66aが形成されている。これら各カウンタギヤ部62a、64a、66aは回転軸方向に並んでおり、それぞれの歯数は、入力カウンタギヤ部62aに対し増速カウンタギヤ部64aは少なく、減速カウンタギヤ部66aは多く設定されている。
当該増減速ギヤ68は中心軸70が本体ケース30の端部が中央壁部42及び右隔壁部44に支持されている。そして、当該中心軸70の外周に上記入力カウンタギヤ部62aと噛合する入力ギヤ部72、上記増速カウンタギヤ部64aと噛合する増速ギヤ部74、及び上記減速カウンタギヤ部66aと噛合する減速ギヤ部76が、一体をなして回転自在に形成されている。これら各ギヤ部72、74、76の歯数は、入力ギヤ部72に対し、増速ギヤ部74は多く、減速ギヤ部76は少なく設定されている。
詳しくは、増速中間軸64の右側端部に増速側ディスク支持部材82がスプライン嵌合されており、当該増速側ディスク支持部材82の外周には複数の増速側インナディスク84が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。一方、減速中間軸66の右端部には、上記増速側ディスク支持部材82の左側に位置して、減速側ディスク支持部材86がスプライン嵌合されており、当該減速側ディスク支持部材86の外周には複数の減速側インナディスク88が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。
さらに、これら各ディスク84、88、90及び各ディスク支持部材82、86を覆うように筒形状のクラッチハウジング92が設けられており、上記アウタディスク90の外周は当該クラッチハウジング92の内周とスプライン嵌合されている。
また、クラッチハウジング92は右側端部が右後輪回転軸26とスプライン嵌合されている。
詳しくは、上記差動機構部34のデフケース54の左側端部に差動制限用クラッチディスク支持部材100がスプライン嵌合されており、当該差動制限用クラッチディスク支持部材100の外周に複数の差動制限用クラッチインナディスク102が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。
さらに、これら各ディスク102、104を覆うように筒形状の差動制限用クラッチハウジング106が設けられており、上記差動制限用クラッチアウタディスク104は当該差動制限用クラッチハウジング106の内周とスプライン嵌合されている。
また、差動制限用クラッチハウジング106は、クラッチケース106aとクラッチフランジ106bの2部品で構成され、クラッチケース106aとクラッチフランジ106bとはスプライン嵌合をしている。したがって、摩擦クラッチディスクを差動制限用クラッチハウジング106内に組入れることが可能となっている。
当該ピストン110aは差動制限用クラッチハウジング106の左側に位置し本体ケース30の左側壁部50に設けられた差動制限用クラッチ油圧ピストン機構110の一部である。当該差動制限用クラッチ油圧ピストン機構110も上記増速クラッチ78及び減速クラッチ80の油圧ピストン機構94、96と同様に車両1のECUにより作動が制御される電子制御油圧発生装置の一部である。
このように、当該差動制限機構部38は差動制限用クラッチディスク支持部材100、差動制限用クラッチハウジング106、差動制限用クラッチ油圧ピストン機構110、差動制限用クラッチインナディスク102及び差動制限用クラッチアウタディスク104から構成されている。
当該左右駆動力配分装置28では、エンジン2からの回転駆動力が入力部32のドライブギヤ32aから差動機構部34のクラウンギヤ52に伝達される。
そして、当該差動機構部34では、デフケース54が回転することでリングギヤ54aを介してプラネタリピニオン58a、58bが自転及び公転し、左側プラネタリキャリア60aを介して左後輪回転軸24へ、サンギヤ56を介して右後輪回転軸26へ回転駆動力が伝達される。
また、右側プラネタリキャリア60bの回転は入力中間軸62を介して左右駆動力調整機構部36に伝達される。
一方、上記差動機構部34のサンギヤ56を介して右後輪回転軸26が回転することで左右駆動力調整機構部36のクラッチハウジング92も回転する。
具体的には、増速クラッチ部78においては、増速中間軸64側の増速インナディスク84の回転速度の方が右後輪回転軸26側のアウタディスク90の回転速度よりも速いため、この状態で当該各ディスク84、90が係合されていくと、回転速度の速い側から遅い側へ駆動力が伝達するという原理により、増速中間軸64側の回転駆動力が右後輪回転軸26側へと移動する。これにより、右後輪回転軸26の駆動力は増加し、一方、増速中間軸64から増減速ギヤ68、入力中間軸62、差動機構部34を介して伝達される左後輪回転軸24の回転駆動力は減少する。
なお、上記増速クラッチ部78及び減速クラッチ部80がそれぞれ非係合状態のときは、差動機構部34の作用のみで左右輪20、22の回転軸24、26へ回転駆動力は伝達される。
そして、ECUの制御に応じて差動制限用クラッチ油圧ピストン機構110のピストン110aが各差動制限用クラッチの摩擦クラッチ102、104を押圧し当該各差動制限用クラッチの摩擦クラッチ102、104を係合させることで、差動機構部34において許容されていたデフケース54及び左後輪回転軸24との差動が制限される。
さらに、差動機構部34においては、デフケース54、左後輪回転軸24と連結されている左側プラネタリキャリア60a、即ちプラネタリギヤ58a、58b、サンギヤ56との差動が制限されることから、サンギヤ56を介する右後輪回転軸26の差動も制限され、即ち左右後輪20、22の回転軸24、26の差動が制限される。
例えば、車両1の旋回走行時においては、上記左右駆動力調整機構により左右後輪20、22に当該旋回に適した駆動力差を生じさせ旋回性能及びトラクション性能を向上させることができる。
このように、旋回走行時に加え、直進走行時における走行安定性も向上させることができ、より適正に運転状態に応じた駆動力配分を行うことができる。
また、当該左右駆動力配分装置28は、本体ケース30内に各部32、34、36、38が収納されており、入力部32、差動機構部34、及び差動制限機構部38のオイルを同一としていることから、当該左右駆動力配分装置28をコンパクトで簡単な構成とすることができ、当該構造及びレイアウトの複雑化やコスト増加等を抑制することができる。
そして、差動機構部34と差動制限部38とを区画する当該左隔壁部48にリブ部48aが形成されていることで、差動制限機構部38や本体ケース30自体を十分に支持することできる。また、当該リブ部48aは回転軸方向に対して放射状に形成されていることから差動機構部34のデフケース54の回転等によるオイルの撹拌を抑制し、且つ当該リブ部48aによる放熱により、オイルや本体ケース30の温度が過剰に上昇することを抑制することができ、差動機構部34や差動制限機構38等の動作を良好に保つことがきる。
以上で本発明に係る左右駆動力配分装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば上記実施形態の変形例として、図5乃至図9のような構成の左右駆動力配分装置としても構わない。
図6に示す第2変形例における左右駆動力配分装置300は、上記実施形態の左右駆動力調整部36を左右へ振り分け、差動機構部302の右側に、左後輪から右後輪へ駆動力を配分する右駆動力調整部304を配設し、差動制限部306の左側に、右後輪から左後輪へ駆動力を配分する左駆動力調整部308を配設した構成をなしている。
図8に示す第4変形例における左右駆動力配分装置500は、上記実施形態の左右駆動力調整部36に設けられている増速クラッチ部78及び減速クラッチ部80に代えて、左右駆動力調整部502に、左軸から右軸へ駆動力を移動するブレーキ504及び右軸から左軸へ駆動力を移動するブレーキ506を設けた構成をなしている。
また、これらの変形例の他にも、例えば、上記実施形態では四輪駆動車の後輪側に当該左右駆動力配分装置28が設けられているが、これに限られるものではなく、例えば四輪駆動の前輪側に設けたり、前輪駆動車または後輪駆動車に設けることも可能である。
また、上記実施形態では、左右駆動力配分装置28において、差動機構部34に対して右側に左右駆動力調整機構部36、左側に差動制限機構部38がそれぞれ配設されているが、左右逆転させた構成としても構わない。
20 左後輪
22 右後輪
24 左後輪回転軸
26 右後輪回転軸
28 左右駆動力配分装置
30 本体ケース
32 入力部
32a ドライブギヤ
34 差動機構部(差動手段)
36 左右駆動力調整機構部(左右駆動力調整手段)
38 差動制限機構部(差動制限手段)
42 中央壁部(壁部)
42a、42b オイルシール部材
44 右隔壁部
46 右側壁部
48 左隔壁部(隔壁部)
48a リブ部
50 左側壁部
100 差動制限用クラッチディスク支持部材
102 差動制限用クラッチインナディスク
104 差動制限用クラッチアウタディスク
106 差動制限用クラッチハウジング
108 スラストベアリング
110 差動制限用クラッチ油圧ピストン機構
110a ピストン
Claims (7)
- 車両の駆動源からの駆動力を該車両の運転状態に応じて左右輪回転軸へ配分する左右駆動力配分装置であって、
前記駆動源からの駆動力を、車両の左右輪回転軸の回転差を許容しつつ、該左右輪回転軸に伝達可能な差動手段と、
前記左右輪回転軸へ伝達される駆動力の該伝達状態を制御して該左右輪回転軸への駆動力配分を調整可能な左右駆動力調整手段と、
前記差動手段に制限トルクを作用させ前記左右輪回転軸の回転差を制限可能な差動制限手段と、
前記差動手段に対して前記左右輪回転の軸線方向の一側に前記左右駆動力調整手段を収納し他側に前記差動制限手段を収納するとともに、該差動手段側と該差動制限手段側とを区画する隔壁部を有した本体ケースとを備え、
前記隔壁部には、該隔壁部の一側面から前記左右輪回転軸の軸線方向且つ軸径方向に延びたリブ部が複数形成されていることを特徴とする左右駆動力配分装置。 - 前記差動制限手段は、係合することで前記差動手段に制限トルクを作用させる摩擦クラッチ部を有しており、
該摩擦クラッチ部は、押圧手段により前記左右輪回転軸の軸線方向の他側から一側に向かって押圧されることで係合するものであり、該摩擦クラッチ部の一側面は前記隔壁部の他側面と当接されていることを特徴とする請求項1記載の左右駆動力配分装置。 - 前記隔壁部の他側面は、前記摩擦クラッチ部の押圧方向に対し略垂直な面を形成していることを特徴とする請求項2に記載の左右駆動力配分装置。
- 前記摩擦クラッチ部の一側面は、スラストベアリングを介して前記隔壁部の他側面と当接されていることを特徴とする請求項2または3記載の左右駆動力配分装置。
- 前記リブ部は、前記左右輪回転軸に対して放射状に延びる板状に形成されていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか記載の左右駆動力配分装置。
- 前記リブ部は、前記差動手段側に延びることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか記載の左右駆動力配分装置。
- 前記リブ部は、前記差動手段を囲むように配設されることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか記載の左右駆動力配分装置。
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