JP2007030671A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トルク伝達装置を構成する機構の容量変更等を容易にすることを可能とする。
【解決手段】 キャリヤ３１内に収容支持されドライブピニオンシャフト３７から一対の結合軸１４９，１５３へ協働作用によりトルク伝達を行うリヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５を備え、キャリヤ３１に、内部をアクスルシャフト７，９の軸心方向で区画する区画壁６５を設け、リヤデファレンシャル装置３３と差動制限機構３５とをドライブピニオンシャフト３７に対し結合軸１４９，１５３の軸心上で区画壁６５を挟んで振り分け配置したことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、リヤデファレンシャル装置等として適用するトルク伝達装置に関する。

従来のトルク伝達装置として、ドライブピニオンシャフトからリヤデファレンシャル装置にトルクが伝達され、リヤデファレンシャル装置から左右の車軸側へ差動回転を許容しながらトルク伝達を行うものがある。このようなトルク伝達装置では、リヤデファレンシャル装置の差動を制限するために差動制限機構が設けられ、オフロード走行時等には、差動制限機構による差動制限により走破性等を向上させることができる。

しかし、前記差動制限機構は、リヤデファレンシャル装置に設けられる構造であるため、スペース的な制約等により容量の増大には相当の無理があった。また、差動制限機構を他の機構、例えばドライブピニオンシャフトからリヤデファレンシャル装置へ伝達するトルクの断続を行う断続機構に変更しようとする場合、スペース的な制約等により変更に無理があるという問題があった。

特開平９−１４４８５３号公報

解決しようとする問題点は、トルク伝達装置を構成する機構の容量変更、機構種変更等に無理が伴うという点である。

本発明は、トルク伝達装置を構成する機構の容量変更等を容易とするため、キャリヤに、内部を出力回転部材の軸心方向で区画する区画壁を設け、第１，第２の機構を、入力回転部材に対し出力回転部材の軸心上でキャリヤの一部である区画壁を挟んで振り分け配置したことを最も主要な特徴とする。

本発明のトルク伝達装置は、キャリヤに、内部を出力回転部材の軸心方向で区画する区画壁を設け、第１，第２の機構を、入力回転部材に対し出力回転部材の軸心上でキャリヤの一部である区画壁を挟んで振り分け配置したため、第１，第２の機構が相互にスペース的に制約するのを抑制し、容量変更、機構種変更を比較的容易に行わせることが可能となる。

前記第１の機構が、デファレンシャル装置であり、前記第２の機構が、クラッチ機構である場合は、デファレンシャル装置及びクラッチ機構の振り分け配置により、クラッチ機構がデファレンシャル装置によりスペース的に制約されるのを抑制し、クラッチ機構の容量増大及びクラッチ機構の種類変更を容易に行わせることができる。

前記クラッチ機構が、前記デファレンシャル装置の差動制限機構である場合は、差動制限機構の容量増大等を容易に行わせることができる。

前記第１の機構が、前記キャリヤ及び区画壁に回転自在に支持されたケースを備え、前記ケースの端部を、前記区画壁を貫通させて前記第２の機構側へ延設し、前記第２の機構の一端を、前記ケースの端部で支持する場合は、第２の機構の支持のために特別な支持壁を必要とせず、構造を簡易化することができる。

前記ケースと区画壁との間に、シールを設けた場合は、シールの支持構造を簡易化することができる。

前記区画壁に、前記第１，第２の機構の少なくとも一方へ作動液を供給するポンプを設けた場合は、ポンプを第１，第２の機構の少なくとも一方に近接して簡単に配置することができ、第１，第２の機構の少なくとも一方の潤滑性等を向上することができる。

トルク伝達装置を構成する機構の容量変更等を容易にするという目的を、協働作用によりトルク伝達を行う第１，第２の機構の振り分け配置により実現した。

図１〜図３は、本発明の実施例１に係り、図１は、四輪駆動車のスケルトン平面図、図２は、トルク伝達装置のスケルトン断面図、図３は、トルク伝達装置の断面図である。

図１のように、本発明の実施例１に係るトルク伝達装置１は、例えば後輪３，５側のアクスルシャフト７，９間に配置されている。トルク伝達装置１には、左右のアクスルシャフト７，９を介して左右の後輪３，５が連動連結されている。

前記トルク伝達装置１には、プロペラシャフト１１のトルクが入力されるようになっている。プロペラシャフト１１には、エンジン１３からトランスミッション１５、トランスファ１７を介してトルク伝達が行われるようになっている。

前記トランスファ１７には、後輪側の前記プロペラシャフト１１が連動連結されると共に前輪側のプロペラシャフト１９が連動連結されている。プロペラシャフト１９には、フロントデファレンシャル装置２１が連動連結され、フロントデファレンシャル装置２１には、左右のアクスルシャフト２３，２５を介して左右の前輪２７，２９が連動連結されている。

従って、エンジン１３から出力されたトルクは、トランスミッション１５からトランスファ１７へ伝達される。トランスファ１７の断続機構が例えば接続状態であるとき、トランスファ１７から、一方では後輪側のプロペラシャフト１１へトルクが出力され、他方では前輪側のプロペラシャフト１９へトルクが出力される。

前記後輪側のプロペラシャフト１１からは、トルク伝達装置１へトルク入力が行われ、トルク伝達装置１から左右のアクスルシャフト５，７を介して左右の後輪９，１１へトルク伝達が行われる。

前記前輪側のプロペラシャフト１９からは、フロントデファレンシャル装置２１へトルク入力が行われ、フロントデファレンシャル装置２１から左右のアクスルシャフト２３，２５を介して左右の前輪２７，２９へトルク伝達が行われる。

従って、左右の前輪２７，２９及び左右の後輪３，５によって、四輪駆動状態で走行することができる。

前記トランスファ１７の断続機構が切断状態であるとき、トランスミッション１５から、例えば後輪側のプロペラシャフト１１側へのみトルク出力が行われ、後輪３，５による二輪駆動状態で走行することができる。

図２，図３のように、前記トルク伝達装置１は、キャリヤ３１内にリヤデファレンシャル装置３３及び差動制限機構３５が収容支持されている。リヤデファレンシャル装置３３及び差動制限機構３５は、協働作用によってドライブピニオンシャフト３７から一対のアクスルシャフト７，９へトルク伝達を行うものである。前記ドライブピニオンシャフト３７は、前記プロペラシャフト１１に連結され、プロペラシャフト１１からトルクが入力されるようになっている。

従って、キャリヤ３１内に収容支持され入力回転部材（ドライブピニオンシャフト３７）から一対の出力回転部材（アクスルシャフト７，９）へ協働作用によりトルク伝達を行う第１，第２の機構（リヤデファレンシャル装置３３、差動制限機構３５）を備えた構成となっている。

前記キャリヤ３１は、前記ドライブピニオンシャフト３７の回転軸心に対して略線対称に形成され、キャリヤセンター部３９及び左右のキャリヤカバー部４１，４３からなっている。前記キャリヤセンター部３９は、センター区画部４５及び入力部４８からなっている。キャリヤセンター部３９の入力側には、入力部４８がボルト８３で固定され、前記ドライブピニオンシャフト３７が回転自在に支持されている。前記キャリヤカバー部４１，４３は、前記キャリヤセンター部３９のセンター区画部４５両側に着脱自在に取り付けられている。キャリヤセンター部３９のセンター区画部４５及びキャリヤカバー部４１，４３間に、前記リヤデファレンシャル装置３３と差動制限機構３５とを各別に収容する空間４９，５１が形成されている。

従って、前記キャリヤ３１は、前記入力回転部材（ドライブピニオンシャフト３７）を回転自在に支持するキャリヤセンター部３９と、該キャリヤセンター部３９の両側に着脱自在に取り付けられ前記第１、第２の機構（リヤデファレンシャル装置３３、差動制限機構３５）を各別に収容する空間４９，５１をキャリヤセンター部３９との間に形成する一対のキャリヤカバー部４１，４３と入力部４８とからなっている。

前記センター区画部４５は、全体が略円筒形状に形成され、前端に嵌合口５３を備えた取付座５５が設けられ、左右両側に嵌合口５７，５９を備えた取付座６１，６３が設けられている。センター区画部４５の左右方向略中央には、区画壁６５が設けられている。区画壁６５は、前記リヤデファレンシャル装置３３、差動制限機構３５間を区画するものである。すなわち、キャリヤ３１に、内部を前記出力回転部材（アクスルシャフト７，９）の軸心方向で区画する区画壁６５を設け、リヤデファレンシャル装置３３、差動制限機構３５を、前記ドライブピニオンシャフト３７に対し前記アクスルシャフト７，９の軸心上で前記区画壁６５を挟んで振り分け配置した構成となっている。

前記区画壁６５は、ドライブピニオンシャフト３７側においてドライブピニオンギヤ６７を避けており、ドライブピニオンギヤ６７の半周を迂回するように迂回壁６９を備えている。

前記区画壁６５には軸支持部７１が一体に設けられている。軸支持部７１には、軸受支持部７３と、シール支持部７５とが設けられている。軸受支持部７３の内径は、シール支持部７５の内径よりも大径に形成され、後述するデフケース１１５の結合中空軸部１２５を挿入し易くし、且つテーパーローラーベアリング１２３及びシール１６０，１６２を配置し易くしている。

前記区画壁６５の左右両側には、前記軸支持部７１の外周囲に軸方向の凹部７２，７４が設けられている。凹部７２，７４は、周方向にほぼ連続的に設けられ、それぞれ所定間隔でリブ７６，７８が設けられている。凹部７２，７４は、キャリヤ３１の底部側において液溜部を構成する。液溜部となる凹部７２，７４は、それぞれリヤデファレンシャル装置３３、差動制限機構３５を潤滑する潤滑剤を溜めるためのものである。

従って、キャリヤ３１に、液溜部（凹部７２，７４）を設けた構成となっている。

前記入力部４８は、前記嵌合口５３に嵌合する嵌合筒部７７を備え、嵌合筒部７７の基部側周囲に結合フランジ部７９が設けられている。嵌合筒部７７が前記嵌合口５３にシール８１を介して嵌合するように取り付けられ、結合フランジ部７９が取付座５５に突き当てられ、ボルト８３によって締結固定されている。

前記入力部４８に、前記ドライブピニオンシャフト３７が一対のテーパーローラーベアリング８５，８７を介して回転自在に支持されている。テーパーローラーベアリング８５，８７間にはスペーサ８９が介設されている。

前記ドライブピニオンシャフト３７の端部にはフランジ部材９１がスプライン結合され、ナット９３で締結されている。ナット９３の締結により、テーパーローラーベアリング８５，８７にプリロードが付与されている。フランジ部材９１と入力部４８の端部間には、シール９５が介設され、シール９５の外側においてフランジ部材９１にダストカバー９７が設けられている。なお、前記フランジ部材９１は、前記プロペラシャフト１１にユニバーサルジョイントを介して結合される。

前記キャリヤカバー部４１，４３は、略対称形状に形成されている。キャリヤカバー部４１には、嵌合筒部９９が設けられ、嵌合筒部９９の基部側周囲に結合フランジ部１０１が設けられている。嵌合筒部９９は、センター区画部４５の嵌合口５７にシール１０３を介して嵌合するように取り付けられ、結合フランジ部１０１が取付座６１に突き当てられ、周方向所定箇所で複数本のボルト１２０により締結固定されている。また、キャリヤカバー部４１には、軸受支持部１０５が設けられている。

前記キャリヤカバー部４３にも、キャリヤカバー部４１と同様に嵌合筒部１０７、結合フランジ部１０９が設けられ、嵌合筒部１０７がセンター区画部４５の嵌合口５９にシール１１１を介して嵌合するように取り付けられ、結合フランジ部１０９が取付座６３に周方向所定箇所で複数本のボルト１２０により締結固定されている。また、キャリヤカバー部４３には、嵌合部１１３が設けられている。嵌合部１１３は、電磁カップリングで構成した前記差動制限機構３５の電磁石１９７を軸方向に位置調整可能に嵌合支持するものである。

従って、キャリヤ３１に差動制限機構３５のアクチュエータ１９７を軸方向に位置調整可能に嵌合支持する嵌合部１１３を設けた構成となっている。

前記リヤデファレンシャル装置３３は、前記空間４９内に配置され、外殻を形成するデフケース１１５の左右ボス部１１７，１１９がテーパーローラーベアリング１２１，１２３によって、軸受支持部１０５，７３に回転自在に支持されている。従って、第１の機構（リヤデファレンシャル装置３３）は、前記キャリヤ３１に回転自在に支持されたケース（デフケース１１５）を備えた構成となっている。デフケース１１５には、潤滑用の開口１２６，１２８が設けられている。

潤滑用の前記開口１２６が設けられた前記ボス部１１７には、内周面に潤滑用の螺旋溝１２４が設けられている。ボス部１１９には、結合中空軸部１２５が延長して一体に設けられている。結合中空軸部１２５は、軸支持部７１を貫通して、空間５１側に延出している。

従って、ケース（デフケース１１５）の端部（結合中空軸部１２５）を、前記区画壁６５を貫通させて前記第２の機構（差動制限機構３５）側へ延設した構成となっている。

前記結合中空軸部１２５は、ボス部１１９よりも小径に形成され、且つ空間５１側の先端に向かって段付き状に小径に形成されている。結合中空軸部１２５と軸支持部７１のシール支持部７５との間には、シール１６０，１６２が背面合わせで介設されている。

従って、ケース（デフケース１１５）と区画壁６５との間に、シール１６０，１６２を設けた構成となっている。

前記デフケース１１５のフランジ部１２７には、リングギヤ１２９がボルト１３１によって締結固定されている。リングギヤ１２９は、前記ドライブピニオンギヤ６７に噛み合っている。

前記デフケース１１５内には、ピニオンシャフト１３３によってピニオンギヤ１３５が回転自在に支持されている。ピニオンギヤ１３５には、左右サイドギヤ１３７，１３９が噛み合っている。サイドギヤ１３７，１３９の背面及びデフケース１１５の軸方向間には、ワッシャ１４５，１４７が介設されている。

前記サイドギヤ１３７には、アクスルシャフト７の結合軸１４９の一端部がスプライン結合されている。結合軸１４９は、前記キャリヤカバー部４１側から挿入されている。結合軸１４９は、キャリヤカバー部４１側から挿入できるようにサイドギヤ１３７のスプライン結合部に向かって漸次小径となる段付き状に形成されている。結合軸１４９には、フランジ部１５１が設けられ、フランジ部１５１はアクスルシャフト７の本体側に等速ジョイントを介して結合されている。

前記サイドギヤ１３９には、アクスルシャフト９の結合軸１５３の一端部がスプライン結合されている。サイドギヤ１３９には、結合軸１５３の端部において、シール１５５が嵌め込まれ、サイドギヤ１３９のボス部１５７とデフケース１１５のボス部１１９との間には、シール１５９が介設されている。

前記結合軸１５３は、前記結合軸１４９よりも長く形成され、前記キャリヤカバー部４３側から挿入されている。結合軸１５３は、キャリヤカバー部４３側から挿入できるようにサイドギヤ１３９のスプライン結合部に向かって漸次小径となる段付き状に形成されている。結合軸１５３には、フランジ部１６１が設けられ、フランジ部１６１はアクスルシャフト９の本体側に等速ジョイントを介して結合されている。

前記結合軸１４９及びキャリヤカバー部４１間、前記結合軸１５３及びキャリヤカバー部４３間に、シール１６３，１６５がそれぞれ介設されている。シール１６３，１６５の外側に隣接して、結合軸１４９，１５３にダストカバー１６７，１６９が取り付けられている。

図２〜図３のように、前記差動制限機構３５は、例えばカップリングのアクチュエータとして電磁ソレノイドを用いた電磁カップリングで構成されたクラッチ機構であり、前記リヤデファレンシャル装置３３の差動制限機構となっている。差動制限機構３５は、デフケース１１５及び結合軸１５３間の差動制限をする構成となっている。

従って、クラッチ機構（差動制限機構３５）は、デフケース１１５及び出力回転部材（アクスルシャフト９）間の差動制限をする構成となっている。

前記差動制限機構３５は、カップリングケース１７１を備えている。前記カップリングケース１７１は、一端側ボス部１８５が、前記デフケース１１５の結合中空軸部１２５端部にスプライン係合されている。

従って、前記第２の機構（差動制限機構３５）の一端を、前記ケース（デフケース１１５）の端部（結合中空軸部１２５）で支持する構成となっている。

前記ボス部１８５の内周面には、軸方向に貫通する凹部１８６が周方向に所定間隔で複数本設けられている。差動制限機構３５と前記結合中空軸部１２５との間には、スペーサ１９６が介設されている。

前記アクチュエータ１９７は、前記キャリヤカバー部４３の嵌合部１１３に嵌合支持されている。アクチュエータ１９７の端部内周には、軸受係合用の突部１９８が周回状に設けられている。アクチュエータ１９７の内周と、前記結合軸１５３の外周との間には、ボールベアリング２０１が介設されている。アクチュエータ１９７の内周に、ストッパ２０２が設けられている。ボールベアリング２０１のアウターレースに、前記突部１９８及びストッパ２０２が両側から係合している。アクチュエータ１９７は、キャリヤカバー部４３側に回転不能に係合し、車体側の電源及びコントローラに対して、ハーネスを介し電気的に接続されている。

差動制限機構３５には、ポンプ２１５が備えら、出力回転部材である結合軸１５３に対して同軸心状に配置されている。ポンプ２１５は、前記区画壁６５に設けられたもので、ポンプカバー１７３がボルト１７５により区画壁６５の軸支持部７１に締結されている。ポンプ２１５は、例えばギヤポンプであり、カップリングケース１７１のボス部１８５に噛み合い、カップリングケース１７１の回転により駆動されるようになっている。

従って、区画壁６５に、前記第１，第２の機構（リヤデファレンシャル装置３３、差動制限機構３５）の少なくとも一方（本実施例では第２の機構である差動制限機構３５）へ作動液（差動制限機構３５を潤滑するための潤滑オイル）を供給するポンプを設けた構成となっている。

前記ポンプ２１５の吸込口２１７側は、所定の通路及びストレーナを介して液溜部２２５に連通している。前記液溜部２２５は、前記のように、凹部７４によって一部が構成され、その他の部分は、キャリヤカバー部４３側によって構成されている。

前記ポンプ２１５の吐出口２２７は、前記ポンプケース１７３によって形成されている。吐出口２２７は、ポンプケース１７３及びカップリングケース本体部１８１のボス部１８５を貫通する通路２３３によって、前記凹部１８６に連通している。

前記空間４９，５１は、本実施例において、異なる潤滑環境に区画形成されている。この区画形成は、前記キャリヤ３１のセンター区画部４５において、軸支持部７１とデフケース１１５の結合中空軸部１２５間に前記シール１６０，１６２を備え、サイドギヤ１３９の内外周に前記シール１５５，１５９を備えることで行われている。すなわち、キャリヤ３１及び出力回転部材（結合軸１５３）間を区画している。

前記空間４９側の潤滑環境には、潤滑剤として、例えばギヤオイルが収容され、空間５１側の潤滑環境には、潤滑剤として、例えば、トランスミッションオイルが収容されている。

前記差動制限機構３５は、前記アクチュエータ１９７への通電制御に起因して動作し、例えば、締結力に応じてカップリングケース１７１及び結合軸１５３間の相対回転を制限する。前記アクチュエータ１９７への制御が停止されると、カップリングケース１７１及び結合軸１５３間の相対回転が自由となる。

前記ドライブピニオンシャフト３７にトルクが入力されると、ドライブピニオンギヤ６７、リングギヤ１２９を介して、デフケース１１５にトルク入力が行われる。デフケース１１５からは、ピニオンシャフト１３３、ピニオンギヤ１３５を介して、サイドギヤ１３７，１３９に等しくトルク伝達が行われる。ピニオンギヤ１３７，１３９からは、左右アクスルシャフト７，９の結合軸１４９，１５３にトルク出力が行われ、左右アクスルシャフト７，９から左右後輪３，５へトルク伝達が行われる。

左右後輪３，５間に差動回転を生じると、左右アクスルシャフト７，９の結合軸１４９，１５３間に差動回転を生じ、この差動回転が左右サイドギヤ１３７，１３９を介して、ピニオンギヤ１３５に伝達され、ピニオンギヤ１３５の自転によって差動回転が許容される。

従って、デフケース１１５から左右アクスルシャフト７，９へ差動回転を許容しながら、トルク伝達を行うことができる。

悪路走行などにおいては、前記のように、アクチュエータ１９７によりクラッチの締結力を制御すると差動制限機構３５を介してデフケース１１５、結合軸１５３間の相対回転を制限することができる。この相対回転の制限によって、結合軸１４９，１５３間の差動回転が制限され、左右後輪３，５間の差動制限を行うことができる。

前記リヤデファレンシャル装置３３は、空間４９側においてドライブピニオンギヤ６７等と共にギヤオイルの潤滑環境にある。すなわち、デフケース１１５、リングギヤ１２９の回転によって飛散するギヤオイルが、デフケース１１５の開口１２６，１２８からデフケース１１５内部に浸入し、サイドギヤ１３７，１３９、ピニオンギヤ１３５などを潤滑する。

差動回転時には、螺旋溝１２４を介して空間４９内のギヤオイルがデフケース１１５内へ流入し、デフケース１１５内部が充分に潤滑される。

前記差動制限機構３５は、空間５１内において、トランスミッションオイルによる潤滑環境となっている。従って、カップリングケース１７１が回転すると、ポンプ２１５が作動し、液溜部２２５からストレーナ、通路、吸込口２１７へと空間５１内のトランスミッションオイルが吸い込まれる。

前記ポンプ２１５に吸い込まれたトランスミッションオイルは、吐出口２２７から通路２３３、凹部１８６を通って差動制限機構３５に至る。従って、差動制限機構３５がトランスミッションオイルにより強制潤滑される。

差動制限機構３５潤滑後のオイルは、カップリングケース１７１外へ排出され、この排出されたオイルは、ボールベアリング２０１なども潤滑する。

トルク伝達装置１の組付けは、例えば次の手順で行われる。組み付け前、キャリヤ３１は、センター区画部４５、回転入力部４８、及びキャリヤカバー部４１，４３に分離されている。この状態において、回転入力部４８には、テーパーローラーベアリング８５，８７を介して、ドライブピニオンシャフト３７などを支持する。この回転入力部４８をセンター区画部４５の嵌合口５３に取り付け、ボルト８３の締結によって、センター区画部４５に回転入力部４８を組み付ける。

リヤデファレンシャル装置３３は、テーパーローラーベアリング１２３を介して、軸受支持部７３に回転自在に支持させる。このときシール１６０，１６２も取り付けられる。テーパーローラーベアリング１２１を介して取り付けたキャリヤカバー部４１をセンター区画部４５の嵌合口５７に取り付け、ボルトによって締結固定する。

差動制限機構部３５側では、軸支持部７１に対しポンプ２１５を組付け、各部材を組み込んだカップリングケース１７１をデフケース１１５の結合中空軸部１２５にスプライン結合する。

キャリヤカバー部４３に対しては、嵌合部１１３にアクチュエータ１９７を嵌合させて組付け、アクチュエータ１９７の内周にボールベアリング２０１を組付ける。このキャリヤカバー部４３を嵌合口５９に取り付け、ボルト１２１によって締結固定する。

最後に、結合軸１４９をキャリヤカバー部４１の端部から挿入し、結合軸１５３をキャリヤカバー部４３の端部から挿入して、図３のように組み付ける。

差動制限機構３５の容量増大あるいは修理などの際には、キャリヤカバー部４３を前記とは逆の手順で取り外すことにより行うことができる。従って、差動制限機構３５の容量増大が極めて容易である。

差動制限機構３５を他の種類のものに変更しても、デフケース１１５等に同様に結合できるものであれば容易に組み付けることができる。差動制限機構３５の容量変更によって、アクチュエータ１９７の軸方向位置が異なるときには、嵌合部１１３に対する軸方向での嵌合位置を調整することによって容易に対応することが可能である。

アクチュエータ１９７が嵌合部１１３に対し、例えば図３の左側へ移動するときには、アクチュエータ１９７とキャリヤカバー部４３の軸方向間に隙間ができることになる。このときは、隙間にスペーサを介在させることによって容易に対応することが可能である。

前記デファレンシャル装置３３に結合する左右アクスルシャフト７，９の結合軸１４９，１５３は、長さが異なっているため、アクスルシャフト９の捻れトルクがアクスルシャフト７の捻れトルクよりも低くなる。このため、差動回転時にサイドギヤ１３７，１３９間に異なるトルクが働き、サイドギヤ１３７，１３９がデフケース１１５に対し直接摺動回転すると、サイドギヤ１３７，１３９及びデフケース１１５間で発生する摩擦力に差を生じ、結果的に左右後輪３，５への出力トルクに差を生じる。

この場合、デフケース１１５及び両サイドギヤ１３７，１３９間に、前記のようにワッシャ１４５，１４７が介設されているため、デフケース１１５及びサイドギヤ１３７，１３９間で摩擦力の発生が抑制され、該摩擦力によるサイドギヤ１３７，１３９間の差動制限力の片効きを抑制することができる。結果的に左右後輪３，５への出力トルクの差を抑制することができる。

また、ワッシャ１４５，１４７の径を調整することによって、差動制限力の調整を行うことが可能である。サイドギヤ１３７，１３９背面に複数枚のワッシャを配置できるようにして調整し、トルク差を抑制することも可能である。

前記結合軸１４９，１５３の長さの相違による出力トルクの差は、差動制限機構３５の差動制限力の調整によって補うこともできる。

前記結合軸１４９，１５３の長さの相違による出力トルクの相違を、結合軸１４９，１５３のフランジ部１５１，１６１側基部の外径を調整することによって抑制することもできる。例えば、フランジ部１６１側基部の外径をフランジ部１５１側基部の外径よりも太く形成することでフランジ部１５１，１６１で等しい捩れトルクを得るようにし、結合軸１４９，１５３の長さの相違による出力トルク差を抑制することができる。

前記結合軸１４９，１５３の長さの相違に対して、長さの長い結合軸１５３を分断して中間軸を設け、フランジ部１５１，１６１に対する捩れ剛性を等しく調整することも可能である。

前記ドライブピニオンシャフト３７を回転自在に支持するテーパーローラーベアリング８５，８７をユニットベアリングとすることによって、プリロード調整を不要にすることができる。

前記キャリヤ３１に冷却性を向上させるリブを設けることもできる。

前記空間５１内の油温を検出してフィードバック制御し、例えば油温が高くなったときにアクチュエータ１９７の制御マップを変更する等、油温に応じた制御を行わせることもできる。

前記センター区画部４５において、区画壁６５側をスチールで形成し、軸支持部７１側をアルミ合金等によって形成することもできる。この場合、異種材料で形成された区画壁６５及び軸支持部７１を摩擦溶接などによって結合することができる。

前記ポンプ２１５を、リヤデファレンシャル装置３３側のみ、あるいはリヤデファレンシャル装置３３側及び差動制限機構３５側の双方を潤滑するように一対設ける構成にすることもできる。

前記ポンプ２１５は、潤滑以外に動作制御用の制御液体を作動液として供給する構成にすることもできる。例えば、差動制限機構３５が、油圧によりクラッチを締結する構成とし、クラッチを締結するピストンに締結制御用の液圧（油圧等）を付与する構成にすることもできる。

以上のように、本実施例のトルク伝達装置１は、キャリヤ３１に、内部を前記アクスルシャフト７，９の軸心方向で区画する区画壁６５を設け、前記リヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５を、前記ドライブピニオンシャフト３７に対し前記アクスルシャフト７，９の軸心上で前記区画壁６５を挟んで振り分け配置したため、リヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５が相互にスペース的に制約するのを抑制し、容量変更、機構種変更を比較的容易に行わせることが可能となる。

前記キャリヤ３１に、リヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５が振り分け配置されているため、前記リヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５の異なる潤滑環境を容易に区画形成することができる。

前記潤滑環境の区画形成を、前記キャリヤ３１及び結合軸１５３間を区画することにより行ない、簡単な区画壁６５により区画を容易に行うことができる。

前記リヤデファレンシャル装置３３が、前記キャリヤ３１及び区画壁６５に回転自在に支持されたデフケース１１５を備え、前記デフケース１１５の結合中空軸部１２５の端部を、前記区画壁６５を貫通させて前記差動制限機構３５側へ延設し、前記差動制限機構３５の一端を、前記デフケース１１５の結合中空軸部１２５端部で支持ずるため、差動制限機構３５の支持のために特別な支持壁を必要とせず、構造を簡易化することができる。

前記デフケース１１５と区画壁６５との間に、シール１６０，１６２を設けたため、シール１６０，１６２の支持構造を簡易化することができる。

前記区画壁６５に、前記差動制限機構３５へ潤滑オイルを供給するポンプ２１５を設けたため、ポンプ２１５を差動制限機構３５に近接して簡単に配置することができ、差動制限機構３５の潤滑性を向上することができる。

前記ポンプ２１５が、前記結合軸１５３に対して同軸芯状に配置されているため、ポンプ２１５をリヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５間に配置する等、ポンプの配置を確実且つ容易に行わせることができる。

前記ポンプ２１５が、差動制限機構３５を潤滑するための潤滑オイルを供給するために、ポンプ２１５と差動制限機構３５との間の潤滑オイルの通路及び通路となる凹部１８６を容易に形成することができる。

前記リヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５の振り分け配置によりキャリヤ３１の底部に、前記ポンプ２１５の吸い込みを行う液溜部２２５を容易に配置することができる。

前記キャリヤ３１に、前記リヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５間を区画するための区画壁６５を設けたため、リヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５の振り分け配置と区画壁６５とにより、リヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５を容易に区画配置することができる。また、区画壁６５の構造を簡単にすることができる。

前記キャリヤ３１が、キャリヤセンター部３９と一対のキャリヤカバー部４１，４３とからなるため、キャリヤセンター部３９及び一対のキャリヤカバー部４１，４３によりリヤデファレンシャル装置３３，差動制限機構３５を各別に収容する空間４９，５１を容易に形成することができる。

図４は、実施例２に係るトルク伝達装置１Ａのスケルトン断面図である。基本的な構成は実施例１と同様であり、実施例１と共通又は対応する構成部分には同符号または同符号にＡを付し、主に相違点を説明する。

図４のように、本実施例のトルク伝達装置１Ａでは、リヤデファレンシャル装置３３Ａと、差動制限機構３５Ａとの配置を左右逆配置としたものである。従って、空間４９側に差動制限機構３５Ａが配置され、空間５１側にリヤデファレンシャル装置３３Ａが配置されている。また、空間４９内には、作動液である潤滑オイルとして、トランスミッションオイルが収容され、空間５１内にはギヤオイルが収容されている。

リングギヤ１２９Ａは、差動制限機構３５Ａのカップリングケース１７１Ａに取り付けられている。

従って、ドライブピニオンシャフト３７に入力されたトルクは、ドライブピニオンギヤ６７、リングギヤ１２９Ａを介して、カップリングケース１７１に伝達される。カップリングケース１７１Ａから結合中空軸部１２５Ａを介して、リヤデファレンシャル装置３３Ａのデフケース１１５にトルク伝達が行われ、リヤデファレンシャル装置３３Ａから左右結合軸１４９，１５３へトルク伝達が行われる。

アクチュエータ１９７によって差動制限機構３５Ａは、カップリングケース１７１Ａと結合軸１４９との間が締結制御される。この締結制御によりリヤデファレンシャル装置３３Ａのデフケース１１５Ａと結合軸１４９との間の差動制限が行われ、左右後輪３，５の差動回転が制限される。

従って、本実施例でも実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することができる。 また、本実施例では、リヤデファレンシャル装置３３Ａと差動制限機構３５Ａとの左右位置を変更することによって、車両の仕様変更にも容易に対応することができる。

図５は、本発明の実施例３に係り、トルク伝達装置のスケルトン断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、実施例１と共通または対応する構成部分には同符号または同符号にＢを付して説明する。

本実施例では、実施例１がデフケース１１５と結合軸１５３との間の差動制限を行う、いわゆるシャフト−ハウジングタイプであるのに対し、本実施例は、結合軸１４９Ｂ，１５３Ｂ間の差動制限を行う、いわゆるシャフト−シャフトタイプとしたものである。

従って、デフケース１１５の結合中空軸部１２５は、差動制限機構３３のカップリングケース１７１には結合されず、カップリングケース１７１に結合中空軸部２３５を設けてサイドギヤ１３９に結合すると共に、カップリングケース１７１を結合軸１５３Ｂに結合している。

また、差動制限機構３５は、結合軸１４９Ｂ側に結合されている。結合中空軸部２３５と結合軸１４９Ｂとの間には、シール２３７が介設されている。

そして、アクチュエータ１９７によるクラッチ締結制御によって差動制限機構３３により結合軸１４９Ｂ，１５３Ｂ間の差動回転を直接制限することができる。

従って、本実施例でも実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することができる。 また、本実施例では、差動制限をシャフト−シャフトタイプとしたため、左右後輪３，５の差動制限をより直接的に行うことができる。

四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 トルク伝達装置のスケルトン断面図である（実施例１）。 トルク伝達装置の断面図である（実施例１）。 トルク伝達装置のスケルトン平面図である（実施例２）。 トルク伝達装置のスケルトン断面図である（実施例３）。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ トルク伝達装置
７，９ アクスルシャフト（出力回転部材）
３３，３３Ａ リヤデファレンシャル装置（第１の機構、デファレンシャル装置）
３５，３５Ａ 差動制限機構（第２の機構、クラッチ機構）
３１ キャリヤ
３７ ドライブピニオンシャフト（入力回転部材）
４９，５１ 空間
６５ 区画壁
７２，７４ 凹部（液溜部）
１１３ 嵌合部
１１５ デフケース
２１５ ポンプ
２２５ 液溜部

Claims (6)

1. キャリヤ内に収容支持され入力回転部材から一対の出力回転部材へ協働作用によりトルク伝達を行う第１，第２の機構を備え、
   前記キャリヤに、内部を前記出力回転部材の軸心方向で区画する区画壁を設け、
   前記第１，第２の機構を、前記入力回転部材に対し前記出力回転部材の軸心上で前記区画壁を挟んで振り分け配置した
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
2. 請求項１記載のトルク伝達装置であって、
   前記第１の機構は、デファレンシャル装置であり、
   前記第２の機構は、クラッチ機構である
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
3. 請求項２記載のトルク伝達装置であって、
   前記クラッチ機構は、前記デファレンシャル装置の差動制限機構である
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
   前記第１の機構は、前記キャリヤに回転自在に支持されたケースを備え、
   前記ケースの端部を、前記区画壁を貫通させて前記第２の機構側へ延設し、
   前記第２の機構の一端を、前記ケースの端部で支持する
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
5. 請求項４記載のトルク伝達装置であって、
   前記ケースと区画壁との間に、シールを設けた
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
6. 請求項４又は５記載のトルク伝達装置であって、
   前記区画壁に、前記第１，第２の機構の少なくとも一方へ作動液を供給するポンプを設けた
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
   

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