JP4704714B2 - トルク伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のトルク伝達装置に関する。

従来のこの種のトルク伝達装置としては、例えば図１３に示すようなものがある。図１３は、従来のトルク伝達装置を示す断面図である。図１３のように、トルク伝達装置３０１は、トルク伝達カップリング３０３及びトルク伝達カップリング３０３にドライブピニオンシャフト３０５を介して結合される図外のリヤデファレンシャル装置を備えている。

前記トルク伝達カップリング３０３及びリヤデファレンシャル装置は、デフキャリヤ３０７に収容支持されている。前記ドライブピニオンシャフト３０３は、支持ベアリングである一対のテーパーローラーベアリング３０９及びこのテーパーローラーベアリング３０９に間隔を置いて配置された図示しないテーパーローラーベアリングにより前記デフキャリヤ３０７の軸支時部３１０に回転自在に支持されている。

前記トルク伝達カップリング３０３の端部３１１とデフキャリヤ３０７との間に、シール３１３が介設されている。トルク伝達カップリング３０１の中空のシャフト３１５には、壁部３１７が設けられている。これらシール３１３及び壁部３１７により、デフキャリヤ３０７が、トルク伝達カップリング３０１側の空間３１９及びリヤデファレンシャル装置側の空間３２１に区画形成されている。

従って、前記テーパーローラーベアリング３０９及びこのテーパーローラーベアリング３０９に間隔を置いて配置された図示しないテーパーローラーベアリングが配置された空間は、共にデファレンシャル装置側の空間３２１となっており、両テーパーローラーベアリングは、デファレンシャル装置側の潤滑オイルにより潤滑することができる。

しかしながら、テーパーローラーベアリング３０９周辺の空間は、軸支時部３１０及びドライブピニオンシャフト３０５間の狭く軸方向に長い空間及び他のテーパーローラーベアリングを介してリヤデファレンシャル装置側の主空間に連通する構成であるため、テーパーローラーベアリング３０９の潤滑が不十分になり易かった。

特開平１１−１５３１５９号公報

解決しようとする問題点は、間隔を置いて配置されたベアリングの潤滑が不十分となり易い点である。

本発明は、ベアリングの潤滑を容易とするため、キャリヤに、前記トルク制御手段及びデファレンシャル装置間を区画してトルク制御手段側の空間及びデファレンシャル装置側の空間を区画形成可能とする区画壁を設け、回転部材の一方を、前記区画壁の内周に軸方向に間隔を置いて配置された一対のベアリングにより回転自在に支持し、前記一対のベアリング間に、前記回転部材の一方及び区画壁の外内周間を封止する区画シールを設けたトルク伝達装置であって、前記キャリヤは、前記デファレンシャル装置を収容するデフキャリヤ及び前記トルク制御手段を収容するキャリヤカバーとを備えて前記デファレンシャル装置及びトルク制御手段間の合わせ面で結合したものであり、前記区画壁は、前記一対のベアリングを支持し先端側が前記合わせ面よりもキャリヤカバー側に突出している筒状の軸受ハウジングを備え、前記回転部材の一方に、前記軸受ハウジングの先端外で前記キャリヤカバー側に突出配置され前記ベアリングに軸方向力を付与するナットを締結し、前記回転部材の一方は、前記デフキャリヤ内で前記デファレンシャル装置との間のトルク伝達を行わせるピニオンギヤを備え、前記キャリヤカバー側に突出している軸受ハウジングの先端側は、前記一対のベアリングのうち前記区画壁からより離間したベアリング側であることを特徴とする。

本発明のトルク伝達装置は、キャリヤに、前記トルク制御手段及びデファレンシャル装置間を区画してトルク制御手段側の空間及びデファレンシャル装置側の空間を区画形成可能とする区画壁を設け、回転部材の一方を、前記区画壁の内周に軸方向に間隔を置いて配置された一対のベアリングにより回転自在に支持し、前記一対のベアリング間に、前記回転部材の一方及び区画壁の外内周間を封止する区画シールを設けたトルク伝達装置であって、前記キャリヤは、前記デファレンシャル装置を収容するデフキャリヤ及び前記トルク制御手段を収容するキャリヤカバーとを備えて前記デファレンシャル装置及びトルク制御手段間の合わせ面で結合したものであり、前記区画壁は、前記一対のベアリングを支持し先端側が前記合わせ面よりもキャリヤカバー側に突出している筒状の軸受ハウジングを備え、前記回転部材の一方に、前記軸受ハウジングの先端外で前記キャリヤカバー側に突出配置され前記ベアリングに軸方向力を付与するナットを締結し、前記回転部材の一方は、前記デフキャリヤ内で前記デファレンシャル装置との間のトルク伝達を行わせるピニオンギヤを備え、前記キャリヤカバー側に突出している軸受ハウジングの先端側は、前記一対のベアリングのうち前記区画壁からより離間したベアリング側である。このため、前記一対のベアリングを、トルク制御手段側の空間の潤滑環境下及びデファレンシャル装置側の空間の潤滑環境下により各別に潤滑することが可能となる。また、区画シール配置のための特別なスペースを設ける必要が無く、スペース的に有利な構造となる。前記回転部材の一方に、前記ベアリングに軸方向力を付与するナットを締結したため、軸方向の位置決めを確実に行わせることができる。

前記トルク制御手段側の空間とデファレンシャル装置側の空間とに、それぞれ異なる潤滑剤を封入した場合は、一対のベアリングを、トルク制御手段側の空間の潤滑環境下及びデファレンシャル装置側の空間の潤滑環境下で各別に異なる適した潤滑剤により的確に潤滑することが可能となる。

前記区画シールの外周径が、前記デファレンシャル装置側のベアリングの外周径よりも小径に形成され、区画シール及びベアリングを、前記デファレンシャル装置側から組み付けるた場合は、組み込みを確実且つ容易に行わせることができる。

前記ベアリングの軸方向間に、前記区画シールの内周を摺接させる筒状部材を介設した場合は、一対のベアリングの軸方向間隔を確実に確保し、一方の回転部材の回転支持を確実に行わせることができる。ベアリングによる回転部材の圧入痕等に係わらず、区画シールの摺動面を筒状部材により確保することができ、確実なシールを行わせることができる。

ベアリングの潤滑を十分に行い易くするという目的を、部品点数を増大することなく実現した。

図１〜図４は本発明の実施例１に係り、図１はトルク伝達装置の配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図、図２はトルク伝達装置の断面図であり、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図、図３は要部の拡大断面図、図４はトルク伝達装置の一部を断面にした側面図である。

図１のように、トルク伝達装置１は、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のリヤ側に配置されている。

前記トルク伝達装置１は、トルク伝達カップリング３及びトルク伝達カップリング３にドライブピニオンシャフト５を介して結合されるリヤデファレンシャル装置７を備えている。トルク伝達カップリング３は、回転軸９に結合され、回転軸９及びドライブピニオンシャフト５間のトルク伝達を制御する。トルク伝達カップリング３及びリヤデファレンシャル装置７は、キャリヤ１１に収容支持されている。

従って、回転部材（回転軸９及びドライブピニオンシャフト５）間のトルク伝達を制御するトルク制御手段（トルク伝達カップリング３）と、前記回転部材（回転軸９及びドライブピニオンシャフト５）の一方（ドライブピニオンシャフト５）にトルク伝達可能に結合されるデファレンシャル装置（リヤデファレンシャル装置７）と、前記トルク制御手段（トルク伝達カップリング３）及びデファレンシャル装置（リヤデファレンシャル装置７）を収容支持するキャリヤ１１とを備えた構成となっている。

前記キャリヤ１１は、デフキャリヤ１３及びキャリヤカバー１５からなっている。前記リヤデファレンシャル装置７は、デフキャリヤ１３内に配置され、トルク伝達カップリング３は、キャリヤカバー１５内に配置されている。

前記トルク伝達カップリング３は、一端側の回転軸９が前記キャリヤカバー１５の一端のボス部１７から突出してユニバーサルジョイント１８に結合されている。前記ドライブピニオンシャフト５には、ドライブピニオンギヤ１９が備えられ、このドライブピニオンギヤ１９にリヤデファレンシャル装置７のリングギヤ２０が噛み合っている。リヤデファレンシャル装置７は、左右のアクスルシャフト２１，２３を介して、左右の後輪２５，２７に連動連結されている。

前記回転軸９は、前記ユニバーサルジョイント１８を介してプロペラシャフト５に接続されている。プロペラシャフト５は、ユ二バーサルジョイント２８を介してトランスファ２９の出力軸３１に連動連結されている。出力軸３１は、トランスファ２９内において、傘歯車３３，３５、伝動軸３７、平歯車３９，４１に連動構成されている。平歯車４１は、フロントデファレンシャル装置４３のデフケース４５に連動構成されている。

前記フロントデファレンシャル装置４３のリングギヤ４７には、原動機の一つである内燃機関としてのエンジン４９の出力がトランスミッション５１を介して入力されるようになっている。前記フロントデファレンシャル装置４３は、左右のアクスルシャフト５３，５５を介して、左右の前輪５７，５９に連動連結されている。

従って、エンジン４９の出力トルクは、トランスミッション５１からフロントデファレンシャル装置４３のリングギヤ４７に伝達され、フロントデファレンシャル装置４３から左右のアクスルシャフト５３，５５を介して左右の前輪５７，５９に伝達される。

また、フロントデファレンシャル装置４３のデフケース４５から、トランスファ２９の平歯車４１，３９、伝動軸３７、傘歯車３５，３３、出力軸３１を介して、プロペラシャフト５へトルク伝達が行われる。プロペラシャフト５からは、トルク伝達カップリング３の回転軸９にトルク伝達が行われる。

前記トルク伝達カップリング３が、トルク伝達可能状態となっていれば、ドライブピニオンシャフト５からドライブピニオンギヤ１９を介して、リヤデファレンシャル装置７のリングギヤ２０にトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル装置７からは、左右のアクスルシャフト２１，２３を介して左右の後輪２５，２７にトルク伝達が行われる。

従って、トルク伝達カップリング３がトルク伝達状態に制御されていれば、左右の前輪５７，５９、左右の後輪２５，２７によって四輪駆動状態で走行することができる。

なお、「トルク伝達状態に制御される」とは、トルク伝達カップリング３が少なくとも２つのトルク伝達機能としての遮断と接続とを持ち、この内接続状態とされることを意味する。さらに接続状態とは、一つのトルク伝達値又は複数のトルク伝達値（すなわち中間制御）の何れであっても良い。

前記トルク伝達カップリング３がトルク遮断状態となっているときは、左右の後輪２１，２３へのトルク伝達は行われず、左右の前輪５７，５９へのトルク伝達によって二輪駆動状態での走行を行うことができる。

前記トルク伝達装置１の詳細は図２〜図４のようになっている。

前記トルク伝達カップリング３からトルク入力を受けるリヤデファレンシャル装置７は、デフケース６１内に左右のサイドギヤ６３，６５、ピニオンギヤ６７を備えている。サイドギヤ６３，６５とピニオンギヤ６７とは噛み合っており、ピニオンギヤ６７はピニオンシャフト６９によってデフケース６１に回転自在に支持されている。

前記リングギヤ２０は、ボルト６９によって前記デフケース６１に締結固定されている。デフケース６１は、ボールベアリング７１，７３によってデフキャリヤ９に回転自在に支持されている。デフキャリヤ１３の一側に区画壁７５が一体形成されている。区画壁７５により、トルク伝達カップリング３側の空間７６及びデファレンシャル装置側の空間７７を区画形成している。

従って、前記キャリヤ１１に、前記トルク制御手段（トルク伝達カップリング３）及びデファレンシャル装置（リヤデファレンシャル装置７）間を区画してトルク制御手段（トルク伝達カップリング３）側の空間７６及びデファレンシャル装置（リヤデファレンシャル装置７）側の空間７７を形成する区画壁７５を設けた構成となっている。

なお、上記したリヤデファレンシャル装置７は、本発明において差動ギヤ６３，６５，６７に特徴を持つものではなく、駆動トルクを伝達する機能を有するものであれば形式はとらわれない。本発明においては、「デファレンシャル装置」は、むしろ回転部材と連結する「駆動トルク伝達装置」として広い意味で解釈できるものとする。

前記区画壁７５の内周には、軸受ハウジング７８が一体に設けられている。軸受ハウジング７８は、筒状に形成され、基端側が前記区画壁７５に一体に結合され、先端側がキャリヤカバー１５側に突出している。

前記軸受ハウジング７８の内周には、軸受孔７９，８０及びシール孔８１が設けられている。シール孔８１は、軸受孔７９，８０間に設けられている。シール孔８１は、一方の軸受孔７９よりも小径に形成され、軸受孔７９，シール孔８１の順にデフキャリヤ１３側の空間７７から段付き形成されている。軸受孔７９は、軸受ハウジング７８の基部側（区画壁７５側）の端部からストレートに形成されている。他方の軸受孔８０及びシール孔８１間には、突当壁８２が設けられている。軸受孔８０は、シール孔８１と同径に形成され、軸受ハウジング７８の先端（空間７６側）からストレートに形成されている。

前記区画壁７５の上部側には、凹部８３が設けられている。凹部８３は、前記キャリヤカバー１５側に開放されている。凹部８３の奥側上部にブリーザ８４が取り付けられている。

前記デフキャリヤ１３には、前記区画壁７５側において外周囲に突き当て用のフランジ８５及び締結用の突部８６が設けられている。フランジ８５は周回状に設けられ、突部８６は所定間隔で複数、例えば４個所に設けられている。フランジ８５、突部８６に渡ってその端面に合わせ面８７が設けられている。合わせ面８７の内周側において、区画壁７５にはスペーサ支持用の突条部８９が周回状に設けられている。

前記キャリヤカバー１５は、一端側内周部に前記ボス部１７を備えると共に、他端側に突き当て用のフランジ９１及び締結用の突部９３が設けられている。フランジ９１は周回状に設けられ、突部９３は前記デフキャリヤ１３の突部８６に対応して周方向に例えば４個所に設けられている。フランジ９１、突部９３に渡ってその端面に合わせ面９５が設けられている。

前記キャリヤカバー１５は、その合わせ面９５が前記デフキャリヤ１３の合わせ面８７に液状又は所定厚を持った板状ガスケットを介して突き当てられ、ボルト９７によって突部９３をデフキャリヤ１３の突部８６に締結することによって内部空間を密封するように取り付けられている。

前記キャリヤカバー１５内は、前記デフキャリヤ１３の凹部８３に連通し前記ブリーザ８４を介して外部との通気が可能となっている。キャリヤカバー１５は、軸受ハウジング７８の周囲すなわち後述する軸受周囲を覆い、デフキャリヤ１３に対し区画される構成となっている。

前記回転軸９は、キャリヤカバー１５のボス部１７にシールベアリング９９を介して回転自在に支持されている。シールベアリング９９の外周において、キャリヤカバー１５側に切欠１０１が設けられている。回転軸９の外端部には、フランジ部材１０３がスプライン係合によって取り付けられている。フランジ部材１０３は、ナット１０５により回転軸９に固定されている。フランジ部材１０３とキャリヤカバー１５のボス部１７との間には、シール１０７が設けられ、キャリヤカバー１５の内部空間を密封している。シール１０７には、前記切欠１０１を介しキャリヤカバー１５内のオイルが流通するようになっている。シール１０７の外側は、ダストカバー１０９で覆われている。ダストカバー１０９は、前記フランジ部材１０３に固定されている。

前記回転軸９の内端部側には、スチール系の磁性ロータ１１１が一体に設けられている。磁性ロータ１１１には、ステンレス系の非磁性リング１１３が周回状に一体的に設けられている。磁性ロータ１１１の内周側において回転軸９端面に凹部１１５が設けられている。

前記ドライブピニオンシャフト５は、前記軸受ハウジング７８に軸方向に間隔をおいて配置された一対の支持ベアリングとしてのテーパーローラーベアリング１１７，１１９によって回転自在に支持されている。テーパーローラーベアリング１１７は、前記軸受ハウジング７８の軸受孔８０に圧入され、テーパーローラーベアリング１１９は、前記軸受ハウジング７８の軸受孔７９に圧入されている。

従って、前記回転部材の一方（ドライブピニオンシャフト５）を、前記区画壁７５の内周に軸方向に間隔を置いて配置された一対のベアリング（テーパーローラーベアリング１１７，１１９）により回転自在に支持した構成となっている。

前記テーパーローラーベアリング１１７，１１９間には、区画シールの内周を摺接させる筒状部材としてシールスライドリング１２１が介設されている。テーパーローラーベアリング１１７，１１９間において、シールスライドリング１２１と軸受ハウジング７８との間に区画シールとしてオイルシール１２３が設けられている。オイルシール１２３の外周径は、デファレンシャル装置７側のテーパーローラーベアリング１１９の外周径よりも小径に形成され、軸受ハウジング７８のシール支持孔８１に圧入されている。オイルシール１２３の内周は、前記シールスライドリング１２１に接している。

従って、前記一対のテーパーローラーベアリング１１７，１１９間に、前記回転部材の一方（ドライブピニオンシャフト５）及び区画壁７５の外内周間を封止する区画シール（オイルシール１２３）を設けた構成となっている。

前記オイルシール１２３及び区画壁７５により、前記キャリヤカバー１５側の内部空間は、デフキャリヤ１３側の内部空間に対し密封状に区画され、前記トルク伝達カップリング３側の空間７６とデファレンシャル装置７側の空間７７とが区画形成されている。

前記空間７６には、潤滑剤として例えばトランスミッションオイル、オートマチックトランスミッションオイル等、トルク伝達カップリング３に適したオイルが収容され、空間７７には、潤滑剤として例えばギヤオイルが収容されている。

従って、トルク制御手段（トルク伝達カップリング３）側の空間７６とデファレンシャル装置７側の空間７７とに、それぞれ異なる潤滑剤を封入した構成となっている。

前記トルク伝達カップリング３は、前記キャリヤカバー１５内に収容配置されている。トルク伝達カップリング３は、クラッチハブ１２７及びカップリングケース１２９と、断続部の一例としてのインクラッチ１３１と、アクチュエータとしての電磁石１３３とを主に備えている。

前記クラッチハブ１２７及びカップリングケース１２９は、内回転部材及び外回転部材を構成している。前記メインクラッチ１３１は、電磁力に起因した締結力により前記クラッチハブ１２７及びカップリングケース１２９間のトルク伝達を行う断続部を構成し、本実施形態において摩擦多板クラッチで構成されている。

前記クラッチハブ１２７は、小径部１３５及び大径部１３９からなる段付きの円筒状に形成されている。クラッチハブ１２７は、前記小径部１３５が前記ドライブピニオンシャフト５の端部にスプライン嵌合によって回転係合し、連動回転可能となっている。小径部１３５は、非磁性材又は低磁性材の性質を持ち、磁性ロータからの磁力線の透過を抑制するブッシュ１３６を介して磁性ロータ１１１の内周面に嵌合し、相互に相対回転自在に支持する構成となっている。

前記ドライブピニオンシャフト５の端部には、締結具としてナット１３７が締結されている。ナット１３７の締結によってクラッチハブ１２７の小径部１３５がテーパーローラーベアリング１１７に対して締結されている。この締結によって、クラッチハブ１２７がドライブピニオンシャフト５に固定され、且つテーパーローラーベアリング１１７，１１９に予圧（プリロード）が付与される。

従って、前記回転部材（回転軸９、ドライブピニオンシャフト５）の一方（ドライブピニオンシャフト５）に、前記テーパーローラーベアリング１１７，１１９に軸方向力を付与するナット１３７を締結した構成となっている。

前記ナット１３７の外周側と磁性ロータ１１１の内周面との間には、磁力線の透過を抑制する隙間が確保されている。

前記クラッチハブ１２７の大径部１３９は、半径方向外側に拡がる連結部１３８を介して前記軸受ハウジング７８の外周に配置され、回転軸芯に沿った方向でオーバーラップする。大径部１３９には、外周面にスプライン１４０が設けられ、且つ半径方向に貫通する油孔１４１が設けられている。油孔１４１は、周方向に複数及び回転軸心に沿った方向に複数設けられている。クラッチハブ１２７には、小径部１３５と大径部１３９との中間部、すなわち連結部１３８において、回転軸心に沿った方向の油孔１４３が設けられている。クラッチハブ１２７の大径部１３９には、その大径部１３９のスプライン１４０にメインクラッチ１３１のインナープレートがスプライン係合している。

前記カップリングケース１２９は、アルミパイプ材等によって円筒形状に形成されている。この場合には、トルク伝達時のアウタープレートとの係合強度が成立するようにアルミ材の種々の合金成分の調合を的確に行うかスプライン部に熱処理を行い表面硬度を向上させている。他にカップリングケース１２９は、スチール材を用い高強度で薄肉化を図る設定や、膨張材を用いて軽量且つアルミ材と同様磁束漏れ抑制を図る設定も考えられる。

前記カップリングケース１２９の内周面には、インナースプライン１４５が設けられている。インナースプライン１４５に、前記メインクラッチ１３１のアウタープレートがスプライン係合している。カップリングケース１２９には、前記油孔１４１に対応して油孔１４７が貫通形成されている。油孔１４７は、回転軸心に沿った方向及び周方向に複数形成されている。カップリングケース１２９の一端側内周に受圧ストッパ１４９が設けられている。受圧ストッパ１４９は、メインクラッチ１３１の押圧力を受ける。

前記磁性ロータ１１１は、前記カップリングケース１２９の他端側にスプライン係合している。カップリングケース１２９の他端側内周には、磁性ロータ１１１に隣接してストッパ１５１が設けられ、後述するカム機構１６３によって発生するカム反力を受け止めている。

前記電磁石１３３は、摩擦係合部である前記メインクラッチ１３１を締結するための締結力を発生させるアクチュエータを構成し、ボルト１５３によってキャリヤカバー１５内に固定されている。電磁石１３３は、リード線１５５を介してコネクタ１５７に接続されている。コネクタ１５７は、グロメット１５９を介してキャリヤカバー１５に支持されている。電磁石１３３は、コネクタ１５７がコントローラに接続されることによって、通電制御が行われるようになっている。電磁石１３３は、前記磁性ロータ１１１に対し内外周に半径方向に沿ったエアギャップをもって配置されている。電磁石１３３は、凹部１１５内に収容されたナット１３７の外周に回転軸芯に沿った方向でオーバーラップするように配置されている。

前記磁性ロータ１１１と前記メインクラッチ１３１との間には、メインクラッチ１３１等と共にトルク伝達カップリング３を構成するパイロットクラッチ１６１及びカム機構１６３が設けられている。

前記パイロットクラッチ１６１のアウタープレートは、前記カップリングケース１２９のインナースプライン１４５にスプライン係合している。パイロットクラッチ１６１に隣接して、アーマチャ１６５が設けられている。アーマチャ１６５は、前記電磁石１３３の磁力によって引き付けられ、パイロットクラッチ１６１を磁性ロータ１１１に対し締結する構成となっている。

前記カム機構１６３は、カムプレート１６７、押圧プレート１６９、カムボール１７１からなっている。カムプレート１６７は、前記クラッチハブ１２７の小径部１３５外周面に相対回転自在に支持されている。カムプレート１６７の背面は、ニードルベアリング１７３を介して磁性ロータ１１１側に支持されている。カムプレート１６７の外周に、前記パイロットクラッチ１６１のインナープレートがスプライン係合している。

前記押圧プレート１６９は、その外周部が前記メインクラッチ１３１の端部に対向し、カム機構１６３の作用によってメインクラッチ１３１を締結する。押圧プレート１６９は、クラッチハブ１２７の小径部１３５外周面にスプライン係合している。押圧プレート１６９には、油孔１７４が設けられている。油孔１７４は、クラッチハブ１２７の油孔１４３に対向している。

前記カムボール１７１は、前記カムプレート１６７及び押圧プレート１６９のカム面間に介設されている。

前記キャリヤカバー１５には、図４のようにその底部にドレン口１７５が設けられ、端面側の上下中間部にフィラー口１７７が設けられている。ドレン口１７５には、ドレンプラグ１７９が着脱可能に取り付けられ、フィラー口１７７にはフィラープラグ１８１が着脱可能に取り付けられている。ドレン口１７５は、キャリヤカバー１５内からオイルを排出するために設けられ、フィラー口１７７はキャリヤカバー１５内にオイルを供給するために設けられている。

前記トルク伝達カップリング３の組付順序は以下の通りである。

前記デフキャリヤ１３の軸受ハウジング７８に、一対のテーパーローラーベアリング１１７，１１９を介しドライブピニオンシャフト５を支持する。

この場合、前記軸受ハウジング７８のシール支持孔８１に、空間７７側からオイルシール８１を圧入すると共にオイルシール８１の内周にシールスライドリング１２１を嵌め込み、次いで、軸受孔７９に、テーパーローラーベアリング１１９を圧入する。テーパーローラーベアリング１１７は、空間７６側から軸受孔８０に圧入する。テーパーローラーベアリング１１７，１１９の圧入によりシールスライドリング１２１がテーパーローラーベアリング１１７，１１９間に介設されることになる。

この状態において、ドライブピニオンシャフト５の回転軸芯が上下方向となるようにデフキャリヤ１３をセットする。前記ドライブピニオンシャフト５に対してクラッチハブ１２７をスプライン係合させる。ナット１３７を締め込み、クラッチハブ１２７をテーパーローラーベアリング１１７に対して締結し、クラッチハブ１２７の固定を行うと共に、テーパーローラーベアリング１１７，１１９に対しプリロードを付与する。

次いで、馬蹄形状のＵ字スペーサ１８３（図３破線図示）をデフキャリヤ１３の突条部８９に乗せるように配置し、その上からカップリングケース１２９を当接させるように配置する。この状態で、メインクラッチ１３１、カム機構１６３、ニードルベアリング１７３、アーマチャ１６５、パイロットクラッチ１６１を組み付ける。

次いで、磁性ロータ１１１及び回転軸９を組み付ける。カップリングケース１２９にストッパ１５１を取付た後、前記スペーサ８３を横方向から抜き取る。

次いで、電磁石１３３を固定したキャリヤカバー１５を組み付け、その合わせ面９５をデフキャリヤ１３側の合わせ面８７に突き合わせ、突部９３を突部８６にボルト９７によって締結し、デフキャリヤ１３に対しキャリヤカバー１５を固定する。

次いで、回転軸９の端部にフランジ部材１０３を、シール１０７、ダストカバー１０９と共に取り付け、ナット１０５で締結してフランジ部材１０３を回転軸９に固定する。

次に作用を説明する。

前記電磁石１３３が通電制御されておらずメインクラッチ１３１が締結されていないとき、トルク伝達カップリング３はトルク伝達状態にはない。このとき、プロペラシャフト５から回転軸９にトルクが伝達されても、回転軸９から磁性ロータ１１１、カップリングケース１２９へと伝達されたトルクは、メインクラッチ１３１で遮断され、回転軸９からドライブピニオンシャフト５へトルク伝達が行われることはない。従って、前記のように前輪５７，５９での二輪駆動走行を行うことができる。

前記電磁石１３３が通電制御されると、電磁石１３３と磁性ロータ１１１との間のエアギャップを介して、電磁石１３３、磁性ロータ１１１、アーマチャ１６５間に磁束ループが形成され、アーマチャ１６５は磁性ロータ１１１側へ引き付けられる。この引きつけで、アーマチャ１６５はパイロットクラッチ１６１側へ移動し、磁性ロータ１１１とアーマチャ１６５との間でパイロットクラッチ１６１が締結される。

この締結によって、磁性ロータ１１１、カップリングケース１２９、パイロットクラッチ１６１を介しカムプレート１６７にトルクが伝達され、ドライブピニオンシャフト５側と一体的に回転する押圧プレート１６９との間に相対回転が起こる。この相対回転によりカムボール１７１がカムプレート１６７及び押圧プレート１６９のカム面に乗り上げる。この乗り上げによって、カムプレート１６７、押圧プレート１６９間の間隔が広がり、カムプレート１６７がニードルベアリング１７３を介して磁性ロータ１１１側で反力を受け、押圧プレート１６９がメインクラッチ１３１を締結する。

この締結によって、回転軸９、磁性ロータ１１１、カップリングケース１２９へと伝達されたトルクは、メインクラッチ１３１、クラッチハブ１２７を介してドライブピニオンシャフト５へ伝達され、前記のように前輪５７，５９、後輪２５，２７での四輪駆動走行を行うことができる。

走行中、キャリヤカバー１５内のオイルは、その遠心力によってテーパーローラーベアリング１１７側からクラッチハブ１２７の油孔１４１を通って、メインクラッチ１３１を潤滑し、さらにカップリングケース１２９の油孔１４７を通って、その外周側に至る。カップリングケース１２９の外周側からは、凹部８３等へ至り、軸受ハウジング７８の外周面の傾斜等にガイドされて内周のテーパーローラーベアリング１１７側に至るという循環を行い、メインクラッチ１３１等を充分に潤滑することができる。テーパーローラーベアリング１１７及びオイルシール１２３の一面側は、トルク伝達カップリング３側の潤滑剤であるトランスミッションオイル等により充分に潤滑することができる。

また、オイルは油孔１４３，１７４を通ってカム機構１６３側にも至り、カム機構１６３やパイロットクラッチ１６１周辺の充分な潤滑を行わせることができる。

前記リヤデファレンシャル装置７は、潤滑剤であるギヤオイル等により充分に潤滑することができる。テーパーローラーベアリング１１９及びオイルシール１２３の他面側は、リヤデファレンシャル装置７側の潤滑剤であるギヤオイル等により充分に潤滑することができる。

なお、前記テーパーローラーベアリング１１７，１１９は、転動軸の傾斜角により回転時にそれぞれオイルシール１２３から潤滑オイルを遠ざける方向の遠心ポンプ作用を奏する。従って、オイルシール１２３及び各テーパーローラーベアリング１１７，１１９間に形成される空間に必要以上の潤滑オイルを保持することがない。このため、空間相互で潤滑オイルが漏れる作用を防止することができる。

前記キャリヤカバー１５内への潤滑オイルの供給は、前記フィラープラグ１８１を取り外し、フィラー口１７７から容易に行うことができる。キャリヤカバー１５内から潤滑オイルを排出するときは、ドレンプラグ１７９を取り外し、ドレン口１７５から容易に行うことができる。従って、キャリヤカバー１５内のオイルの交換を極めて容易に行うことができ、装置の耐久性を向上させることができる。

以上、本発明の実施例では、前記一対のテーパーローラーベアリング１１７，１１９を、トルク伝達カップリング３側の空間７６のトランスミッションオイル等による潤滑環境下及びリヤデファレンシャル装置７側の空間７７のギヤオイル等による潤滑環境下により各別に潤滑することが可能となる。また、オイルシール１２３配置のための特別なスペースを設ける必要が無く、スペース的に有利な構造となる。

ここで、トルク伝達カップリング３側の空間７６にオイルを封入する場合のオイル量の考え方としては、次のようなものがある。空間７６に占めるトルク伝達カップリング３の容量を差し引いたときの残存空間の所定比率（例えば２０〜８０％）とする。又は、トルク伝達カップリング３の機能部品が静的又は動的に確実に浸る所定量（例えば、０．２〜１．５リットル）とする。さらには、空間７６の内圧上昇時にオイル漏れを起こさないように空間容量に対するオイル量の比率を設定する（例えば、空間容量に対して５０〜８５％のオイル量）とする。

前記一対のテーパーローラーベアリング１１７，１１９を、トルク伝達カップリング３側の空間７６のトランスミッションオイル等による潤滑環境下及びリヤデファレンシャル装置７側の空間７７のギヤオイル等による潤滑環境下とし、各別に異なる適した潤滑剤により的確に潤滑することが可能となる。

前記オイルシール１２３の外周径が、デファレンシャル装置７側のテーパーローラーベアリング１１９の外周径よりも小径に形成され、オイルシール１２３をデファレンシャル装置７側の空間から組み込むことができ、組み込みを確実に行わせることができる。

前記一対のテーパーローラーベアリング１１７，１１９の軸方向間隔をシールスライドリング１２１により確実に確保し、ドライブピニオンシャフト５の回転支持を確実に行わせることができる。テーパーローラーベアリング１１７，１１９によるドライブピニオンシャフト５の圧入痕等に係わらず、オイルシール１２３の摺動面をシールスライドリング１２１により確保することができ、確実なシールを行わせることができる。

前記ドライブピニオンシャフト５に、前記テーパーローラーベアリング１１７，１１９に軸方向力を付与するナット１３７を締結したため、軸方向の位置決めを確実に行わせることができる。

その他、前記トルク伝達カップリング３は、キャリヤカバー１５内に収容配置され、キャリヤカバー１５は外部に露出しているため放熱効果が高く、トルク伝達カップリング３の耐久性を向上させることができる。

車輌牽引時等においては、回転が停止している回転軸９側に対し、後輪２５，２７側からの回転力の伝達によってドライブピニオンシャフト５が回転し、メインクラッチ１３１において摺動回転が起こり発熱することがある。この発熱によって、キャリヤカバー１５内の圧力が上昇したときには、キャリヤカバー１５内の空間容量によって圧力上昇を抑制することができ、圧力上昇によるトルク伝達カップリング３の制御特性の低下等を抑制することができる。さらに、一定以上の圧力がブリーザ８４から外部に抜けるので、キャリヤカバー１５内の圧力上昇をより効果的に抑制することができ、圧力上昇による不具合をより確実に抑制することができる。

前記メインクラッチ１３１は、伝達トルクの容量を増大するために多くのクラッチ板を軸方向に積層された摩擦多板クラッチとして構成されている。このメインクラッチ１３１は、テーパーローラーベアリング１１７及びオイルシール１２３の外周に位置し、電磁石１３３はナット１３７の外周に位置し、且つパイロットクラッチ１６１及びカム機構１６３はメインクラッチ１３１及び電磁石１３３間においてドライブピニオンシャフト５の外周に位置するため、オーバーラップ代が大きく配置容積の有効的共有によってキャリヤカバー１５内に殆ど無駄な空間が発生せず、全体をコンパクトにし、重量軽減を図ることもできる。

前記ドライブピニオンシャフト５と回転軸９との間の回転軸心に沿った方向の長さを極めて短くすることができ、プロペラシャフト５をその分長くすることによって、取付角度を小さくし、回転振動等の抑制を図ることができる。

なお、前記トルク伝達カップリング３を単体で密封構造とする場合、トルク伝達カップリング３側のテーパーローラーベアリング１１７は、トルク伝達カップリング３側の空間７６を他のオイル潤滑環境下にして潤滑するか、エア空間としてグリス潤滑とするか、何れの構成を採ることもできる。

図５，図６は、本発明の実施例２に係り、図５は図２に対応し、トルク伝達装置の断面図を示し、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図、図６は要部の拡大断面図である。尚、基本的な構成は実施例１とほぼ共通し、対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。

図５，図６のように、本実施例のトルク伝達装置１Ａは、一対の支持ベアリングとしてのテーパーローラーベアリング１１７，１１９、オイルシール１２３等の支持を実施例１とほぼ同様に行っている。

前記トルク伝達伝達装置１Ａは、回転部材としてのドライブピニオンシャフト５Ａの端部に、ナット１３７を貫通状態で締結し、ドライブピニオンシャフト５Ａの端部１８５にクラッチハブ１２７をスプライン嵌合によって回転係合させている。

前記ナット１３７は、トルク伝達カップリング３Ａのクラッチハブ１２７を締結することはなく、テーパーローラーベアリング１１７，１１９のプリロードのみを付与する構成となっている。

前記ドライブピニオンシャフト５Ａの端部１８５と回転軸９Ａとの間には、オイル空間１８７が設けられている。またナット１３７とクラッチハブ１２７の大径部１３９内面との間には、充分なオイル空間１８９が形成され、メインクラッチ１３１とデフキャリヤ１３の区画壁７５との間にも充分なオイル空間１９１が設けられている。

そして、本実施例においても、実施例１とほぼ同様に、テーパーローラーベアリング１１７，１１９及びオイルシール１２３等を充分潤滑することができる。

その他、前記ドライブピニオンシャフト５Ａの端部に、ナット１３７を貫通状態で締結し、前記端部１８５に、前記クラッチハブ１２７を回転係合させたため、テーパーローラーベアリング１１７及びナット１３７とメインクラッチ１３１との占有容積を供用することができ、充分なオイル空間１８７，１８９，１９１を確保しながら全長を確実に短くすることができる。

また本実施例では、オイル空間１８７，１８９，１９１を充分に取ることによって、テーパーローラーベアリング１１７、メインクラッチ１３１、カム機構１６３、パイロットクラッチ１６１等を充分に潤滑することができる。

組付けに際しては、実施例１と同様にしてテーパーローラーベアリング１１７，１１９及びオイルシール１２３を組み付け、ナット１３７の締結によってテーパーローラーベアリング１１７，１１９にプリロードを付与した状態で、ドライブピニオンシャフト５Ａを組み付ける。

一方、キャリヤカバー１５Ａ側においては、電磁石１３３、回転軸９Ａ及び磁性ロータ１１１、カップリングケース１２９、パイロットクラッチ１６１、カム機構１６３、クラッチハブ１２７、メインクラッチ１３１の順に組込み、サブアッセンブリする。このサブアッセンブリしたキャリヤカバー１５Ａ側を、ドライブピニオンシャフト５Ａに組込み、クラッチハブ１２７をドライブピニオンシャフト５Ａの端部１８５にスプライン係合させ、キャリヤカバー１５Ａをボルト９７によってデフキャリヤ１３側に締結する。これによってデフキャリヤ１３側に対してトルク伝達カップリング３Ａの組込みを完了させることができる。

従って、メインクラッチ１３１、電磁石１３３、パイロットクラッチ１６１、カム機構１６３、クラッチハブ１２７、カップリングケース１２９等の組付、交換、部品管理等を極めて容易に行うことができる。

図７，図８は本発明の実施例３に係り、図７は図２に対応し、トルク伝達装置の断面図を示し、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図、図８は要部の拡大断面図である。尚、基本的な構成は実施例２とほぼ共通し、対応する構成部分には同符号又は同符号にＢを付し、或いは同符号のＡをＢに代えて説明する。

図７，図８のように、本実施例のトルク伝達装置１Ｂは、一対の支持ベアリングとしてのテーパーローラーベアリング１１７，１１９、オイルシール１２３等の支持を実施例１とほぼ同様に行っている。

従って、実施例１とほぼ同様に、テーパーローラーベアリング１１７，１１９及びオイルシール１２３等を潤滑することができる。

その他、本実施例では、実施例２に対し、トルク伝達カップリング３Ｂの断続部としてのメインクラッチ１３１Ｂとアクチュエータとしての電磁石１３３Ｂとの配置位置を変更したものである。

トルク伝達カップリング３Ｂのカップリングケース１２９Ｂは、回転軸９Ｂと一体に構成され、磁性ロータ１１１Ｂは、カップリングケース１２９Ｂの端部に後付けで一体的に取り付けられる。

前記電磁石１３３Ｂは、デフキャリヤ１３側の軸受ハウジング７８Ｂの外周面１９２にセンタリングされ、背面に取り付けたプレート１９３をボルト１９４によって軸受ハウジング７８Ｂの外周部に締結固定されている。この固定により電磁石１３３Ｂは、回転方向及び軸方向の位置が軸受ハウジング７８Ｂに対して固定されている。

クラッチハブ１２７Ｂは、大径部１３７Ｂにメインクラッチ１３１Ｂのインナープレートがスプライン係合し、小径部１３５Ｂがドライブピニオンシャフト５Ｂの端部１８５にスプライン係合している。クラッチハブ１２７Ｂの端部内周は、回転軸９Ｂに対しボールベアリング１９５によって相対回転自在に支持されている。

従って、電磁石１３３Ｂの通電制御によって断続部の一部としてのアーマチャ１６５が引き付けられ断続部の一部としてのパイロットクラッチ１６１が締結されると、断続部の一部としてのカムプレート１６７が回転軸９Ｂ、カップリングケース１２９Ｂ側と共に回転し、ドライブピニオンシャフト５Ｂ側と一体的に回転する断続部の一部としての押圧プレート１６９との間に相対回転が起こる。この相対回転により、前記同様、カム機構１６３が働き磁性ロータ１１１Ｂ側に対する反力として押圧プレート１６９とカップリングケース１２９Ｂの端壁１９５との間でメインクラッチ１３１Ｂを締結することができる。

本実施例では、電磁石１３３Ｂがテーパーローラーベアリング１１７及びナット１３７の外周に配置されているため、トルク伝達カップリング３Ｂの回転軸心に沿った方向の長さを短くして、全体的にコンパクトに形成し、重量軽減を図ることができる。

また、トルク伝達カップリング３Ｂの長さを短くすることによって、前記同様、プロペラシャフト５側の長さをその分長くすることができ、取付角を小さくして、回転振動等の抑制を図ることができる。

前記トルク伝達カップリング３Ｂの組付けは、次のように行う。キャリヤカバー１５Ｂ側においては、回転軸９Ｂ及びカップリングケース１２９Ｂ、クラッチハブ１２７Ｂ、メインクラッチ１３１Ｂ、カム機構１６３、パイロットクラッチ１６１、磁性ロータ１１１Ｂをこの順に組込み、サブアッセンブリする。デフキャリヤ１３側の軸受ハウジング７８Ｂの外周面１９２に電磁石１３３Ｂを取付る。前記サブアッセンブリしたキャリヤカバー１５Ｂ側を、ドライブピニオンシャフト５Ｂに組込み、クラッチハブ１２７Ｂをドライブピニオンシャフト５Ｂの端部１８５にスプライン係合させ、キャリヤカバー１５Ｂをボルト９７によってデフキャリヤ１３側に締結する。

従って、メインクラッチ１３１Ｂ、電磁石１３３Ｂ、パイロットクラッチ１６１、カム機構１６３、クラッチハブ１２７Ｂ、カップリングケース１２９Ｂ等の組付、交換、部品管理等を極めて容易に行うことができる。
（参考例４）

図９は本発明の参考例４に係り、トルク伝達装置の縦断面図である。なお、基本的な構成は参考例１とほぼ共通し、対応する構成部分には同符号又は同符号にＣを付して説明する。

本参考例のトルク伝達装置１Ｃでは、軸受ハウジング７８Ｃの先端をテーパーローラーベアリング１１７よりもトルク伝達カップリング３Ｃ側の空間７６Ｃへさらに突出させ、軸受ハウジング７８Ｃ先端内周とシールスライドリング２２３との間に区画シールとしてのオイルシール２２５を設けている。前記テーパーローラーベアリング１１７の軸方向側部には、前記オイルシール２２５により潤滑空間２２６が設けられている。前記シールスライドリング２２３は、ナット１３７Ｃとテーパーローラーベアリング１１７のインナーレースとの間に締結固定されている。

従って、前記一対の支持ベアリングとしてのテーパーローラーベアリング１１７，１１９よりも前記トルク制御手段（トルク伝達カップリング３Ｃ）側で前記回転部材（回転軸９Ｃ、ドライブピニオンシャウト５Ｃ）の一方（ドライブピニオンシャウト５Ｃ）及び区画壁７５Ｃ（軸受ハウジング７８Ｃ）間を封止する区画シール（オイルシール２２５）により前記テーパーローラーベアリング１１７の側部に潤滑空間２２６を設けた構成となっている。

前記軸受ハウジング７８Ｃには、肉盛り部２２１が設けられている。軸受ハウジング７８Ｃ及び肉盛り部２２１は、肉盛り部２２１には、潤滑通路２２７が設けられている。潤滑通路２２７は、リヤデファレンシャル装置側の空間７７Ｃから前記潤滑空間２２６に渡って下降傾斜するように連通形成されている。前記デフキャリヤ１３内には、前記潤滑通路２２７の端部において案内壁２２８が設けられ、潤滑通路２２７の一側壁に連続している。

従って、前記区画壁７５Ｃに、デファレンシャル装置（リヤデファレンシャル装置）側の空間７５Ｃから前記潤滑空間２２６に連通する潤滑通路２２７を設けた構成となっている。

本参考例では、前記ピニオンギヤ１９及びリングギヤ２０の噛み合い回転時に、デフキャリヤ１３内の飛散ギヤオイルが案内壁２２８に案内されて潤滑通路２２７に至り、或いは飛散ギヤオイルが潤滑通路２２７に直接至る。潤滑通路２２７に至った飛散ギヤオイルが潤滑通路２２７の傾斜でテーパーローラーベアリング１１７の外周側から潤滑空間２２６へ流動する。このときオイルシール２２５が潤滑される。

前記潤滑空間２２６からは、テーパーローラーベアリング１１７のインナーレース及びアウターレース間にギヤオイルが流れ、テーパーローラーベアリング１１７が直接且つ確実に潤滑される。テーパーローラーベアリング１１７を潤滑した余剰オイルは軸受ハウジング７８Ｃの内周側を流れ、他方のテーパーローラーベアリング１１９を潤滑しながらデフキャリヤ１３内へ戻ることができる。

このようなギヤオイルの循環により、テーパーローラーベアリング１１７，１１９、及びオイルシール２２５を充分に潤滑することができる。

前記摩擦多板クラッチ２０９側は、シール２２５で区画されるため、ギヤオイルとは異なる例えばオートマチックトランスミッションオイル等を用いることができる。このオートマチックトランスミッションオイルにより摩擦多板クラッチ２０９等をテーパーローラーベアリング１１７等とは別に的確に潤滑することができる。

その他、本参考例のトルク伝達カップリング３Ｃは、アクチュエータを電動モータ２０１とし、該電動モータ２０１の駆動により断続部の一部としての加圧ギヤセット２０３を介して摩擦係合する断続部の一部としての摩擦多板クラッチ２０９を締結する構成とした。従って、本参考例のトルク伝達カップリング３Ｃは、電動モータ２０１、加圧ギヤセット２０３、及び摩擦多板クラッチ２０９によって主に構成されている。

図９のように、トルク伝達カップリング３Ｃは、クラッチハウジング２０７とクラッチハブ１２７Ｃとを備えている。クラッチハウジング２０７は、出力回転部材の一方であるドライブピニオンシャフト５Ｃにスプライン嵌合している。クラッチハブ１２７Ｃは、入力回転部材である回転軸９Ｃに一体に設けられているが、必ずしも一体形成されるものではなく、それぞれを別部材としてスプライン連結や溶接などにより一体的に回転するように形成しても良い。クラッチハウジング２０７及びクラッチハブ１２７Ｃ間に、前記摩擦多板クラッチ２０９が設けられている。摩擦多板クラッチ２０９は、アウタープレートが前記クラッチハウジング２０７に係合し、インナープレートが前記クラッチハブ１２７Ｃに係合している。従って、摩擦多板クラッチ２０９の摩擦係合により、クラッチハウジング２０７及びクラッチハブ１２７Ｃ間のトルク伝達を制御することができる。

前記摩擦多板クラッチ２０９は、前記ドライブピニオンシャフト５Ｃを回転自在に支持するテーパーローラーベアリング１１７の外周側に配置されている。

具体的には、前記クラッチハブ１２７Ｃは、縦壁２１１により回転軸９Ｃに一体に結合されている。クラッチハウジング２０７の内周側にテーパ状の内筒部２１３が一体に設けられ、内筒部２１３の端部に縦壁２１５が設けられている。縦壁２１５の内周部２１７は、ドライブピニオンシャフト５Ｃの端部にスプライン結合されている。また、回転軸９Ｃとクラッチハウジング２０７の内周部２１７との間には、ベアリング２１９が配置され、互いに支持関係にある。

前記クラッチハウジング２０７及びクラッチハブ１２７Ｃ間の端部には、断続部の一部としての押圧部材２２９が対向配置されている。押圧部材２２９には、その内周側に断続部の一部としての加圧受部２３１が一体に設けられている。加圧受部２３１の内周には、支持ボス部２３３が周回状に設けられている。

前記押圧部材２２９に隣接して前記加圧ギヤセット２０３が設けられている。前記加圧ギヤセット２０３は、一対のギヤ２３５，２３７と、該ギヤ２３５，２３７に噛み合う遊星ギヤ２４１と、該遊星ギヤ２４１を支持する遊星キャリヤ２４３とを有している。

前記遊星ギヤ２４１は、遊星キャリヤ２４３によってキャリヤカバー１５Ｃ側に回転支持されている。遊星キャリヤ２４３は、キャリヤピン２４５及びキャリヤカバー１５Ｃで構成され、キャリヤピン２４５がキャリヤカバー１５Ｃに螺合固定されている。キャリヤピン２４５で回転自在に支持された遊星ギヤ２４１は、ギヤ２３５，２３７の周方向に所定間隔で複数備えられている。

前記加圧ギヤセット２０３のギヤ２３５は、電動モータ２０１の回転駆動軸２４７の端部に一体に設けられている。回転駆動軸２４７は、ベアリング２４９，２５１によってキャリヤカバー１５Ｃ側に回転自在に支持されている。これによって、電動モータ２０１と前記摩擦多板クラッチ２０９とが、回転軸芯を一致させて配置された構成となっている。

なお、電動モータ２０１は、回転軸に沿った方向へ長く形成されてキャリヤカバー１５Ｃの小径部内に配置され、キャリヤカバー１５Ｃによって安定的に支持されている。加圧ギヤセット２０３及び摩擦多板クラッチ２０９等は、キャリヤカバー１５Ｃの大径部内に配置されている。

前記加圧ギヤセット２０３のギヤ２３７は、前記押圧部材２２９の支持ボス部２３３に回転自在に支持されている。ギヤ２３７と押圧部材２２９の加圧受部２３１との間には、スラストベアリング２５２が介設されている。

前記一対のギヤ２３５、２３７は、歯数が僅かに異なって形成され、前記遊星ギヤ２４１に噛み合っている。該ギヤ２３５，２３７間に、ボール２５３を備えたカム機構２５５が介設されている。

前記摩擦多板クラッチ２０９が締結されていないとき、クラッチハウジング２０７及びクラッチハブ１２７Ｃ間は相対回転可能である。従って、前記のようにエンジン４９側からプロペラシャフト５側に伝達されたトルクが回転軸９Ｃを介して、クラッチハブ１２７Ｃに入力されても、トルクがクラッチハウジング２０７側に伝達されることはなく、トルク伝達カップリング３Ｃはトルクを伝達しない状態となっている。すなわち、前記のように前輪５７，５９の駆動による二輪駆動状態での走行を行うことができる。

前記電動モータ２０１を回転駆動すると、回転駆動軸２４７を介してギヤ２３５にトルクが伝達され、遊星ギヤ２４１が共に回転する。遊星ギヤ２４１が回転すると、他方のギヤ２３７も回転する。

この場合、ギヤ２３５及び遊星ギヤ２４１間のギヤ比と、ギヤ２３７及び遊星ギヤ２４１間のギヤ比とが僅かに異なっているため、ギヤ２３７が大きく減速されてギヤ２３５に対し低速で相対回転する。この相対回転により、ギヤ２３５，２３７のカム面がボール２５３に乗り上げ、カム機構２５５が推力を発生する。

前記カム機構２５５の推力は、ギヤ２３５及び回転駆動軸２４７を介してキャリヤカバー１５Ｃ側で受けられ、その反力がギヤ２３７に作用する。この推力の作用によってギヤ２３７が移動し、スラストベアリング２５２を介して加圧受部２３１を回転軸芯に沿った方向へ加圧する。

前記加圧によって、押圧部材２２９が同方向へ移動し、摩擦多板クラッチ２０９がクラッチハウジング２０７との間で締結される。摩擦多板クラッチ２０９は、押圧部材２２９の締結力に応じて摩擦係合力を発揮し、クラッチハブ１２７Ｃとクラッチハウジング２０７との間のトルク伝達を行わせる。

前記クラッチハウジング２０７からは、ドライブピニオンシャフト５Ｃへトルクが伝達され、ドライブピニオンシャフト５Ｃから前記のようにして後輪２５，２７側へ出力される。これによって、前輪５７，５９及び後輪２５，２７の駆動による四輪駆動状態で走行することができる。

なお、ベアリング２４９，２５１にシールドタイプのベアリングを用いるか、ベアリング２４９，２５１とに隣接配置してオイルシールを用いることにより、駆動モータ２０１が配置されるキャリヤカバー１５Ｃ内の空間を隔離空間とすることができる。また、電動モータ２０１が配置されるキャリヤカバー１５Ｃの外周部に複数のリブを設けると電動モータ２０１の冷却性が向上し、耐久性が向上する。

前記回転駆動軸２４７からギヤ２３７へ伝達される回転は、遊星ギヤ２４１を介して大きく減速されているため、電動モータ２０１を小型化し、コンパクトに形成しながら摩擦多板クラッチ２０９確実に締結することができる。

前記電動モータ２０１を小型化し、コンパクトに形成することができるため、重量軽減を図ることもできる。また、全体的な小型化によってトランスファ等の狭いスペース内にも極めて容易に配置することができる。

前記電動モータ２０１の駆動力調整により、摩擦多板クラッチ２０９の締結力を調整し、該調整によって前記後輪２５，２７側へのトルク伝達を微調整することができる。この場合、回転駆動軸２４７からギヤ２３７へ伝達される回転は、前記のように大きく減速されているため、電動モータ２０１の回転駆動に対してギヤ２３５，２３７が極めて低速で相対回転し、摩擦多板クラッチ２０９の微調整を容易に行うことができる。これによって、発進走行、コーナリング走行、悪路走行など自動車の走行状況に応じて、任意にかつ容易にトルク調整を行うことができる。
（参考例５）

図１０は本発明の参考例５に係るトルク伝達装置を示す断面図であり、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図である。本参考例の基本的な構成は、図１の実施例１とほぼ同様であり、対応する構成部分には同符号又は同符号にＤを付して説明する。

図１０のように、本参考例のトルク伝達装置１Ｄでは、一対の支持ベアリングとしてのテーパーローラーベアリング１１７，１１９、オイルシール１２３等の支持を実施例１とほぼ同様に行っている。デフキャリヤ１３Ｄの区画壁７５Ｄには、上部に湾曲壁２６４が設けられている。湾曲壁２６４は、ドライブピニオンギヤ１９の上部に対向している。湾曲壁２６４の下端側は、テーパーローラーベアリング１１９に望んでいる。テーパーローラーベアリング１１９とドライブピニオンギヤ１９との間には、スペーサ２６６が介設され、ドライブピニオンギヤ１９及びリングギヤ２０と湾曲壁２６４との間の隙間が確保されている。

従って、実施例１とほぼ同様に、テーパーローラーベアリング１１７，１１９及びオイルシール１２３等を潤滑することができる。

また、本参考例では、前記ピニオンギヤ１９及びリングギヤ２０の噛み合い回転時に、デフキャリヤ１３内の飛散ギヤオイルが湾曲壁２６４に案内される等してテーパーローラーベアリング１１９に至り、テーパーローラーベアリング１１９を充分に潤滑することができる。

その他、トルク伝達装置１Ｄでは、キャリヤカバー１５Ｄを変更した。キャリヤカバー１５Ｄは、デフキャリヤ１３Ｄと一体的に筒状に形成されたカバー胴部２５９Ｄの端部に分割して形成され、着脱可能に一体的に固定されている。キャリヤカバー１５Ｄは、半径方向壁２５７Ｄを有して、外周側に固定部、内周側にボス部１７が一体形成されている。

前記カバー端部２５７Ｄの外周には雄ねじ部２６５が設けられている。カバー端部２５７Ｄの内面側には、凹部２６７が周回状に形成されている。

前記カバー胴部２５９Ｄの軸方向端部には、開口側端部に雌ねじ部２６９が設けられている。カバー端部２５７Ｄの雄ねじ部２６５がカバー胴部２５９Ｄの雌ねじ部２６９に螺合してカバー端部２５７Ｄがカバー胴部２５９Ｄに結合されている。カバー端部２５７Ｄの雄ねじ部２６５にロックナット２７１が螺合し、カバー胴部２５９Ｄに対するカバー端部２５７Ｄの緩み止めが行われている。カバー胴部２５９Ｄ側には、シール２７３が収容支持され、カバー端部２５７Ｄの外周面に密接している。

前記凹部２６７には、トルク伝達カップリング３Ｄのカップリングケース１２９Ｄの端部２７５が配置されている。磁性ロータ１１１Ｄの端部２７７も同様に凹部２６７内まで延設されアクチュエータとしての電磁石１３３のコイルの背面のコア部分との間に互いに半径方向に対向して磁力線を透過するエアギャップ１１２Ｄが形成されている。ロータ１１１Ｄとコアとの間にはもう一つのエアギャップ１１４Ｄが形成されている。

本参考例では、雌ねじ部２６９及び雄ねじ部２６５の螺合調整によりキャリヤカバー１５Ｄのカバー端部２５７Ｄをカバー胴部２５９Ｄに対し位置調整することができる。カバー端部２５７Ｄをカバー胴部２５９Ｄに対し位置調整すると、カバー端部２５７Ｄ、磁性ロータ１１１Ｄ、断続部（カム機構１６３、押圧プレート１６９、メインクラッチ１３１）、カップリングケース１２９Ｄへと力が順次伝達され、カップリングケース１２９Ｄ等の位置調整を容易に行わせることができる。

また、カバー端部２５７Ｄをカバー胴部２５９Ｄに、雄ねじ部２６５及び雌ねじ部２６９により結合したから、キャリヤカバー１５Ｄの外周に突出する部分が抑制され、他部品との干渉を容易に避けることができる。

前記カップリングケース１２９Ｄの端部２７５及び磁性ロータ１１１Ｄの端部２７７を、カバー端部２５７Ｄの凹部２６７内へ延長配置することができ、カップリングケース１２９Ｄ及び磁性ロータ１１１Ｄ間のスプライン結合をより確実に行わせることができる。
（参考例６）

図１１は本発明の参考例６に係るトルク伝達装置を示す断面図であり、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図である。本参考例の基本的な構成は、図１０の参考例５とほぼ同様であり、対応する構成部分には同符号又は同符号にＥを付し、或いは符号のＤをＥに代えて説明する。

図１１のように、本参考例のトルク伝達装置１Ｅは、一対の支持ベアリングとしてのテーパーローラーベアリング１１７，１１９及びオイルシール１２３等の支持を、参考例５と同様に行ない、また、湾曲部２６４を設けている。

従って、実施例１とほぼ同様に、テーパーローラーベアリング１１７，１１９及びオイルシール１２３等を潤滑することができると共に、参考例５と同様に、湾曲部２６４を利用してテーパーローラーベアリング１１９を充分に潤滑することができる。

その他、本参考例のトルク伝達装置１Ｅは、キャリヤカバー１５Ｅのカバー端部２５７Ｅ及びカバー胴部２５９Ｅの結合構造を変更した。

本参考例では、カバー端部２５７Ｅ及びカバー胴部２５９Ｅに結合フランジ２７９，２８１が設けられ、結合フランジ２７９，２８１が周方向所定間隔で複数備えられたボルト２８３により締結され、カバー端部２５７Ｅがカバー胴部２５９Ｅに結合されている。

尚、キャリヤ構造は、図１２のように回転部材の支持状態や外形形状、組み付け手順、トルク制御手段の支持状態や外形形状、組み付け手順、アクチュエータの支持状態や外形形状、組み付け手順を考慮してキャリヤの分割選定を種々変更することができる。（ａ）〜（ｆ）は、キャリヤの分割選定と取付状態を示すスケルトン断面図である。

（ａ）は、実施例１等に適用した構造である。

（ｂ）は、カバー胴部２５９Ｈを有するキャリヤカバー１５Ｈにカバー端部２５７Ｈを分割構成し、カバー胴部２５９Ｈをデフキャリヤ１３Ｈに一体に設け、カバー胴部２５９Ｈにカバー端部２５７Ｈをボルト２８５で結合してキャリヤ１１Ｈを構成している。また、デフキャリヤ１３Ｈ側には、軸受ハウジング１４７Ｈが一体に設けられている。

（ｃ）は、カバー胴部２５９Ｉを有するキャリヤカバー１５Ｉにカバー端部２５７Ｉを分割構成し、分割構成されたカバー胴部２５９Ｉをデフキャリヤ１３Ｉにボルト９７で結合し、カバー胴部２５９Ｉにカバー端部２５７Ｉをボルト２８５で結合してキャリヤ１１Ｉを構成している。デフキャリヤ１３Ｉ側には、軸受ハウジング１４７Ｉが一体に設けられている。

（ｄ）は、前記（ｃ）の変形例であり、軸受ハウジング１４７Ｉをキャリヤカバー１５Ｉのカバー胴部２５９Ｉ側に一体に設け分割されたデフキャリヤ１３Ｉにボルトにより一体的に取付けたものである。

（ｅ）は、前記（ａ）の変形例であり、軸受ハウジング１４７をデフキャリヤ１３とは別体に分割形成し、ボルト２８７により軸受ハウジング１４７をデフキャリヤ１３に対して結合したものである。

（ｆ）は、前記（ａ）の変形例であり、軸受ハウジング１４７をデフキャリヤ１３とは別体に分割形成し、ボルト２８７により軸受ハウジング１４７をキャリヤカバー１５に対して結合したものである。

上記参考例では、軸受の外周にトルク伝達カップリングの少なくとも一部を配置する構成にしたが、トルク伝達カップリング全体を配置する構成にすることも可能である。

前記トルク制御手段の構成は、上記参考例に限らず、ポンプなどの流体圧に起因した締結力により入出力回転部材間のトルク伝達を行うもの等でもよく、その一部に流体の剪断抵抗によってトルク伝達を行うものが付加されているものでもよい。具体的には、外部制御を伴わないくともトルク伝達制御が可能な構造としてビスカスカップリングやオイルポンプ、オイルポンプの吐出圧をトリガとして多板クラッチを押圧するもの、ロータリーブレードカップリング、ダイラタント流体を用いたカップリング等でも良い。

前記参考例では、メインクラッチ１３１或いは電磁石１３３Ｂ、摩擦多板クラッチ２０９等が、一方のテーパーローラーベアリングの外周に位置する構成としたが、双方のテーパーローラーベアリングの外周に位置する構成とすることもできる。

また、アクチュエータは、軸受の外周側に配置された環状または周上の一箇所の油圧ピストンシリンダによるものや磁性流体によるもの等を選定可能である。

前記トルク伝達装置は、図１のように、トランスファ２９にトルク伝達装置１Ｆとして設け、或いはその他の駆動系に設けることも可能である。

ベアリングは、テーパーローラーベアリングに限られるものではなく、ボールベアリング、ローラーベアリング、アンギュラベアリングなど、種々のものを適用可能である。また、必要に応じて回転部材間、又は回転部材とキャリヤとの間にオイルポンプを設けて強制的にオイル潤滑、冷却作用を行わせても良い。

トルク伝達装置の配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 トルク伝達装置を示す断面図であり、上ほぼ左半分は断面図、その他は横断面図である（実施例１）。 要部の拡大横断面図である（実施例１）。 トルク伝達装置の一部を断面にした側面図である（実施例１）。 トルク伝達装置を示す横断面図であり、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図である（実施例２）。 要部の拡大横断面図である（実施例２）。 トルク伝達装置を示す横断面図であり、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図である（実施例３）。 要部の拡大横断面図である（実施例３）。 トルク伝達装置を示す縦断面図である（参考例４）。 トルク伝達装置を示す拡大断面図であり、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図である（参考例５）。 トルク伝達装置を示す拡大断面図であり、上ほぼ左半分は縦断面図、その他は横断面図である（参考例６）。 （ａ）〜（ｆ）は、デフキャリヤに対するキャリヤカバーの取付状態を示すスケルトン断面図である。 トルク伝達装置を示す横断面図である（従来例）。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ トルク伝達装置
３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ トルク伝達カップリング（トルク制御手段）
７ リヤデファレンシャル装置（デファレンシャル装置）
９，９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ，９Ｅ 回転軸（回転部材）
１１，１１Ｈ，１１Ｉ キャリヤ
７５，７５Ｂ７５Ｃ，７５Ｄ，７５Ｅ 区画壁
７６，７６Ａ，７６Ｂ，７６Ｃ，７６Ｄ，７６Ｅ トルク伝達カップリング側の空間
７７，７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，７７Ｄ，７７Ｅ デファレンシャル装置側の空間
１１７，１１９ テーパーローラーベアリング（ベアリング）
１２１ シールスライドリング（筒状部材）
１２３ オイルシール（区画シール）
２２６ 潤滑空間
２２７ 潤滑通路

Claims (4)

1. 回転部材間のトルク伝達を制御するトルク制御手段と、
   前記回転部材の一方にトルク伝達可能に結合されるデファレンシャル装置と、
   前記トルク制御手段及びデファレンシャル装置を収容支持するキャリヤとを備え、
   前記キャリヤに、前記トルク制御手段及びデファレンシャル装置間を区画してトルク制御手段側の空間及びデファレンシャル装置側の空間を区画形成可能とする区画壁を設け、
   前記回転部材の一方を、前記区画壁の内周に軸方向に間隔を置いて配置された一対のベアリングにより回転自在に支持し、
   前記一対のベアリング間に、前記回転部材の一方及び区画壁の外内周間を封止する区画シールを設けたトルク伝達装置であって、
   前記キャリヤは、前記デファレンシャル装置を収容するデフキャリヤ及び前記トルク制御手段を収容するキャリヤカバーとを備えて前記デファレンシャル装置及びトルク制御手段間の合わせ面で結合したものであり、
   前記区画壁は、前記一対のベアリングを支持し先端側が前記合わせ面よりもキャリヤカバー側に突出している筒状の軸受ハウジングを備え、
   前記回転部材の一方に、前記軸受ハウジングの先端外で前記キャリヤカバー側に突出配置され前記ベアリングに軸方向力を付与するナットを締結し、
   前記回転部材の一方は、前記デフキャリヤ内で前記デファレンシャル装置との間のトルク伝達を行わせるピニオンギヤを備え、
   前記キャリヤカバー側に突出している軸受ハウジングの先端側は、前記一対のベアリングのうち前記区画壁からより離間したベアリング側である、
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
2. 請求項１記載のトルク伝達装置であって、
   前記トルク制御手段側の空間とデファレンシャル装置側の空間とに、それぞれ異なる潤滑剤を封入した
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
3. 請求項１又は２記載のトルク伝達装置であって、
   前記区画シールの外周径は、前記デファレンシャル装置側のベアリングの外周径よりも小径に形成され、
   前記区画シール及びベアリングを、前記デファレンシャル装置側から組み付ける
   ことを特徴とするトルク伝達装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
   前記ベアリングの軸方向間に、前記区画シールの内周を摺接させる筒状部材を介設した
   ことを特徴とするトルク伝達装置。

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