JP2007303505A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 相手側ケースの変更を抑制し、低コストでコンパクトに構成され、差動制限機構を備えたトルク伝達装置を提供する。
【解決手段】 原動機のトルクが入力する入力軸３と、入力軸３のトルクを外部に出力する出力機構５と、入力軸３と相対回転自在に配置されたトルク伝達軸７と、これらを収容する収容ケース９とを有するトルク伝達装置において、入力軸３とトルク伝達軸７の差動を制限する差動制限機構１１を、収容ケース９の内部に配置した。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両に用いられるトルク伝達装置に関する。

特許文献１に「動力伝達装置」が記載されている。この動力伝達装置は４輪駆動車のトランスファであり、エンジンの駆動力をフロントデフ（前輪側デファレンシャル装置）のデフケースと中空軸と方向変換歯車組とを介して後輪側デファレンシャル装置に送るように構成されている。

フロントデフはトランスミッションケースの内部に配置されており、フロントデフの差動を制限するクラッチ機構は、トランスミッションケースに対して軸方向反対側で、トランスファケースの外部に配置されている。
特開２００４−３１４７９６号公報

トランスミッションケースにデファレンシャル装置を配置した上記のようなトルク伝達装置では、トランスミッションケースの内部にこのデファレンシャル装置用の差動制限機構を配置しようとしても、既存のトランスミッションケースでは配置スペースが不足するから、トランスミッションケースの大幅な変更が必要になり、それだけコスト高になる。

また、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車、ＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車をベースに構成された４輪駆動車用のトルク伝達装置に、トランスミッションケースの大型化を伴わないコンパクトな構成の、差動制限機構を備えたトルク伝達装置が求められている。

また、このようなトルク伝達装置では、最小限の部材を変更するだけで、差動制限機構の有無を選定できることが望ましい。

また、このようなトルク伝達装置では、他のトルク伝達装置との間で、ベース構造となるトランスミッションケースを共用したい。

そこで、この発明は、ベース構造側の変更を抑制して低コストでコンパクトに構成され、差動制限機構を備えたトルク伝達装置の提供を目的としている。

請求項１のトルク伝達装置は、原動機のトルクが入力する入力軸と、前記入力軸のトルクを外部に出力する出力機構と、前記入力軸と相対回転自在に配置されたトルク伝達軸と、前記入力軸及び出力機構を収容する収容ケースとを有するトルク伝達装置であって、前記入力軸と前記トルク伝達軸の差動を制限する差動制限機構を、前記収容ケースの内部に配置したことを特徴とする。

請求項２のトルク伝達装置は、請求項１に記載された発明であって、前記収容ケースにオイルが封入されており、前記出力機構と前記差動制限機構が、このオイルを共用して潤滑されることを特徴とする。

請求項３のトルク伝達装置は、請求項１または請求項２に記載された発明であって、前記収容ケースが、第１ケース部材と第２ケース部材と第３ケース部材から構成されており、前記出力機構が、前記第１ケース部材と第２ケース部材間のスペースに配置され、前記差動制限機構が、前記第２ケース部材と第３ケース部材間のスペースに配置されていることを特徴とする。

請求項４のトルク伝達装置は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された発明であって、前記差動制限機構の一側回転部材が、前記収容ケース端部側の内周で支持されていることを特徴とする。

請求項５のトルク伝達装置は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載された発明であって、前記入力軸が、軸受けを介して前記収容ケースに支持され、前記差動制限機構の他側回転部材が、前記入力軸に支持されていることを特徴とする。

請求項６のトルク伝達装置は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載された発明であって、前記差動制限機構を操作するカム機構を有し、前記収容ケースの内壁が、前記カム機構のカムスラスト力を受けることを特徴とする。

請求項１のトルク伝達装置は、収容ケース（例えば、トランスファケース）の内部に差動制限機構を配置したので、トランスミッションケース（ベース側構造としての相手側ケース）に差動制限機構を内蔵させる必要がなくなり、トランスミッションケースの変更を抑制できるので、コストの上昇が避けられる。

従って、本発明によれば、差動制限機構を備えながら、トランスミッションを含めて、収容ケースの大型化を伴わないコンパクトな動力伝達装置が成立し、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車、ＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車などをベースにした４輪駆動車に好適なトルク伝達装置が得られる。

また、トランスミッションケースの変更を抑制できるので、他の装置との間で、トランスミッションケース（相手側ケース）を共用することが可能になり、それだけ低コストに実施できる。

請求項２のトルク伝達装置は、収容ケースに封入されたオイルを出力機構と差動制限機構とで共用するので、異なったオイルを用意する必要がない。

請求項３のトルク伝達装置は、出力機構を収容ケースの第１ケース部材と第２ケース部材間に配置し、差動制限機構を第２ケース部材と第３ケース部材間に配置したので、出力機構側と差動制限機構側を別々に組み付けることができるようになると共に、出力機構側に影響を与えずに、差動制限機構を容易に着脱することが可能になり、従って、最小限の部材を変更するだけで差動制限機構の有無を選定することができ、用途がそれだけ広くなる。

請求項４のトルク伝達装置は、差動制限機構の一側回転部材を収容ケース端部側の内周で支持したので、差動制限機構の着脱がさらに容易になる。

請求項５のトルク伝達装置は、入力軸を軸受けで収容ケースに支持すると共に、差動制限機構の他側回転部材をこの入力軸で支持したので、入力軸と他側回転部材の支持がそれだけ強固になり、差動制限機構の性能と耐久性が正常に保たれる。

請求項６のトルク伝達装置は、差動制限機構を操作するカム機構で発生するカムスラスト力（及びその反力）を収容ケースの内壁で受けるようにしたので、例えば、請求項３の構成では、カムスラスト力とその反力が第２ケース部材と第３ケース部材の外部に影響を与えない。

従って、第１ケース部材と第２ケース部材の間に配置された出力機構が、例えば、ベベルギアで構成された方向変換歯車組である場合、方向変換歯車組からこれらのスラスト力が遮断され、各ギアの噛み合い状態、耐久性、性能などが正常に保たれる。

〈第１実施例〉
図１〜図５によってトランスファ１（第１実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ１は図４に示す４輪駆動車に用いられており、この車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車をベースにした４輪駆動車である。また、左右の方向はこの４輪駆動車及び図１と図３での左右の方向である。

［トランスファ１の特徴］
トランスファ１は、エンジン３０１（原動機）のトルクが入力する中空軸３（入力軸）と、中空軸３のトルクを外部に出力する方向変換歯車組５（出力機構）と、中空軸３を相対回転自在に貫通する（入力軸と相対回転自在に配置された）車軸７（トルク伝達軸）と、これらを収容するトランスファケース９（収容ケース）とを有している。

また、トランスファ１は、中空軸３と車軸７の差動を制限する多板クラッチ１１（差動制限機構）が、トランスファケース９の内部に配置され、トランスファケース９にオイルが封入されており、方向変換歯車組５と多板クラッチ１１が、このオイルを共用して潤滑されている。

さらにトランスファ１は、トランスファケース９が、トランスファケース本体１３（第１ケース部材）と、カバー１５（第２ケース部材）と、クラッチケース１７（第３ケース部材）とから構成され、方向変換歯車組５が、トランスファケース本体１３とカバー１５の間のスペース１９に配置され、多板クラッチ１１が、カバー１５とクラッチケース１７の間のスペース２０に配置されている。

なお、後述するベアリング２５の近傍において第２ケース部材としてのカバー１５と入力軸としての中空軸３との間に隔離機構としてのシールを設けて入力軸側と差動制限機構側との潤滑環境を異ならせても良い。

また、トランスファ１は、多板クラッチ１１のクラッチハウジング２１（一側回転部材：径方向外側回転部材）が、トランスファケース９の端部側内周に支持され、中空軸３が、スラスト力を受けるベアリング２３，２５（軸受け）を介してトランスファケース９に支持され、多板クラッチ１１のクラッチハブ２７（他側回転部材：径方向内側回転部材）が、中空軸３に支持され、多板クラッチ１１を操作するボールカム２９（カム機構）を有し、トランスファケース９の内壁（カバー１５とクラッチケース１７）が、ボールカム２９のカムスラスト力を受ける。

［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図５のように、車両の前部に横置きされたエンジン３０１（原動機）及びトランスミッション３０３と、減速ギヤ組３０５と、フロントデフ３０７と、前車軸３０９，３１１と、前輪３１３，３１５と、トランスファ１と、後輪側プロペラシャフト３１７と、カップリング３１９と、方向変換歯車組３２１と、リヤデフ３２３と、後車軸３２５，３２７と、後輪３２９，３３１などから構成されている。

エンジン３０１の駆動力はトランスミッション３０３から減速ギヤ組３０５とデフケース３３３とを介してフロントデフ３０７に伝達され、前車軸３０９，３１１から前輪３１３，３１５に配分されると共に、デフケース３３３からトランスファ１と後輪側プロペラシャフト３１７とを介してカップリング３１９に伝達され、カップリング３１９が連結されていると、方向変換歯車組３２１からリヤデフ３２３に伝達され、後車軸３２５，３２７から後輪３２９，３３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング３１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

フロントデフ３０７の差動制限は、下記のようにトランスファ１の多板クラッチ１１によって行われる。

［トランスファ１の構成］
トランスファ１は、上記の中空軸３と方向変換歯車組５と車軸７とトランスファケース９と多板クラッチ１１などに加えて、ドライブピニオンシャフト３１と、多板クラッチ１１用のアクチュエータ３３などから構成されている。

図１のように、トランスファ１を収容するトランスファケース９は、トランスファケース本体１３とカバー１５とクラッチケース１７と、筒状ケース３５，３７などから構成されている。トランスファケース本体１３とカバー１５とクラッチケース１７はボルト３９で一体に固定され、筒状ケース３５はトランスファケース本体１３にボルト止めされ、筒状ケース３７は筒状ケース３５にボルト止めされ、トランスファケース９はトランスファケース本体１３の左側面でトランスミッションケース３３５（図５）に固定されており、これらの各接合部はＯリング４１，４３，４５，４７，４９によってシールされている。

中空軸３は、左端のスプライン部５１でフロントデフ３０７のデフケース３３３側中空軸３３７に連結されており、ベアリング２３でトランスファケース本体１３に支持され、ベアリング２５でカバー１５に支持されている。車軸５はフロントデフ３０７の右サイドギア３３９と右前車軸３１１とを連結しており、多板クラッチ１１のクラッチハウジング２１は車軸７の外周にスプライン連結されると共に、多板クラッチ１１を介してボールカム２９のスラスト力を受けるベアリング５５によってクラッチケース１７に支持され、クラッチハブ２７は中空軸３の外周にスプライン連結されている。車軸７とクラッチハウジング２１との間にはＯリング５７が配置されており、中空軸３はクラッチハブ２７をクラッチハウジング２１側（右方）に貫通し、この貫通側で中空軸３とクラッチハウジング２１との間にＸリング５９が配置されている。

方向変換歯車組５は、互いに噛み合ったベベルギア６１とベベルギア６３とからなり、リング状のベベルギア６１はボルト６５で中空軸３のフランジ部に固定され、ベベルギア６３はドライブピニオンシャフト３１の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト３１は前端側をスラスト力を受けるベアリング６７でトランスファケース本体１３に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング６９で筒状ケース３５に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト３１は後端にスプライン連結されたフランジ７１を介してプロペラシャフト３１７側に連結されている。

トランスファケース９には油路７３からオイルが注入されており、中空軸３とトランスファケース本体１３の間に配置されたシール７５と、車軸７とクラッチケース１７の間に配置されたシール７７と、筒状ケース３７とフランジ７１の間に配置されたシール７９によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース３３５との間のシール７５とＯリング５７及びＸリング５９により、性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー１５には多板クラッチ１１側へのオイルの移動を促進する開口８１が設けられている。

アクチュエータ３３は、上記のボールカム２９と、反転可能な電動モータ８３と、減速ギヤ組８５，８７と、リターンスプリング８９（皿バネ）と、多板クラッチ１１用のプレッシャープレート９１と、スラスト力を受けるベアリング９３と、コントローラなどから構成されている。

電動モータ８３はボルト９５でクラッチケース１７に固定され、コネクター９６（図４）を介して車載のバッテリーに接続され、その出力軸は左端をクラッチケース１７に支持された回転軸９７に連結されている。電動モータ８３は、図２に示すように、クラッチケース１７の外部でクラッチケース１７の車幅方向の投影面内において中空軸３に対して後方側に配置されている。また、クラッチケース１７の内部では、方向変換歯車組５が中空軸３に対して後方側に配置されている。このためトランスファ１全体の重量は、中空軸３に対して後方側に大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がクラッチケース１７の車幅方向の投影面内において中空軸に対して前方側と後方側に分かれることがなく、中空軸３の回転によるトランスファ１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ１全体の剛性が向上している。

減速ギヤ組８５は互いに噛み合った小径ギア９９と大径ギア１０１からなり、小径ギア９９は回転軸９７に形成され、大径ギア１０１はピン１０３上に支持されており、ピン１０３はクラッチケース１７に設けられた支持孔１０５と貫通孔１０７によって両端を回転自在に支持されている。また、減速ギヤ組８７は互いに噛み合った小径ギア１０９と大径ギア１１１からなり、小径ギア１０９は上記の大径ギア１０１と一体に形成され、大径ギア１１１はカムリング１１３の外周に形成されている。

また、ピン１０３は貫通孔１０７を通して小径ギア１０９及び大径ギア１０１と支持孔１０５に挿通され、ピン１０３を挿通した後、貫通孔１０７の開口部には椀型のプラグ１１５が装着され、オイル漏れと外部からの異物の侵入を防止している。

また、ピン１０３をこのように貫通孔１０７に埋め込んだことによって、クラッチケース１７の電動モータ８３用取り付け面１１７からピン１０３の頭部が突き出さないので、図３のように、ピン１０３と貫通孔１０７を、電動モータ８３の外周１１９より内側に配置することが可能になっている。

ボールカム２９は、上記のカムリング１１３と、カバー１５に固定されたカムリング１２１との間に設けられている。リターンスプリング８９は、プレッシャープレート９１とクラッチハブ２７の間に配置され、プレッシャープレート９１を多板クラッチ１１の連結解除方向（左方）に付勢している。ベアリング９３はプレッシャープレート９１とカムリング１１３の間に配置され、プレッシャープレート９１側の回転をカムリング１１３側から遮断し、ボールカム２９の誤動作を防止している。

ボールカム２９のカムスラスト力は、カムリング１１３とベアリング９３とプレッシャープレート９１と多板クラッチ１１とクラッチハウジング２１とベアリング５５とを介してクラッチケース１７（トランスファケース９の内壁）に掛かり、カム反力は、カムリング１２１を介してカバー１５（トランスファケース９の内壁）に掛かる。

コントローラは、カップリング３１９の断続操作の他に、電動モータ８３の起動、停止、反転などを行う。電動モータ８３を起動させると、その回転は減速ギヤ組８５，８７で減速（トルク増幅）されてボールカム２９を作動させ、そのカムスラスト力によってベアリング９３とプレッシャープレート９１が軸方向右方に移動し、多板クラッチ１１を押圧し締結させてフロントデフ３０７の差動を制限する。また、コントローラは電動モータ８３の回転角度（ボールカム２９のカムスラスト力）を制御して差動制限力を調整し、その後、電動モータ８３を停止させる。

なお、電動モータ８３の回転スピードや回転トルクは車両の旋回方向によって車両の挙動が同じであっても、左右で差動制限力のタイミングや大きさが異なるように制御される。その理由は差動制限機構がフロントデフケースと一方の車軸である右車軸との間に設けられていることや、車両の左右の質量バランスのわずかな違いなどを考慮し、緻密に行われるためである。

この状態から電動モータ８３を反転させると、カムリング１１３が反対方向に回転してボールカム２９のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング８９によって多板クラッチ１１の締結とフロントデフ３０７の差動制限が解除され、その後、電動モータ８３が停止される。

［トランスファ１の効果］
トランスファ１は、トランスファケース９の内部に多板クラッチ１１（差動制限機構）を配置したので、トランスミッションケース３３５側に差動制限機構を内蔵させる必要がなくなり、トランスミッションケース３３５の変更（大型化）が不要になって、コストの上昇が避けられる。

また、このようにトランスミッションケース３３５の大型化を伴わないから、多板クラッチ１１（差動制限機構）を備えたコンパクトな構成のトルク伝達装置（トランスファ１とトランスミッション３０３とで構成されたトルク伝達装置）が得られ、このトルク伝達装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車以外にも、ＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車などをベースにした４輪駆動車に好適である。

また、トランスミッションケース３３５を変更しないから、他のトルク伝達装置との間で、トランスミッションケース３３５を共用することが可能になり、それだけ低コストに実施できる。

また、トランスファケース９に封入されたオイルを方向変換歯車組５と多板クラッチ１１及び減速ギヤ組８５，８７とで共用するので、それぞれに異なったオイルを用意する必要がない。

また、方向変換歯車組５をトランスファケース９のトランスファケース本体１３とカバー１５間のスペース１９に配置し、多板クラッチ１１と減速ギヤ組８５，８７をカバー１５とクラッチケース１７間のスペース２０に配置したので、方向変換歯車組５側と多板クラッチ１１側を別々に組み付けることができるようになると共に、多板クラッチ１１と減速ギヤ組８５，８７と電動モータ８３などを、方向変換歯車組５に影響を与えずに、容易に着脱することが可能になり、従って、最小限の部材を変更するだけで多板クラッチ１１（差動制限機構）の有無を選定することができ、用途がそれだけ広くなる。

また、多板クラッチ１１（クラッチハウジング２１）をトランスファケース９端部側（クラッチケース１７）の内周で支持したので、多板クラッチ１１の着脱がさらに容易になる。

また、中空軸３をベアリング２３，２５でトランスファケース９に支持し、さらに中空軸３で多板クラッチ１１のクラッチハブ２７を支持したことによって、中空軸３とクラッチハブ２７の支持がそれだけ強固になり、多板クラッチ１１の性能と耐久性が正常に保たれる。

また、ボールカム２９で発生するカムスラスト力とカム反力をトランスファケース９の内壁（クラッチケース１７とカバー１５）で受ける（カムスラスト力とそのカム反力がクラッチケース１７とカバー１５の外部に影響を与えない）ようにし、トランスファケース本体１３とカバー１５の間に配置された方向変換歯車組５（ベベルギア６１，６３の噛み合い部）からこれらのスラスト力を遮断したので、ギア６１，６３の噛み合い状態、耐久性、性能などが正常に保たれる。

また、減速ギヤ組８５の大径ギア１０１を支持するピン１０３を電動モータ８３の外周１１９より内側に配置したので、電動モータ８３とピン１０３との干渉を避けるために大径ギア１０１の径を無用に大きくする必要がなくなり、減速ギヤ組８５が軽量でコンパクトに構成されると共に、電動モータ８３をそれだけ径方向内側に配置することが可能になってトランスファ１が径方向にコンパクトになり、車載性が向上する。

また、貫通孔１０７を電動モータ８３の外周１１９より内側に配置させたから、ピン１０３とプラグ１１５の脱落が電動モータ８３によって防止されると共に、これらの脱落防用部材を使用する必要がなくなり、それだけ部品点数とコストが低減され、軽量になる。

〈第２実施例〉
図６と図５によってトランスファ２０１（第２実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ２０１は、図４の４輪駆動車においてトランスファ１と置き換えて用いられる。また、この車両はＦＦ車をベースにした４輪駆動車であり、左右の方向はこの４輪駆動車及び図６での左右の方向である。

［トランスファ２０１の特徴］
トランスファ２０１は、エンジン３０１（原動機）のトルクが入力する中空軸３（入力軸）と、中空軸３のトルクを外部に出力する方向変換歯車組５（出力機構）と、中空軸３を相対回転自在に貫通する（入力軸と相対回転自在に配置された）車軸７（トルク伝達軸）と、これらを収容するトランスファケース９（収容ケース）とを有している。

また、トランスファ２０１は、中空軸３と車軸７の差動を制限する多板式のメインクラッチ２０３（差動制限機構）が、トランスファケース９の内部に配置され、トランスファケース９にオイルが封入されており、方向変換歯車組５とメインクラッチ２０３が、このオイルを共用して潤滑されている。なお、第１実施例と同様な隔離機構としてのシールを第２ケース部材に設けて、出力機構側と差動制限機構側の潤滑環境を異ならせても良い。

さらにトランスファ２０１は、トランスファケース９が、トランスファケース本体１３（第１ケース部材）と、カバー１５（第２ケース部材）と、クラッチケース１７（第３ケース部材）とから構成され、方向変換歯車組５が、トランスファケース本体１３とカバー１５の間のスペース１９に配置され、メインクラッチ２０３が、カバー１５とクラッチケース１７の間のスペース２０に配置されている。

また、トランスファ２０１は、メインクラッチ２０３のクラッチハウジング２１（一側回転部材：径方向外側回転部材）が、トランスファケース９の端部側内周に支持され、中空軸３が、スラスト力を受けるベアリング２３，２５（軸受け）を介してトランスファケース９に支持され、メインクラッチ２０３のクラッチハブ２０５（他側回転部材：径方向内側回転部材）が、中空軸３に支持され、メインクラッチ２０３を操作するボールカム２０７（カム機構）を有し、トランスファケース９の内壁（カバー１５とクラッチケース１７）が、ボールカム２０７のカムスラスト力を受ける。

［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図４のように、車両の前部に横置きされたエンジン３０１（原動機）及びトランスミッション３０３と、減速ギヤ組３０５と、フロントデフ３０７と、前車軸３０９，３１１と、前輪３１３，３１５と、トランスファ２０１と、後輪側プロペラシャフト３１７と、カップリング３１９と、方向変換歯車組３２１と、リヤデフ３２３と、後車軸３２５，３２７と、後輪３２９，３３１などから構成されている。

エンジン３０１の駆動力はトランスミッション３０３から減速ギヤ組３０５とデフケース３３３とを介してフロントデフ３０７に伝達され、前車軸３０９，３１１から前輪３１３，３１５に配分されると共に、デフケース３３３からトランスファ２０１と後輪側プロペラシャフト３１７とを介してカップリング３１９に伝達され、カップリング３１９が連結されていると、方向変換歯車組３２１からリヤデフ３２３に伝達され、後車軸３２５，３２７から後輪３２９，３３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング３１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

フロントデフ３０７の差動制限は、下記のようにトランスファ２０１のメインクラッチ２０３によって行われる。

［トランスファ２０１の構成］
トランスファ２０１は、上記の中空軸３と方向変換歯車組５と車軸７とトランスファケース９とメインクラッチ２０３などに加えて、ドライブピニオンシャフト３１と、メインクラッチ２０３用の電磁式アクチュエータ２０９などから構成されている。

図５のように、トランスファ１を収容するトランスファケース９は、トランスファケース本体１３とカバー１５とクラッチケース１７と、筒状ケース３５，３７などから構成されている。トランスファケース本体１３とカバー１５とクラッチケース１７はボルト３９で一体に固定され、筒状ケース３５はトランスファケース本体１３にボルト止めされ、筒状ケース３７は筒状ケース３５にボルト止めされ、トランスファケース９はトランスファケース本体１３の左側面でトランスミッションケース３３５（図５）に固定されており、これらの各接合部はＯリング４１，４３，４５，４７，４９によってシールされている。

中空軸３は、左端のスプライン部５１でフロントデフ３０７のデフケース３３３側中空軸３３７に連結されており、ベアリング２３でトランスファケース本体１３に支持され、ベアリング２５でカバー１５に支持されている。車軸５はフロントデフ３０７の右サイドギア３３９と右前車軸３１１とを連結しており、メインクラッチ２０３のクラッチハウジング２１は車軸７の外周にスプライン連結されると共に、ボールベアリング２１１によってクラッチケース１７に支持され、クラッチハブ２０５は中空軸３の外周にスプライン連結され、ボールベアリング２１０によってクラッチハウジング２１に支持されている。また、車軸７とクラッチハウジング２１との間にはＯリング５７が配置され、クラッチハウジング２１とクラッチハブ２０５との間にはＸリング５９が配置され、中空軸３とクラッチハブ２０５との間にはＯリング２１２が配置されている。

方向変換歯車組５は、互いに噛み合ったベベルギア６１とベベルギア６３とからなり、リング状のベベルギア６１はボルト６５で中空軸３のフランジ部に固定され、ベベルギア６３はドライブピニオンシャフト３１の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト３１は前端側をスラスト力を受けるベアリング６７でトランスファケース本体１３に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング６９で筒状ケース３５に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト３１は後端にスプライン連結されたフランジ７１を介してプロペラシャフト３１７側に連結されている。

トランスファケース９には油路７３からオイルが注入されており、中空軸３とトランスファケース本体１３の間に配置されたシール７５と、車軸７とクラッチケース１７の間に配置されたシール７７と、筒状ケース３７とフランジ７１の間に配置されたシール７９によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース３３５との間のシール７５とＯリング５７，２１２及びＸリング５９により、性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー１５にはメインクラッチ２０３側へのオイルの移動を促進する開口８１が設けられている。

電磁式アクチュエータ２０９は、上記のボールカム２０７と、多板式のパイロットクラッチ２１３と、カムリング２１４と、プレッシャープレート２１５と、アーマチャ２１７と、磁性材料で作られたロータ２１９と、電磁コイル２２１と、リターンスプリングと、コントローラなどから構成されている。

パイロットクラッチ２１３はクラッチハウジング２１とカムリング２１４の間に配置され、ボールカム２０７はカムリング２１４とプレッシャープレート２１５との間に設けられ、アーマチャ２１７はパイロットクラッチ２１３とプレッシャープレート２１５の間に軸方向移動自在に配置され、カムリング２１４はクラッチハブ２０５の外周で支持され、プレッシャープレート２１５はクラッチハブ２０５の外周にスプライン連結されている。ロータ２１９はクラッチハウジング２１にネジで連結され、ナット２２３のダブルナット機能によって位置決めされ、ニードルベアリング２２５によりクラッチハブ２０５の外周に支持されている。

また、ロータ２１９とカバー１５との間及びロータ２１９とカムリング２１４との間にはベアリング２２７，２２９がそれぞれ配置され、ボールカム２０７のカム反力はこれらの部材を介してカバー１５（トランスファケースの内壁）に掛かり、ボールカム２０７のカムスラスト力はプレッシャープレート２１５とメインクラッチ２０３とクラッチハウジング２１とベアリング２１１とを介してクラッチケース１７（トランスファケースの内壁）に掛かる。

電磁コイル２２１のコア２３１はロータ２１９の凹部に適度なエアギャップを介して貫入し、ボールベアリング２３３によってロータ２１９に支持され、カバー１５の切り欠き２３５に係合した回り止め部材２３７によって回り止めされている。また、クラッチハウジング２１側にはオイルの流出入を促進し、メインクラッチ２０３、パイロットクラッチ２１３、ボールカム２０７、ベアリング２１０，２２９などの潤滑・冷却効果を高める開口２３９が設けられている。

コントローラは、カップリング３１９の断続操作の他に、電磁コイル２２１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。コア２３１とロータ２１９とパイロットクラッチ２１３とアーマチャ２１７によって電磁コイル２２１の磁路が構成されており、電磁コイル２２１が励磁されるとこの磁路に磁束ループが形成され、吸引されたアーマチャ２１７によりパイロットクラッチ２１３が押圧されて締結し、トルクを受けて作動したボールカム２０７のカムスラスト力によりプレッシャープレート２１５を介してメインクラッチ２０３が押圧されて締結し、フロントデフ３０７の差動を制限する。また、電磁コイル２２１の励磁を停止すると、リターンスプリングによってメインクラッチ２０３の連結とフロントデフ３０７の差動制限が解除される。外側回転部材（クラッチハウジング２１とロータ２１９とで構成される）と内側回転部材（クラッチハブ２０５で構成される）との間に隔離機構としてのシールを設けて単独の潤滑構造を成しても良い。

［トランスファ２０１の効果］
トランスファ２０１は、トランスファケース９の内部にメインクラッチ２０３（差動制限機構）を配置したので、トランスミッションケース３３５側に差動制限機構を内蔵させる必要がなくなり、トランスミッションケース３３５の変更（大型化）が不要になって、コストの上昇が避けられる。

また、このようにトランスミッションケース３３５の大型化を伴わないから、メインクラッチ２０３（差動制限機構）を備えたコンパクトな構成のトルク伝達装置（トランスファ２０１とトランスミッション３０３とで構成されたトルク伝達装置）が得られ、このトルク伝達装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車以外にも、ＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車などをベースにした４輪駆動車に好適である。

また、トランスミッションケース３３５を変更しないから、他のトルク伝達装置との間でトランスミッションケース３３５を共用することが可能になり、それだけ低コストに実施できる。

また、トランスファケース９に封入されたオイルを方向変換歯車組５とメインクラッチ２０３側とで共用するので、それぞれに異なったオイルを用意する必要がない。

また、方向変換歯車組５をトランスファケース９のトランスファケース本体１３とカバー１５間のスペース１９に配置し、メインクラッチ２０３と電磁式アクチュエータ２０９をカバー１５とクラッチケース１７間のスペース２０に配置したので、方向変換歯車組５側とメインクラッチ２０３側とを別々に組み付けることが可能になると共に、メインクラッチ２０３と電磁式アクチュエータ２０９（パイロットクラッチ２１３、ボールカム２０７、カムリング２１４、プレッシャープレート２１５、アーマチャ２１７、ロータ２１９、リターンスプリング、電磁コイル２２１）などを、方向変換歯車組５に影響を与えずに、容易に着脱することが可能になり、従って、最小限の部材を変更するだけでメインクラッチ２０３（差動制限機構）の有無を選定することができ、用途がそれだけ広くなる。

また、メインクラッチ２０３（クラッチハウジング２１）をトランスファケース９端部側（クラッチケース１７）の内周で支持したので、電磁式アクチュエータ２０９（メインクラッチ２０３など）の着脱がさらに容易になる。

また、中空軸３をベアリング２３，２５でトランスファケース９に支持し、さらにこの中空軸３でメインクラッチ２０３のクラッチハブ２０５を支持したので、中空軸３とクラッチハブ２０５の支持がそれだけ強固になり、メインクラッチ２０３の性能と耐久性が正常に保たれる。

また、ボールカム２０７で発生するカムスラスト力とカム反力をトランスファケース９の内壁（クラッチケース１７とカバー１５）で受ける（カムスラスト力とそのカム反力がクラッチケース１７とカバー１５の外部に影響を与えない）ようにし、トランスファケース本体１３とカバー１５の間に配置された方向変換歯車組５（ベベルギア６１，６３の噛み合い部）からこれらのスラスト力を遮断したので、ギア６１，６３の噛み合い状態、耐久性、性能などが正常に保たれる。

〈第３実施例〉
図７と図８によってトランスファ４０１（第３実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ４０１は図７に示す４輪駆動車に用いられており、この車両はＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車をベースにした４輪駆動車である。また、左右の方向はこの４輪駆動車及び図７での左右の方向である。

［トランスファ４０１の特徴］
トランスファ４０１は、エンジン６０１（原動機）のトルクが入力する中空軸４０３（入力軸）と、中空軸４０３のトルクを外部に出力する方向変換歯車組４０５（出力機構）及び３連ギアで構成されたギア伝動機構４０７（出力機構）と、中空軸４０３を相対回転自在に貫通する（入力軸と相対回転自在に配置された）車軸４０９（トルク伝達軸）と、これらを収容するトランスファケース４１１（収容ケース）とを有している。

また、トランスファ４０１は、中空軸４０３と車軸４０９の差動を制限する多板クラッチ４１３（差動制限機構）が、トランスファケース４１１の内部に配置され、トランスファケース４１１にオイルが封入されており、方向変換歯車組４０５及びギア伝動機構４０７と多板クラッチ４１３が、このオイルを共用して潤滑されている。

さらに、トランスファ４０１は、トランスファケース４１１が、トランスファケース本体４１５（第１ケース部材）と、仕切りカバー４１７（第２ケース部材）と、クラッチケース４１９（第３ケース部材）とから構成され、方向変換歯車組４０５とギア伝動機構４０７が、トランスファケース本体４１５とカバー４１７の間のスペース４２１に配置され、多板クラッチ４１３が、カバー４１７とクラッチケース４１９の間のスペース４２２に配置されている。

また、トランスファ４０１は、多板クラッチ４１３のクラッチハウジング４２３（一側回転部材：径方向外側回転部材）が、トランスファケース４１１の端部側内周に支持され、中空軸４０３が、スラスト力を受けるベアリング４２５，４２７（軸受け）を介してトランスファケース４１１に支持され、多板クラッチ４１３のクラッチハブ４２９（他側回転部材：径方向内側回転部材）が、中空軸４０３に支持され、多板クラッチ４１３を操作するボールカム４３１（カム機構）を有し、トランスファケース４１１の内壁（カバー４１７とクラッチケース４１９）が、ボールカム４３１のカムスラスト力を受ける。

［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図８のように、車両の後部に横置きされたエンジン６０１（原動機）及びトランスミッション６０３と、減速ギヤ組６０５と、リヤデフ６０７と、後車軸６０９，６１１と、後輪６１３，６１５と、トランスファ４０１と、前輪側プロペラシャフト６１７と、カップリング６１９と、方向変換歯車組６２１と、フロントデフ６２３と、前車軸６２５，６２７と、前輪６２９，６３１などから構成されている。

エンジン６０１の駆動力はトランスミッション６０３から減速ギヤ組６０５とデフケース６３３とを介してリヤデフ６０７に伝達され、後車軸６０９，６１１から後輪６１３，６１５に配分されると共に、デフケース６３３からトランスファ４０１とプロペラシャフト６１７とを介してカップリング６１９に伝達され、カップリング６１９が連結されていると、方向変換歯車組６２１からフロントデフ６２３に伝達され、前車軸６２５，６２７から前輪６２９，６３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング６１９の連結が解除されると、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。

リヤデフ６０７の差動制限は、下記のようにトランスファ４０１の多板クラッチ４１３によって行われる。

［トランスファ４０１の構成］
トランスファ４０１は、上記の中空軸４０３と方向変換歯車組４０５とギア伝動機構４０７と車軸４０９とトランスファケース４１１と多板クラッチ４１３などに加えて、多板クラッチ４１３用のアクチュエータ４３３などから構成されている。

図１のように、トランスファ４０１を収容するトランスファケース４１１は、トランスファケース本体４１５と仕切りカバー４１７とクラッチケース４１９と、エンドカバー４３５などから構成されている。トランスファケース本体４１５とカバー４１７とクラッチケース４１９はボルト４３７で一体に固定され、エンドカバー４３５はトランスファケース本体４１５にボルト４３９で固定され、トランスファケース４１１はトランスファケース本体４１５の左側面でトランスミッションケース６３５（図８）に固定されており、これらの各接合部はＯリング４４１，４４３などによってシールされている。

中空軸４０３は、左端のスプライン部４４５でリヤデフ６０７のデフケース６３３側中空軸６３７に連結されており、ベアリング４２５でトランスファケース本体４１５に支持され、ベアリング４２７で仕切りカバー４１７に支持されている。車軸５はリヤデフ６０７の右サイドギア６３９と右後車軸６１１とを連結しており、多板クラッチ４１３のクラッチハウジング４２３は車軸４０９の外周にスプライン連結されると共に、多板クラッチ４１３を介してボールカム４３１のスラスト力を受けるベアリング４４９によってクラッチケース４１９に支持され、クラッチハブ４２９は中空軸４０３の外周にスプライン連結されている。また、車軸４０９とクラッチハウジング４２３との間にはＯリング４５１が配置され、クラッチハウジング４２３とクラッチハブ４２９との間にはＸリング４５３が配置され、中空軸４０３とクラッチハブ４２９との間にはＯリング４５５が配置されている。

方向変換歯車組４０５は、互いに噛み合ったベベルギア４５７とベベルギア４５９とからなり、リング状のベベルギア４５７はボルト４６１で中空軸４０３のフランジ部に固定され、ベベルギア４５９はドライブピニオンシャフト４６３の前端に一体形成されている。

ギア伝動機構４０７は、この順に噛み合ったギア４６５，４６７，４６９から構成されており、ギア４６５はドライブピニオンシャフト４６３にスプライン連結され、ギア４６７，４６９はそれぞれ中空軸４７１，４７３に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト４６３はスラスト力を受けるベアリング４７５，４７７により、中空軸４７１はニードルベアリング４７９，４７９により、中空軸４７３はボールベアリング４８１，４８１により、それぞれトランスファケース本体４１５とエンドカバー４３５に支持されている。また、中空軸４７３は内周にスプライン連結された伝達軸６４１（図８）を介してプロペラシャフト６１７側に連結されている。

トランスファケース４１１にはオイルが封入されており、中空軸４０３とトランスファケース本体４１５の間に配置されたシール４８３と、車軸４０９とクラッチケース４１９の間に配置されたシール４８５と、トランスファケース本体４１５と中空軸４７３の間に配置されたシール４８７によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース６３５との間のシール４８３とＯリング４５１，４５５及びＸリング４５３により、性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー４１７には多板クラッチ４１３側へのオイルの移動を促進する開口が設けられている。

アクチュエータ４３３は、上記のボールカム４３１と、反転可能な電動モータ４８９と、減速ギヤ組４９１，４９３と、リターンスプリング４９５（皿バネ）と、多板クラッチ４１３用のプレッシャープレート４９７と、スラスト力を受けるベアリング４９９と、コントローラなどから構成されている。

電動モータ４８９はクラッチケース４１９にボルト止めされ、その出力軸は左端をクラッチケース４１９に支持された回転軸５０１に連結されている。減速ギヤ組４９１は互いに噛み合った小径ギア５０３と大径ギア５０５からなり、小径ギア５０３は回転軸５０１に形成され、大径ギア５０５はピン５０７上に支持され、ピン５０７はクラッチケース４１９に設けられた支持孔５０９と貫通孔５１１によって両端を回転自在に支持されている。また、減速ギヤ組４９３は互いに噛み合った小径ギア５１３と大径ギア５１５からなり、小径ギア５１３は上記の大径ギア５０５と一体に形成され、大径ギア５１５はカムリング５１７の外周に形成されている。

また、ピン５０７は貫通孔５１１を通して小径ギア５１３及び大径ギア５０５と支持孔５０９に挿通され、ピン５０７を挿通した後、貫通孔５１１の開口部には椀型のプラグ５１９が装着され、オイル漏れと外部からの異物の侵入を防止している。

また、ピン５０７をこのように貫通孔５１１に埋め込んだことによって、クラッチケース４１９の電動モータ４８９用取り付け面５２１からピン５０７の頭部が突き出さないので、ピン５０７と貫通孔５１１を電動モータ４８９の外周より内側に配置することが可能になっている。

ボールカム４３１は、上記のカムリング５１７と、カバー４１７に固定されたカムリング５２３との間に設けられている。リターンスプリング４９５は、プレッシャープレート４９７とクラッチハブ４２９の間に配置され、プレッシャープレート４９７を多板クラッチ４１３の連結解除方向（左方）に付勢している。ベアリング４９９はプレッシャープレート４９７とカムリング５１７の間に配置され、プレッシャープレート４９７側の回転をカムリング５１７側から遮断し、ボールカム４３１の誤動作を防止している。

また、ボールカム４３１のカムスラスト力は、カムリング５１７とベアリング４９９とプレッシャープレート４９７と多板クラッチ４１３とクラッチハウジング４２３とベアリング４４９とを介してクラッチケース４１９（トランスファケース４１１の内壁）に掛かり、カム反力は、カムリング５２３を介してカバー４１７（トランスファケース４１１の内壁）に掛かる。

コントローラは、カップリング６１９の断続操作の他に、電動モータ４８９の起動、停止、反転などを行う。電動モータ４８９を起動させると、その回転は減速ギヤ組４９１，４９３で減速（トルク増幅）されてボールカム４３１を作動させ、そのカムスラスト力によってベアリング４９９とプレッシャープレート４９７が軸方向右方に移動し、多板クラッチ４１３を押圧し締結させてリヤデフ６０７の差動を制限する。また、コントローラは電動モータ４８９の回転角度（ボールカム４３１のカムスラスト力）を制御して差動制限力を調整し、その後、電動モータ４８９を停止させる。

この状態から電動モータ４８９を反転させると、カムリング５１７が反対方向に回転してボールカム４３１のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング４９５によって多板クラッチ４１３の締結とリヤデフ６０７の差動制限が解除され、その後、電動モータ４８９が停止される。

［トランスファ４０１の効果］
トランスファ４０１は、トランスファケース４１１の内部に多板クラッチ４１３（差動制限機構）を配置したので、トランスミッションケース６３５側に差動制限機構を内蔵させる必要がなくなり、トランスミッションケース６３５の変更（大型化）が不要になって、コストの上昇が避けられる。

このようにトランスミッションケース６３５の大型化を伴わないから、多板クラッチ４１３（差動制限機構）を備えたコンパクトな構成のトルク伝達装置（トランスファ４０１とトランスミッション６０３とで構成されたトルク伝達装置）が得られ、このトルク伝達装置は、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車以外にも、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車、ＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車などをベースにした４輪駆動車に好適である。

また、トランスミッションケース６３５を変更しないから、他のトルク伝達装置との間でトランスミッションケース６３５を共用することが可能になり、それだけ低コストに実施できる。

また、トランスファケース４１１に封入されたオイルを方向変換歯車組４０５及びギア伝動機構４０７と多板クラッチ４１３及び減速ギヤ組４９１，４９３とで共用するので、それぞれに異なったオイルを用意する必要がない。

また、方向変換歯車組４０５及びギア伝動機構４０７をトランスファケース４１１のトランスファケース本体４１５とカバー４１７間のスペース４２１に配置し、多板クラッチ４１３と減速ギヤ組４９１，４９３をカバー４１７とクラッチケース４１９間のスペース４２２に配置したので、方向変換歯車組４０５側と多板クラッチ４１３側とを別々に組み付けることができるようになると共に、多板クラッチ４１３と減速ギヤ組４９１，４９３と電動モータ４３３などを、方向変換歯車組４０５及びギア伝動機構４０７に影響を与えずに、容易に着脱することが可能になり、従って、最小限の部材を変更するだけで多板クラッチ４１３（差動制限機構）の有無を選定することができ、用途がそれだけ広くなる。

また、多板クラッチ４１３（クラッチハウジング４２３）をトランスファケース４１１端部側（クラッチケース４１９）の内周で支持したので、多板クラッチ４１３などの着脱がさらに容易になる。

また、中空軸４０３をベアリング４２５，４２７でトランスファケース４１１に支持し、さらに中空軸４０３で多板クラッチ４１３のクラッチハブ４２９を支持したことによって、中空軸４０３とクラッチハブ４２９の支持がそれだけ強固になり、多板クラッチ４１３の性能と耐久性が正常に保たれる。

また、ボールカム４３１で発生するカムスラスト力とカム反力をトランスファケース４１１の内壁（クラッチケース４１９とカバー４１７）で受ける（カムスラスト力とそのカム反力がクラッチケース４１９とカバー４１７の外部に影響を与えない）ようにし、トランスファケース本体４１５とカバー４１７の間に配置された方向変換歯車組４０５（ベベルギア４５７，４５９の噛み合い部）及びギア伝動機構４０７（ギア４６５，４６７，４６９の噛み合い部）からこれらのスラスト力を遮断したので、これら各ギアの噛み合い状態、耐久性、性能などが正常に保たれる。

また、減速ギヤ組４９１の大径ギア５０５を支持するピン５０７を電動モータ４８９の外周より内側に配置したので、電動モータ４８９とピン５０７との干渉を避けるために、大径ギア５０５の径を無用に大きくする必要がなくなり、減速ギヤ組４９１が軽量でコンパクトに構成されると共に、電動モータ４８９をそれだけ径方向内側に配置することが可能になってトランスファ４０１がそれだけ径方向にコンパクトになり、車載性が向上する。

また、貫通孔５１１を電動モータ４８９の外周より内側に配置させたから、電動モータ４８９によってピン５０７とプラグ５１９の脱落が防止されると共に、これらの脱落防用部材を使用する必要がなくなり、それだけ部品点数とコストが低減され、軽量になる。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
差動制限機構は上述したような外部制御可能な多板クラッチを用いたもの（いわゆるアクティブタイプ）に限られるものではなく、２つの回転軸間の相対回転速度差をトリガーとしたものや入力トルクの大小をトリガーとしてもの（いわゆるパッシブタイプ）であっても良い。パッシブタイプの例としてはビスカスカップリングやロータリーブレードカップリングやオイルポンプと多板クラッチを組み合わせたカップリングなどがある。

付け加えてアクティブタイプの制御アクチュエータとしては油圧シリンダやエアシリンダを用いたものなど他の形態も取りうる。

第１実施例のトランスファ１を示す断面図である。 第１実施例のトランスファ１を示す側面図である。 トランスファ１の要部拡大断面図である。 図３のＡ矢視図である。 トランスファ１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。 第２実施例のトランスファ２０１を示す断面図である。 第３実施例のトランスファ４０１を示す断面図である。 トランスファ４０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。

符号の説明

１ トランスファ（トルク伝達装置）
３ 中空軸（入力軸）
５ 方向変換歯車組（出力機構）
７ 車軸（トルク伝達軸）
９ トランスファケース（収容ケース）
１１ 多板クラッチ（差動制限機構）
１３ トランスファケース本体（第１ケース部材）
１５ カバー（第２ケース部材）
１７ クラッチケース（第３ケース部材）
２１ クラッチハウジング（一側回転部材：径方向外側回転部材）
２３，２５ ベアリング（軸受け）
２７ クラッチハブ（他側回転部材：径方向内側回転部材）
２９ ボールカム（カム機構）
２０１ トランスファ（トルク伝達装置）
２０３ メインクラッチ（差動制限機構）
２０５ クラッチハブ（他側回転部材：径方向内側回転部材）
２０７ ボールカム（カム機構）
４０１ トランスファ（トルク伝達装置）
４０３ 中空軸（入力軸）
４０５ 方向変換歯車組（出力機構）
４０７ ギア伝動機構（出力機構）
４０９ 車軸（トルク伝達軸）
４１１ トランスファケース（収容ケース）
４１３ 多板クラッチ（差動制限機構）
４１５ トランスファケース本体（第１ケース部材）
４１７ 仕切りカバー（第２ケース部材）
４１９ クラッチケース（第３ケース部材）
４２３ クラッチハウジング（一側回転部材：径方向外側回転部材）
４２５，４２７ ベアリング（軸受け）
４２９ クラッチハブ（他側回転部材：径方向内側回転部材）
４３１ ボールカム（カム機構）

Claims (6)

1. 原動機のトルクが入力する入力軸と、前記入力軸のトルクを外部に出力する出力機構と、前記入力軸と相対回転自在に配置されたトルク伝達軸と、前記入力軸と出力機構を収容する収容ケースとを有するトルク伝達装置であって、
   前記入力軸と前記トルク伝達軸の差動を制限する差動制限機構を、前記収容ケースの内部に配置したことを特徴とするトルク伝達装置。
2. 請求項１に記載されたトルク伝達装置であって、
   前記収容ケースにオイルが封入されており、
   前記出力機構と前記差動制限機構が、このオイルを共用して潤滑されることを特徴とするトルク伝達装置。
3. 請求項１または請求項２に記載されたトルク伝達装置であって、
   前記収容ケースが、第１ケース部材と第２ケース部材と第３ケース部材から構成されており、
   前記出力機構が、前記第１ケース部材と第２ケース部材の間のスペースに配置され、
   前記差動制限機構が、前記第２ケース部材と第３ケース部材の間のスペースに配置されていることを特徴とするトルク伝達装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載されたトルク伝達装置であって、
   前記差動制限機構の一側回転部材が、前記収容ケース端部側の内周で支持されていることを特徴とするトルク伝達装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載されたトルク伝達装置であって、
   前記入力軸が、軸受けを介して前記収容ケースに支持され、
   前記差動制限機構の他側回転部材が、前記入力軸に支持されていることを特徴とするトルク伝達装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかに記載されたトルク伝達装置であって、
   前記差動制限機構を操作するカム機構を有し、
   前記収容ケースの内壁が、前記カム機構のカムスラスト力を受けることを特徴とするトルク伝達装置。

Images