JP2005127504A - カップリング - Google Patents

Abstract

【課題】 組み付け性を向上させる。
【解決手段】 駆動力を分配する駆動力分配機構７２１と、駆動力分配機構７２１を駆動するドライブシャフト５１と、駆動力を断続するクラッチ装置７と、これらを収容するケーシングとを備えたカップリングであって、前記ケーシングは、第１のケーシング１５と第２のケーシング３０３とで構成されており、ケーシング１５は、クラッチ装置７を収容し支持する円筒状部分３０５と、円筒状部分３０５の先端側に設けられた開口１９とを有し、ケーシング３０３は蓋状であって、ケーシング１５の開口１９を塞いでおり、ケーシング１５とケーシング３０３は固着手段３０７によって連結されている。
【選択図】 図５

Description

本発明は、例えば、４輪駆動車の動力伝達系に用いられるカップリングに関する。

特許文献１に図７のような動力伝達装置１００１が記載されている。

この動力伝達装置１００１はユニットケーシング１００３に収容されており、エンジン側のアウターケース１００５とリヤデフ１０１７側の中間軸１００７との間に配置された多板クラッチ１００９、クラッチ作動機構１０１１、電磁石１０１３、倍力作動機構１０１５などから構成されている。アウターケース１００５と中間軸１００７との間に差動回転が生じるとクラッチ作動機構１０１１によって多板クラッチ１００９が押圧されてアウターケース１００５と中間軸１００７間の差動回転が制限されると共に、エンジンの駆動力がアウターケース１００５から中間軸１００７を介してリヤデフ１０１７側に伝達され、また、電磁石１０１３によって倍力作動機構１０１５を作動させるとリヤデフ１０１７側に伝達されるエンジンの駆動力が増加する。

アウターケース１００５の前部（図７の左側）に固定された入力軸１０１９はベアリング１０２１を介してユニットケーシング１００３に支持され、中間軸１００７にスプライン連結されたドライブピニオン１０２３はスラストベアリング１０２５，１０２７を介してユニットケーシング１００３の連結フランジ１０２９に支持されている。

また、アウターケース１００５の後部には、倍力作動機構１０１５の作動時に電磁石１０１３に吸引される磁性材料のロックカム部材１０３１が固定されており、このロックカム部材１０３１はニードルベアリング１０３３を介して中間軸１００７（ドライブピニオン１０２３）に支持され、電磁石１０１３のヨーク１０３５はベアリング１０３７を介してロックカム部材１０３１に支持されていると共に、回り止め機構を介して連結フランジ１０２９に廻り止めされている。

また、ユニットケーシング１００３と連結フランジ１０２９は、電磁石１０１３の径方向外側で、ボルト１０３９によって互いに固定されている。
特開平１１−１４１６５２号公報（図２）

動力伝達装置１００１では、上記のように、ユニットケーシング１００３と連結フランジ１０２９がドライブピニオン１０２３側で分割されており、リヤデフ１０１７とドライブピニオン１０２３は連結フランジ１０２９に収容され、多板クラッチ１００９はユニットケーシング１００３に収容されている。

このような構成では、多板クラッチ１００９をユニットケーシング１００３にサブアセンブリーすることは可能であるが、多板クラッチ１００９をユニットケーシング１００３に組み付けたもの（サブアセンブリー）は重いので、これらを連結フランジ１０２９側に組み付けるのは容易ではない。

そこで、この発明は、自らの組み付け性及び関連装置への組み付け性を向上させたカップリングの提供を目的としている。

請求項１の発明は、駆動力を分配する駆動力分配機構と、駆動力分配機構を駆動するドライブシャフトと、駆動力を断続するクラッチ装置と、これらを収容するケーシングとを備えたカップリングであって、前記ケーシングは、第１のケーシングと第２のケーシングとで構成されており、第１のケーシングは、クラッチ装置を収容し支持する筒状部分と、この筒状部分の先端側に設けられた開口とを有し、第２のケーシングは蓋状であって、第１のケーシングの前記開口を塞いでおり、第１のケーシングと第２のケーシングは固着手段によって互いに連結されていることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載されたカップリングであって、クラッチ装置の一端側は、第２のケーシングに対し第１のベアリングで支持され、固着手段は、第１のベアリングの径方向外側に配置され、第１のベアリングに対してクラッチ装置の軸方向反対側に、クラッチ装置との間で駆動力を伝達する連結部材が配置されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２に記載されたカップリングであって、クラッチ装置の他端側は、ドライブシャフトを介して第１のケーシングに支持されていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項２に記載されたカップリングであって、クラッチ装置の他端側は、第２のベアリングを介して第１のケーシングに支持されていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載されたカップリングであって、クラッチ装置を断続操作するアクチュエータを備え、このアクチュエータは、第２のケーシングに支持されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項５に記載されたカップリングであって、アクチュエータは、第２のケーシングと一体に形成されていることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項５に記載されたカップリングであって、アクチュエータは、第１のベアリングの径方向外側、及び、固着手段の径方向内側に配置されていることを特徴とする。

請求項８の発明は、請求項２に記載されたカップリングであって、第１のベアリングと前記連結部材との軸方向間には、ケーシング内の空間と外部とを区画するシール部材が配置されており、このシール部材の摺動部半径は、第１のベアリングの摺動部半径より小さく設定されていることを特徴とする。

請求項９の発明は、請求項５に記載されたカップリングであって、アクチュエータは、第１のベアリングに対してクラッチ装置と軸方向同一側に配置されていることを特徴とする。

請求項１０の発明は、請求項１〜請求項９のいずれかに記載されたカップリングであって、ドライブシャフトの先端部が、第２のケーシングの径方向内側に位置していることを特徴とする。

請求項１１の発明は、請求項５に記載されたカップリングであって、ドライブシャフトの先端部が、アクチュエータの径方向内側に位置していることを特徴とする。

請求項１２の発明は、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載されたカップリングであって、固着手段は、第１のケーシングと第２のケーシングの軸方向相対位置を調整可能な部材を有することを特徴とする。

請求項１３の発明は、請求項５に記載されたカップリングであって、第２のケーシングには、ケーシングの壁部に対してアクチュエータと軸方向反対側に大気と接触する凹凸部が形成されていることを特徴とする。

請求項１４の発明は、請求項５に記載されたカップリングであって、アクチュエータが、電磁マグネットであり、この電磁マグネットを、第１のケーシングの前記開口側に配置したことを特徴とする。

請求項１５の発明は、請求項１４に記載されたカップリングであって、第１のケーシングと第２のケーシングの合わせ面の位置がクラッチ装置の回転軸方向において、電磁マグネットを基準にクラッチ装置と反対側に位置していることを特徴とする。

請求項１６の発明は、請求項１４または請求項１５に記載されたカップリングであって、第２のケーシングが、電磁マグネットのコアと一体に形成されていることを特徴とする。

請求項１７の発明は、請求項１４または請求項１５に記載されたカップリングであって、第２のケーシングが、電磁マグネットのコアを固定支持していることを特徴とする。

請求項１のカップリングは、クラッチ装置を収容する筒状部分が第１のケーシングと一体に形成されているから、第１のケーシングに対してクラッチ装置と第２のケーシングをこの順で容易に組み付けることが可能になり、従って、動力伝達装置とユニットケーシング１００３のサブアセンブリーを相手側に組み付けなければならない従来例と異なって、組み付け性が大幅に向上している。

また、第２のケーシングを第１のケーシングに取り付ける固着手段が、筒状部分の開口（第１のケーシングの先端側）に位置し、周囲に干渉する物がないから、組み付け作業をさらに効率よく行うことができる。

請求項２のカップリングは、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。

また、第１のベアリングと固着手段を径方向にオーバーラップさせた（径方向の投影が互いに重なるように配置した）ことにより、カップリングがそれだけ軸方向に小型になり、車載性が向上する。

また、クラッチ装置に駆動力を伝達する連結部材をクラッチ装置に対して第１のベアリングと軸方向反対側に配置したから、他部材との干渉が防止されて連結部材の組み付けが容易になると共に、連結部材が回転したときの干渉も回避され、動作が正常に保たれる。

請求項３のカップリングは、請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。

また、クラッチ装置の他端側をドライブシャフトを介して第１のケーシングに支持させたから、クラッチ装置を支持する専用のベアリングが不要になり、部品点数をそれだけ削減させることができる。

請求項４のカップリングは、請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。

また、この構成では、クラッチ装置の両端を第１のベアリングと第２のベアリングでそれぞれ支持したことによってクラッチ装置の支持性が向上する。

請求項５のカップリングは、請求項１〜請求項４の構成と同等の効果を得ることができる。

また、クラッチ装置（請求項２の構成）とアクチュエータの両方が第２のケーシングに支持されて位置決めされるから、クラッチ装置を断続操作する際の精度がそれだけ向上する。

また、この構成では、アクチュエータ（少なくともその主要部分）を第２のケーシングにサブアセンブリーすることができるから、それだけ組み付け性が向上する。

請求項６のカップリングは、請求項５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、アクチュエータを第２のケーシングと一体に形成するこの構成では、部品点数がそれだけ削減される。

請求項７のカップリングは、請求項５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、アクチュエータを、第１のベアリングに対して径方向外側に配置し、固着手段の径方向内側に配置することにより、アクチュエータと固着手段を径方向にオーバーラップさせたこの構成では、カップリングがさらに軸方向小型になり、車載性が向上する。

請求項８のカップリングは、請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。

また、ケーシング内の空間と外部とを区画するシール部材によってケーシングの区画構造が達成されると共に、ケーシングからのオイル漏れと外部からの異物の侵入が防止される。

また、シール部材の摺動部半径を第１のベアリングの摺動部半径より小さく設定したことによって、シール部材の摺動速度が低く保たれ、それだけ耐久性が向上する。

請求項９のカップリングは、請求項５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、アクチュエータを第１のベアリングに対してクラッチ装置と軸方向同一側に配置することにより、アクチュエータとクラッチ装置を軸方向にオーバーラップさせた（軸方向の投影が互いに重なるように配置した）この構成では、カップリングが径方向小型になり、車載性が向上する。

請求項１０のカップリングは、請求項１〜請求項９の構成と同等の効果を得ることができる。

また、ドライブシャフトの先端部を第２のケーシングの径方向内側に配置して径方向にオーバーラップさせたこの構成では、カップリングがさらに軸方向小型になり、車載性が向上する。

請求項１１のカップリングは、請求項５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、ドライブシャフトの先端部をアクチュエータの径方向内側に配置して径方向にオーバーラップさせたこの構成では、カップリングがさらに軸方向小型になり、車載性が向上する。

請求項１２のカップリングは、請求項１〜請求項１１の構成と同等の効果を得ることができる。

また、固着手段による第１のケーシングと第２のケーシングの軸方向相対位置調整機能によって、クラッチ装置の軸方向位置を調整することが可能になる。

請求項１３のカップリングは、請求項５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、第２のケーシングに凹凸部を形成したことによって放熱性が高まり、アクチュエータの冷却性が向上するから、アクチュエータの制御性と性能が安定し、耐久性が向上する。

請求項１４のカップリングは、請求項５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、第１のケーシングの開口側に電磁マグネットが配置されており、一般に、ケーシングの開口側は駆動力の入力側であるから、噛み合い反力を受けるベベルギア１０４１が形成されたドライブピニオン１０２３が配置された従来例と異なって、噛み合い反力による傾斜と、この傾斜による電磁マグネットと周辺部材との接触と、焼き付きなどから解放される。

また、噛み合い反力（突き上げ力）による味噌摺り現象と、電磁マグネットの揺動と、騒音も防止される。

また、同上の理由で、ドライブピニオンの径方向外側に電磁マグネットが配置されることはないから、ドライブピニオンと電磁マグネットとの間にベアリングを配置する必要がなくなり、これに伴って、この部分の大径化を避けるために従来例で用いられている径方向に薄くて高価なニードルベアリングが不要になり、コストがそれだけ低減される。

請求項１５のカップリングは、請求項１４の構成と同等の効果を得ることができる。

また、ケーシング本体（第１のケーシング）とカバー（第２のケーシング）との合わせ面の位置が電磁マグネットを基準にクラッチ装置と反対側に位置しているので、ケーシング（第１と第２のケーシング）の合わせ面及びその固定ボルトは、電磁マグネットと干渉せずに小径化が可能になり、小径化に伴って車体への取り付け性がさらに向上する。

請求項１６のカップリングは、請求項１４または請求項１５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、電磁マグネットのコアをケーシングのカバー（第２のケーシング）と一体に形成したことにより、電磁マグネットの支持が極めて強固になるから、電磁マグネット自身の傾斜、この傾斜による電磁マグネットと周辺部材との接触、焼き付きなどからも解放される。

また、電磁マグネットのコアをケーシングのカバー（第２のケーシング）と一体に固定支持したことによる部品低減効果に加えて、電磁マグネット用のベアリングが不要になるから、部品点数と部品コストが大幅に低減される。

請求項１７のカップリングは、請求項１４または請求項１５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、ケーシングのカバー（第２のケーシング）で電磁マグネットのコアを支持したことにより、電磁マグネットの支持が極めて強固になり、電磁マグネット自身の傾斜、この傾斜による電磁マグネットと周辺部材との接触、焼き付きなどからも解放される。

また、電磁マグネット用のベアリングが不要になるから、部品点数と部品コストがそれだけ低減される。

以下、本発明の実施形態について説明する。

＜実施例１＞
図１と図３によって実施例１の電磁式カップリング１（カップリング）を説明する。左右の方向は電磁式カップリング１を用いた４輪駆動車（図３）の左右の方向であり、図１の左方はこの車両の前方に相当する。

電磁式カップリング１は、電磁マグネット１３と、電磁マグネット１３によって断続操作されるクラッチ装置とを備え、軸方向の一方に開口１９を有するデフキャリヤ１５（ケーシング）に収容されている。また、電磁式カップリング１は、電磁マグネット１３が、デフキャリヤ１５の開口１９に固定されるカバー１７と一体に形成されている。

上記４輪駆動車の動力系は、横置きのエンジン７０１（原動機）、トランスミッション７０３、トランスファ７０５、フロントデフ７０７（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸７０９，７１１、左右の前輪７１３，７１５、後輪側のプロペラシャフト７１７、電磁式カップリング１、方向変換歯車組７１９、リヤデフ７２１（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車軸７２３，７２５、左右の後輪７２７，７２９などから構成され、電磁式カップリング１はプロペラシャフト７１７と方向変換歯車組７１９との間に配置されている。

エンジン７０１の駆動力は、トランスミッション７０３の出力ギア７３１からリングギア７３３を介してフロントデフ７０７のデフケース７３５に伝達され、フロントデフ７０７から前車軸７０９，７１１を介して左右の前輪７１３，７１５に配分される。また、デフケース７３５の回転はトランスファ７０５から継ぎ手７３７とプロペラシャフト７１７と継ぎ手７３９を介して電磁式カップリング１に伝達される。

電磁式カップリング１が連結されると、エンジン７０１の駆動力は方向変換歯車組７１９を介してリヤデフ７２１に伝達され、リヤデフ７２１から後車軸７２３，７２５を介して左右の後輪７２７，７２９に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

また、電磁式カップリング１の連結が解除されると方向変換歯車組７１９以下の後輪７２７，７２９側が切り離されて、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

上記のように電磁式カップリング１はリヤデフ７２１の上段側に配置され、リヤデフ７２１側との連結と切り離し、及び、リヤデフ７２１側に伝達される駆動力の大きさの制御を行う。

電磁式カップリング１は、リヤデフ７２１を収容するデフキャリヤ１５、デフキャリヤ１５のカバー１７（電磁マグネット１３のコア）、回転ケース３、インナーシャフト５、多板式のメインクラッチ７、ボールカム９、多板式のパイロットクラッチ１１、電磁マグネット１３、コントローラなどから構成されており、メインクラッチ７とボールカム９とパイロットクラッチ１１とで電磁マグネット１３によって断続操作されるクラッチ装置が構成されている。

デフキャリヤ１５には軸方向の前部に開口１９が形成されており、カバー１７はこの開口１９でデフキャリヤ１５にボルト止めされている。電磁式カップリング１と方向変換歯車組７１９は、リヤデフ７２１の前方で、この順にデフキャリヤ１５に収容されており、走行中に飛来する石などの異物や走行中に遭遇する段差部や凸部との衝突から保護されている。

回転ケース３は、電磁マグネット１３の磁路を前部に有する鉄系合金（磁性体）で作られた有底の円筒部材２１、エンドカバー２３から構成されている。エンドカバー２３は円筒部材２１の後部に螺着され溶接されている。円筒部材２１の前端には軸部２５が形成されており、軸部２５はカバー１７を貫通して前方に突き出し、その前端にはナット２７によってコンパニオンフランジ２９が固定され、コンパニオンフランジ２９には継ぎ手７３９側のフランジがボルト止めされている。軸部２５は両側シールのボールベアリング３１を介してカバー１７に支承され、エンドカバー２３は両側シールのボールベアリング３３を介してデフキャリヤ１５に支承されている。また、コンパニオンフランジ２９とカバー１７との間には、ダストカバー３５とシール３７が前方からこの順に配置され、エンドカバー２３とデフキャリヤ１５との間にはシール３９が配置され、さらに、円筒部材２１とエンドカバー２３との間にはＯリング４１が配置され、エンドカバー２３とインナーシャフト５との間には断面がＸ字状のシールであるＸリング４３が配置されている。これらのシール３１，３９とＯリング４１とＸリング４３とによって電磁式カップリング１（回転ケース３）は密封状態にされ、オイル漏れと異物の侵入が防止されている。密封された回転ケース３には、エンドカバー２３に設けられたオイル孔４５からオイルが注入され、オイルを注入した後このオイル孔４５はチェックボール４７を圧入してシールされている。

回転ケース３（円筒部材２１）は継ぎ手７３９を介してプロペラシャフト７１７に連結されており、回転ケース３は継ぎ手７３９とプロペラシャフト７１７と継ぎ手７３７を介してトランスファ７０５に連結されている。

インナーシャフト５は、後方から回転ケース３に貫入しており、前端部をニードルベアリング４９によって円筒部材２１に支承され、後部部をエンドカバー２３の内周で支承されている。インナーシャフト５にはドライブピニオンシャフト５１（ドライブシャフト）がスプライン連結されており、ドライブピニオンシャフト５１は一対のスラストベアリング８３，８５によってデフキャリヤ１５に支承されている。また、ドライブピニオンシャフト５１の後端にはドライブピニオンギア７４１（ベベルギア）が形成されている。方向変換歯車組７１９は、図３のように、このドライブピニオンギア７４１とリングギア７４３（ベベルギア）から構成されており、リングギア７４３はリヤデフ７２１のデフケース７４５に固定されている。インナーシャフト５の回転は方向変換歯車組７１９によって方向を変換されてリヤデフ７２１に伝達される。このとき、ベベルギアであるドライブピニオンギア７４１はリングギア７４３との噛み合いによってドライブピニオンシャフト５１を傾斜させる方向の噛み合い反力を受けるが、スラストベアリング８３，８５はこれに対抗してドライブピニオンシャフト５１を回転中心から外れないように支持している。

メインクラッチ７は、回転ケース３（円筒部材２１）とインナーシャフト５との間に配置されており、そのアウタープレート５３は円筒部材２１の内周に形成されたスプライン部５５に連結され、インナープレート５７はインナーシャフト５の外周に形成されたスプライン部５９に連結されている。

ボールカム９は、プレッシャープレート６１とカムリング６３との間に配置されている。プレッシャープレート６１は内周をインナーシャフト５のスプライン部５９に連結されており、下記のように、ボールカム９のカムスラスト力によってメインクラッチ７を回転ケース３（エンドカバー２３）との間で押圧し締結させる。カムリング６３はインナーシャフト５の外周に相対回転自在に配置されており、カムリング６３と円筒部材２１の前側壁部との間には、ボールカム９のカム反力を受けるスラストベアリング６５とワッシャ６７が配置されている。

パイロットクラッチ１１は、回転ケース３（円筒部材２１）とカムリング６３との間に配置されており、そのアウタープレート６９は円筒部材２１のスプライン部５５に連結され、インナープレート７１はカムリング６３の外周に形成されたスプライン部７３に連結されている。パイロットクラッチ１１とプレッシャープレート６１との間には、アーマチャ７５が配置され、外周を円筒部材２１のスプライン部５５に連結して軸方向移動自在に配置されている。

電磁マグネット１３は、コイル７７がカバー１７に直接支持されており、コイル７７はスナップリング７９によって軸方向に位置決めされている。カバー１７は鉄系合金（磁性体）で作られており、コイル７７のコアになっている。また、コイル７７とコイル７７を支持するカバー１７の支持部分はエンドカバー２３に形成された凹部に所定間隔のエアギャプを介して貫入しており、これに伴い、図１のようにデフキャリヤ１５とカバー１７の合わせ面７８の位置がクラッチ装置の回転軸方向において、電磁マグネット１３を基準にクラッチ装置（メインクラッチ７、ボールカム９、パイロットクラッチ１１）と反対側に位置している。これにより、コイル７７と合わせ面７８の各径方向投影がオーバーラップすることを避けている。

コイル７７のリード線はグロメットを通してデフキャリヤ１５の外部に引き出され、コントローラを介して車載のバッテリに接続されている。また、カバー１７は非磁性体であるオーステナイト系ステンレス鋼のリング８１によって径方向の外側と内側に分断されている。また、パイロットクラッチ１１の各プレート６９，７１には、リング８１と対応する径方向位置に、周方向等間隔に設けられた切り欠きと、各切り欠きを連結するブリッジ部が設けられている。これらのリング８１と切り欠きとによって磁路上での磁束の短絡が防止されている。

カバー１７と円筒部材２１とパイロットクラッチ１１とアーマチャ７５とによって電磁マグネット１３の磁路が構成されており、コントローラは、電磁マグネット１３の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。

電磁マグネット１３が励磁されると、上記磁路に磁束ループが発生してアーマチャ７５が吸引され、パイロットクラッチ１１が押圧されて締結し、パイロットトルクを発生させる。パイロットトルクが発生すると、回転ケース３からパイロットクラッチ１１とカムリング６３とを介してボールカム９に、パイロットトルクの大きさに応じたエンジン７０１の駆動力が掛かり、発生したカムスラスト力によりプレッシャープレート６１を介してメインクラッチ７が押圧されて締結し、電磁式カップリング１が連結される。

電磁式カップリング１が連結されると、エンジン７０１の駆動力はリヤデフ７２１に伝達され、リヤデフ７２１から左右の後輪７２７，７２９に配分されて車両は４輪駆動状態になり、悪路などの走破性や、車体の安定性が向上する。

このとき、コントローラにより電磁マグネット１３の励磁電流を調整し磁力を制御すると、パイロットクラッチ１１の滑り率が変化してパイロットトルクが変わり、ボールカム９のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ７の連結力（電磁式カップリング１を介して後輪側に送られる伝達トルクの大きさ）を調整することができる。このような連結力調整によって、前後輪間の駆動力配分比を任意に制御することができ、例えば、旋回走行中にこのような制御を行うと、車両の操縦性や安定性などを向上させることができる。

また、電磁マグネット１３の励磁を停止すると、パイロットクラッチ１１が開放されてボールカム９のカムスラスト力が消失し、メインクラッチ７が開放されて電磁式カップリング１の連結が解除される。電磁式カップリング１の連結が解除されると、方向変換歯車組７１９とリヤデフ７２１と後輪７２７，７２９までがエンジン７０１側から切り離されて車両は前輪駆動の２輪駆動状態になり、エンジン７０１の燃費が向上する。

また、上記電磁式カップリング１は次のような特徴を持っている。

すなわち、デフキャリヤ１５はメインクラッチ７やドライブシャフト５１を収容し支持する円筒状部分９１を有し、開口１９はこの円筒状部分９１の先端側に設けられ、蓋状のカバー１７はデフキャリヤ１５とカバー１７との間の支持円筒嵌合部１６を合わせ、Ｏリング（シール部材）で内外空間を区画した後、ボルト１８（固着手段）によってデフキャリヤ１５の開口１９に固着されており、メインクラッチ７の前端側（一端側）はカバー１７に対して第１のベアリング３１で支持され、ボルト１８（固着手段）は第１のベアリング３１の径方向外側に配置されており、コンパニオンフランジ２９は第１のベアリング３１に対してメインクラッチ７の軸方向反対側に配置されている。

また、メインクラッチ７の後端側（他端側）は、第２のベアリング３３を介してデフキャリヤ１５に支持されており、電磁マグネット１３は、そのコアがカバー１７と一体であることにより、カバー１７に対して位置決めされており、
電磁マグネット１３は、第１のベアリング３１の径方向外側、及び、固着手段（ボルト）の径方向内側に配置され、シール３７は第１のベアリング３１とコンパニオンフランジ２９との軸方向間に配置され、デフキャリヤ１５とカバー１７が形成する空間９３と外部とを区画しており、シール３７の摺動部半径ｒ１は、第１のベアリング３１の摺動部半径ｒ２より小さく設定されている。

さらに、電磁マグネット１３は、第１のベアリング３１に対してメインクラッチ７と軸方向同一側に配置されており、カバー１７には、その壁部に対して電磁マグネット１３と軸方向反対側に大気と接触する凹凸部９５が形成されている。

上記のように構成された電磁式カップリング１は次のような効果が得られる。

電磁マグネット１３のコイル７７を、デフキャリヤ１５の開口１９側、すなわち、ベベルギアの噛み合い反力を受けるドライブピニオンシャフト５１の軸方向反対側に配置したことにより、噛み合い反力による傾斜と、この傾斜による電磁マグネット１３と周辺部材である円筒部材２１との接触及び焼き付きなどから解放される。

また、噛み合い反力（突き上げ力）による味噌摺り現象と、電磁マグネット１３の揺動と、揺動に伴う騒音も防止される。

また、電磁マグネット１３がドライブピニオンシャフト５１の径方向外側に配置されていないから、電磁マグネット１３とドライブピニオンシャフト５１との間にベアリングを配置する必要がなくなり、これに伴って、この部分の大径化を避けるために従来例で用いられている径方向に薄く高価なニードルベアリングが不要になり、コストがそれだけ低減されている。

また、デフキャリヤ１５とカバー１７の合わせ面７８の位置がクラッチ装置の回転軸方向において、電磁マグネットを基準にクラッチ装置と反対側に位置しているので、すなわち、図１のようにデフキャリヤ１５とカバー１７の合わせ面７８の位置がクラッチ装置の回転軸方向において、電磁マグネット１３を基準にクラッチ装置（メインクラッチ７、ボールカム９、パイロットクラッチ１１）と反対側に位置し、各径方向投影のオーバーラップを避けたから、この合わせ面７８とその固定ボルトは、電磁マグネット１３との干渉から解放されて小径化が可能になり、小径化に伴って電磁式カップリング１及びデフキャリヤ１５の車体取り付け性がさらに向上した。

また、デフキャリヤ１５のカバー１７を電磁マグネット１３のコアにしたことにより、電磁マグネット１３の支持が極めて強固になったから、電磁マグネット１３自身の傾斜、この傾斜による電磁マグネット１３と周辺部材との接触、焼き付きなどからも解放されている。

また、電磁マグネット１３のコアをカバー１７と一体にしたことによる部品低減効果に加えて、上記のように電磁マグネット１３用のベアリングが不要になるから、部品点数と部品コストが大幅に低減される。

また、円筒状部分９１がデフキャリヤ１５と一体に形成されているから、デフキャリヤ１５に対してメインクラッチ７などとカバー１７を容易に組み付けることが可能になり、従って、重量のある多板クラッチ１００９とユニットケーシング１００３のサブアセンブリーを相手側に組み付けなければならない従来例と異なって、組み付け性が大幅に向上している。

また、カバー１７をデフキャリヤ１５に取り付ける固着手段（ボルト）が、円筒状部分９１の開口１９（デフキャリヤ１５の先端側）に位置し、コンパニオンフランジ２９が第１のベアリング３１に対して軸方向の反対側に配置され、周囲に干渉する物がないから、組み付け作業をさらに効率よく行うことができる。

また、第１のベアリング３１と固着手段であるボルトとを径方向にオーバーラップさせたことにより、電磁式カップリング１がそれだけ軸方向小型になり、車載性が向上する。

また、コンパニオンフランジ２９をメインクラッチ７などに対して第１のベアリング３１と軸方向反対側に配置したから、他部材との干渉が防止されてコンパニオンフランジ２９の組み付けが容易になると共に、コンパニオンフランジ２９が回転したときの干渉も回避され、動作が正常に保たれる。

また、メインクラッチ７の両端を第１のベアリング３１と第２のベアリング３３でそれぞれ支持したことによってメインクラッチ７の支持性が向上している。

また、コアがカバー１７と一体である電磁マグネット１３がカバー１７に位置決めされ、さらに、メインクラッチ７などが第１のベアリング３１を介してカバー１７に位置決めされているから、メインクラッチ７を断続操作する際の精度がそれだけ向上する。

また、電磁マグネット１３を、第１のベアリング３１の径方向外側に配置し、固着手段（ボルト）の径方向内側に配置して電磁マグネット１３とボルトを径方向にオーバーラップさせたこの構成では、電磁式カップリング１がさらに軸方向小型になり、車載性が向上する。

また、デフキャリヤ１５とカバー１７が形成する空間９３の区画構造がシール３７によって達成されると共に、空間９３からのオイル漏れと、外部からの異物の侵入が防止される。

また、シール３７の摺動部半径ｒ１を第１のベアリング３１の摺動部半径ｒ２より小さく設定したことにより、シール３７の摺動速度が低く保たれてそれだけ耐久性が向上する。

また、電磁マグネット１３を第１のベアリング３１に対してメインクラッチ７と軸方向同一側に配置して電磁マグネット１３とメインクラッチ７を軸方向にオーバーラップさせたこの構成では、電磁式カップリング１が径方向にも小型になり、車載性がさらに向上する。

また、カバー１７に凹凸部９５を形成したことによって放熱性が高まり、電磁マグネット１３の冷却性が向上するから、電磁マグネット１３の制御性と性能が安定し、耐久性が向上する。

＜実施例２＞
図２によって実施例２の電磁式カップリング１０１（カップリング）を説明する。以下、同機能の部材には同符号を付して引用しながら、電磁式カップリング１との相違点を説明する。

電磁式カップリング１０１は、電磁マグネット１０３と、電磁マグネット１０３によって断続操作されるクラッチ装置とを備え、軸方向の一方に開口１９を有するデフキャリヤ１５に収容されている。また、電磁マグネット１０３のコア１０５が、デフキャリヤ１５にボルト１０７（固着手段）で固定されたカバー１７によって支持されている。

電磁式カップリング１０１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。

電磁マグネット１０３のコイル７７を、デフキャリヤ１５の開口１９側に配置したことにより、ドライブピニオンシャフト５１の噛み合い反力による傾斜と、この傾斜による電磁マグネット１０３と周辺部材である円筒部材２１との接触及び焼き付きなどから解放されると共に、噛み合い反力（突き上げ力）による味噌摺り現象と、電磁マグネット１０３の揺動と、揺動に伴う騒音も防止される。

また、電磁マグネット１０３がドライブピニオンシャフト５１の径方向外側に配置されていないから、ドライブピニオンシャフト５１と電磁マグネット１０３との間にベアリングを配置する必要がなくなり、これに伴って、この部分の大径化を避けるために従来例で用いられている径方向に薄くて高価なニードルベアリングが不要になり、コストがそれだけ低減されている。

また、デフキャリヤ１５とカバー１７の合わせ面７８の位置がクラッチ装置の回転軸方向において、電磁マグネット１０３を基準にクラッチ装置（メインクラッチ７、ボールカム９、パイロットクラッチ１１）と反対側に位置し、各径方向投影のオーバーラップを避けたから、合わせ面７８とその固定ボルト１０７は、電磁マグネット１０３との干渉から解放されて小径化が可能になり、小径化に伴って電磁式カップリング１０１及びデフキャリヤ１５の車体取り付け性がさらに向上した。

また、電磁マグネット１０３のコア１０５をデフキャリヤ１５のカバー１７で支持したことにより、電磁マグネット１０３の支持が強固になったから、電磁マグネット１０３自身の傾斜、この傾斜による電磁マグネット１０３と円筒部材材２１との接触、焼き付きなどからも解放されている。

また、電磁マグネット１０３のコア１０５をカバー１７で支持したことによって、上記のように電磁マグネット１０３用のベアリングが不要になり、部品点数と部品コストがそれだけ低減されている。

これに加えて、デファレンシャル装置１０１は、電磁マグネット１０３のコア１０５をカバー１７で支持したことによる効果を除き、実施例１の電磁式カップリング１と同等の効果が得られる。

＜実施例３＞
図４によって実施例３の電磁式カップリング２０１（カップリング）を説明する。左右の方向は電磁式カップリング２０１を用いた４輪駆動車（図４）の左右の方向である。

電磁式カップリング２０１は、電磁マグネット２０３と、電磁マグネット２０３によって断続操作されるクラッチ装置２０５とを備え、軸方向の一方に開口８３３を有するトランスファケース８３１に収容されている。また、電磁マグネット２０３は、トランスファケース８３１の開口８３３に固定されたカバー８３５と一体に形成されていると共に、トランスファケース８３１とカバー８３５の合わせ面の位置がクラッチ装置２０５の回転軸方向において、電磁マグネット２０３を基準にクラッチ装置２０５と反対側に位置している。

上記４輪駆動車の動力系は、縦置きのエンジン８０１（原動機）、トランスミッション８０３、トランスファ８０５（電磁式カップリング２０１）、前輪側のプロペラシャフト８０６、フロントデフ８０７、前車軸８０９，８１１、左右の前輪８１３，８１５、後輪側のプロペラシャフト８１７、方向変換歯車組８１９、リヤデフ８２１、後車軸８２３，８２５、左右の後輪８２７，８２９などから構成され、電磁式カップリング２０１はトランスファ８０５の一部を構成している。

トランスミッション８０３の出力軸８３７は電磁式カップリング２０１を貫通し、後輪側のプロペラシャフト８１７に連結されており、電磁式カップリング２０１のクラッチ装置２０５は、回転ケース２０７とこの出力軸８３７との間に配置され、電磁マグネット２０３はクラッチ装置２０５を断続操作する。

また、トランスファ８０５は、電磁式カップリング２０１とトルク伝動機構８３９から構成されており、トルク伝動機構８３９は電磁式カップリング２０１の回転ケース２０７と前輪側のプロペラシャフト８０６とを連結している。

エンジン８０１の駆動力は、トランスミッション８０３の出力軸８３７から後輪側のプロペラシャフト８１７を介してリヤデフ８２１に伝達され、リヤデフ８２１から後車軸８２３，８２５を介して左右の後輪８２８，８２９に配分される。

電磁式カップリング２０１が連結されると、エンジン８０１の駆動力は電磁式カップリング２０１とトルク伝動機構８３９からフロントデフ８０７に伝達され、フロントデフ８０７から前車軸８０９，８１１を介して左右の前輪８１３，８１５に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

また、電磁式カップリング２０１の連結が解除されると、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。

また、電磁式カップリング２０１は次のような特徴を持っている。

すなわち、トランスファケース８３１（第１のケーシング）はクラッチ装置２０５及びクラッチ装置２０５からの駆動力を出力する出力軸８３７（ドライブシャフト）を収容し支持する円筒状部分２０９を有し、開口８３３はこの円筒状部分２０９の先端側に設けられ、蓋状のカバー８３５（第２のケーシング）はボルト２１１（固着手段）によりトランスファケース８３１の開口８３３に固着されている。

また、クラッチ装置２０５の後端側（一端側）は、カバー８３５に第１のベアリングを介して支持され、ボルト２１１は、第１のベアリングの径方向外側に配置されており、第１のベアリングに対してクラッチ装置２０５の軸方向反対側にはクラッチ装置２０５との間で駆動力を伝達する継ぎ手２１３（連結部材）が配置されている。

また、クラッチ装置２０５の前端側（他端側）は、第２のベアリングを介してトランスファケース８３１に支持されており、電磁マグネット２０３は、そのコアがカバー８３５と一体であることにより、カバー８３５に支持され、位置決めされている。

さらに、電磁マグネット２０３は、第１のベアリングの径方向方向外側、及び、ボルト２１１の径方向内側に配置されており、第１のベアリングと継ぎ手２１３との軸方向間には、トランスファケース８３１内の空間２１５と外部とを区画するシール部材が配置されていると共に、このシール部材の摺動部半径は第１のベアリングの摺動部半径より小さく設定されており、電磁マグネット２０３は、第１のベアリングに対してクラッチ装置２０５と軸方向同一側に配置されている。

電磁式カップリング２０１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。

電磁マグネット２０３のコイルを、トランスファケース８３１の開口８３３側に配置したことにより、傾斜と、この傾斜による電磁マグネット２０３と周辺部材との接触及び焼き付きなどから解放されると共に、味噌摺り現象と、電磁マグネット２０３の揺動と、揺動に伴う騒音も防止される。

また、トランスファケース８３１とカバー８３５の合わせ面の位置がクラッチ装置２０５の回転軸方向において、電磁マグネット２０３を基準にクラッチ装置２０５と反対側に位置し、各径方向投影のオーバーラップを避けたから、この合わせ面と固定ボルト２１１は、電磁マグネット２０３との干渉から解放されて小径化が可能になり、小径化に伴って電磁式カップリング２０１及びトランスファケース８３１の車体取り付け性がさらに向上した。

また、電磁マグネット２０３のコアをトランスファケース８３１のカバー８３５と一体にしたことにより、電磁マグネット２０３の支持が極めて強固になったから、電磁マグネット２０３自身の傾斜、この傾斜による電磁マグネット２０３と周辺部材との接触、焼き付きなどからも解放される。

また、電磁マグネット２０３のコアをカバー８３３と一体にしたことにより、電磁マグネット２０３用のベアリングが不要になり、部品点数と部品コストが大幅に低減されている。

また、円筒状部分２０９がトランスファケース８３１と一体に形成されているから、トランスファケース８３１に対してクラッチ装置２０５とカバー８３５を容易に組み付けることが可能であり、従来例と異なって組み付け性が大幅に向上している。

また、ボルト２１１がトランスファケース８３１（円筒状部分２０９）の開口８３３に位置し、周囲に干渉する物がないから、ボルト２１１によるカバー８３５の組み付け作業をさらに効率よく行うことができる。

また、第１のベアリングとボルト２１１を径方向にオーバーラップさせたことにより、電磁式カップリング２０１がそれだけ軸方向小型になり、車載性が向上する。

また、継ぎ手２１３をクラッチ装置２０５に対して第１のベアリングと軸方向反対側に配置したから、他部材との干渉が防止されて継ぎ手２１３の組み付けが容易になると共に、継ぎ手２１３が回転したときの干渉も回避され、動作が正常に保たれる。

また、クラッチ装置２０５の両端を第１のベアリングと第２のベアリングでそれぞれ支持したから、クラッチ装置２０５の支持性が向上する。

また、クラッチ装置２０５と電磁マグネット２０３の両方がカバー８３５に支持され、位置決めされているから、電磁マグネット２０３によってクラッチ装置２０５を断続操作する際の精度がそれだけ向上する。

また、電磁マグネット２０３をカバー８３５にサブアセンブリーすることができるから、それだけ組み付け性が向上する。

また、電磁マグネット２０３をカバー８３５と一体に形成したことによって部品点数がそれだけ削減される。

また、電磁マグネット２０３を、第１のベアリングに対して径方向外側に配置しボルト２１１の径方向内側に配置して電磁マグネット２０３とボルト２１１を径方向にオーバーラップさせたから、電磁式カップリング２０１がさらに軸方向小型になり、車載性が向上する。

また、トランスファケース８３１内の空間２１５と外部とを区画するシール部材によってトランスファケース８３１の区画構造が達成されると共に、トランスファケース８３１（空間２１５）からのオイル漏れと外部からの異物の侵入が防止される。

また、シール部材の摺動部半径を第１のベアリングの摺動部半径より小さく設定したことによって、シール部材の摺動速度が低く保たれ、それだけ耐久性が向上する。

また、電磁マグネット２０３を第１のベアリングに対してクラッチ装置２０５と軸方向同一側に配置して電磁マグネット２０３とクラッチ装置２０５を軸方向にオーバーラップさせたから、電磁式カップリング２０１は径方向にも小型になり、車載性が向上する。

〈実施例４〉
図５によって実施例４の電磁式カップリング３０１（カップリング）を説明する。以下、同機能の部材には同符号を付して引用しながら、電磁式カップリング１との相違点を説明する。また、左右の方向は電磁式カップリング３０１を用いた４輪駆動車（図３）の左右の方向であり、図５の左方はこの車両の前方に相当する。

電磁式カップリング３０１は、駆動力を分配するリヤデフ７２１（駆動力分配機構）と、リヤデフ７２１を駆動するドライブシャフト５１と、駆動力を断続するメインクラッチ７（クラッチ装置）と、これらを収容するケーシングとを備えたカップリングであって、前記ケーシングは、デフキャリヤ１５（第１のケーシング）とカバー３０３（第２のケーシング）とで構成されている。

また、デフキャリヤ１５は、メインクラッチ７を収容し支持する円筒状部分３０５と、円筒状部分３０５の先端側に設けられた開口１９とを有し、蓋状のカバー３０３はデフキャリヤ１５の開口１９を塞いでおり、デフキャリヤ１５とカバー３０３はダブルナット機構３０７（固着手段）によって互いに連結されている。

さらに、メインクラッチ７の前端側（一端側）は、カバー３０３に対し第１のベアリング３１で支持され、ダブルナット機構３０７は、第１のベアリング３１の径方向外側に配置され、第１のベアリング３１に対してメインクラッチ７の軸方向反対側にはメインクラッチ７との間で駆動力を伝達するコンパニオンフランジ２９（連結部材）が配置されており、メインクラッチ７の後端側（他端側）は、ドライブシャフト５１を介し、スラストベアリング８３，８５（第２のベアリング）を介してデフキャリヤ１５に支持されており、メインクラッチ７を操作する電磁マグネット１３（アクチュエータ）を備えている。

また、電磁マグネット１３（のコア）は、下記のように、カバー３０３と一体に形成されており、電磁マグネット１３は、第１のベアリング３１の径方向外側、及び、ダブルナット機構３０７の径方向内側に配置されており、第１のベアリング３１とコンパニオンフランジ２９との軸方向間には、ケーシング内の空間３０８と外部とを区画するシール３７（シール部材）が配置されていると共に、このシール３７の摺動部半径ｒ１は第１のベアリング３１の摺動部半径ｒ２より小さく設定されており、電磁マグネット１３は、第１のベアリング３１に対してメインクラッチ７と軸方向同一側に配置されており、ドライブシャフト５１の先端部は、カバー３０３の径方向内側に位置しており、ドライブシャフト５１の先端部は、電磁マグネット１３の径方向内側に位置している。

また、ダブルナット機構３０７は、デフキャリヤ１５とカバー３０３の軸方向相対位置を調整可能なナット３０９（軸方向相対位置を調整可能な部材）を有し、電磁マグネット１３は、デフキャリヤ１５の開口１９側に配置されており、
デフキャリヤ１５の円筒状部分３０５とカバー３０３との合わせ面の位置がメインクラッチ７の回転軸方向において、電磁マグネット１３を基準にメインクラッチ７と反対側に位置している。

以下、上記特徴点の補足説明と、実施例１の電磁式カップリング１との相違点の説明を行う。

図５のように、ドライブシャフト５１はインナーシャフト５を貫通しナット３１０によって固定されている。上記のようにカバー３０３及び電磁マグネット１３（コア）の径方向内側に位置させたことによって、ドライブシャフト５１の先端部はカバー３０３及び電磁マグネット１３に対し径方向にオーバーラップしている。

また、電磁マグネット１３は、第１のベアリング３１の径方向外側に配置され、ダブルナット機構３０７の径方向内側に配置されたことによって、第１のベアリング３１とダブルナット機構３０７に対し径方向にオーバーラップしている。

また、ダブルナット機構３０７は、デフキャリヤ１５の円筒状部分３０５の内周とカバー３０３の外周との間に形成されたネジ部３１１と、上記のナット３０９とで構成されており、デフキャリヤ１５とカバー３０３は、ネジ部３１１によって互いに組み付けられ、その後ナット３０９をネジ部３１１のカバー３０３側ネジ山に螺着し、そのダブルナット機能によってカバー３０３をデフキャリヤ１５に固着し、軸方向に位置決めする。デフキャリヤ１５の円筒状部分３０５とカバー３０３との間にはＯリング３１３が配置され、オイル漏れと外部からの異物の侵入を防止している。

また、回転ケース３は、電磁マグネット１３の磁路の一部を構成する鉄系合金（磁性体）のカバー部３１５と、円筒状部分３１７とからなり、軸部２５はカバー部３１５に形成されてカバー３０３を貫通し、前方に突き出し、その前端にコンパニオンフランジ２９がナット２７によって固定されている。

カバー部３１５は、前部の止め輪３１９によって円筒状部分３１７に対し前方に位置決めされながら固定されている。また、円筒状部分３１７の後部には止め輪３２１が装着されており、カバー部３１５及び軸部２５、パイロットクラッチ１１、アーマチャ７５、プレッシャープレート６１、メインクラッチ７は、これらの止め輪３１９，３２１によって円筒状部分３１７上で前後に位置決めされている。電磁マグネット１３の磁路はコアとカバー部３１５とパイロットクラッチ１１とアーマチャ７５とによって構成されている。

また、スラストベアリング８３，８５を介してドライブシャフト５１を支持するデフキャリヤ１５の支持部３２３はメインクラッチ７の径方向内側に貫入し、メインクラッチ７と径方向にオーバーラップしているから、電磁式カップリング３０１はそれだけ軸方向に小型化されている。

また、シール３９はスラストベアリング８３，８５の間に配置され、デフキャリヤ１５を電磁式カップリング３０１側とリヤデフ７２１側とに区画し、それぞれのオイルの混ざり合いを防止している。

また、リヤデフ７２１のデフケース７４５はスラストベアリング３２５，３２７を介してデフキャリヤ１５に支承されており、ピニオンギア３２９を支持するピニオンシャフト３３１はデフケース７４５に固定され、各ピニオンギア３２９と噛み合う出力側サイドギア３３３，３３５は車軸７２３，７２５を介して左右の後輪７２７，７２９側に連結されている。車軸７２３，７２５とデフキャリヤ１５の間にはオイル漏れと外部からの異物の侵入を防止するシール３３７，３３９が配置されている。

このように構成された電磁式カップリング３０１は下記のような効果が得られる。

メインクラッチ７を収容する円筒状部分３０５がデフキャリヤ１５と一体に形成されているから、デフキャリヤ１５に対してメインクラッチ７などと、カバー３０３をこの順で容易に組み付けることが可能になり、従って、重量のある多板クラッチ１００９とユニットケーシング１００３のサブアセンブリーを相手側に組み付けなければならない従来例と異なって、組み付け性が大幅に向上している。

また、カバー３０３をデフキャリヤ１５に取り付けるダブルナット機構３０７が、円筒状部分３０５の開口１９（デフキャリヤ１５の先端側）に位置し、周囲に干渉する物がないから、組み付け作業をさらに効率よく行うことができる。

また、第１のベアリング３１とダブルナット機構３０７を径方向にオーバーラップさせた（径方向の投影が互いに重なるように配置した）ことにより、電磁式カップリング３０１がそれだけ軸方向小型になり、車載性が向上する。

また、メインクラッチ７に駆動力を伝達するコンパニオンフランジ２９をメインクラッチ７に対して第１のベアリング３１と軸方向反対側に配置したことにより、他部材との干渉が防止されてコンパニオンフランジ２９の組み付けが容易になると共に、コンパニオンフランジ２９が回転したときの干渉も回避され、動作が正常に保たれる。

また、メインクラッチ７の後端側（他端側）をドライブシャフト５１とスラストベアリング８３，８５とを介してデフキャリヤ１５に支持させたから、メインクラッチ７を支持する専用のベアリングが不要になり、部品点数をそれだけ削減させることができる。

また、メインクラッチ７の両端を第１のベアリング３１と第２のベアリング８３，８５でそれぞれ支持したことによってりメインクラッチ７の支持性が向上している。

また、メインクラッチ７と電磁マグネット１３の両方がカバー３０３に支持されて位置決めされるので、電磁マグネット１３がメインクラッチ７を断続操作する際の精度がそれだけ向上する。

また、この構成では電磁マグネット１３をカバー３０３にサブアセンブリーすることができ、それだけ組み付け性が向上する。

また、電磁マグネット１３のコアをカバー３０３と一体に形成したことにより、部品点数がそれだけ削減されている。

また、電磁マグネット１３を、第１のベアリング３１に対して径方向外側に配置し、ダブルナット機構３０７の径方向内側に配置したことによって電磁マグネット１３とダブルナット機構３０７を径方向にオーバーラップさせたから、電磁式カップリング３０１がさらに軸方向小型になり、車載性が向上する。

また、デフキャリヤ１５とカバー３０３が形成する空間３０８と外部とを区画するシール３７によってデフキャリヤ１５及びカバー３０３の区画構造が達成されると共に、空間３０８からのオイル漏れと外部からの異物の侵入が防止される。

また、シール３７の摺動部半径ｒ１を第１のベアリング３１の摺動部半径ｒ２より小さく設定したことにより、シール３７の摺動速度が低く保たれてそれだけ耐久性が向上する。

また、電磁マグネット１３を第１のベアリング３１に対しメインクラッチ７と軸方向同一側に配置したことによって電磁マグネット１３とメインクラッチ７を軸方向にオーバーラップさせたから、電磁式カップリング３０１は径方向にも小型になり、車載性が向上する。

また、ドライブシャフト５１の先端部をカバー３０３の径方向内側に配置して径方向にオーバーラップさせたことにより、電磁式カップリング３０１がさらに軸方向小型になり、車載性が向上する。

また、ドライブシャフト５１の先端部を電磁マグネット１３の径方向内側に配置して径方向にオーバーラップさせたことにより、電磁式カップリング３０１がさらに軸方向小型になり、車載性が向上する。

また、ダブルナット機構３０７によるデフキャリヤ１５とカバー３０３の軸方向相対位置調整機能によって、メインクラッチ７の軸方向位置を調整することができる。

また、デフキャリヤ１５の開口１９側に電磁マグネット１３が配置されており、一般に、ケーシングの開口１９側は駆動力の入力側であるから、噛み合い反力を受けるベベルギア１０４１が形成されたドライブピニオン１０２３が配置された従来例と異なって、噛み合い反力による傾斜と、この傾斜による電磁マグネット１３と周辺部材との接触と、焼き付きなどから解放される。

また、噛み合い反力（突き上げ力）による味噌摺り現象と、電磁マグネット１３の揺動と、騒音も防止される。

また、電磁マグネット１３のコアをカバー３０３と一体に形成したことにより、電磁マグネット１３の支持が極めて強固になるから、電磁マグネット１３自身の傾斜、この傾斜による電磁マグネット１３と周辺部材との接触、焼き付きなどからも解放される。

また、電磁マグネット１３のコアをケーシングのカバー３０３と一体にしたことによる部品低減効果に加えて、電磁マグネット１３用のベアリングが不要になるから、部品点数と部品コストが大幅に低減される。

〈実施例５〉
図６によって実施例５の電磁式カップリング４０１（カップリング）を説明する。この電磁式カップリング４０１は、実施例４の電磁式カップリング３０１において、ダブルナット機構３０７と異なる固着手段４０３を用いた例であり、以下、同機能の部材には同符号を付して引用しながら、電磁式カップリング３０１との相違点を説明する。

固着手段４０３は、デフキャリヤ１５の円筒状部分３０５とカバー３０３との間に形成されたスプライン連結部４０５と、円筒状部分３０５に取り付けられた止め輪４０７（軸方向相対位置を調整可能な部材）と、円筒状部分３０５に設けられた段差部４０９とから構成されている。

カバー３０３はスプライン連結部４０５で円筒状部分３０５に連結されて回り止めされ、止め輪４０７はその後円筒状部分３０５に取り付けられる。この状態で、止め輪４０７と段差部４０９とによってカバー３０３は円筒状部分３０５に対し軸方向両側に位置決めされる。

また、固着手段４０３は、第１のベアリング３１及び電磁マグネット１３の径方向外側に配置されており、電磁マグネット１３と第１のベアリング３１とに対し径方向にオーバーラップしている。

このように構成された電磁式カップリング４０１は、固着手段にダブルナット機構３０７を用いたことによる効果を除き、電磁式カップリング３０１と同等の効果が得られる。

また、止め輪４０７の取り付け位置を変えれば、メインクラッチ７の軸方向位置を調整することができる。

なお、上記の実施例１と実施例２は、本発明の電磁式カップリング１，１０１をデフキャリヤ１５に収容してリヤデフ７２１の前段に配置したものであり、実施例３は、本発明の電磁式カップリング２０１をトランスファ８０５の内部に配置したものであるが、図４の矢印３０１，４０１のように、電磁式カップリング１，１０１はリヤデフ８２１及びフロントデフ８０７の前段に配置し各デフキャリヤに収容してもよい。

また、図３の矢印５０１のように、電磁式カップリング２０１はトランスファ７０５と後輪側のプロペラシャフト７１７との間に配置し、トランスファケース７４７に収容してもよい。

また、本発明におけるカップリングは電磁式カップリングに限られるものではなく、ビスカスカップリングやロータリーブレードや多板クラッチからなるような回転差感応型カップリング、さらに電動モーターやオイルポンプや流体ピストンなどを用いた制御式カップリングなど種々適用可能である。

また、本発明において、アクチュエータは、電磁マグネットに限らず、例えば、油圧アクチュエータや空気式アクチュエータのような流体圧式のアクチュエータや、電動モータにギア機構を組み合わせたアクチュエータなどでもよい。

また、固着手段は、ダブルナット機構や止め輪に限らず、例えば、ナット、ボルトなどの一般的な固着手段は全て用いることができる。

実施例１の電磁式カップリング１を示す断面図である。 実施例２の電磁式カップリング１０１の要部を示す断面図である。 実施例１，２，４，５を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。 実施例３の電磁式カップリング２０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。 実施例４の電磁式カップリング３０１を示す断面図である。 実施例５の電磁式カップリング４０１を示す断面図である。 従来例の断面図である。

符号の説明

１ 電磁式カップリング（カップリング）
７ メインクラッチ（クラッチ装置）
９ ボールカム（クラッチ装置）
１１ パイロットクラッチ（クラッチ装置）
１３ 電磁マグネット（アクチュエータ）
１５ デフキャリヤ（ケーシング：第１のケーシング）
１７ カバー（ケーシング：第２のケーシング）
１９ デフキャリヤ１５の開口
２９ コンパニオンフランジ（連結部材）
３１ 第１のベアリング
５１ ドライブシャフト
８３，８５ スラストベアリング（第２のベアリング）
９１ デフキャリヤ１５の筒状部分
９３ デフキャリヤ１５内の空間
９５ 凹凸部
１０１ 電磁式カップリング（カップリング）
１０３ 電磁マグネット
２０１ 電磁式カップリング（カップリング）
２０３ 電磁マグネット
２０５ クラッチ装置
２０９ トランスファケース８３１の筒状部分
２１１ ボルト（固着手段）
２１３ 継ぎ手（連結部材）
２１５ トランスファケース８３１内の空間
３０１ 電磁式カップリング（カップリング）
３０３ カバー（第２のケーシング）
３０５ デフキャリヤ１５の筒状部分
３０７ ダブルナット機構（固着手段）
３０８ デフキャリヤ１５内の空間
３０９ ナット（軸方向相対位置を調整可能な部材）
４０１ 電磁式カップリング（カップリング）
４０３ 固着手段
４０７ 止め輪（軸方向相対位置を調整可能な部材）
７２１ リヤデフ（駆動力分配機構）
８３１ トランスファケース（第１のケーシング）
８３３ トランスファケース８３１の開口
８３５ カバー（第２のケーシング）
８３７ 出力軸（ドライブシャフト）

Claims (17)

1. 駆動力を分配する駆動力分配機構と、駆動力分配機構を駆動するドライブシャフトと、駆動力を断続するクラッチ装置と、これらを収容するケーシングとを備えたカップリングであって、
   前記ケーシングは、第１のケーシングと第２のケーシングとで構成されており、
   第１のケーシングは、クラッチ装置を収容し支持する筒状部分と、この筒状部分の先端側に設けられた開口とを有し、
   第２のケーシングは蓋状であって、第１のケーシングの前記開口を塞いでおり、
   第１のケーシングと第２のケーシングは固着手段によって互いに連結されていることを特徴とするカップリング。
2. 請求項１に記載されたカップリングであって、クラッチ装置の一端側は、第２のケーシングに対し第１のベアリングで支持され、前記固着手段は、第１のベアリングの径方向外側に配置され、第１のベアリングに対して前記クラッチ装置の軸方向反対側に、前記クラッチ装置との間で駆動力を伝達する連結部材が配置されていることを特徴とするカップリング。
3. 請求項２に記載されたカップリングであって、クラッチ装置の他端側は、ドライブシャフトを介して第１のケーシングに支持されていることを特徴とするカップリング。
4. 請求項２に記載されたカップリングであって、クラッチ装置の他端側は、第２のベアリングを介して第１のケーシングに支持されていることを特徴とするカップリング。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載されたカップリングであって、クラッチ装置を断続操作するアクチュエータを備え、このアクチュエータは、第２のケーシングに支持されていることを特徴とするカップリング。
6. 請求項５に記載されたカップリングであって、アクチュエータは、第２のケーシングと一体に形成されていることを特徴とするカップリング。
7. 請求項５に記載されたカップリングであって、アクチュエータは、第１のベアリングの径方向外側、及び、固着手段の径方向内側に配置されていることを特徴とするカップリング。
8. 請求項２に記載されたカップリングであって、第１のベアリングと前記連結部材との軸方向間には、ケーシング内の空間と外部とを区画するシール部材が配置されており、このシール部材の摺動部半径は、第１のベアリングの摺動部半径より小さく設定されていることを特徴とするカップリング。
9. 請求項５に記載されたカップリングであって、アクチュエータは、第１のベアリングに対してクラッチ装置と軸方向同一側に配置されていることを特徴とするカップリング。
10. 請求項１〜請求項９のいずれかに記載されたカップリングであって、ドライブシャフトの先端部が、第２のケーシングの径方向内側に位置していることを特徴とするカップリング。
11. 請求項５に記載されたカップリングであって、ドライブシャフトの先端部が、アクチュエータの径方向内側に位置していることを特徴とするカップリング。
12. 請求項１〜請求項１１のいずれかに記載されたカップリングであって、固着手段は、第１のケーシングと第２のケーシングの軸方向相対位置を調整可能な部材を有することを特徴とするカップリング。
13. 請求項５に記載されたカップリングであって、第２のケーシングには、ケーシングの壁部に対してアクチュエータと軸方向反対側に大気と接触する凹凸部が形成されていることを特徴とするカップリング。
14. 請求項５に記載されたカップリングであって、アクチュエータが、電磁マグネットであり、この電磁マグネットを、第１のケーシングの前記開口側に配置したことを特徴とするカップリング。
15. 請求項１４に記載されたカップリングであって、第１のケーシングと第２のケーシングの合わせ面の位置が、クラッチ装置の回転軸方向において電磁マグネットを基準にクラッチ装置と反対側に位置していることを特徴とするカップリング。
16. 請求項１４または請求項１５に記載されたカップリングであって、第２のケーシングが、電磁マグネットのコアと一体に形成されていることを特徴とするカップリング。
17. 請求項１４または請求項１５に記載されたカップリングであって、第２のケーシングが、電磁マグネットのコアを固定支持していることを特徴とするカップリング。

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