JP2008232250A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コスト、かつ重量増加を抑制でき、カップリングを保護することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】差動機構と、車軸５と同軸上に配置され差動機構に対して第１の静止系の壁部９を軸方向に挟んで配置されるカップリング１１とを備えた動力伝達装置１であって、カップリング１１は、内側回転部材１３と、外側回転部材１５，１７と、伝達部材１９と、アクチュエータ２１とを有し、カップリング１１を軸方向に挟んで壁部９の反対側に配置され第２の静止系に固定されてカップリング１１の一部又はドライブシャフト５を支持する支持部材２３を備え、アクチュエータ２１は、伝達部材１９と支持部材２３との軸方向間に配置され、壁部９とアクチュエータ２１との間に、壁部９とアクチュエータ２１とを連結しカップリング１１の外側回転部材１５，１７を覆うカバー２５を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。

特許文献１に動力伝達装置が記載されている。この動力伝達装置では、フロントデフの一対のサイドギヤの一方に連結されたドライブシャフト上に多板クラッチが配置されている。この多板クラッチは、フロントデフのデフケースとサイドギヤに連結されており、多板クラッチを締結することによってフロントデフの差動を制限している。

ところで、この動力伝達装置では、多板クラッチの外側に位置するクラッチハウジングが外気に露出している。このため、クラッチハウジングが粉塵や水滴などの阻害物質と接触していた。

そこで、特許文献２の動力伝達装置であるトランスアクスル・ユニットでは、カップリングであるトルク結合デバイスが結合ハウジングの中に配設されている。この結合ハウジングは、ねじ式締具などの手段によってＰＴＵハウジングに固定されている。
特開２００４−３１４７９６号公報 特開２００６−３３５３４７号公報

ところが、上記の動力伝達装置では、結合ハウジングがカップリング全体を覆う筐体で形成され、この結合ハウジングがＰＴＵハウジングに固定されており、結合ハウジングのＰＴＵハウジングへの固定を確実なものとするために結合ハウジングの強度を高めなければならなかった。このため、結合ハウジングに掛かるコスト及び重量が増加していた。

そこで、この発明は、低コスト、かつ重量増加を抑制でき、カップリングを保護することができる動力伝達装置の提供を目的としている。

請求項１の発明は、一対の車軸を有する差動機構と、前記一対の車軸のいずれか一方の車軸と同軸上に配置され前記差動機構に対して第１の静止系の壁部を軸方向に挟んで配置されるカップリングとを備えた動力伝達装置であって、前記カップリングは、内側回転部材と、外側回転部材と、前記内側回転部材と前記外側回転部材との間に配置される伝達部材と、該伝達部材の作動を制御して伝達トルクを制御するアクチュエータとを有し、前記カップリングを軸方向に挟んで前記壁部の反対側に配置され第２の静止系に固定されて前記カップリングの一部又は前記一方の車軸を支持する支持部材を備え、前記アクチュエータは、前記伝達部材と前記支持部材との軸方向間に配置され、前記壁部と前記アクチュエータ又は前記支持部材との間には、前記壁部と前記アクチュエータ又は前記支持部材とを連結し前記カップリングの前記外側回転部材を覆うカバーを備えていることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記壁部と前記アクチュエータ又は前記支持部材には環状の外周面が形成され、前記カバーの両端側には環状の内周面が形成され、前記カバーは、前記外周面と前記内周面とを嵌合して連結されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２記載の動力伝達装置であって、前記外周面と前記内周面とが嵌合する連結部分には、シール部材が介在されていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、前記外側回転部材との間に前記伝達部材を作動させる作動部を有し、該作動部は、前記カバー内に収容配置されていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータの一部は、前記カバーの外部に露出していることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記第２の静止系と前記支持部材との間、又は前記第２の静止系と前記アクチュエータとの間には、弾性部材が介在されていることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項６記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは前記支持部材に回転方向に支持され、前記弾性部材は前記アクチュエータと前記支持部材との間に設けられ、前記第２の静止系から入力する前記アクチュエータへの半径方向の振動を抑制していることを特徴とする。

請求項８の発明は、請求項７記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータと前記弾性部材との間には、軸方向の相対移動を許容する連結部材が介在されていることを特徴とする。

請求項９の発明は、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、前記外側回転部材に対してベアリングを介して半径方向に支持され、前記支持部材は、前記ベアリングを介して間接的に前記一方の車軸の軸心との相対位置関係が保持されていることを特徴とする。

請求項１０の発明は、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記支持部材は、ベアリングを介して前記一方の車軸を支持し、前記アクチュエータは、前記支持部材との間に弾性部材が介在されていることを特徴とする。

請求項１の動力伝達装置は、壁部とアクチュエータ又は支持部材との間には壁部とアクチュエータ又は支持部材とを連結しカップリングの外側回転部材を覆うカバーを備えているので、外側回転部材が粉塵や水滴などの阻害物質と接触することがなく、カップリングを保護することができる。

また、カバーが壁部とアクチュエータ又は支持部材とを連結する構成であるので、カバーを筐体で形成する必要がなく、カバーの構成を簡易化することができ、低コスト化して、かつ重量を低減することができる。

請求項２の動力伝達装置は、壁部とアクチュエータ又は支持部材の環状の外周面にカバーの両端側の環状の内周面を嵌合して連結されているので、カバーが軸方向に嵌合連結され、組付け性を向上することができる。また、別部材である第１の静止系の壁部と第２の静止系の位置ずれに対してもカバーの連結状態を確保することができる。

請求項３の動力伝達装置は、外周面と前記内周面とが嵌合する連結部分にはシール部材が介在されているので、外部からの粉塵の侵入を確実に防止することができる。また、第１の静止系と第２の静止系の静止状態が異なり、微少振動が入力する場合も、シール部材を介在して緩衝させることで、連結部分の擦れが抑制され、連結部分の取付状態を長期にわたって保持することができる。

請求項４の動力伝達装置は、作動部がカバー内に収容配置されているので、作動部が外気側に開放されず粉塵などの悪影響を受けることがなく、カップリングの伝達トルク制御特性を安定させることができる。

請求項５の動力伝達装置は、アクチュエータの一部がカバーの外部に露出しているので、作動部をカバーに収容する一方、一部をカバー外に露出させることで、アクチュエータの放熱・冷却性を向上させることができる。

請求項６の動力伝達装置は、第２の静止系と支持部材との間、又は第２の静止系とアクチュエータとの間には弾性部材が介在されているので、第１の静止系と第２の静止系との間で固有振動が異なる場合であっても、両静止系間に介在するカップリングへの振動の伝播を抑制して、アクチュエータの制御性及び駆動トルク伝達特性を安定させることができる。

請求項７の動力伝達装置は、アクチュエータが支持部材に回転方向に支持され、弾性部材がアクチュエータと支持部材との間に設けられ、第２の静止系から入力するアクチュエータへの半径方向の振動を抑制しているので、カップリングへの振動の伝播を抑制して、アクチュエータの制御性及び駆動トルク伝達特性を安定させることができる。

請求項８の動力伝達装置は、アクチュエータと弾性部材との間には軸方向の相対移動を許容する連結部材が介在されているので、カップリングの組付けによって生じる取付誤差が生じても、第２の静止系への支持部材の組付け時に連結部材と弾性部材との間でこの誤差を吸収することができ、組付け時の内部ストレスが生じることがない。

請求項９の動力伝達装置は、アクチュエータが外側回転部材に対してベアリングを介して半径方向に支持され、支持部材がベアリングを介して間接的に一方の車軸の軸心との相対位置関係が保持されているので、支持部材と車軸との間に専用のベアリングを設ける必要がなく、構成を簡略化することができる。

請求項１０の動力伝達装置は、支持部材がベアリングを介して一方の車軸を支持し、アクチュエータと支持部材との間に弾性部材が介在されているので、車軸上に配置されるカップリングが車軸を基準に配置され、同軸度を向上することができる。

まず、図１を用いて第１，第２実施例の動力伝達装置が適用される車両の動力系について説明する。なお、第１実施例の動力伝達装置１を用いるが、第２実施例の動力伝達装置３０１が適用される車両の動力系についても同様である。

図１に示すように、車両の動力系は、エンジンや電動モータなどの駆動源２０１（第２の静止系）及び変速機構としてのトランスミッション２０３（第１の静止系）と、フロントデフ７（差動機構）と、前車軸２０５，２０７と、前輪２０９，２１１と、動力伝達装置１と、後輪側プロペラシャフト２１３と、前輪側から後輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続するカップリング２１５と、リヤデフ２１７と、後車軸２１９，２２１と、後輪２２３，２２５などから構成されている。

駆動源２０１の駆動力はトランスミッション２０３からデフケース２７を介してフロントデフ７に伝達され、一対のサイドギヤ２９，３１に連結されたドライブシャフト３，５（一対の車軸）を介して前車軸２０５，２０７から前輪２０９，２１１に配分されると共に、デフケース２７と連結した中空軸５３に伝達された駆動力が分岐されて変換機構５１から後輪側プロペラシャフト２１３を介してカップリング２１５に伝達され、カップリング２１５が接続されるとリヤデフ２１７に伝達され、後車軸２１９，２２１から後輪２２３，２２５に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング２１５の接続が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

そして、フロントデフ７の差動制限は、動力伝達装置１のカップリング１１によって行われている。以下、動力伝達装置１について説明する。

（第１実施例）
図１〜図３を用いて第１実施例について説明する。

本実施例の動力伝達装置１は、一対のドライブシャフト３，５（一対の車軸）を有するフロントデフ７（差動機構）と、ドライブシャフト５（一方の車軸）と同軸上に配置されフロントデフ７に対して第１の静止系の壁部９を軸方向に挟んで配置されるカップリング１１とを備えている。そして、カップリング１１は、クラッチハブ１３（内側回転部材）と、クラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７（外側回転部材）と、クラッチハブ１３とクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７との間に配置される多板クラッチ１９（伝達部材）と、多板クラッチ１９の作動を制御して伝達トルクを制御するアクチュエータ２１とを有し、カップリング１１を軸方向に挟んで壁部９の反対側に配置され第２の静止系に固定されてカップリング１１の一部又はドライブシャフト５を支持する支持部材２３を備え、アクチュエータ２１は、多板クラッチ１９と支持部材２３との軸方向間に配置され、壁部９とアクチュエータ２１との間には、壁部９とアクチュエータ２１とを連結しカップリング１１のクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７を覆うカバー２５を備えている。

図１に示すように、フロントデフ７は、デフケース２７と、一対のサイドギヤ２９，３１と、ピニオンシャフト３３と、ピニオンギヤ３５と、一対のドライブシャフト３，５から構成されている。

デフケース２７は、一対のベアリング３７，３９を介してトランスミッションケース２２７に回転自在に支持されている。デフケース２７は、ギヤ組２２９を有しており、駆動源２０１からの駆動力がトランスミッション２０３で変速されギヤ組２２９を介してデフケース２７に入力され、一対のサイドギヤ２９，３１に駆動力を分配している。また、デフケース２７の端部には、変換機構５１の中空軸５３が連結部４１（図２）によってスプライン連結されている。

一対のサイドギヤ２９，３１は、デフケース２７に回転自在に支持され、ピニオンギヤ３５と噛み合っている。また、サイドギヤ３１は、中空軸５３を貫通するドライブシャフト５の一端にスプライン部４３（図２）によって連結されている。

ピニオンシャフト３３は、両端部をデフケース２７に係合してデフケース２７と一体に回転駆動される。ピニオンギヤ３５は、一対のサイドギヤ２９，３１に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ２９，３１に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト３３に自転可能に支持されている。

一対のドライブシャフト３，５は、それぞれ一対のサイドギヤ２９，３１に連結されている。一対のドライブシャフト３，５のうち一方のドライブシャフト５は、一端が変換機構５１のケース５５及び中空軸５３の軸心を貫通してサイドギヤ３１に連結しており、他端が前車軸２０７側に等速ジョイント部材２３１とスプライン部４５を介して連結されている。このドライブシャフト５は、長尺であるため、その外周をベアリング４７を介して中空軸５３の内周に支持されている。ドライブシャフト５のベアリング４７が配置された部分には、ベアリング４７と当接し、ベアリング４７を介してカップリング１１のクラッチハブ１３の軸方向の位置決めを行う環状の凸部４９が設けられている。

このフロントデフ７の駆動力は、デフケース２７に連結された中空軸５３を介して変換機構５１に伝達される。

図２に示すように、変換機構５１は、中空軸５３と、ケース５５（第１の静止系）と、方向変換ギヤ組５７から構成されている。

中空軸５３は、一対のベアリング５９，６１を介して両端側をケース５５の軸方向両端の壁部６３，９に支持されている。また、中空軸５３とドライブシャフト５との間には、Ｏリング６４が配置されている。このＯリング６４は、フロントデフ７側のオイルとケース５５外部側のオイルとが混合することを防止している。また、中空軸５３には、リングギヤ６５がボルト６７で固定されている。このリングギヤ６５には、後輪側プロペラシャフト２１３（図１）に連結されたドライブピニオンギヤ６９が噛み合う。これらのリングギヤ６５とドライブピニオンギヤ６９によって方向変換ギヤ組５７が構成されている。

ドライブピニオンギヤ６９は、後輪側プロペラシャフト２１３に連結されるシャフト７１と一体に設けられている。シャフト７１は、軸方向に離間して配置されたベアリング７３，７５を介してケース５５に支持されている。このシャフト７１の端部には、連結部材７７が連結されており、連結部材７７は、後輪側プロペラシャフト２１３にジョイントフランジを介して連結される。この方向変換ギヤ組５７によって、中空軸５３に入力された駆動源２０１（図１）の駆動力を後輪側プロペラシャフト２１３を介してカップリング２１５（図１）側に分岐して伝達している。

これらの中空軸５３と方向変換ギヤ組５７は、第１の静止系であるトランスミッションケース２２７（図１）に取り付けられたケース５５に収容されている。

ケース５５は、複数のハウジング７９，８１，８３，８５から構成され、各ハウジングの接合部には、シール部材であるＯリング８７，８９，９１が配置されていると共に、ケース５５とトランスミッションケース２２７との接合部にもＯリング９３が配置されている。また、ケース５５と中空軸５３との間、ケース５５と連結部材７７との間には、それぞれシール９３，９５が配置され、ケース５５の内部と外部とを区画している。このケース５５内にはドライブシャフト５が貫通され、ドライブシャフト５の外周でケース５５の壁部９側にはフロントデフ７の差動回転を制限するカップリング１１が配置されている。

図３に示すように、カップリング１１は、クラッチハブ１３と、クラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７と、多板クラッチ１９と、カム機構９７（作動部）と、パイロットクラッチ９９（作動部）とアーマチャ１３５（作動部）から構成され、アクチュエータ２１によって制御される。

クラッチハブ１３は、内周側に形成されたスプライン部でドライブシャフト５にスプライン連結され、フロントデフ７のサイドギヤ３１と一体回転される。クラッチハブ１３の一端部は、ベアリング４７を介してドライブシャフト５の凸部４９で軸方向の位置決めがなされている。また、他端部は、ドライブシャフト５に固定された止め輪としてのスナップリング１０１によって軸方向の位置決めがなされると共に、クラッチハブ１３の他端側からの抜け止めがなされている。なお、スナップリング１０１に限らず、ナットやＣリングなど他の部材を用いても良い。クラッチハブ１３の内周径は、ドライブシャフト５の他端側の外径よりも僅かに大きく設定されている。これにより、ドライブシャフト５の組付後でも、ドライブシャフト５からクラッチハブ１３を取り外すことができる。このクラッチハブ１３の外周には、クラッチハウジング１５とロータクラッチ１７が支持されている。

クラッチハウジング１５は、クラッチハブ１３の一端側外周に支持部１０３を介して支持されている。なお、支持部１０３は、摺動ブッシュを介しても良い。このクラッチハウジング１５は、軸方向一端の外周側に形成されたスプライン部１０５で中空軸５３の端部に位置する円筒部の内周に連結部１０７によってスプライン連結され、フロントデフ７のデフケース２７（図１）と一体回転される。また、連結部１０７は、ベアリング４７の内周側に位置すると共に、連結部１０７におけるスプライン部１０５の軸方向一端側には、ベアリング４７が対向して近接配置され、省スペース化が図られている。クラッチハウジング１５とケース５５との間には、リップ部１０９を有するシール１１１が配置されている。リップ部１０９は、クラッチハウジング１５に形成された凹部の外周側の面に当接している。なお、リップ部１０９を凹部の内周側の面に当接させても良い。また、クラッチハウジング１５とクラッチハブ１３との間には、Ｘリング１１３が配置され、クラッチハウジング１５とクラッチハブ１３とで囲まれた容室内に多板クラッチ１９に適合する潤滑オイルが所定量封入されている。このクラッチハウジング１５の外周側には、ねじ部１１５が形成され、ねじ部１１５にロータクラッチ１７が螺合されている。クラッチハブ１３とクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７との間には、一対のベアリング１１６，１１７が配置され、クラッチハブ１３とクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７との間で支持関係がなされている。

ロータクラッチ１７は、クラッチハブ１３の他端側外周に支持部１１７を介して（摺動ブッシュを介して）支持され、シールベアリング１１９を介してアクチュエータ２１の電磁石１３７を支持している。ロータクラッチ１７は、クラッチハウジング１５のねじ部１１５にネジ止めされると共に、ねじ部１１５の端部にねじ部材１２１が螺合されるダブルナット機能によってクラッチハウジング１５に固定されている。ねじ部材１２１がクラッチハウジング１５の端部のアクチュエータ２１側ではなく、多板クラッチ１９の外周側に配置されているので、アクチュエータ２１への張り出しが抑えられ、軸方向のコンパクト化がなされている。また、ロータクラッチ１７とクラッチハウジング１５の間、ロータクラッチ１７とクラッチハブ１３との間には、それぞれＯリング１２３とＸリング１２５が配置されている。クラッチハウジング１５の端部外周にＯリング１２３が配置されているので、Ｏリング１２３の配置凹部によってクラッチハウジング１５の端部肉厚１２７を減少させて磁力線の漏洩が抑制されている。

これらのクラッチハブ１３とクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７との間には、多板クラッチ１９とカム機構９７とパイロットクラッチ９９が配置されている。

多板クラッチ１９は、クラッチハブ１３の外周とスチール製のクラッチハウジング１５の内周に連結された複数のクラッチ板から構成されている。多板クラッチ１９が締結されると、クラッチハブ１３とクラッチハウジング１５とが接続、すなわち、フロントデフ７のデフケース２７とサイドギヤ３１とが接続され、フロントデフ７での差動回転が制限される。この多板クラッチ１９は、カム機構９７でカムスラスト力が発生することにより締結される。なお、支持部１０３，１１７に配置される摺動ブッシュは、アルミ材や銅材などの非磁性材で形成されている。

カム機構９７は、プレッシャプレート１２９とカムリング１３１とカムボール１３３から構成されている。プレッシャプレート１２９は、クラッチハブ１３の外周に軸方向移動自在に連結されている。カムリング１３１は、クラッチハブ１３の外周に軸方向移動自在に支持され、背面側にはカムリング１３１のスラスト力を受けるニードルベアリングが配置されている。また、カムリング１３１の外周側には、パイロットクラッチ９９のクラッチ板が連結されている。カムボール１３３は、プレッシャプレート１２９とカムリング１３１との間に配置され、プレッシャプレート１２９とカムリング１３１との間に差回転が生じるとプレッシャプレート１２９とカムリング１３１を軸方向に移動させる。このプレッシャプレート１２９の移動により、多板クラッチ１９が締結される。このカム機構９７のカムスラスト力は、パイロットクラッチ９９によって発生される。

パイロットクラッチ９９は、カムリング１３１の外周とクラッチハウジング１５の内周に連結された複数のクラッチ板とクラッチハウジング１５の内周に連結されたアーマチャ１３５から構成されている。このパイロットクラッチ９９は、アクチュエータ２１の電磁石１３７への通電により、コア１４１、ロータクラッチ１７、パイロットクラッチ９９、アーマチャ１３５を介した磁力線が循環されて磁束ループが形成され、アーマチャ１３５がパイロットクラッチ９９の締結方向に移動することによって締結され、プレッシャプレート１２９とカムリング１３１との間に差回転を生じさせる。パイロットクラッチ９９からクラッチハウジング１５に微少に漏洩する磁力線は、Ｏリング１２３が配置されている凹部の内周側の薄肉厚の部分１２７によって絞られ、磁力線の漏洩を抑制されている。

アクチュエータ２１は、電磁石１３７とコントローラ（不図示）などから構成されている。電磁石１３７は、電磁コイル１３９とコア１４１とで構成され、ドライブシャフト５の他端側に配置されている。コア１４１には、コントローラ側に接続されるコネクタ１４３が接続されており、コントローラの制御によって通電される。この電磁石１３７への通電により、パイロットクラッチ９９が締結される。なお、図１に示されるように、コネクタ１４３を含むリード線は、熱源となる駆動源２０１を回避するようにカップリング１１の回動軸線に対して駆動源２０１と反対側から取出し配置され、高熱による溶解などの不具合が生じないようにされている。また、コア１４１とクラッチハウジング１５との径方向の間には、エアギャップ１４５，１４７（作動部）が設けられている。このエアギャップ１４５，１４７によって、電磁石１３７への通電により磁束線による磁束ループが形成され、多板クラッチ１９を作動させることができる。また、コア１４１には、連結部材１４９が固定されており、カップリング１１よりもドライブシャフト５の他端側に配置された支持部材２３に回転方向の支持がなされている。

支持部材２３は、車体、車体フレーム、駆動源としてのエンジンや電動モータなどの静止系（第２の静止系）に固定されている。この支持部材２３と電磁石１３７に固定された連結部材１４９との間には、弾性部材１５１が配置されている。弾性部材１５１は、ゴムなどの弾性体から環状に形成され、支持部材２３に形成された凹部１５３に配置されている。この弾性部材１５１は、第２の静止系の回転方向及び半径方向の振動を吸収し、第２の静止系から電磁石１３７への振動の伝播を抑制している。また、連結部材１４９は、アクチュエータ２１の回り止めを行うと共に、軸方向の振動を吸収し、アクチュエータ２１と弾性部材１５１の軸方向の相対移動を許容している。このような支持部材２３は、シールベアリング１１９を介して間接的にロータクラッチ１７に保持されており、ドライブシャフト５の軸心との相対位置関係が保持されている。

このような動力伝達装置１において、ケース５５の壁部９と電磁石１３７のコア１４１との間には、クラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７を覆うカバー２５が設けられている。

カバー２５は、薄肉の筒状に形成され、両端側に環状の内周面１５５，１５７が形成されている。内周面１５５，１５７は、それぞれ壁部９とコア１４１に形成された環状の外周面１５９，１６１に嵌合され、内周面１５５，１５７と外周面１５９，１６１とを嵌合することによりカバー２５によって壁部９とコア１４１とが連結される。また、内周面１５５，１５７と外周面１５９，１６１とが嵌合する部分には、シール部材１６３，１６５が設けられている。このシール部材１６３，１６５は、カバー２５とクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７との間に形成されるエア空間に粉塵などが侵入することを防止している。このエア空間を防塵することにより、カム機構９７、パイロットクラッチ９９及びエアギャップ１４５，１４７などの作動部を保護することができる。特に、エアギャップ１４５，１４７に粉塵などが侵入して磁束ループの形成が阻害されることを防止することができる。また、コア１４１の一部は、カバー２５から外部に露出している。これにより、アクチュエータ２１の放熱・冷却性を向上させている。

このような動力伝達装置１では、壁部９とアクチュエータ２１との間には壁部９とアクチュエータ２１とを連結しカップリング１１のクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７を覆うカバー２５を備えているので、クラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７が粉塵や水滴などの阻害物質と接触することがなく、カップリング１１を保護することができる。

また、カバー２５が壁部９とアクチュエータ２１とを連結する構成であるので、カバー２５を筐体で形成する必要がなく、カバー２５の構成を簡易化することができ、低コスト化することができる。そして、カップリングの機能を長期に亘って維持することができると共に、カップリングシステムの重量増加を極力抑制することができる。

さらに、壁部９とアクチュエータ２１の環状の外周面１５９，１６１にカバー２５の両端側の環状の内周面１５５，１５７を嵌合して連結されているので、カバー２５が軸方向に嵌合連結され、組付け性を向上することができる。また、別部材である第１の静止系の壁部９と第２の静止系の位置ずれに対してもカバー２５の連結状態を確保することができる。

また、外周面１５９，１６１と内周面１５５，１５７とが嵌合する連結部分にはシール部材１６３，１６５が介在されているので、外部からの粉塵の侵入を確実に防止することができる。また、第１の静止系と第２の静止系の静止状態が異なり、微少振動が入力する場合も、シール部材１６３，１６５を介在して緩衝させることで、連結部分の擦れが抑制され、連結部分の取付状態を長期にわたって保持することができる。

さらに、作動部がカバー内に収容配置されているので、作動部が外気側に開放されず粉塵などの悪影響を受けることがなく、カップリング１１の伝達トルク制御特性を安定させることができる。

また、アクチュエータ２１の一部がカバー２５の外部に露出しているので、作動部をカバー２５に収容する一方、一部をカバー２５外に露出させることで、アクチュエータ２１の放熱・冷却性を向上させることができる。

さらに、アクチュエータ２１が支持部材２３に回転方向に支持され、弾性部材１５１がアクチュエータ２１と支持部材２３との間に設けられ、第２の静止系から入力するアクチュエータ２１への半径方向の振動を抑制しているので、第１の静止系と第２の静止系との間で固有振動が異なる場合であっても、両静止系間に介在するカップリング１１への振動の伝播を抑制して、アクチュエータ２１の制御性及び駆動トルク伝達特性を安定させることができる。

なお、コア１４１には外周に突出する突起１４２（本実施例では環状突起に形成されている）が設けられており、カバー２５が支持部材２３側へ軸方向に所定移動量以上動くことを防止する突き当てとなっており、同様に壁部９には突起１０（本実施例では環状の壁面で形成されている）が設けられており、カバー２５が壁部９側へ軸方向に所定量以上動くことを規制している。勿論、これらの突起については、環状に形成されなければいけないわけでもなく、カバーの軸方向移動が規制されればスポット的に設けられたり、別部材の突起部材を固着させても良い。

また、アクチュエータ２１と弾性部材１５１との間には軸方向の相対移動を許容する連結部材１４９が介在されているので、カップリング１１の組付けによって生じる取付誤差が生じても、第２の静止系への支持部材２３の組付け時に連結部材１４９と弾性部材１５１との間でこの誤差を吸収することができ、組付け時の内部ストレスが生じることがない。

さらに、アクチュエータ２１がロータクラッチ１７に対してシールベアリング１１９を介して半径方向に支持され、支持部材２３がシールベアリング１１９を介して間接的にドライブシャフト５の軸心との相対位置関係が保持されているので、支持部材２３とドライブシャフト５との間に専用のベアリングを設ける必要がなく、構成を簡略化することができる。

なお、ボルト１６７はケース５５内に潤滑オイルを導入する孔を封止するフィラープラグであり、本実施例では壁部９に半径方向に向けて支持ベアリング６１の半径方向外側に取り付けられており、デッドスペースを有効に活用されている。

（第２実施例）
図４を用いて第２実施例について説明する。

本実施例の動力伝達装置３０１は、壁部９（第１の静止系）と支持部材３０３との間に、壁部９と支持部材３０３とを連結しカップリング１１のクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７を覆うカバー３０５を備えている。なお、第１実施例と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施例と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。

図４に示すように、支持部材３０３は、車体、車体フレーム、駆動源としてのエンジンや電動モータなどの静止側部材３０７（第２の静止系）にボルト３０９で固定された取付ブラケット３１１にボルト３１３で固定されている。静止側部材３０７と取付ブラケット３１１との間には、弾性部材３１５が配置されている。弾性部材３１５は、ゴムなどの弾性体から形成され、静止側部材３０７の回転方向及び半径方向の振動を吸収し、静止側部材３０７から支持部材３０３への振動、すなわち静止側部材３０７からアクチュエータ２１への振動の伝播を抑制している。このように支持部材３０３とアクチュエータ２１との間の弾性部材１５１に加えて、静止側部材３０７と支持部材３０３との間に弾性部材３１５を設けることによって、さらに静止側部材３０７からアクチュエータ２１への振動の伝播を抑制することができる。

このような動力伝達装置３０１において、ケース５５の壁部９と支持部材３０３との間には、クラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７を覆うカバー３０５が設けられている。

カバー３０５は、薄肉の筒状に形成され、両端側に環状の内周面３１７，３１９が形成されている。内周面３１７，３１９は、それぞれ壁部９と支持部材３０３に形成された環状の外周面１５９，３２１に嵌合され、内周面３１７，３１９と外周面１５９，３２１とを嵌合することによりカバー３０５によって壁部９と支持部材３０３とが連結される。また、内周面３１７，３１９と外周面１５９，３２１とが嵌合する部分には、シール部材３２３，３２５が設けられている。このシール部材３２３，３２５は、カバー３０５とクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７との間に形成されるエア空間に粉塵などが侵入することを防止している。また、支持部材３０３とドライブシャフト５に連結された連結部材３２７との間には、シール３２９が配置されている。さらに、ドライブシャフト５と連結部材３２７との間にも、シール３３１が配置されている。これらのカバー３０５とシール部材３２３，３２５とシール３２９，３３１によりエア空間に粉塵などが侵入することをさらに防止することができる。第１実施例と同様にカバー３０５は、軸方向両方向への所定移動量以上の動きが規制されるように壁部９側の突起１０と支持部材３０３に設けられた突起３０４（本実施例では環状の壁面で形成される）との間に配置されている。

このような動力伝達装置３０１では、壁部９と支持部材３０３との間には壁部９と支持部材３０３とを連結しカップリング１１のクラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７を覆うカバー３０５を備えているので、クラッチハウジング１５及びロータクラッチ１７が粉塵や水滴などの阻害物質と接触することがなく、カップリング１１を保護することができる。

また、カバー３０５が壁部９と支持部材３０３とを連結する構成であるので、カバー３０５を筐体で形成する必要がなく、カバー３０５の構成を簡易化することができ、低コスト化することができる。そして、カップリングの機能を長期に亘って維持することができると共に、カップリングシステムの重量増加を極力抑制することができる。

さらに、外周面１５９，３２１と内周面３１７，３１９とが嵌合する連結部分にはシール部材３２３，３２５が介在されているので、外部からの粉塵の侵入を確実に防止することができる。また、第１の静止系と第２の静止系の静止状態が異なり、微少振動が入力する場合も、シール部材３２３，３２５を介在して緩衝させることで、連結部分の擦れが抑制され、連結部分の取付状態を長期にわたって保持することができる。

また、弾性部材１５１がアクチュエータ２１と支持部材３０３との間に設けられると共に、静止側部材３０７と支持部材３０３との間にも弾性部材３１５が設けられているので、さらに第２の静止系から入力するアクチュエータ２１への半径方向の振動を抑制することができ、第１の静止系と第２の静止系との間で固有振動が異なる場合であっても、両静止系間に介在するカップリング１１への振動の伝播を抑制して、アクチュエータ２１の制御性及び駆動トルク伝達特性を確実に安定させることができる。なお、本実施例のような支持構造を採れば、弾性部材３１５の振動吸収機能のみに振動伝播を抑制させることで、コア１４１と支持部材３０３との間に設けられた弾性部材１５１を省くこともできる。

（第３実施例）
図５を用いて第３実施例の動力伝達装置４０１が適用される車両の動力系について説明する。

図５に示すように、車両の動力系は、エンジンや電動モータなどの駆動源５０１（第２の静止系）及び変速機構としてのトランスミッション５０３（第１の静止系）と、センターデフ５０５（差動機構）と、前車軸５０７，５０９と、前輪５１１，５１３と、動力伝達装置４０１と、後輪側プロペラシャフト５１５と、リヤデフ５１７と、後車軸５１９，５２１と、後輪５２３，５２５などから構成されている。

駆動源５０１の駆動力はトランスミッション５０３からデフケース５２７を介してセンターデフ５０５に伝達され、センターデフ５０５に連結されたインナケース５２９とアウタケース５３１とを介してフロントデフ４１５（差動機構）に伝達される。インナケース５２９に伝達された駆動力は、一対のサイドギヤ４１７，４１９に連結されたドライブシャフト４２１，４２３（一対の車軸）を介して前車軸５０７，５０９から前輪５１１，５１３に配分される。アウタケース５３１に伝達された駆動力は、方向変換ギヤ組５３３から後輪側プロペラシャフト５１５を介してリヤデフ５１７に伝達され、後車軸５１９，５２１から後輪５２３，５２５に配分される。

この車両の動力系では、センターデフ５０５に連結されたインナケース５２９とアウタケース５３１との差動制限を動力伝達装置４０１のカップリング４０７で行っている。以下、動力伝達装置４０１について説明する。

本実施例の動力伝達装置４０１は、壁部４０３（第１の静止系）とアクチュエータ４０５との間には、壁部４０３とアクチュエータ４０５とを連結しカップリング４０７のクラッチ４０９及び作動部４１１を覆うカバー４１３を備えている。

図５に示すように、アクチュエータ４０５と駆動源５０１（第２の静止系）に取付ボルト４２５によって固定された支持部材４２７との間には、弾性部材４２９が配置されている。また、壁部４０３とアクチュエータ４０５との間には、カバー４１３が設けられている。カバー４１３は、壁部４０３とアクチュエータ４０５とを連結しカップリング４０７のクラッチ４０９と作動部４１１を覆っている。また、カバー４１３と壁部４０３及びアクチュエータ４０５とが嵌合する部分にはシール部材４３１，４３３が設けられ、壁部４０３とアウタケース５３１との間にはシール４３５が設けられている。このシール部材４３１，４３３とシール４３５は、カバー４１３とクラッチ４０９及び作動部４１１との間に形成されるエア空間に粉塵などが侵入することを防止している。カバー４１３により、クラッチ４０９や作動部４１１を保護し、カップリング４０７の伝達トルク制御特性を安定させることができる。

このような動力伝達装置４０１では、センターデフ５０５の差動を制限するカップリング４０７においても、壁部４０３とアクチュエータ４０５との間には壁部４０３とアクチュエータ４０５とを連結しカップリング４０７のクラッチ４０９及び作動部４１１を覆うカバー４１３を備えているので、クラッチ４０９及び作動部４１１が粉塵や水滴などの阻害物質と接触することがなく、カップリング４０７を保護することができる。

また、カバー４１３が壁部４０３とアクチュエータ４０５とを連結する構成であるので、カバー４１３を筐体で形成する必要がなく、カバー４１３の構成を簡易化することができ、低コスト化することができる。そして、カップリングの機能を長期に亘って維持することができると共に、カップリングシステムの重量増加を極力抑制することができる。

（第４実施例）
図６を用いて第４実施例の動力伝達装置６０１が適用される車両の動力系について説明する。

図６に示すように、車両の動力系は、駆動源としてのエンジン７０１（第２の静止系）及び電動モータ７０３（第２の静止系）と、変速機構としてのトランスミッション７０５（第１の静止系）と、フロントデフ６１５（差動機構）と、前車軸７０７，７０９と、前輪７１１，７１３と、動力伝達装置６０１と、後輪側プロペラシャフト７１５と、リヤデフ７１７と、後車軸７１９，７２１と、後輪７２３，７２５などから構成されている。なお、エンジン７０１と電動モータ７０３は、クラッチ７２７によって断続されており、駆動トルクを車両走行状態にあわせて選択的に伝達している。

エンジン７０１及び電動モータ７０３の駆動力はトランスミッション７０５からデフケース６１７を介してフロントデフ６１５に伝達され、一対のサイドギヤ６１９，６２１に連結されたドライブシャフト６２３，６２５を介して前車軸７０７，７０９から前輪７１１，７１３に配分されると共に、デフケース６１７と連結した第１中空軸６２７に伝達される。

第１中空軸６２７に伝達された駆動力は、動力伝達装置６０１のカップリング６０７が接続されると第２中空軸６２９に伝達され、変速ギヤ組６３１で変速されて方向変換ギヤ６３３から後輪側プロペラシャフト７１５を介してリヤデフ７１７に伝達され、後車軸７１９，７２１から後輪７２３，７２５に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング６０７の接続が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。以下、動力伝達装置６０１について説明する。

本実施例の動力伝達装置６０１は、壁部６０３（第１の静止系）とアクチュエータ６０５との間には、壁部６０３とアクチュエータ６０５とを連結しカップリング６０７のクラッチ６０９及び作動部６１１を覆うカバー６１３を備えている。

図６に示すように、アクチュエータ６０５とエンジン７０１（第２の静止系）に取付ボルト６３５によって固定された支持部材６３７との間には、弾性部材６３９が配置されている。また、壁部６０３とアクチュエータ６０５との間には、カバー６１３が設けられている。カバー６１３は、壁部６０３とアクチュエータ６０５とを連結しカップリング６０７のクラッチ６０９と作動部６１１を覆っている。また、カバー６１３と壁部６０３及びアクチュエータ６０５とが嵌合する部分にはシール部材６４１，６４３が設けられ、壁部６０３と第２中空軸６２９との間にはシール６４５が設けられている。このシール部材６４１，６４３とシール６４５は、カバー６１３とクラッチ６０９及び作動部６１１との間に形成されるエア空間に粉塵などが侵入することを防止している。カバー６１３により、クラッチ６０９や作動部６１１を保護し、カップリング６０７の伝達トルク制御特性を安定させることができる。また、ドライブシャフト６２５は、ベアリング６４７を介して支持部材６３７に支持されている。

このような動力伝達装置６０１では、前輪側と後輪側とを断続するカップリング６０７においても、壁部６０３とアクチュエータ６０５との間には壁部６０３とアクチュエータ６０５とを連結しカップリング６０７のクラッチ６０９及び作動部６１１を覆うカバー６１３を備えているので、クラッチ６０９及び作動部６１１が粉塵や水滴などの阻害物質と接触することがなく、カップリング６０７を保護することができる。

また、カバー６１３が壁部６０３とアクチュエータ６０５とを連結する構成であるので、カバー６１３を筐体で形成する必要がなく、カバー６１３の構成を簡易化することができ、低コスト化することができる。そして、カップリングの機能を長期に亘って維持することができると共に、カップリングシステムの重量増加を極力抑制することができる。

さらに、支持部材６３７がベアリング６４７を介してドライブシャフト６２５を支持し、アクチュエータ６０５と支持部材６３７との間に弾性部材６３９が介在されているので、ドライブシャフト６２５上に配置されるカップリング６０７がドライブシャフト６２５を基準に配置され、同軸度を向上することができる。

（第５実施例）
図７を用いて第５実施例の動力伝達装置８０１が適用される車両の動力系について説明する。

図７に示すように、車両の動力系は、エンジンや電動モータなどの駆動源９０１（第２の静止系）及び変速機構としてのトランスミッション９０３（第１の静止系）と、前車軸９０５，９０７と、前輪９０９，９１１と、動力伝達装置８０１などから構成されている。

駆動源９０１の駆動力はトランスミッション９０３からデフケース８１７を介してフロントデフ８１５に伝達され、一対のサイドギヤ８１９，８２１に連結されたドライブシャフト８２３，８２５（一対の車軸）を介して前車軸９０５，９０７から前輪９０９，９１１に配分される。

そして、フロントデフ８１５の差動制限は、動力伝達装置８０１のカップリング８０７によって行われている。以下、動力伝達装置８０１について説明する。

本実施例の動力伝達装置８０１は、壁部８０３（第１の静止系）とアクチュエータ８０５との間には、壁部８０３とアクチュエータ８０５とを連結しカップリング８０７のクラッチ８０９及び作動部８１１を覆うカバー８１３を備えている。

図７に示すように、アクチュエータ８０５のコア８２７は、一部が延設されている。このコア８２７は、支持部材を兼ねており、静止系として駆動源９０１（第２の静止系）の一部に弾性部材８２９を介して固定されている。また、トランスミッションケース９１１の壁部８０３とコア８２７との間には、カバー８１３が設けられている。カバー８１３は、壁部８０３とアクチュエータ８０５とを連結しカップリング８０７のクラッチ８０９と作動部８１１を覆っている。また、カバー８１３と壁部８０３及びコア８２７とが嵌合する部分にはシール部材８３１，８３３が設けられ、壁部８０３とデフケース８１７に連結された中空軸８３５との間にはシール８３７が設けられている。このシール部材８３１，８３３とシール８３７は、カバー８１３とクラッチ８０９及び作動部８１１との間に形成されるエア空間に粉塵などが侵入することを防止している。カバー８１３により、クラッチ８０９や作動部８１１を保護し、カップリング８０７の伝達トルク制御特性を安定させることができる。

このような動力伝達装置８０１では、壁部８０３とコア８２７との間には壁部８０３とコア８２７とを連結しカップリング８０７のクラッチ８０９及び作動部８１１を覆うカバー８１３を備えているので、クラッチ８０９及び作動部８１１が粉塵や水滴などの阻害物質と接触することがなく、カップリング８０７を保護することができる。

また、カバー８１３が壁部８０３とコア８２７とを連結する構成であるので、カバー８１３を筐体で形成する必要がなく、カバー８１３の構成を簡易化することができ、低コスト化することができる。そして、カップリングの機能を長期に亘って維持することができると共に、カップリングシステムの重量増加を極力抑制することができる。

さらに、弾性部材８２９がコア８２７と駆動源９０１の一部との間に設けられ、第２の静止系から入力するアクチュエータ８０５への半径方向の振動を抑制しているので、第１の静止系と第２の静止系との間で固有振動が異なる場合であっても、両静止系間に介在するカップリング８０７への振動の伝播を抑制して、アクチュエータ８０５の制御性及び駆動トルク伝達特性を安定させることができる。

なお、カバーを壁部とアクチュエータとの間か、壁部と支持部材との間に設けるかは、周辺部材との配置状況に応じて適宜選択すれば良い。また、支持部材を静止系に固定する場合においても、適宜選択すれば良い。

また、各実施例では、支持部材がアクチュエータを支持する機能を示すものであるが、支持部材はカップリングの一部である内側回転部材、外側回転部材あるいは一方の車軸を支持する構成であっても良く、この場合、アクチュエータは、支持部材に直接固着支持されても、上記実施例のように支持されても、あるいは内側回転部材又は外側回転部材に支持されても良い。

また、アクチュエータは、上記実施例の構成に限られることなく、油圧シリンダピストンを用いたもの、電動モータとカム機構を用いたものなど種々のアクチュエータを配置スペースや供給される起動エネルギーなどの所定条件に合わせて適宜選択することができる。

第１実施例の動力伝達装置が搭載された車両の動力系の概略図である。 第１実施例の動力伝達装置の断面図である。 第１実施例の動力伝達装置の要部拡大断面図である。 第２実施例の動力伝達装置の要部拡大断面図である。 第３実施例の動力伝達装置が搭載された車両の動力系の概略図である。 第４実施例の動力伝達装置が搭載された車両の動力系の概略図である。 第５実施例の動力伝達装置が搭載された車両の動力系の概略図である。

符号の説明

１，３０１，４０１，６０１，８０１…動力伝達装置
３，５，４２１，４２３，６２３，６２５，８２３，８２５…ドライブシャフト（一対の車軸）
７，４１５，６１５，８１５…フロントデフ（差動機構）
９，４０３，６０３，８０３…壁部（第１の静止系）
１１，４０７，６０７，８０７…カップリング
１３…クラッチハブ（内側回転部材）
１５…クラッチハウジング（外側回転部材）
１７…ロータクラッチ（外側回転部材）
１９…多板クラッチ（伝達部材）
２１，４０５，６０５，８０５…アクチュエータ
２３，３０３，４２７，６３７…支持部材
２５，３０５，４１３，６１３，８１３…カバー
９７…カム機構（作動部）
９９…パイロットクラッチ（作動部）
１１９…シールベアリング
１３７…電磁石
１４１，８２７…コア
１４５，１４７…エアギャップ（作動部）
１４９…連結部材
１５１，３１５，４２９，６３９，８２９…弾性部材
１５５，１５７，３１７，３１９…カバーの内周面
１５９…壁部の外周面
１６１…アクチュエータの外周面
１６３，１６５，３２３，３２５，４３１，４３３，６４１，６４３，８３１，８３３…シール部材
２０１，５０１，７０１，７０３，９０１…駆動源（第２の静止系）
２０３，５０３，７０５，９０３…トランスミッション（第１の静止系）
３０７…静止側部材（第２の静止系）
４０９，６０９，８０９…クラッチ（伝達部材）
４１１，６１１，８１１…作動部
５０５…センターデフ（差動機構）
６４７…ベアリング

Claims (10)

1. 一対の車軸を有する差動機構と、前記一対の車軸のいずれか一方の車軸と同軸上に配置され前記差動機構に対して第１の静止系の壁部を軸方向に挟んで配置されるカップリングとを備えた動力伝達装置であって、
   前記カップリングは、内側回転部材と、外側回転部材と、前記内側回転部材と前記外側回転部材との間に配置される伝達部材と、該伝達部材の作動を制御して伝達トルクを制御するアクチュエータとを有し、前記カップリングを軸方向に挟んで前記壁部の反対側に配置され第２の静止系に固定されて前記カップリングの一部又は前記一方の車軸を支持する支持部材を備え、前記アクチュエータは、前記伝達部材と前記支持部材との軸方向間に配置され、前記壁部と前記アクチュエータ又は前記支持部材との間には、前記壁部と前記アクチュエータ又は前記支持部材とを連結し前記カップリングの前記外側回転部材を覆うカバーを備えていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記壁部と前記アクチュエータ又は前記支持部材には環状の外周面が形成され、前記カバーの両端側には環状の内周面が形成され、前記カバーは、前記外周面と前記内周面とを嵌合して連結されていることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記外周面と前記内周面とが嵌合する連結部分には、シール部材が介在されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記アクチュエータは、前記外側回転部材との間に前記伝達部材を作動させる作動部を有し、該作動部は、前記カバー内に収容配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記アクチュエータの一部は、前記カバーの外部に露出していることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記第２の静止系と前記支持部材との間、又は前記第２の静止系と前記アクチュエータとの間には、弾性部材が介在されていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項６記載の動力伝達装置であって、
   前記アクチュエータは前記支持部材に回転方向に支持され、前記弾性部材は前記アクチュエータと前記支持部材との間に設けられ、前記第２の静止系から入力する前記アクチュエータへの半径方向の振動を抑制していることを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項７記載の動力伝達装置であって、
   前記アクチュエータと前記弾性部材との間には、軸方向の相対移動を許容する連結部材が介在されていることを特徴とする動力伝達装置。
9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記アクチュエータは、前記外側回転部材に対してベアリングを介して半径方向に支持され、前記支持部材は、前記ベアリングを介して間接的に前記一方の車軸の軸心との相対位置関係が保持されていることを特徴とする動力伝達装置。
10. 請求項１乃至９のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
    前記支持部材は、ベアリングを介して前記一方の車軸を支持し、前記アクチュエータは、前記支持部材との間に弾性部材が介在されていることを特徴とする動力伝達装置。

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