JP4778648B2 - 電動モータ用動力伝達装置及びその組み付け方法 - Google Patents
電動モータ用動力伝達装置及びその組み付け方法 Download PDFInfo
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源に電動モータを用いた電気自動車や、駆動力源に燃料エンジン(燃料の爆発を利用した通常のエンジン)と電動モータとを併用する4輪駆動の電気自動車などに用いられる電動モータ用の動力伝達装置と、その組み付け方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
特開平9−226394号公報に図4と図5のような電気自動車用駆動装置501,601が記載されている。図4の電気自動車用駆動装置501は、電動モータ503と、減速機構505と、デファレンシャル装置507などから構成されている。
【0003】
減速機構505は、2組の減速ギヤ組509,511によって構成されており、減速ギヤ組509は互いに噛み合った小径ギア513と大径ギア515から構成され、減速ギヤ組511は互いに噛み合った小径ギア517と大径ギア519から構成されている。
【0004】
減速ギヤ組509の小径ギア513は電動モータ503の出力軸521の左端側に連結され、支持されており、大径ギア515は中間軸523の右端側に固定されている。
【0005】
また、減速ギヤ組511の小径ギア517は中間軸523の左端側に形成されており、大径ギア519はデファレンシャル装置513のデフケース525に形成されたフランジ部527にボルト止めされている。
【0006】
減速機構505とデファレンシャル装置507は、電動モータ503を収容するケーシング529の左側に取り付けられたケーシング531に収容されており、このケーシング531はケーシング本体533と、その左側に取り付けられたカバー535から構成されている。
【0007】
中間軸523とデファレンシャル装置507(デフケース525)は、左端側をそれぞれベアリング537,539によってカバー535に支持されており、右端側をそれぞれベアリング541,543によってケーシング本体533に支持されている。
【0008】
図5の電気自動車用駆動装置601は、電動モータ603と、減速機構605と、デファレンシャル装置607などから構成されている。
【0009】
減速機構605は、2組の減速ギヤ組609,611によって構成されており、減速ギヤ組609は互いに噛み合った小径ギア613と大径ギア615から構成され、減速ギヤ組611は互いに噛み合った小径ギア617と大径ギア619から構成されている。
【0010】
減速ギヤ組609の小径ギア613は、電動モータ503の出力軸621の左端側に連結された連結軸623に形成されており、大径ギア615は中間軸625に連結されている。
【0011】
また、減速ギヤ組611の小径ギア617は中間軸625の右端側に形成されており、大径ギア619はデファレンシャル装置607のデフケース627に形成されたフランジ部629にボルト止めされている。
【0012】
減速機構605とデファレンシャル装置607は、ケーシング631に収容されており、このケーシング631は電動モータ603を収容するケーシング633とその左側に取り付けられたカバー635から構成されている。
【0013】
連結軸623と中間軸625とデファレンシャル装置607(デフケース627)は、左端側をそれぞれベアリング637,639,641によってカバー635に支持されており、右端側をそれぞれベアリング643,645,647によってケーシング633に支持されている。
【0014】
電気自動車用駆動装置501,601において、電動モータ503,603は車載のバッテリで駆動され、その駆動力は減速ギヤ組505,605によって車輪の走行回転数域まで減速されてトルクが増幅され、デファレンシャル装置507,607から左右の車輪側に配分される。
【0015】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、電気自動車用駆動装置501では、中間軸523上の大径ギア515が、右端側に配置されていることによって、デファレンシャル装置507(デフケース525)の大径部と対向しているので、大径ギア515とデフケース525との干渉を避けるために、中間軸523とデファレンシャル装置507との軸間距離をそれだけ広くする必要がある。
【0016】
また、電気自動車用駆動装置501,601共に、各デファレンシャル装置507,607側の大径ギア519,619が、デフケース525,627に形成された大径のフランジ部527,629にボルト止めされている上に、大径ギア519,619が各デファレンシャル装置507,607の差動機構545,649と軸方向に重なっている(径方向に対向している)ため、中間軸523,625とデファレンシャル装置507,607との軸間距離を広くする必要があり、それだけ径方向に大型化している。
【0017】
従って、電気自動車用駆動装置501,601は、それだけ大型であり、車載性が低下している。
【0018】
また、電気自動車用駆動装置501では、減速ギヤ組509の小径ギア513が電動モータ503の出力軸521上に支持されているから、減速機構505とデファレンシャル装置507を組み付けるためには、先ず小径ギア513を出力軸521に組み付ける必要があり、従って、電動モータ503の組み付けも同時に行わなければならない。
【0019】
そのためには、減速ギヤ組の小径ギア513と大径ギア515を噛み合わせると共に、出力軸521と中間軸523の軸間距離を調整する必要があるので、組み付け性が悪く、作業が面倒であり、組み付けコストが高い。
【0020】
また、電気自動車用駆動装置601では、連結軸623と中間軸625とデフケース627の右端側が、全て電動モータ603側のケーシング633に支持されているから、減速機構605とデファレンシャル装置607を組み付けるためには、電動モータ603も同時に組み付けなければならず、組み付け性が悪く、作業が面倒であり、組み付けコストが高い。
【0021】
また、電気自動車用駆動装置501の場合、電動モータ503の出力軸521は、減速ギヤ組509の小径ギア513を連結するために、特別に設計し製作しなければならず、それだけコスト高になる。
【0022】
また、電気自動車用駆動装置601の場合、電動モータ603側のケーシング633は、連結軸623と中間軸625とデフケース627を支持するために、特別に設計し製作しなければならず、それだけコスト高になる。
【0023】
そこで、この発明は、コンパクトで軽量に構成されて車載性に優れ、組み付けが容易で、低コストである電動モータ用の動力伝達装置と、その組み付け方法の提供を目的とする。
【0024】
【課題を解決するための手段】
請求項1の電動モータ用動力伝達装置は、電動モータの駆動力を減速してトルクを増幅する減速機構と、
前記減速機構で減速された駆動力を、デフケースに入力し、差動機構から車輪側に配分するデファレンシャル装置と、
前記減速機構及びデファレンシャル装置を収容するケーシングとを備え、
前記減速機構が、前記電動モータの駆動力によって回転する電動モータ側のトルク伝達軸と、前記デファレンシャル装置のデフケースと、前記トルク伝達軸からの駆動力を前記デフケースに伝達する中間軸とから構成された軸組と、
前記の軸組において、前記電動モータのトルクフロー上で隣り合った上流軸と下流軸との間にそれぞれ配置され、互いに噛み合った上流軸側の小径ギア及び下流軸側の大径ギアからなる減速ギア組とで構成されると共に、
前記デファレンシャル装置のデフケースに連結された大径ギアを、差動機構の大径部から一側軸方向にオフセット配置し、
前記ケーシングが、ケーシング本体と、その一側の軸方向側面に取り付けられるカバーから構成されており、
前記トルク伝達軸及びデフケースの少なくとも軸方向他側部分を、前記ケーシング本体に支持すると共に、
前記中間軸の、一側部分が前記カバー側に支持され、他側部分がケーシング本体に支持され、
前記中間軸の他側部分を支持するベアリングを、前記デフケースに連結された大径ギアより軸方向の他側に、互いの径方向投影が重ならないように配置し、
前記電動モータの駆動力によって回転するトルク伝達軸上の小径ギアを、このトルク伝達軸を支持する一対のベアリングの軸方向外側に配置すると共に、
前記トルク伝達軸上の小径ギア及びこれと噛み合う前記中間軸上の大径ギアと、前記デフケースを支持するベアリングとを、互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置したことを特徴としている。
【0025】
電動モータの駆動力は、減速機構を構成する各減速ギヤ組によって減速され、トルクを増幅されてデファレンシャル装置に伝達され、左右の車輪に配分される。
【0026】
また、この構成では、デファレンシャル装置のデフケース側大径ギアを、差動機構の大径部から軸方向にオフセット配置したことにより、大径ギア519,619がデファレンシャル装置507,607の差動機構545,649の大径部と径方向に対向している従来例と異なり、中間軸とデファレンシャル装置との軸間距離が短くなるから、本発明の電動モータ用動力伝達装置が、それだけコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0027】
さらに、電動モータの出力軸も、従来例と異なって、特別に設計し製作する必要がなく、これに伴うコストの上昇が避けられる。
【0028】
なお、本発明の電動モータ用動力伝達装置では、電動モータ側トルク伝達軸を、電動モータの出力軸が直接連結されている入力軸に限定しない。
【0029】
従って、電動モータ側トルク伝達軸は、減速ギヤ組を介してこの入力軸と連結されている後段側のトルク伝達軸でもよい。
【0030】
また、中間軸は、電動モータ側トルク伝達軸(あるいは、上記の入力軸)とデファレンシャル装置のデフケースとの間に配置されている軸の全てを含んでおり、1本に限らず、複数本でもよい。
【0032】
また、本発明の電動モータ用動力伝達装置では、減速機構の軸組を構成する、電動モータ側トルク伝達軸とデフケースの少なくとも軸方向他側部分を、ケーシングの他側部材であるケーシング本体に支持すると共に、トルク伝達軸とデフケースとの間に配置される中間軸の一側部分を、ケーシングの一側部材であるカバーで支持した。
【0033】
このように中間軸の一側部分をカバーで支持したことによって、電動モータ側トルク伝達軸とデフケースの軸間距離を、中間軸との干渉を避けながら、短くすることが可能になるので、本発明の電動モータ用動力伝達装置は、それだけコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0034】
また、電動モータ側トルク伝達軸とデフケースをケーシング本体に支持したことにより、電動モータ503,603を同時に組み付ける必要がある各従来例と異なって、電動モータの組み付けとは別に、減速機構とデファレンシャル装置だけを組み付けることができるから、組み付けが極めて容易になり、組み付けコストが低減される。
【0035】
また、本発明の電動モータ用動力伝達装置では、従来例と異なって、ケーシングを特別に設計し製作する必要がなく、これに伴うコストの上昇が避けられる。
【0037】
また、この構成では、中間軸の他側部分を支持するベアリングを、デフケースに連結された大径ギアよりさらに軸方向他側の位置に、互いの径方向投影が重ならないように配置したことにより、中間軸とデフケースとの軸間距離が短くなって径方向にコンパクトになると共に、軸方向にもコンパクトになるから、本発明の電動モータ用動力伝達装置が、それだけコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0038】
また、上記の配置によって、中間軸上でのギアの噛み合いがベアリングの間で行われるから、中間軸の傾斜が防止され、支持性が向上する。
【0039】
また、上記の配置によって、中間軸の組み付け性も向上する。
【0041】
また、この構成では、電動モータ側トルク伝達軸上の小径ギアと、これと噛み合う中間軸上の大径ギアと、デフケースを支持するベアリングとを、互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置したことによって、トルク伝達軸と中間軸とデフケースの各軸間距離が短くなり、径方向と軸方向にコンパクトになるから、電動モータ用動力伝達装置が、それだけコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0042】
請求項2の発明は、請求項1に記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前記中間軸上の小径ギア及びこれと噛み合う前記デフケース上の大径ギアと、前記トルク伝達軸を支持するベアリングとを、互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置したことを特徴としており、請求項1の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【0043】
また、この構成では、中間軸上の小径ギアと、これと噛み合うデフケース上の大径ギアと、電動モータ側トルク伝達軸を支持するベアリングとを、互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置したことによって、デフケースと中間軸とトルク伝達軸との各軸間距離が短くなるから、電動モータ用動力伝達装置が、それだけ径方向と軸方向にコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0050】
請求項3の発明は、請求項1又は2に記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前記デファレンシャル装置が、前記電動モータからの駆動力を受けて回転するデフケースと、前記デフケースの内部に相対回転可能に配置されたインナーケースと、前記インナーケースに連結された差動機構と、前記デフケースとインナーケースとの連結を断続するクラッチと、前記クラッチを断続操作するアクチュエータとを備えていると共に、前記インナーケースをカバー側に支持するベアリングを配置し、このベアリングと前記中間軸上の大径ギアとを、互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置したことを特徴としており、請求項1又は2の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【0051】
また、この構成に用いられるデファレンシャル装置は、差動機構の入力側に配置されたクラッチによって駆動力を断続するデファレンシャル装置であり、例えば、燃料エンジンを主駆動力源にし、本発明の動力伝達装置と電動モータを補助駆動力源にした電気自動車の4輪駆動システムでは、上記のクラッチを連結すると車両は4輪駆動状態になり、連結を解除すると主駆動力源による2輪駆動状態になる。
【0052】
また、このデファレンシャル装置は、クラッチがアウターデフケースに内蔵されているから、本発明の電動モータ用動力伝達装置は、駆動力の断続機能を持ちながら、コンパクトで軽量に構成され、車載性が向上する。
【0055】
請求項4に記載された電動モータ用動力伝達装置の組み付け方法は、請求項1〜3のいずれかに記載された電動モータ用動力伝達装置において、前記カバーを前記ケーシング本体に組み付けるに当たり、前記カバー側に一側部分が支持されている前記中間軸の他側部分を、ベアリングを介してケーシング本体に支持し、組み付けることを特徴としている。
【0056】
このように、請求項1〜4の電動モータ用動力伝達装置では、上記のように、中間軸がカバー側に支持されており、これらがサブアセンブリーされているから、本発明の電動モータ用動力伝達装置の組み付け方法によれば、カバーをケーシング本体に組み付けることによって、中間軸の組み付けも同時に終了し、極めて組み付け性がよい。
【0057】
【発明の実施の形態】
図1〜3によって電動モータ用動力伝達装置1及びその組み付け方法(本発明の一実施形態)の説明をする。
【0058】
図1において、左右の方向は、電動モータ用動力伝達装置置1を用いた車両(図3)での左右の方向であり、以下、左側を一側とし、右側を他側としている。
【0059】
図3は、電動モータ用動力伝達装置1(以下、動力伝達装置1)を用いた4輪駆動車の動力系を示している。この4輪駆動車は駆動力源にエンジンと電動モータとを併用するハイブリッドの電気自動車であって、エンジンを駆動力源にする前輪側の動力系と、電動モータを駆動力源にする後輪側の動力系から構成されており、動力伝達装置1は後輪側の動力系に用いられている。
【0060】
前輪側の動力系は、横置きのエンジン3とトランスミッション5、フロントデフ7(エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置)、前車軸9,11、左右の前輪13,15などから構成されている。
【0061】
後輪側の動力系は、動力伝達装置1、後車軸17,19、左右の後輪21,23などから構成されており、動力伝達装置1は、減速機構25、駆動力の断続機能を備えたリヤデフ27(エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置)、電動モータ29、バッテリ31、センサ33、コントローラ35などから構成されている。
【0062】
電動モータ29はコントローラ35を介してバッテリ31に接続されており、コントローラ35はセンサー33からの情報に基づいて、電動モータ29の駆動、回転数調整、駆動停止などを行う。また、コントローラ35は、通常の走行中は、電動モータ29の駆動停止とリヤデフ27での駆動力遮断を行って、後輪側動力系の作動を停止すると共に、前輪13,15をエンジン3で駆動し、車両を前輪側動力系による2輪駆動状態にする。
【0063】
また、大きな駆動力が必要になると、コントローラ35は、電動モータ29を駆動しリヤデフ27で駆動力を連結して後輪側動力系を作動させ、後輪21,23を補助的に駆動し、車両を4輪駆動状態にする。
【0064】
図1のように、動力伝達装置1はケーシング37に収容されている。このケーシング37はケーシング本体39とカバー41から構成されており、カバー41はボルト43によってケーシング本体39の左開口部に固定されている。また、ケーシング37にはオイル溜まりが設けられている。
【0065】
減速機構25は、2段の減速ギヤ組45,47から構成されている。減速ギヤ組45は、互いに噛み合った小径ギア49と大径ギア51から構成されており、減速ギヤ組47は、互いに噛み合った小径ギア53と大径ギア55から構成されている。
【0066】
減速ギヤ組45の小径ギア49は、第1軸57(電動モータ側のトルク伝達軸)の左端部に一体形成されている。この第1軸57は左右のボールベアリング59,61によってケーシング本体39に支承されており、左側のボールベアリング59は小径ギア49の右側に配置されている。また、ベアリング59は、一側がケーシング本体39に係止されたスナップリング201と第1軸57との間で位置決め固定されている。また、第1軸57の右端部に形成された同軸孔63には、スプライン65が形成されたハブ67が溶接されている。
【0067】
また、図1のように、このボールベアリング59と、第2軸71上の小径ギア53と、アウターデフケース83上の大径ギア55は、互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置されている。さらに、ケーシング本体39には、電動モータ29のモータハウジング(不図示)が取り付け用の取付面207が形成されている。図2のように、電動モータ29はケーシング本体39の右側面に設けられた4個のネジ孔69にボルト止めされており、第1軸57はスプライン65(ハブ67)によって電動モータ29の出力軸に連結されている。
【0068】
また、第1軸57とケーシング本体39との間には、オイルシール70が配置され、外部(特に、電動モータ29側)へのオイル漏れを防止している。また、減速ギヤ組45の大径ギア51は、第2軸71(中間軸)に圧入され、スナップリング205によって軸方向の位置決めがされている。さらに、大径ギア51と大径ギア55は、互いの軸方向投影が重なり合うように配置されている。
【0069】
また、第2軸71の左端側はボールベアリング73によってカバー41に支承されており、カバー41にサブアセンブリされている。このボールベアリング73は、カバー41に係止されたスナップリング203と第2軸71との間で位置決め固定されている。また、第2軸71とカバー41との間にはオイルシール75が配置され、外部へのオイル漏れを防止している。
【0070】
また、第2軸71の右端部(ベアリングによる支持部)はローラベアリング77によってケーシング本体39に支承されている。下記のように、このローラベアリング77は予めリテーナ部79側がケーシング本体39に取り付けられており、第2軸71の右端の支持部80は、動力伝達装置1を組み付ける際に、ローラベアリング77のローラ部81側に差し込まれる。
【0071】
ローラベアリング77は大径ギア55の右側に配置されており、これらは互いの径方向投影が重ならないようにされている。
【0072】
また、減速ギヤ組47の小径ギア53は、第2軸71に一体形成されており、大径ギア51の右側に配置されている。
【0073】
第2軸71上の大径ギア51と小径ギア53とローラベアリング77による支持部80は、カバー41側からケーシング本体39側に向かってこの順に配置されていると共に、支持部80は小径ギア51の外周より小径にされている。
【0074】
また、減速ギヤ組47の大径ギア55はリングギヤであり、リヤデフ27のアウターデフケース83(デフケース:第3軸)の左端部に溶接されている。
【0075】
電動モータ29の駆動力は、減速ギヤ組45,47によって車輪の走行回転数域まで減速され、トルクが増幅されてアウターデフケース83を回転させる。
【0076】
リヤデフ7は、動力断続装置85(クラッチ)、ベベルギア式の差動機構など87から構成されている。
【0077】
動力断続装置85は、上記のアウターデフケース83、インナーデフケース89(インナーケース)、多板式のメインクラッチ91、ボールカム93、プレッシャープレート95、カムリング97、多板式のパイロットクラッチ99、リターンスプリング101、アーマチャ103、電磁石105(アクチュエータ)、コントローラ35などから構成されている。
【0078】
アウターデフケース83はボールベアリング107,107によってインナーデフケース89上に支承されている。これらのベアリング107、107は、左ボス部109に係止されたスナップリング209と大径ギア55に係止されたスナップリング211との間で位置決め固定されている。
【0079】
また、上記のようにアウターデフケース83に溶接された減速ギヤ組47の大径ギア55は、差動機構87の大径部と対向しないように、差動機構87から軸方向左側にオフセットして配置されている。なお、大径ギア55は、アウターデフケース83と別体に形成して上記のように溶接しても良く、アウターデフケース83と一体に形成しても良い。また、アウターデフケース83は大径ギア55によるトルク伝達だけを行い、部材の支持機能から開放されたフローティング構造になっている。
【0080】
インナーデフケース89は、左のボス部109をボールベアリング111によってカバー41に支承され、右のボス部113をボールベアリング115と電磁石105のコア117とを介してケーシング本体39に支承されている。電磁石105のコア117はケーシング本体39に固定されている。
【0081】
また、図1のように、第1軸57上の小径ギア49と、第2軸71上の大径ギア51と、インナーデフケース89の左端部を支持するボールベアリング111は、互いの径方向投影が重なり合うように配置されている。
【0082】
また、右ボス部113(インナーデフケース89)の外周には、磁性材料で作られたロータ119がスナップリング121によって固定され、軸方向に位置決めされている。このロータ119はアウターデフケース83の右側壁部材を兼ねている。
【0083】
メインクラッチ91は、アウターデフケース83とインナーデフケース89との間に配置されている。そのアウタープレート123はアウターデフケース83の内周にスプライン連結されており、インナープレート125はインナーデフケース89の外周にスプライン連結されている。また、メインクラッチ91の大径ギア55側には、受部材215配置されている。この受部材215は左ボス部109に係止されたスナップリング213とピニオンシャフト143の段差143aとの間に位置決め固定されている。
【0084】
パイロットクラッチ99はアウターデフケース83とカムリング97との間に配置されている。そのアウタープレート127はアウターデフケース83の内周にスプライン連結されており、インナープレート129はカムリング97の外周にスプライン連結されている。
【0085】
ボールカム93はプレッシャープレート95とカムリング97との間に配置されている。プレッシャープレート95はインナーデフケース89の外周にスプライン連結されており、下記のように、ボールカム93のカムスラスト力を受けてメインクラッチ91を押圧する。
【0086】
また、カムリング97とロータ119との間には、ボールカム93のカム反力を受けると共に、カムリング97とロータ119間の相対回転を吸収するスラストベアリング131が配置されている。
【0087】
リターンスプリング101は、プレッシャープレート95とインナーデフケース89との間に配置されており、プレッシャープレート95をメインクラッチ91の連結解除方向に付勢している。
【0088】
アーマチャ103はリング状に形成されており、プレッシャープレート95とパイロットクラッチ99(インナープレート129)との間に軸方向移動可能に配置されている。また、アーマチャ103の内周はプレッシャープレート95に形成された段差部133の外周で相対回転自在に支持され、センターリングされている。
【0089】
図2のように、電磁石105のリード線135はグロメット137を介してケーシング本体39の外部に引き出され、コネクター139によってバッテリ31側に接続されている。
【0090】
電磁石105のコア117とロータ119との間には適度なエアギャップが形成されており、このエアギャップ、ロータ119、パイロットクラッチ99、アーマチャ103によって電磁石105の磁路が構成されている。
【0091】
電磁石105を励磁するとこの磁路上に磁束ループ141が形成される。
【0092】
差動機構87は、複数本のピニオンシャフト143、ピニオンギア145、出力側サイドギア147,149などから構成されている。
【0093】
各ピニオンシャフト143はインナーデフケース89の回転中心から放射状に配置されており、それぞれの先端はインナーデフケース89の係合孔151に係合し、段差部153によって回り止めされている。
【0094】
各ピニオンギア145はそれぞれのピニオンシャフト143上で回転自在に支承されている。
【0095】
サイドギア147,149は左右からピニオンギア145と噛み合っており、各サイドギア147,149とインナーデフケース89との間には、サイドギア147,149の噛み合い反力を受けるスラストワッシャが配置されている。
【0096】
サイドギア147,149は左右の後車軸17,19にそれぞれスプライン連結されており、各後車軸17,19はインナーデフケース89の左右のボス部109,113とカバー41とケーシング本体39をそれぞれ貫通し、左右の後輪21,23に連結されている。
【0097】
後車軸17,19とカバー41及びケーシング本体39との間には、それぞれオイルシール155が配置され、外部へのオイル漏れを防止している。
【0098】
インナーデフケース89の回転はピニオンシャフト143からピニオンギア145を介して各サイドギア147,149に配分され、さらに後車軸17,19から左右の後輪21,23に伝達される。
【0099】
また、悪路などで後輪21,23の間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギア145の自転によって左右の後輪21,23に差動配分される。
【0100】
コントローラ35は、路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて、電磁石105の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行う。
【0101】
また、電磁石105の励磁は、電動モータ29を回転させるとき同時に行われ、電磁石105の励磁停止は、電動モータ29の回転を停止させるとき同時に行われる。
【0102】
電磁石105が励磁されると、上記の磁束ループ141が形成されてアーマチャ103が吸引され、ロータ119との間でパイロットクラッチ99を押圧して締結し、パイロットトルクが発生する。
【0103】
パイロットトルクが発生すると、パイロットクラッチ99によってアウターデフケース83に連結されたカムリング97と、インナーデフケース89側のプレッシャープレート95とを介してボールカム93に電動モータ29の駆動力が掛かり、ボールカム93はこの駆動力を増幅しながらカムスラスト力に変換し、プレッシャープレート95を左方に移動させてメインクラッチ91を押圧し締結させる。
【0104】
こうして動力断続装置85が連結されると、大径ギア55(アウターデフケース83)を回転させる電動モータ29の駆動力は、インナーデフケース89に伝達され、上記のように、その回転は差動機構87によって左右の後輪21,23に配分され、車両が4輪駆動状態になる。
【0105】
このとき、電磁石105の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ99の滑り率が変化してボールカム93のカムスラスト力が変わり、後輪21,23側に伝達される駆動力が制御される。
【0106】
このような駆動力の制御を、例えば、旋回時に行うと旋回性と車体の安定性とを大きく向上させることができる。
【0107】
また、電磁石105の励磁を停止すると、パイロットクラッチ99が開放されてボールカム93のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング101の付勢力によってプレッシャープレート95が右方に戻り、メインクラッチ91が開放されて動力断続装置85の連結が解除され、車両は前輪駆動の2輪駆動状態になる。
【0108】
また、動力断続装置85の連結解除は、上記のように、電動モータ29の停止と同時に行われ、動力断続装置85の連結が解除されると、減速機構25(アウターデフケース83)から電動モータ29までが後輪21,23による連れ廻りから遮断される。
【0109】
このように、2輪駆動状態では、減速機構25と電動モータ29が後輪21,23によって機械的に回されることがなくなるから、減速機構25と電動モータ29が保護され、耐久性が向上する。
【0110】
図2の矢印155は重力の下方を示しており、矢印157は第2軸71の中心位置を示している。
【0111】
減速ギヤ組45の大径ギア51が回転すると、ケーシング37に形成されているオイル溜りのオイルがその回転によって飛散し、各ギア49,51、53,55の噛み合い部やベアリング59,61,73,77を潤滑・冷却する。
【0112】
さらに、オイル溜りのオイルは大径ギア55の回転によって飛散し、ベアリング107,111,115を潤滑・冷却すると共に、飛散したオイルはアウターデフケース83とインナーデフケース89の左右両側の隙間から浸入し、パイロットクラッチ99、アーマチャ103とプレッシャープレート95との摺動部(段差部133)、ボールカム93、スラストベアリング131、メインクラッチ91などを潤滑・冷却する。
【0113】
また、飛散したオイルはインナーデフケース89の回転に伴って、ボス部109,113の内側に形成されている螺旋状のオイル溝から内部に流入し、差動機構87の各ギア145,147,149の噛み合い部などを潤滑・冷却し、さらに遠心力を受けてメインクラッチ91側に移動し、メインクラッチ91、ボールカム93、パイロットクラッチ99などを潤滑・冷却した後、オイル溜りに戻る。
【0114】
また、ケーシング本体39には、オイル流路159が形成されており、大径ギア55によって飛散したオイルを導いて、開口161からローラベアリング77に与え、潤滑・冷却効果を高めている。
【0115】
こうして、電動モータ用動力伝達装置1が構成されている。
【0116】
この動力伝達装置1は、第2軸71の左端部をカバー41で支持したことによって、第2軸71とアウターデフケース83(リヤデフ27)との軸間距離を、第2軸71との干渉を避けながら、短くすることが可能になり、それだけコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0117】
また、動力伝達装置1では、従来例と異なって、ケーシング37を特別に設計し製作する必要がなく、これに伴うコストの上昇が避けられる。
【0118】
さらに、電動モータ29の出力軸も、従来例と異なって、特別に設計し製作する必要がなく、これに伴うコストの上昇が避けられる。
【0119】
また、第1軸57と第2軸71とインナーデフケース89をケーシング37で支持したことにより、電動モータ503,603を同時に組み付ける必要がある各従来例と異なって、電動モータ29の組み付けと同時にではなく、減速機構25とリヤデフ27だけをケーシング37に組み付けることが可能になるから、組み付けが極めて容易であり、組み付けコストが低減される。
【0120】
また、大径ギア55を差動機構87の大径部から軸方向にオフセット配置したことによって、大径ギア519,619がデファレンシャル装置507,607の差動機構545,649の大径部と軸方向に重なっている従来例と異なり、中間軸71とアウターデフケース83(リヤデフ27)との軸間距離が短くなるから、動力伝達装置1がそれだけコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0121】
また、ローラベアリング77を、大径ギア55の右側の、互いの径方向投影が重ならないように配置したことによって、第2軸71とアウターデフケース83(リヤデフ27)との軸間距離が短くなるから、動力伝達装置1が径方向と軸方向の両方にコンパクトになり、車載性が向上する。
【0122】
また、このような配置によって、第2軸71の小径ギア53での噛み合いがベアリング73,77の間で行われるから、第2軸71の傾斜が防止され、支持性が向上する。
【0123】
また、第1軸57上の小径ギア49と、第2軸71上の大径ギア51と、インナーデフケース89の左端部を支持するボールベアリング111とを、互いの径方向投影が重なり合うように配置したから、第1軸57と第2軸71とインナーデフケース89の各軸間距離が短くなり、動力伝達装置1が径方向と軸方向にコンパクトになり、車載性が向上する。
【0124】
また、第1軸57を支持するボールベアリング59と、第2軸71上の小径ギア53と、アウターデフケース83上の大径ギア55を、互いの径方向投影が重なり合うように配置したから、第1軸57と第2軸71とアウターデフケース83との各軸間距離が短くなり、動力伝達装置1がそれだけ径方向と軸方向にコンパクトになり、車載性が向上する。
【0125】
また、第2軸71の右端部(支持部80)を支持するベアリングにローラベアリング77を用いたから、第2軸71の左端部を支持したカバー41をケーシング本体39に組み付けるに当たって、第2軸71の支持部80をケーシング本体39側のローラベアリング77に差し込み易くなり、組み付け性が大幅に向上し、組み付けコストが低減される。
【0126】
また、第2軸71上の、大径ギア51と小径ギア53とローラベアリング77による支持部80を、カバー41側からケーシング本体39側に向かってこの順に配置すると共に、この支持部80を小径ギア51の外周より小径にしたから、カバー41をケーシング本体9に組み付けるに当たって、第2軸71とケーシング本体39側との干渉が防止され、組み付け性が大幅に向上し、組み付けコストが低減される。
【0127】
また、大径ギア51,55を互いの軸方向投影が重なり合うように配置したから、第2軸71とアウターデフケース83(リヤデフ27)との軸間距離が短くなり、動力伝達装置1がそれだけ径方向にコンパクトになって、車載性が向上する。
【0128】
また、リヤデフ27は、動力断続装置85がアウターデフケース83に内蔵されているから、動力伝達装置1は、駆動力の断続機能を持ちながら、コンパクトで軽量に構成され、車載性が向上する。
【0129】
また、大径ギア55をアウターデフケース83に溶接したから、従来例の大径ギア519,619と異なって、大径ギア55の外径がそれだけ小さくなり、動力伝達装置1が径方向にコンパクトになって、車載性が向上する。
【0130】
また、上記のように、カバー41をケーシング本体39に組み付けるに当たっては、カバー41をケーシング本体39に組み付けながら、カバー41に支持されている第2軸71の支持部80をケーシング本体39側のローラベアリング77に差し込む。
【0131】
このように、第2軸71がカバー41側にサブアセンブリーされているから、本発明の組み付け方法によれば、カバー41をケーシング本体39に組み付けることによって、第2軸71の組み付けも同時に終了し、極めて組み付け性がよい。
【0132】
なお、上記の実施形態は、エンジンを主駆動力源にし、電動モータを補助駆動力源にした電気自動車への適用例であるが、本発明の電動モータ用動力伝達装置は、電動モータを主駆動力源にした車両に用いることもできる。
【0133】
また、本発明に用いられるデファレンシャル装置は、実施形態のようなベベルギヤ式のデファレンシャル装置(差動機構)に限らず、プラネタリーギヤ式のデファレンシャル装置、デフケースの収容孔に摺動自在に収容されたピニオンギヤで出力側のサイドギヤを連結したデファレンシャル装置、ウォームギヤを用いたデファレンシャル装置など、いずれのデファレンシャル装置を用いてもよい。
【0134】
また、本実施形態では、電動モータ29のモータハウジングを除いた構成(減速機構25、リヤデフ27等)をケーシング37内に一体に組み付け、サブユニット化している構成であるため、電動モータ29のモータハウジングに左右されずに用いることができ、車両への搭載性の自由度が向上する。
【0135】
なお、本発明では、上記の作用説明のように、電動モータ側トルク伝達軸は、電動モータの出力軸が直接連結されている入力軸に限定されず、減速ギヤ組を介してこの入力軸と連結されている後段側のトルク伝達軸でもよい。
【0136】
また、中間軸は、電動モータ側トルク伝達軸(あるいは、上記の入力軸)とデファレンシャル装置のデフケースとの間に配置されている軸の全てを含んでおり、1本に限らず、複数本でもよい。
【0137】
従って、電動モータに直接連結された入力軸からデファレンシャル装置のデフケース(最終段の軸)までの軸組は何段構成でもよい。
【0138】
例えば、入力軸からデフケースまでを5段構成にしたモデルの場合、入力軸を電動モータ側トルク伝達軸にし、デフケースとの間の3本の軸を中間軸にしてもよく、あるいは、入力軸から3段目の軸を電動モータ側トルク伝達軸にし、デフケースとの間の残りの1本の軸を中間軸にしてもよい。
【0139】
このように、軸組(減速ギヤ組の段数)を増やせば、それだけ大きな減速機能(トルク増幅機能)が得られる上に、各減速ギヤ組の負担が軽減され、耐久性が向上する。
【0140】
【発明の効果】
請求項1の電動モータ用動力伝達装置は、デファレンシャル装置のデフケース側大径ギアを、差動機構の軸方向にオフセット配置したことにより、電動モータ用動力伝達装置がコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0142】
また、中間軸の一側部分をカバーで支持したことにより、電動モータ側トルク伝達軸とデフケースの軸間距離が短くなり、コンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0143】
また、各従来例と異なって、電動モータとは別に、減速機構とデファレンシャル装置とを組み付けることが可能になり、組み付けが容易になって、組み付けコストが低減される。
【0145】
また、中間軸とデフケースの軸間距離が短くなり、電動モータ用動力伝達装置が径方向と軸方向にコンパクトになり、車載性が向上する。
【0146】
また、中間軸上でのギアの噛み合いがベアリングの間で行われ、中間軸の傾斜が防止され、支持性が向上する。
【0148】
また、トルク伝達軸と中間軸とデフケースの各軸間距離が短くなり、電動モータ用動力伝達装置が径方向と軸方向にコンパクトになり、車載性が向上する。
【0149】
請求項2の電動モータ用動力伝達装置は、請求項1の構成と同等の効果を得ることができる。
【0150】
また、デフケースと中間軸とトルク伝達軸との各軸間距離が短くなり、電動モータ用動力伝達装置が径方向と軸方向にコンパクトに構成され、車載性が向上する。
【0157】
請求項3の電動モータ用動力伝達装置は、請求項1又は2の構成と同等の効果を得ることができる。
【0158】
また、クラッチを内蔵したデファレンシャル装置を用いたことによって、電動モータ用動力伝達装置は、駆動力の断続機能を持ちながら、コンパクトで軽量に構成され、車載性が向上する。
【0161】
請求項4に記載された電動モータ用動力伝達装置の組み付け方法は、請求項1〜3の電動モータ用動力伝達装置で中間軸がカバーにサブアセンブリーされており、カバーをケーシング本体に組み付ける際に、中間軸の組み付けも完了するから、極めて組み付け性がよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図2】図1のA矢視図である。
【図3】一実施形態を用いた4輪駆動車を示すスケルトン機構図である。
【図4】第1の従来例を示す断面図である。
【図5】第2の従来例を示す断面図である。
【符号の説明】
1 電動モータ用動力伝達装置
21,23 後輪(車輪)
25 減速機構
27 リヤデフ(デファレンシャル装置)
29 電動モータ
37 ケーシング
39 ケーシング本体
41 カバー
45,47 減速ギヤ組
49,53 小径ギア
51,55 大径ギア
57 第1軸(電動モータ側のトルク伝達軸:軸組)
59,61 ボールベアリング(トルク伝達軸を支持する一対のベアリング)
71 第2軸(中間軸:軸組)
77 ローラベアリング(ベアリング)
79 ローラベアリングのリテーナ部
80 第2軸71上の支持部(ベアリングによる支持部)
81 ローラベアリングのローラ部
83 アウターデフケース(デフケース:軸組)
85 動力断続装置(デフケースとインナーケースとを断続するクラッチ)
87 ベベルギア式の差動機構
89 インナーデフケース(インナーケース)
105 電磁石(アクチュエータ)
111 ボールベアリング(インナーデフケース89の一側を支持するベアリン
グ)
Claims (4)
- 電動モータの駆動力を減速してトルクを増幅する減速機構と、
前記減速機構で減速された駆動力を、デフケースに入力し、差動機構から車輪側に配分するデファレンシャル装置と、
前記減速機構及びデファレンシャル装置を収容するケーシングとを備え、
前記減速機構が、前記電動モータの駆動力によって回転する電動モータ側のトルク伝達軸と、前記デファレンシャル装置のデフケースと、前記トルク伝達軸からの駆動力を前記デフケースに伝達する中間軸とから構成された軸組と、
前記の軸組において、前記電動モータのトルクフロー上で隣り合った上流軸と下流軸との間にそれぞれ配置され、互いに噛み合った上流軸側の小径ギア及び下流軸側の大径ギアからなる減速ギア組とで構成されると共に、
前記デファレンシャル装置のデフケースに連結された大径ギアを、差動機構の大径部から一側軸方向にオフセット配置し、
前記ケーシングが、ケーシング本体と、その一側の軸方向側面に取り付けられるカバーから構成されており、
前記トルク伝達軸及びデフケースの少なくとも軸方向他側部分を、前記ケーシング本体に支持すると共に、
前記中間軸の、一側部分が前記カバー側に支持され、他側部分がケーシング本体に支持され、
前記中間軸の他側部分を支持するベアリングを、前記デフケースに連結された大径ギアより軸方向の他側に、互いの径方向投影が重ならないように配置し、
前記電動モータの駆動力によって回転するトルク伝達軸上の小径ギアを、このトルク伝達軸を支持する一対のベアリングの軸方向外側に配置すると共に、
前記トルク伝達軸上の小径ギア及びこれと噛み合う前記中間軸上の大径ギアと、前記デフケースを支持するベアリングとを、互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置したことを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。 - 請求項1に記載された発明であって、
前記中間軸上の小径ギア及びこれと噛み合う前記デフケース上の大径ギアと、 前記トルク伝達軸を支持するベアリングとを、
互いの径方向投影の少なくとも一部が重なり合うように配置したことを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。 - 請求項1又は請求項2に記載された発明であって、
前記デファレンシャル装置が、
前記電動モータからの駆動力を受けて回転するデフケースと、
前記デフケースの内部に相対回転可能に配置されたインナーケースと、
前記インナーケースに連結された差動機構と、
前記デフケースとインナーケースとの連結を断続するクラッチと、
前記クラッチを断続操作するアクチュエータとを備えていることを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。 - 請求項1〜3のいずれかに記載された電動モータ用動力伝達装置において、
前記カバーを前記ケーシング本体に組み付けるに当たり、
前記カバー側に一側部分が支持されている前記中間軸の他側部分を、ベアリングを介してケーシング本体に支持し、組み付けることを特徴とする電動モータ用動力伝達装置の組み付け方法。
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