JP4293545B2

JP4293545B2 - 減速駆動装置

Info

Publication number: JP4293545B2
Application number: JP2004190941A
Authority: JP
Inventors: 正夫寺岡
Original assignee: Ｇｋｎドライブライントルクテクノロジー株式会社
Priority date: 2003-07-09
Filing date: 2004-06-29
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2024-06-29
Also published as: JP2005098489A

Description

本発明は、電動モータ等を用いた減速駆動装置に関する。

従来の減速駆動装置としては、例えば図１４に示すようなものがある。図１４の減速駆動装置４０１は、電動モータ４０３の出力を減速して左右のアクスルシャフトへ伝達し、例えば左右の後輪を駆動するようになっている。この電動モータ４０３は、副駆動源として用いられており、前輪側はエンジンが主駆動源として用いられ、該エンジンによって左右前輪を駆動するようになっている。

前記減速駆動装置４０１には、固定側のハウジング４０５に電動モータ４０３の出力を受ける第１伝動軸４０７が回転自在に支持されている。第１伝動軸４０７には、第１の減速機構４０９を構成する減速ギヤ４１１が設けられている。減速ギヤ４１１には、第１の減速機構４０９を構成する他の減速ギヤ４１３が噛み合っている。減速ギヤ４１３は、第２伝動軸４１５に設けられている。第２伝動軸４１５は第１伝動軸４０７に対し平行に配置され、ハウジング４０５に回転自在に支持されている。

前記第２伝動軸４１５には、第２の減速機構４１７を構成する減速ギヤ４１９が設けられている。減速ギヤ４１９には、第２の減速機構４１７の他方の減速ギヤ４２１が噛み合っている。第２の減速機構４１７の減速ギヤ４２１は、第３伝動軸４２３に設けられている。第３伝動軸４２３は、前記第１，第２伝動軸４０７，４１３に対し平行に配置され、前記ハウジング４０５に回転自在に支持されている。

前記第３伝動軸４２３には、第３の減速機構４２５を構成する減速ギヤ４２７が設けられている。減速ギヤ４２７には、第３の減速機構４２５の他方の減速ギヤとして、リングギヤ４２９が噛み合っている。リングギヤ４２９は、デファレンシャル装置としてのリヤデファレンシャル４３１に設けられている。リヤデファレンシャル４３１の回転軸は、前記第１，第２，第３伝動軸４０９，４１５，４２３に平行に配置されている。リヤデファレンシャル４３１には、左右のアクスルシャフトを介して、左右の後輪が連動連結されている。

従って、電動モータ４０３駆動によって、第１電動軸４０７が回転駆動され、第１の減速機構４０９を介して第２伝動軸４１５へトルクが伝達される。第２伝動軸４１５からは、第２の減速機構４１７を介して、第３伝動軸４２３へ伝達され、第３の減速機構４２５を介して、リヤデファレンシャル４３１へトルクが伝達される。リヤデファレンシャル４３１からは左右のアクスルシャフトを介して、左右の後輪へトルク伝達が行われ、電動モータ４０３による左右後輪の駆動が行われる。

尚、前輪側は主駆動源であるエンジンで駆動される。従って、自動車として、四輪駆動で走行を行うことができる。

また、従来の減速駆動装置としては、図１５に示すようなものもある。図１５において、説明を簡単にするため図１４と対応する構成部分には同符号を付して説明する。図１５の減速駆動装置４０１Ａでは、第１伝動軸４０７と、第２伝動軸４１５とが同軸上に配置され、第１の減速機構４０９Ａが遊星歯車機構で構成されたものである。

従って、電動モータ４０３の出力は、第１伝動軸４０７に伝達され、第１の減速機構４０９Ａで減速されて、第２伝動軸４１５へ伝達される。第２伝動軸４１５以後のトルク伝達は、図１４の場合と同様である。

しかしながら、図１４，図１５の構成では、第１の減速機構４０９，４０９Ａが電動モータ４０３に近接して設けられているため、電動モータ４０３の取付誤差が第１の減速機構４０９，４０９Ａに直接影響し、第１の減速機構４０９，４０９Ａでの振動、異音発生等により、音振性能向上、耐久性向上にも限界があった。

特開２００１−２８７５５０号公報

解決しようとする問題点は、振動、異音発生等により、音振性能向上、耐久性向上にも限界を招く点である。

本発明は、振動、異音発生等を抑制するために、駆動力の出力を行う駆動源と、前記駆動力を減速して出力するためにプラネタリキャリヤ、このプラネタリキャリヤに回転自在に支持されたプラネタリギヤ、このプラネタリギヤに噛合うインターナルギヤ及びサンギヤからなる第１の減速機構と、前記駆動源及び第１の減速機構の軸方向間に位置し前記第１の減速機構の出力を減速して被駆動部側に出力する第２の減速機構と、前記第１，第２の減速機構を収容支持するハウジングとを備え、前記第１の減速機構の出力回転部材を中空として前記ハウジングに直接又は前記第１の減速機構を介して一対の軸受けにより回転自在に支持し、前記駆動源の出力を前記第１の減速機構に伝達する伝動軸を前記中空の出力回転部材の軸心部に配置し、前記第２の減速機構を前記一対の軸受け間で前記出力回転部材の外周に連動結合したことを最も主要な特徴とする。

本発明の減速駆動装置は、駆動力の出力を行う駆動源と、前記駆動力を減速して出力するためにプラネタリキャリヤ、このプラネタリキャリヤに回転自在に支持されたプラネタリギヤ、このプラネタリギヤに噛合うインターナルギヤ及びサンギヤからなる第１の減速機構と、前記駆動源及び第１の減速機構の軸方向間に位置し前記第１の減速機構の出力を減速して被駆動部側に出力する第２の減速機構と、前記第１，第２の減速機構を収容支持するハウジングとを備え、前記第１の減速機構の出力回転部材を中空として前記ハウジングに直接又は前記第１の減速機構を介して一対の軸受けにより回転自在に支持し、前記駆動源の出力を前記第１の減速機構に伝達する伝動軸を前記中空の出力回転部材の軸心部に配置し、前記第２の減速機構を前記一対の軸受け間で前記出力回転部材の外周に連動結合したため、電動モータの組付誤差が第１の減速機構に及ぶのを抑制することができ、第１の減速機構での振動、異音の発生を抑制し、音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記駆動源に結合され前記駆動力を受けて伝達する伝動軸を設け、前記伝動軸を、前記サンギヤに結合した場合は、電動モータの組付誤差が第１の減速機構に及ぶのを伝動軸の撓みや結合隙間等で抑制することができ、第１の減速機構での振動、異音の発生を抑制し、音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記駆動源に結合され前記駆動力を受けて伝達する伝動軸を設け、前記伝動軸に、前記第２の減速機構の入力回転部が同軸状に外装配置された場合は、電動モータの組付誤差が第１の減速機構に及ぶのを伝動軸の撓みや結合隙間等で抑制することができ、第１の減速機構での振動、異音の発生を抑制し、音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。また、第２の減速機構へは、伝動軸に外装配置された入力回転部により第１の減速機構側からトルクを入力することができ、軸方向に大型化することなくトルク伝達を確実に行わせることができる。

前記第２の減速機構が、前記第１の減速機構の出力側に設けられた小径ギヤ及び該小径ギヤに噛み合い前記被駆動部側に設けられた大径ギヤからなる場合は、前記駆動力を、第２の減速機構の小径ギヤ及び大径ギヤによって確実に減速することができ、被駆動部側へ確実に伝達することができる。このため、減速駆動装置を第１，第２の減速機構により構成することができ、伝動軸を減らして全体的に小型化を図ることができ、重量軽減を図ることが可能となる。

前記小径ギヤ及び大径ギヤの噛合いが、前記第１の減速機構の最外径より軸心寄り位置で行われている場合は、軸心に交差する方向で装置の小型化を
確実に図ることができる。

前記プラネタリギヤが、前記サンギヤに噛合う第１段ギヤ及び前記インターナルギヤに噛合う第２段ギヤからなる場合は、大型化を抑制しながらより大きな
減速比を得ることができ、駆動源のより小型化を図ることができる。

前記伝動軸又はサンギヤが、前記プラネタリーキャリヤ側に対して支持されている場合は、全体の大型化を抑
制しながら、伝動軸又はサンギヤを確実に支持し、振動、異音の発生を抑
制し、音振性能の向上を確実に図ることができる。

前記プラネタリキャリアを、ハウジングに相対回転可能に備えると共に、前記
インターナルギヤを、前記ハウジングに相対回転不能に備えた場合は、駆動源の高速回転出力をサンギヤに伝達し、サンギヤの高速回転を、ハウジング
に相対回転可能なインターナルギヤ、サンギヤ及びインターナルギヤに噛
み合うプラネタリギヤを介してプラネタリキャリアへ減速して伝達するこ
とができる。従って、高減速ができながら、支持剛性の向上により噛み合
い時の異音の発生を招き難いものとなる。また、駆動源の高速回転を高減
速するから駆動源を大型化しなくても高出力、高回転を得ることができ、
重量増を抑制することができる。

前記プラネタリキャリアを、ハウジングに相対回転不能に備えると共に、前記
インターナルギヤを、相対回転可能に備えた場合は、駆動源の高速回転出力をサンギヤに伝達し、サンギヤの高速回転を、
ハウジングに相対回転不能なプラネタリキャリア及びプラネタリキャリア
で回転自在に支持されたプラネタリギヤを介してインターナルギヤへ減速
して伝達することができる。従って、高減速ができながら、支持剛性の向
上により噛み合い時の異音の発生を招き難いものとなる。また、駆動源の
高速回転を高減速するから駆動源を大型化しなくても高出力、高回転を得
ることができ、重量増を抑制することができる。

前記ハウジングが、第１，第２の部分構成部で形成され、前記第１の部分構成
部に、前記プラネタリーキャリヤの一端が支持され、前記第２の部分構成部に、前記駆動源が支持されている場合は、プラネ
タリーキャリヤ及び駆動源を、ハウジングへ確実に支持することができ、
振動、異音の発生を抑制し、音振性能の向上を確実に図ることができる。

前記第２の部分構成部に、前記プラネタリーキャリヤの他端が支持されている場合は、プラネタリーキャリヤを介して第１の減速機構をハウジン
グへ確実に支持することができ、振動、異音の発生を抑制し、音振性能の
向上を確実に図ることができる。

前記被駆動部が、前記第２の減速機構の出力を車軸側に分配する分配装置であ
る場合は、電動モータの駆動出力により第１，第２の減速機構及び分配装置を介
して車軸を駆動又は駆動アシストすることができる。

前記分配装置が、前記第２の減速機構及び前記車軸側間のトルク伝達を断続す
るための断続機構を備える場合は、断続機構の断続により、電動モータにより被駆動部を選択的
に減速駆動することができる。

前記駆動源及び断続機構は、互いに平行軸上に配置され少なくとも一部が半径方向視で重なっている場合は、占有容積の少なくとも一部の共用化を図ること
により、軸方向の小型化を無理無く行わせることができる。

前記駆動源を、車両の前後輪の一方を駆動する主駆動源に対して同輪の他方を駆動する副駆動源とした場合は、副駆動源を小型、軽量に形成することがで
きる。また、副駆動源の音振性能の向上を図ることができると共に、耐久
性をも向上することができる。

前記駆動源は、電動モータである場合は、電動モータにより被駆動部を減速駆
動しながら、小型、軽量に形成することができる。また、副駆動源の音振性能の
向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

前記主駆動源が、内燃機関である場合は、副駆動源により内燃機関の駆動アシ
ストを行うことができる。

駆動源の取付誤差の影響が少なく、振動、異音発生を低減し、音振性能、耐久
性をより向上するという目的を電動モータと前記第１の減速機構との間に第２の
減速機構を配置することにより実現した。また、全体的により小型化、軽量化を
図るという目的を減速駆動装置を第１，第２の減速機構により構成することによ
り実現した。

図１は、本発明の実施例１に係る減速駆動装置を適用した自動車のスケルトン
平面図である。図１のように、自動車１は、主駆動源としての内燃機関であるエ
ンジン３と、副駆動源としての電動モータ５とを備えている。エンジン３は本実
施例において、左右の前輪７，９を駆動し、電動モータ５は同左右の後輪１１，
１３を駆動する駆動源となっている。但し、前輪を副駆動源の電動モータ５で駆
動し、後輪１１，１３を主駆動源のエンジン３で駆動する構成にすることもでき
る。

前記エンジン３の出力は、トランスミッション１５を介してフロントデファレ
ンシャル装置１７に入力されるようになっている。フロントデファレンシャル装
置１７には、左右のアクスルシャフト１９，２１を介して、前記前輪７，９が連
動連結されている。

前記電動モータ５の出力は、減速駆動装置２３に入力されるようになっている
。減速駆動装置２３の出力側には、左右のアクスルシャフト（車軸）２５，２７
を介して、前記左右の後輪１１，１３が連動連結されている。

前記電動モータ５は、バッテリ２９から給電されるようになっている。また、
電動モータ５は、図示はしないがエンジン３の出力回転時に発電するジェネレー
タによって給電され、車両の減速時等においては、前記ジェネレータの発電がバ
ッテリ２９に充電されるようになっている。

従って、通常走行時は、エンジン３の駆動によってトランスミッション１５を
介しフロントデファレンシャル装置１７にトルクが伝達される。フロントデファ
レンシャル装置１７から左右のアクスルシャフト１９，２１を介して、左右の前
輪７，９にトルク伝達が行われる。

また、エンジン３の回転によるジェネレータの発電によって、電動モータ５に
給電が行われ、電動モータ５の出力が減速駆動装置２３に伝達される。減速駆動
装置２３からは、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して、左右の後輪１１
，１３へトルク伝達が行われる。

従って、自動車１は、エンジン３による前輪７，９の駆動と、電動モータ５に
よる後輪１１，１３の補助的な駆動とによって四輪駆動状態で走行することがで
きる。

なお、電動モータ５への給電は、エンジン３に専用オルタネータを付設し、該
専用オルタネータの駆動による電力をバッテリを介さずコントローラ制御して直
接行わせることもできる。

車両発進走行、車両加速走行時には、バッテリ２９から電動モータ５への給電
も加えられ、円滑な発進走行、加速走行を可能とする。車両減速走行時等には、
ジェネレータによる発電によってバッテリ２９が充電され、次の発進走行、加速
走行に備えられる。

かかる自動車１の前記減速駆動装置２３は、例えば図２のようになっている。
図２は減速駆動装置２３の断面図である。

図２のように前記減速駆動装置２３は、車体側に支持され固定側であるハウジ
ング３１内に第１の減速機構３３と、第２の減速機構３５と、被駆動部である分
配装置としてのリヤデファレンシャル装置３７とを備えている。

前記ハウジング３１は、電動モータ５、第１，第２の減速機構３３，３５及び
リヤデファレンシャル装置３７を支持するものであり、第１，第２の部分構成部
である蓋体部４１及び本体部３９の合わせ構造で形成されている。蓋体部４１は
、第１の側壁４２を有し、本体部３９は、第２の側壁４０を有している。本体部
３９及び蓋体部４１は、図示しないボルトナットによって締結結合されている。
このハウジング３１には、入力部側４３及び出力部側４５が構成されている。

前記ハウジング３１の出力部側４５左右には、ボス部４７，４９が設けられて
いる。ボス部４７，４９には、シール部材５１，５３が装着されている。ボス部
４７，４９の奥側には、軸受支持部４８，５０が設けられている。一方の軸受支
持部５０は、円筒形状に形成され端壁５２の内周側に形成され、ハウジング３１
の内側へ突出している。

前記ハウジング３１の入力部側４３では、本体部３９の第２の側壁４０に貫通
部５５が設けられ、貫通部５５の外周囲に取付フランジ５７が設けられている。
取付フランジ５７に前記電動モータ５が取り付けられ、図示しないボルトナット
等によって締結固定されている。従って、第２の部分構成部である本体部３９に
駆動源である電動モータ５が支持された構成となっている。前記貫通部５５には
、シール部材５９が装着されている。

前記第１の減速機構３３は、前記電動モータ５の駆動力を減速して出力するも
ので、前記ハウジング３１の入力部側４３に支持されている。第１の減速機構３
３は、入力部側４３において電動モータ５に対しハウジング３１の本体部３９を
挟んで蓋体部４１側に配置されている。

前記第１の減速機構３３は遊星歯車機構で構成され、プラネタリキャリア６３
、プラネタリギヤ６５、インターナルギヤ６７及びサンギヤ６９からなっている
。

前記プラネタリキャリア６３は、左右のキャリアプレート７１，７３をキャリ
アピン７５及びプラネタリギヤ６５の円周方向にキャリアプレート７１，７３を
直結するように延設された図示外のブリッジ部で結合したものである。

前記一方のキャリアプレート７１には、中空状の軸部７７が一体に設けられて
いる。軸部７７は、ボールベアリング７９を介して、前記蓋体部４１に回転自在
に支持され、第１の部分構成部である蓋体部４１にプラネタリキャリア６３の一
端である軸部７７が支持された構成となっている。すなわち、プラネタリキャリ
ア６３は、ハウジング３１に相対回転可能に設けられている。

前記他方のキャリアプレート７３には、伝動軸として中空状の軸部８１が一体
に設けられている。伝動軸である軸部８１は、駆動源である電動モータ５及び第
２の減速機構３５間のトルク伝達を行うものであり、第１の減速機構３３の出力
軸を構成している。

前記軸部８１は、ボールベアリング８３によって、前記ハウジング３１の本体
部３９に回転自在に支持されている。従って、プラネタリキャリア６３がハウジ
ング３１に相対回転可能に支持された構成となっている。軸部８１の端部と前記
本体部３９の貫通部５５との間に、前記シール部材５９が介設されている。軸部
８１の中間部には、小径ギヤとして第２の減速機構３５への入力回転部を構成す
るピニオン８５が一体に設けられている。小径ギヤであるピニオン８５は、前記
プラネタリキャリヤ６３に対して一体回転可能に設けられて第１の減速機構３３
の出力側に設けられた構成であり、且つ後述する伝動軸９５に同軸状に外装配置
された構成となっている。

なお、小径ギヤは、プラネタリキャリア６３とは別の単体部材として形成し、
一体的に回転するようにプラネタリキャリア６３に固定されても良い。

前記プラネタリギヤ６５は、プラネタリキャリア６３の回転周方向に複数個備
えられ、それぞれキャリアピン７５に回転自在に支持されている。

前記インターナルギヤ６７は、前記ハウジング３１側に固定して設けられ、ハ
ウジング３１側に対して相対回転不能となっている。すなわち、インターナルギ
ヤ６７は、リング部材８７の内周面に一体に形成されている。リング部材８７は
、ハウジング３１の蓋体部４１側に嵌合され、外周の噛合歯８９が蓋体部４１側
の歯部９１に噛み合って回り止め及び半径方向の位置決めが行われている。リン
グ部材８７の端部には、ストッパ９３が設けられ、蓋体部４１に対するリング部
材８７の軸方向の位置決めが行われている。

前記サンギヤ６９は、伝動軸９５の端部に一体に設けられている。このサンギ
ヤ６９及び前記インターナルギヤ６７が、前記プラネタリギヤ６５が噛み合って
いる。

前記伝動軸９５は、前記電動モータ５の駆動力を受けて伝達するものであり、
前記中空の軸部８１内に同軸状に相対回転自在に配置されている。伝動軸９５の
一端には、電動モータ５の出力部９７がスプライン嵌合等によって連動連結され
、伝動軸９５が前記駆動源である電動モータ５に結合された構成となっている。
また、伝動軸９５の他端は、前記サンギヤ６９に結合されている。伝動軸９５及
びサンギヤ６９は、プラネタリキャリア６３側に支持された構成となっている。

なお、伝動軸９５とプラネタリキャリア６３との関係においては、中空の軸部
８１に伝動軸９５を直接支持する構成、ベアリングやブッシュを介在させて軸方
向及び／又は径方向の支持関係を持たせる構成等を取ることもできる。また、伝
動軸としての軸部８１は、電動モータ５のロータ側の出力部９７と一体形成する
こともできる。

前記第２の減速機構３５は、前記駆動源である電動モータ５及び第１の減速機
構３３の軸方向間に位置し前記第１の減速機構３３の出力を減速して被駆動部で
あるリヤデファレンシャル装置３７側に出力する。

前記第２の減速機構３５は、前記ピニオン８５及び該ピニオン８５に噛み合う
リヤデファレンシャル装置３７の大径ギヤであるリングギヤ９９とからなってい
る。従って、ピニオン８５と一体のキャリアプレート７３を介してプラネタリキ
ャリア６３を、第２の減速機構３５に連結した構成となっている。

前記ピニオン８５は、ヘリカルピニオンギヤで形成されている。リングギヤ９
９は、前記ピニオン８５と同様に、ヘリカルギヤで形成されている。第２の減速
機構３５は、ピニオン８５、リングギヤ９９がヘリカルギヤで形成されているた
め、噛み合い剛性が良好で、異音の発生も抑制することができる。

前記小径ギヤであるピニオン８５及び大径ギヤであるリングギヤ９９の噛合い
は、前記第１の減速機構３３の最外径より軸心寄り位置で行われている。具体的には、ピニオン８５及びリングギヤ９
９の噛合いが、キャリアプレート７３の側面側で行われている。

なお、前記第１の減速機構３３に構成されるインターナルギヤ６７の外径側は
、後述するデフケース１０１のボス部１０３側に対向する空間に位置するので、
第１の減速機構３３自体で回転減速比を大きく採ることができ第２の減速機構３
５と組み合わせて２軸構成でコンパクトな装置を達成することに貢献している。

前記リヤデファレンシャル装置３７は、前記第２の減速機構３５の出力を車軸
であるアクスルシャフト２５，２７に分配する分配装置である。

前記リヤデファレンシャル装置３７は、前記リングギヤ９９を取り付けたデフ
ケース１０１を備えている。デフケース１０１には、左右のボス部１０３，１０
５が設けられている。デフケース１０１は、ボス部１０３，１０５がボールベア
リング１０７，１０９によって前記ハウジング３１の蓋部材４１及び本体部３９
の軸受支持部４８，５０に各々回転自在に支持されている。

前記デフケース１０１内には、インナーケース１１１が収容支持されている。
インナーケース１１１は、デフケース１０１に対し相対回転可能となっている。
インナーケース１１１は、デフケース１０１の回転軸心と同心の回転軸心を有し
、概ね円筒形状をなしている。

前記インナーケース１１１に、ピニオンシャフト１１３を介しピニオンギヤ１
１５が支持されている。ピニオンギヤ１１５に対し、左右のサイドギヤ１１７，
１１９が噛み合い結合されている。サイドギヤ１１７，１１９には、前記後輪１
１，１３側のアクスルシャフト２５，２７が連動構成されている。

前記インナーケース１１１の端部には、他の箇所に比べて薄肉にした結合部１
２１が設けられている。前記ボス部１０５には、結合部１２１の内周側に位置す
る噛合部１２３が設けられている。

図３（ａ）は、結合部１２１、噛合部１２３の関係を示す断面図であり、同（
ｂ）はローラの配列を示す簡略展開図である。

図３（ａ）のように、噛合部１２３の外周は、多角形に形成され、複数の平坦
な噛合面１２５が設けられている。結合部１２１及び各噛合面１２５間には、そ
れぞれローラ１２７が介設されている。図３（ａ）、（ｂ）のように配列された
ローラ１２７は、支持部材１２９によってそれぞれ回転自在に支持されている。
支持部材１２９は、デフケース１０１の貫通穴１３１からデフケース１０１外へ
伸びており、ブレーキシュー１３３に係合している。

前記ブレーキシュー１３３の外周には、リング状のスプリング１３５が円周方
向に掛け回されている。スプリング１３５によってブレーキシュー１３３は内周
側に押し付けられている。ブレーキシュー１３３の内周側には、スライドプレー
ト１３７が設けられている。このスライドプレート１３７にブレーキシュー１３
３が押し付けられている。スライドプレート１３７は、ハウジング３１の軸受支
持部５０の外周面にに回転自在に支持されている。スライドプレート１３７に対
して、ハウジング３１の端壁５２外には電磁石１３９が配置されている。電磁石
１３９はビス１４１によってハウジング３１外に締結固定されている。そのため
、電磁石１３９の組付けやリード線の取り回しが容易であると共に放熱性に優れ
、ブレーキ性能が安定する。なお、ハウジング３１の端壁５２（半径方向面）と
ベアリング１０９の軸受支持部５０とを含む部分をハウジング３１と分割構造に
してスチール製部材を用いボルト等で一体化することで、ハウジング３１をアル
ミ合金製材を用いることが可能となり、軽量化を達成することができる。

前記結合部１２１、噛合部１２３、ローラ１２７、支持部材１２９、ブレーキ
シュー１３３、スプリング１３５、スライドプレート１３７、電磁石１３９によ
って、断続機構１４３が構成されている。すなわち、分配装置であるリヤデファ
レンシャル装置３７は、前記第２の減速機構３５及び車軸であるアクスルシャフ
ト２５，２７側間のトルク伝達を断続するための断続機構１４３を備えた構成と
なっている。

前記電動モータ５及び断続機構１４３は、互いに平行軸上に配置され少なくと
も一部が半径方向視で重なった構成となっている。

次に作用を説明する。前記電動モータ５の回転によって、電動モータ５の出力
部から伝動軸９５に駆動力が伝達される。これによって、サンギヤ６９が一体に
回転し、プラネタリギヤ６５が回転する。プラネタリギヤ６５は、自転しながら
インターナルギヤ６７との噛み合いで公転し、キャリアピン７５を介してキャリ
アプレート７１，７３が伝動軸９５に対して減速回転する。

前記キャリアプレート７３の減速回転によってピニオン８５が一体に回転し、
リングギヤ９５へトルク伝達が行われる。ピニオン８５、リングギヤ９９間の噛
み合回転によっても回転が減速され、減速された回転でデフケース１０１へトル
ク伝達が行われる。

前記断続機構１４３が接続状態となっているときには、デフケース１０１から
インナーケース１１１へトルク伝達が行われ、ピニオンシャフト１１３、ピニオ
ンギヤ１１５、サイドギヤ１１７，１１９を介して、アクスルシャフト２５，２
７側へトルク伝達が行われ、後輪１１，１３が駆動される。

前記後輪１１，１３の差動回転時には、ピニオンギヤ１１５の自転を介して、
サイドギヤ１１７，１１９が差動回転し、後輪１１，１３間の差動回転を許容す
ることができる。

前記断続機構１４３が遮断状態にあるときには、インナーケース１１１が回転
しても、デフケース１０１へトルクが伝達されず、デフケース１０１に対しイン
ナーケース１１１は相対回転する。

前記断続機構１４３の断続は、電磁石１３９への通電制御によって行う。電磁
石１３９が通電されると、スライドプレート１３７が電磁石１３９側へ引き付け
られ、ハウジング１３１内面に密着する。この密着で、ブレーキシュー１３３が
スライドプレート１３７に対して摩擦抵抗を発揮し、該摩擦抵抗を支持部材１２
９に及ぼす。

前記支持部材１２９に支持されている各ローラ１２７は、支持部材１２９によ
ってデフケース１０１の回転方向に回転規制を受ける。このときデフケース１０
１がさらに回転すると、インナーケース１１１に対してデフケース１０１の回転
が先行しローラ１２７が噛合面１２５に噛み合う。

前記ローラ１２７が噛合面１２５に噛み合うと噛合部１２３に対する反力がロ
ーラ１２７を介して結合部１２１に作用する。この反力の作用により結合部１２
１が弾性変形の範囲内で拡径変形し、デフケース１０１の内面に回転半径に沿っ
た方向外側への押圧力を付与する。

この押圧力によって、結合部１２１外面とデフケース１０１内面との間が摩擦
係合する。

従って、前記ローラ１２７が噛合面１２５に噛み合うことによる噛合部１２３
及び結合部１２１間の係合に、結合部１２１外面及びデフケース１０１内面間の
摩擦係合が付加され、デフケース１０１とインナーケース１１１は一体に回転し
、前記のように後輪１１，１３側へトルク伝達を行うことができる。

前記電磁石１３９への通電を遮断すると、スライドプレート１３７がハウジン
グ３１の軸受支持部５０に対して相対回転自在となる。

従って、スライドプレート１３７、ブレーキシュー１３３、支持部材１２９が
一体に回転するため、各ローラ１２７は回転規制を受けることがなく、噛合面１
２５に噛み合うことがない。また、結合部１２１は、デフケース１０１内面に押
し付けられることがなく、インナーケース１１１がデフケース１０１に摩擦係合
することもない。このため、インナーケース１１１はデフケース１０１に対して
相対回転自在となる。

この相対回転自在の状態では、前記電動モータ５が停止している時、後輪１１
，１３側からアクスルシャフト２５，２７、サイドギヤ１１７，１１９へトルク
が伝達されても、サイドギヤ１１７，１１９からピニオンギヤ１１５、ピニオン
シャフト１１３を介して、インナーケース１１１が回転するだけであり、デフケ
ース１０１へは回転が伝達されることはない。

このため、第２の減速機構３５は停止したままとすることができ、後輪１１，
１３の回転によって、第２の減速機構３５、第１の減速機構３３、電動モータ５
が回転することはない。このため、減速機構３５，３３を逆方向から駆動するこ
とによる大きなエネルギーロス、停止された電動モータ５を後輪２５，２７側で
駆動することによるエネルギーロスを確実に抑制し、燃費向上を図ることができ
、電動モータ５の耐久性も向上することができる。

このように、前記電動モータ５と前記第１の減速機構３３との軸方向間に第２
の減速機構３５を配置し、リヤデファレンシャル装置３７によって前記第２の減
速機構３５の出力を後輪２５，２７側に分配する構成としたため、リヤデファレ
ンシャル装置３７の他に第１の減速機構３３側に１本の伝動軸９５が存在する構
成にすることができ、全体的に小型化を図ることができ、重量軽減を図ることが
可能となる。

また、電動モータ５と第１の減速機構３３との間に第２の減速機構３５を配置
し、第１の減速機構３３を電動モータ５に対し距離を置いたため、電動モータ５
の組付誤差が第１の減速機構３３のサンギヤ６９の位置精度に及ぶのを抑制する
ことができ、第１の減速機構３３での振動、異音の発生を抑制し、音振性能の向
上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

すなわち、自動車１において後輪１１，１３へ動力を伝動する減速駆動装置２
３を小型、軽量に構成することができる。また、該減速駆動装置２３の音振性能
の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

しかも、電動モータ５側において、リヤデファレンシャル装置３７にスペース
的な余裕ができるため、リヤデファレンシャル装置３７にフリーデフの機能を付
加する断続機構１４３の設定が極めて容易となる。

前記プラネタリキャリア６３は、ハウジング３１に回転自在に支持され、支持
剛性が良好で、構造が簡単となり、音の発生が少なく、信頼性を高くすることが
できる。

図４，図５は本発明の実施例２に係り、図４は減速駆動装置の断面図、図５（
ａ）は結合部及び噛合部の関係を示す断面図、図５（ｂ）はローラの配列を示す
簡略展開図である。尚、基本的な構成は実施例１と同様であり、対応する構成部
分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。

本実施例の減速駆動装置２３Ａは、断続機構１４３Ａの結合部１２１Ａ、噛合
部１２３Ａを変更したものである。本実施形態の結合部１２１Ａは、インナーケ
ース１１１Ａに一体に設けられている。噛合部１２３Ａは、デフケース１０１Ａ
に設けられている。多角の噛合面１２５Ａはデフケース１０１Ａの内面に形成さ
れている。ローラ１２７は、結合部１２１Ａと噛合部１２３Ａとの間に介設され
ている。

従って、本実施例では、ローラ１２７が支持部材１２９を介して回転規制を受
けると、デフケース１０１Ａの回転に対し、各ローラ１２７が噛合面１２５Ａに
噛み合い、デフケース１０１Ａとインナーケース１１１Ａとが一体に回転する。

前記支持部材１２９によるローラの回転規制が解除されると、ローラ１２７の
噛合面１２５Ａに対する噛み合いが解除され、デフケース１０１Ａに対しインナ
ーケース１１１Ａ側は相対回転可能となる。

従って、本実施例でも実施例１と同様に電動モータ５停止時において、第１，
第２減速機構３３，３５が後輪１１，１３側によって強制回転されることがなく
、燃費向上を図ることができる。

図６は、本発明の実施例３に係る減速駆動装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。図６のように、自動車２０１は、主駆動源としての内燃機関であるエンジン２０３と、駆動源である副駆動源としての電動モータ２０５とを備えている。エンジン２０３は本実施例において、左右の前輪２０７，２０９を駆動し、電動モータ２０５は同左右の後輪２１１，２１３を駆動する駆動源となっている。但し、前輪を副駆動源の電動モータ２０５で駆動し、後輪２１１，２１３を主駆動源のエンジン２０３で駆動する構成にすることもできる。

前記エンジン２０３の出力は、トランスミッション２１５を介してデファレンシャル装置であるフロントデファレンシャル装置２１７に入力されるようになっている。フロントデファレンシャル装置２１７には、左右のアクスルシャフト２１９，２２１を介して、前記前輪２０７，２０９が連動連結されている。

前記電動モータ２０５の出力は、減速駆動装置２２３に入力されるようになっている。減速駆動装置２２３の出力側には、左右のアクスルシャフト２２５，２２７を介して、前記左右の後輪２１１，２１３が連動連結されている。

前記減速駆動装置２２３の出力側には、左右のアクスルシャフト２２５，２２７を介して、前記左右の後輪２１１，２１３が連動連結されている。

前記電動モータ２０５は、バッテリ２２９から給電され又はエンジン２０３の出力回転時に発電するジェネレータから直接的に給電されるようになっている。車両の減速時等においては、前記ジェネレータの発電がバッテリ２２９に充電されるようになっている。

通常走行時には、エンジン２０３の駆動によってトランスミッション２１５を介しフロントデファレンシャル装置２１７にトルクが伝達される。フロントデファレンシャル装置２１７から左右のアクスルシャフト２１９，２２１を介して、左右の前輪２０７，２０９にトルク伝達が行われる。

また、電動モータ２０５に給電が行われ、電動モータ２０５の出力が減速駆動装置２２３に伝達される。減速駆動装置２２３からは、左右のアクスルシャフト２２５，２２７を介して、左右の後輪２１１，２１３へトルク伝達が行われる。

従って、自動車２０１は、エンジン２０３による前輪２０７，２０９の駆動と、電動モータ２０５による後輪２１１，２１３の補助的な駆動とによって四輪駆動状態で走行することができる。

車両発進走行、車両加速走行時には、バッテリ２２９から電動モータ２０５への給電も加えられ、円滑な発進走行、加速走行を可能とする。車両減速走行時等には、ジェネレータによる発電によって、バッテリ２２９が充電され、次の発進走行、加速走行に備えられる。

かかる自動車２０１の前記減速駆動装置２２３は、例えば図７，図８のようになっている。図７は減速駆動装置２２３の断面図、図８は同要部拡大断面図である。

図７，図８のように前記減速駆動装置２２３は、車体側に支持され固定側であるハウジング２３１内に減速機構としての第１の減速機構２３３と、第２の減速機構２３５と、被駆動部である分配装置としてリヤデファレンシャル装置２３７とを備えている。

前記ハウジング２３１は、電動モータ２０５、第１，第２の減速機構２３３，２３５及びリヤデファレンシャル装置２３７を支持するものであり、第１，第２の部分構成部である蓋体部２４１、本体部２３９、及び両者間の第３の部分構成部である中間部２４０の合わせ構造で形成されている。蓋体部２４１は、第１の側壁２４２を有し、本体部２３９は、第２の側壁２９５を有している。本体部２３９、中間部２４０、及び蓋体部２４１は、図示しないボルトナットによって一体的に締結結合されている。このハウジング２３１の中間部２４０及び本体部２３９には、入力部側２４３及び出力部側２４５が一体的に構成されている。

前記ハウジング２３１の出力部側２４５左右には、中間部２４０に形成されたボス部２４７，本体部２４１に形成されたボス部２４９が設けられている。ボス部２４７，２４９には、シール部材２５１，２５３が装着されている。ボス部２４７，２４９の奥側には、軸受支持部２４８，２５０が設けられている。一方の軸受支持部２５０は、円筒形状に形成され端壁２５２の内周側に形成され、ハウジング２３１の内側へ突出している。

前記ハウジング２３１の入力部側２４３では、本体部２３９に貫通部２５５が設けられ、貫通部２５５の外周囲に取付フランジ２５７が設けられている。取付フランジ２５７に前記電動モータ２０５が取り付けられ、図示しないボルトナット等によって締結固定されている。従って、第２の部分構成部である本体部２３９に駆動源である電動モータ２０５が支持された構成となっている。前記貫通部２５５には、シール部材２５９が装着されている。

前記第１の減速機構２３３は、前記電動モータ２０５の駆動力を減速して出力するもので、前記ハウジング２３１の蓋体部２４１側に配置されている。

前記第１の減速機構２３３は、遊星歯車機構で構成され、プラネタリキャリア２６３、プラネタリギヤ２６５、インターナルギヤ２６７及びサンギヤ２６９からなっている。

前記プラネタリキャリア２６３は、前記ハウジング２３１に一体に設けられている。具体的には、プラネタリキャリア２６３の左右のキャリアプレートの一方は、前記蓋体部２４１で構成されている。蓋体部２４１に対し他方のキャリアプレート２７３が対向配置されている。左右のキャリアプレートである蓋体部２４１及びキャリアプレート２７３は円周方向に所定間隔で設けられた図示外のブリッジ部で結合されている。蓋体部２４１及びキャリアプレート２７３には、キャリアピン２７５が支持されている。キャリアピン２７５は、プラネタリキャリア２６３の周方向に複数設けられている。すなわち、プラネタリキャリア２６３は、ハウジング２３１に相対回転不能に備えられている。

前記蓋体部２４１には、中空状の軸支持部２７７が一体に設けられている。軸支持部２７７には、伝動軸２７８の一端部２７９がニードルベアリング２８０を介して回転自在に支持されている。伝動軸２７８は、プラネタリキャリアを構成する蓋体部２４１側に支持された構成となっている。

前記伝動軸２７８は、前記電動モータ２０５の駆動力を受けて伝達するものであり、前記中空のボス部２９１内に同軸状に相対回転自在に配置されている。伝動軸２７８の他端部２８１側は、前記伝動モータ２０５側へ延設されている。伝動軸２７８の他端部２８１は、電動モータ２０５の出力軸２８２にスリーブ２８３で結合されている。伝動軸２７８が前記駆動源である電動モータ５に結合された構成となっている。伝動軸２７８の中間部２８４は、両端部に対し径が細く必要以上の剛性を省くように形成されている。

前記キャリアプレート２７３には、ボス部２８５が一体に設けられている。ボス部２８５には、ボールベアリング２８６によって前記伝動軸２７８の中間部が支持されている。従って、伝動軸２７８は、前記ニードルベアリング２８０及びボールベアリング２８６によりプラネタリキャリア２６３側に対して支持された構成となっている。

前記プラネタリギヤ２６５は、前記プラネタリキャリア２６３の回転周方向に複数個備えられ、それぞれ前記キャリアピン２７５にボールベアリング２８７を介して回転自在に支持されている。

前記インターナルギヤ２６７は、段付き筒状の回転部材２８８に設けられている。回転部材２８８は、リング部２８９及びボス部２９１からなっている。インターナルギヤ２６７は、前記リング部２８９の内周面に形成されている。ボス部２９１は、段付き状に形成され、前記伝動軸２７８の外周に遊嵌し、前記電動モータ２０５側へ延設されている。ボス部２９１は、一端側が前記キャリアプレート２７３のボス部２８５にボールベアリング２９３を介して回転自在に支持され、同他端側が前記ハウジング２３１の第２の側壁２９５にボールベアリング２９７を介して回転自在に支持されている。この支持により前記インターナルギヤ２６７が、前記プラネタリキャリア２６３及び前記ハウジング２３１に相対回転可能に支持された構成となっている。ボス部１９１は、駆動源である電動モータ２０５及び第２の減速機構２３５間のトルク伝達を行うものであり、第１の減速機構２３３の出力軸を構成している。

前記サンギヤ２６９は、前記伝動軸２７８の一端部側に一体に設けられ、前記電動モータ２０５に連動連結された構成となっている。このサンギヤ２６９と前記インターナルギヤ２６７とに、前記プラネタリギヤ２６５が噛み合っている。

前記第２の減速機構２３５は、前記駆動源である電動モータ２０５及び第１の減速機構２３３の軸方向間に位置し前記第１の減速機構２３３の出力を減速して被駆動部であるリヤデファレンシャル装置２３７側に出力する。

前記第２の減速機構２３５は、前記小径ギヤとして第２の減速機構２３５への入力回転部を構成するピニオン２９８及び該ピニオン２９８に噛み合う大径ギヤであるリングギヤ２９９とからなっている。具体的には、ピニオン２９８は、第１の減速機構２３３の出力側に設けられ、前記ボールベアリング２９３，２９７間で前記回転部材２８８のボス部２９１に設けられている。従って、ピニオン２９８は、伝動軸７８に同軸状に外装配置された構成となっている。また、前記インターナルギヤ２６７は、前記第２の減速機構２３５に連結した構成となっている。

前記ピニオン２９８は、ヘリカルピニオンギヤで形成されている。リングギヤ２９９は、前記ピニオン２９８と同様に、ヘリカルギヤで形成されている。第２の減速機構２３５は、ピニオン２９８、リングギヤ２９９がヘリカルギヤで形成されているため、噛み合い剛性が良好で、異音の発生も抑制することができる。

前記小径ギヤであるピニオン２９８及び大径ギヤであるリングギヤ２９９の噛合いは、前記第１の減速機構２３３の最外径より軸心寄り位置で行われている。具体的には、ピニオン２９８及びリングギヤ
２９９の噛合いが、インターナルギヤ２６７よりも内周側で行われている
。

前記リヤデファレンシャル装置２３７は、前記リングギヤ２９９を取り付けたデフケース３０１を備えている。デフケース３０１には、左右のボス部３０３，３０５が設けられている。デフケース３０１は、ボス部３０３，３０５がボールベアリング３０７，３０９によって
前記ハウジング２３１の軸受支持部２４８，２５０に回転自在に支持されている。

前記デフケース３０１内には、インナーケース３１１が収容支持されている。インナーケース３１１は、デフケース３０１に対し相対回転可能となっている。インナーケース３１１は、デフケース３０１の回転軸心と同心の回転軸心を有し、概ね円筒形状をなしている。

前記インナーケース３１１に、ピニオンシャフト３１３を介しピニオンギヤ３１５が支持されている。ピニオンギヤ３１５に対し、左右のサイドギヤ３１７，３１９が噛み合い結合されている。サイドギヤ３１７，３１９には、前記後輪２１１，２１３側のアクスルシャフト２２５，２２７が連動構成されている。

前記インナーケース３１１の端部には、他の箇所に比べて径を小さくした結合部３２１が設けられている。前記デフケース３０１には、前記結合部３２１の外周側に位置する噛合部３２３が設けられている。噛合部３２３の内周面は、図４のようになっている。

図９は、結合部３２１、噛合部３２３の関係を示す断面図である。

図９のように、噛合部３２３の内周は、多角形に形成され、複数の平坦な噛合面３２５が設けられている。結合部３２１及び各噛合面３２５間には、それぞれローラ３２７が介設されている。配列されたローラ３２７は、支持部材３２９によってそれぞれ回転自在に支持されている。支持部材３２９は、デフケース３０１の貫通穴３３１からデフケース３０１外へ伸びており、ブレーキシュー３３３に係合している。

前記ブレーキシュー３３３の外周には、リング状のスプリング３３５が掛け回されている。スプリング３３５によってブレーキシュー３３３は内周側に押し付けられている。ブレーキシュー３３３の内周側には、スチール製のスライドプレート３３７が設けられている。このスライドプレート３３７にブレーキシュー３３３が押し付けられている。スライドプレート３３７は、ハウジング２３１の軸受支持部２５０の外周面にに回転自在に支持されている。スライドプレート３３７は、例えばアルミニュームなどの軽金属で形成されたハウジング２３１に対しライニングの機能を奏している。

前記結合部３２１、噛合部３２３、ローラ３２７、支持部材３２９、ブレーキシュー３３３、スプリング３３５、スライドプレート３３７によって、断続機構３４３が構成されている。すなわち、分配装置であるリヤデファレンシャル装置２３７は、前記第２の減速機構２３５及び車軸であるアクスルシャフト２２５，２２７側間のトルク伝達を断続するための断続機構３４３を備えた構成となっている。

前記電動モータ２０５及び断続機構２４３は、互いに平行軸上に配置され少なくとも一部が半径方向視で重なった構成となっている。

次に作用を説明する。前記電動モータ２０５の回転によって、電動モータ２０５の出力軸２８２から伝動軸２８４に駆動力が伝達される。この伝達によって、サンギヤ２６９が一体に回転し、プラネタリギヤ２６５が回転する。プラネタリギヤ２６５は、固定側のキャリアピン２７５を中心に自転はするが公転はしない。プラネタリギヤ２６５の自転によりインターナルギヤ２６７が減速回転し、この回転により回転部材２８８が回転する。

前記回転部材２８８の回転によってピニオン２９８が一体に回転し、リングギヤ２９９へトルク伝達が行われる。ピニオン２９８、リングギヤ２９９間の噛み合回転によっても回転が減速され、減速された回転でデフケース３０１へトルク伝達が行われる。

前記支持部材３２９は、ブレーキシュー３３３を介してスライドリング３３７側に摩擦係合する。この摩擦係合により支持部材３２９の回転がデフケース３０１に対して遅れる。この遅れにより前記ローラ３２７が噛合面３２５に噛み合い、デフケース３０１とインナーケース３１１とが一体に回転し、前記のように後輪２１，２１３側へトルク伝達を行うことができる。

前記伝動モータ２０５の回転出力が停止すると、前記デフケース３０１の回転も停止する。このとき左右後輪２１１，２１３側から回転入力があり、サイドギヤ３１７，３１９、ピニオンギヤ３１５、ピニオンシャフト３１３を介してインナーケース３１１が回転しても、ローラ３２７が噛合面３２５間の谷部に入り込んで空転するため、噛合面３２５に噛み合うことがない。このため、インナーケース３１１はデフケース３０１に対して相対回転自在となる。

この相対回転自在の状態では、前記電動モータ５が停止している時、後輪２１，２１３側からアクスルシャフト２２５，２２７、サイドギヤ３１７，３１９へトルクが伝達されても、サイドギヤ３１７，３１９からピニオンギヤ３１５、ピニオンシャフト３１３を介して、インナーケース３１１が回転するだけであり、デフケース３０１へは回転が伝達されることはない。

このため、第２の減速機構３５は停止したままとすることができ、後輪２１，２１３の回転によって、第２の減速機構２３５、第１の減速機構２３３、電動モータ２０５が回転することはない。従って、減速機構２３５，２３３を逆方向から駆動することによる大きなエネルギーロス、停止された電動モータ２０５を後輪２２５，２２７側で駆動することによるエネルギーロスを確実に抑制し、燃費向上を図ることができ、電動モータ２０５の耐久性も向上することができる。

このようにして、電動モータ２０５の高速回転出力をサンギヤ２６９に伝動し、サンギヤ２６９の高速回転を、プラネタリギヤ２６５を介してインターナルギヤ２６７から減速伝動することができる。従って、高減速ができながら、異音の発生を招き難いものとなる。また、電動モータ５の高速回転を高減速するから電動モータ２０５を大型化しなくても高出力を得ることができ、重量増を抑制することができる。

しかも、キャリア２６５は固定側に支持され、このキャリア２６５のボス部２８５及びハウジング２３１の第２の側壁２９５にインターナルギヤ２６７を支持する構成となっているため、インターナルギヤ２６７の支持剛性が高く、インターナルギヤ２６７とプラネタリギヤ２６５との噛み合いを、がたつき無く、或いはがたつき少なく確実に行わせることができる。

前記サンギヤ２６９と電動モータ２０５の出力軸２８２とが、取り付け誤差などにより多少芯ずれしても、前記電動モータ２０５側まで延設した伝動軸２７８の撓みにより前記芯ずれを吸収することができる。この場合、伝動軸２７８の中間部２８４は、両端部に対し径が細く形成されているため、その撓みを促進することができる。

従って、前記芯ずれがサンギヤ２６９及びプラネタリギヤ２６５間の噛み合い部に及び難く、特にサンギヤ２６９の両側がニードルベアリング２８０とボールベアリング２８６及びプラネタリキャリア２６３とにより固定側に支持されているため、サンギヤ２６９とプラネタリギヤ２６５との噛み合いを確実に行わせることができる。

これらにより、第１の減速機構２３３での噛み合いにがたつきが無く、或いはがたつきが少ないため、低速回転から高速回転に至るまで、異音発生を確実に抑制することができる。また、がたつきが無いか、少ないため、装置の耐久性も向上することができる。

前記第２の減速機構２３５では、ピニオン２９８の一側がボールベアリング２９３及びプラネタリキャリア２６３を介してハウジング３１側に支持され、同他側がボールベアリング２９７を介してハウジング２３１側に支持されているため、支持剛性が高く、ピニオン２９８とリングギヤ２９９との噛み合いを、がたつき無く、或いはがたつき少なく確実に行わせることができる。

このため、低速回転から高速回転に至るまで、第２の減速機構３５での異音発生を確実に抑制することができる。また、がたつきが無いか、少ないため、装置の耐久性も向上することができる。

異音発生等を抑制できるため、伝動モータ２０５を高回転にすることが可能となり、減速駆動装置２２３として小型の電動モータ２０５により高出力、高回転が可能となる。

前記電動モータ２０５と前記第１の減速機構２３３との間に第２の減速機構２３５を配置し、リヤデファレンシャル装置２３７によって前記第２の減速機構
３５の出力を後輪２２５，２２７側に分配する構成としたため、リヤデファレンシャル装置２３７の他に第１の減速機構２３３側に１本の伝動軸２７８が存在する構成にすることができ、全体的に小型化を図ることができ、重量軽減を図ることが可能となる。

すなわち、自動車１において後輪２１１，２１３へ動力を伝動する減速駆動装置２２３を小型、軽量に構成することができる。また、該減速駆動装置２３の音振性能の向上を図ることができると共に、耐久性をも向上することができる。

しかも、電動モータ２０５側において、リヤデファレンシャル装置２３７にスペース的な余裕ができるため、リヤデファレンシャル装置２３７にフリーデフの機能を付加する断続機構の定が極めて容易となる。

前記電動モータ２０５を他のエンジン２０３に対して副駆動源としたため、電動モータ２０５を小型、軽量に形成することができる。

前記第１の減速機構２３３は、蓋体部２４１と共にハウジング２３１から一体に取り外すことができる。この一体の取り外しにより、第１の減速機構２３３の組み付け、分解修理等を容易に行わせることができる。

図１０，図１１は本発明の実施例４に係り、図１０は減速駆動装置の断面図、図１１は同要部の拡大断面図である。尚、基本的な構成は実施例３と同様であり、対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。

本実施例の減速駆動装置２２３Ａは、プラネタリギヤ２６５Ａを、第１段ギヤ２６５ａＡ及び第２段ギヤ２６５ｂＡの２段で構成した。なお、プラネタリギヤ２６５Ａを、２段以上の複数段に形成することもできる。プラネタリギヤ２６５Ａは、ニードルベアリング２８７Ａを介してキャリアピン２７５に回転自在に支持されている。サンギヤ２６９は第１段ギヤ２６５ａＡに噛み合い、インターナルギヤ２６７は第２段ギヤ２６５ｂＡに噛み合っている。

前記電動モータ２０５からの回転入力はサンギヤ２６９及び第１段ギヤ２６５ａＡとインターナルギヤ２６７及び第２段ギヤ２６５ｂＡとの間で２段に減速され、より高減速を行わせることができる。

従って、本実施例では、実施例３と同様な効果を奏するほか、より小型の電動モータ２０５により高出力が可能となる。

前記実施例３，４において、前記プラネタリキャリア２６３は、前記キャリアプレート２７３及びキャリアプレートを構成する蓋体部２４１により構成したが、蓋体部２４１に代えてキャリアプレート２７３に対向する外側のキャリアプレートをハウジング２３１とは別体に形成し、該キャリアプレートをハウジング２３１の蓋体部２４１等にボルトなどにより締結固定する構造にすることも可能である。

図１２は、本発明の実施例５に係り、減速駆動装置のスケルトン断面図である。尚、基本的な構成は実施例１と同様であり、対応する構成部分には同符号又は同符号にＢを付して説明する。

本実施例の減速駆動装置２３Ｂは、断続機構１４３Ｂを第１の減速機構３３の同軸上に配置したものである。断続機構１４３Ｂは、２ウエイクラッチ、摩擦クラッチなどで構成されている。断続機構１４３Ｂの一方の部材１４５は、第１の減速機構３３側のキャリアピン７５側に結合され、同他方の部材１４７は、第２の減速機構３５のピニオン８５側に結合されている。

従って、本実施例では、実施例１と同様な効果を奏することができる他、断続機構１４３Ｂにより第１，第２の減速機構３３，３５間でトルク伝達を断続することができる。また、断続機構１４３Ｂを電動モータ５及び第１の減速機構３３間のスペースを利用して無理なく配置することができる。

図１３は、本発明の実施例６に係り、減速駆動装置のスケルトン断面図である。尚、基本的な構成は実施例３と同様であり、対応する構成部分には同符号又は同符号にＢを付して説明する。

本実施例の減速駆動装置２２３Ｂは、断続機構３４３Ｂａ、３４３Ｂｂを左右の車軸であるアクスルシャフト２２５，２２７に対して設けたものである。断続機構３４３Ｂａ、３４３Ｂｂは、２ウエイクラッチ、摩擦クラッチなどで構成されている。断続機構３４３Ｂａ、３４３Ｂｂの一方の部材３５５，３５７は、左右のアクスルシャフト２２５，２２７に結合され、同他方の部材３５１，３５３は、分配軸３５９に結合されている。分配軸３５９は、その左右中央が第２の減速機構２３５のリングギヤ２９９Ｂに直結されている。分配軸３５９は、第２の減速機構２３５の出力を左右アクスルシャフト２２５，２２７に等配分する分配装置を構成している。

従って、本実施例では、実施例３と同様な効果を奏することができる他、断続機構３４３Ｂａ、３４３Ｂｂによりアクスルシャフト２２５，２２７側でトルク伝達を断続することができる。

前記各実施例の減速駆動装置は、駆動力伝達のための中間ギヤ、インターナルギヤ、サンギヤを用いているが、実施例に詳述された構成以外としては、中間ギヤ、インターナルギヤ、サンギヤを摩擦駆動式の接触式ローラ（トロダイル式とも称す）とし、各接触式ローラを接触駆動可能に組み合わせた構成も本発明の均等の範囲である。

また、各実施例の分配装置は、デファレンシャル装置に限らず駆動力の割合を変化させない左右直結の左右等配分の構造とすることもでき、デファレンシャル装置についても実施例に記載されたギヤ式の差動装置に限られることなく、駆動力が入力されるケースから各車輪との間に介在させる粘性流体式などのカップリングを用いることもできる。

断続機構は、実施例５，６でも説明したが、他の構造、例えば摩擦クラッチ、磁性流体の粘性抵抗を用いたクラッチ、噛み合いクラッチなど種々適用できる。

断続機構の配置箇所は限定されず、第１，第２の減速機構間に中間軸を設けて第３の減速機構を備え、この第３の減速機構と同軸上に配置しても良い。

本発明の減速駆動装置は、前輪側に配置することも可能である。また、四輪駆動車にのみならず、他の装置に適用することも可能である。

減速駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である（実施例１）。減速駆動装置の断面図である（実施例１）。（ａ）は結合部と噛合部との関係を示す断面図、（ｂ）はローラの配列を示す簡略展開図である（実施例１）。減速駆動装置の断面図である（実施例２）。（ａ）は結合部と噛合部との関係を示す断面図、（ｂ）はローラの配列を示す簡略展開図である（実施例２）。減速駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である（実施例３）。減速駆動装置の断面図である（実施例３）。減速駆動装置の要部拡大断面図である（実施例３）。結合部と噛合部との関係を示す断面図である（実施例３）。減速駆動装置の断面図である（実施例４）。減速駆動装置の要部拡大断面図である（実施例４）。減速駆動装置のスケルトン断面図である（実施例５）。減速駆動装置のスケルトン断面図である（実施例６）。減速駆動装置の断面図である（従来例）。減速駆動装置の断面図である（他の従来例）。

符号の説明

１，２０１自動車
３，２０３エンジン（内燃機関、主駆動源）
５，２０５電動モータ（駆動源、副駆動源）
２３，２３Ａ，２２３，２２３Ａ減速駆動装置
２５，２７，２２５，２２７アクスルシャフト（車軸）
３３，２３３第１の減速機構
３５，２３５第２の減速機構
３７，２３７リヤデファレンシャル装置（被駆動部、分配装置）
４０，２９５第１の側壁
４２，２４２第２の側壁
６３，２６３プラネタリキャリア
６５，２６５，２６５Ａプラネタリギヤ
６７，２６７インターナルギヤ
６９，２６９サンギヤ
８５，２９８ピニオン（小径ギヤ、入力回転部）
９９，２９９リングギヤ（大径ギヤ）
２６５ａＡ第１段ギヤ
２６５ｂＡ第２段ギヤ
３５９分配軸（分配装置）

Claims

駆動力の出力を行う駆動源と、
前記駆動力を減速して出力するためにプラネタリキャリヤ、このプラネタリキャリヤに回転自在に支持されたプラネタリギヤ、このプラネタリギヤに噛合うインターナルギヤ及びサンギヤからなる第１の減速機構と、
前記駆動源及び第１の減速機構の軸方向間に位置し前記第１の減速機構の出力を減速して被駆動部側に出力する第２の減速機構と、
前記第１，第２の減速機構を収容支持するハウジングとを備え、
前記第１の減速機構の出力回転部材を中空として前記ハウジングに直接又は前記第１の減速機構を介して一対の軸受けにより回転自在に支持し、
前記駆動源の出力を前記第１の減速機構に伝達する伝動軸を前記中空の出力回転部材の軸心部に配置し、
前記第２の減速機構を前記一対の軸受け間で前記出力回転部材の外周に連動結合した、
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１記載の減速駆動装置であって、
前記駆動源に結合され前記駆動力を受けて伝達する伝動軸を設け、
前記伝動軸を、前記サンギヤに結合した
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項1記載の減速駆動装置であって、
前記駆動源に結合され前記駆動力を受けて伝達する伝動軸を設け、
前記伝動軸に、前記第２の減速機構の入力回転部が同軸状に外装配置された
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１〜３の何れかに記載の減速駆動装置であって、
前記第２の減速機構は、前記第１の減速機構の出力側に設けられた小径ギヤ及び該小径ギヤに噛み合い前記被駆動部側に設けられた大径ギヤからなる
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項４記載の減速駆動装置であって、
前記小径ギヤ及び大径ギヤの噛合いは、前記第１の減速機構の最外径より軸心寄り位置で行われている
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１〜５の何れかに記載の減速駆動装置であって、
前記プラネタリギヤは、前記サンギヤに噛合う第１段ギヤ及び前記インターナルギヤに噛合う第２段ギヤからなる
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項２〜６の何れかに記載の減速駆動装置であって、
前記伝動軸又はサンギヤは、前記プラネタリーキャリヤ側に対して支持されている
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１〜７の何れかに記載の減速駆動装置であって、
前記プラネタリキャリアを、ハウジングに相対回転可能に備えると共に、前記
インターナルギヤを、前記ハウジングに相対回転不能に備え、
前記プラネタリキャリアを、前記第２の減速機構に連結した
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１〜７の何れかに記載の減速駆動装置であって、
前記プラネタリキャリアを、ハウジングに相対回転不能に備えると共に、前記インターナルギヤを、相対回転可能に備え、
前記インターナルギヤを、前記第２の減速機構に連結した
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項８又は９記載の減速駆動装置であって、
前記ハウジングは、第１，第２の部分構成部で形成され、
前記第１の部分構成部に、前記プラネタリーキャリヤの一端が支持され、
前記第２の部分構成部に、前記駆動源が支持されている
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１０記載の減速駆動装置であって、
前記第２の部分構成部に、前記プラネタリーキャリヤの他端が支持されている
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１〜１１の何れかに記載の減速駆動装置であって、
前記被駆動部は、前記第２の減速機構の出力を車軸側に分配する分配装置であ
る
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１２記載の減速駆動装置であって、
前記分配装置は、前記第２の減速機構及び前記車軸側間のトルク伝達を断続するための断続機構を備える
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１３記載の減速駆動装置であって、
前記駆動源及び断続機構は、互いに平行軸上に配置され少なくとも一部が半径方向視で重なっている
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１〜１４の何れかに記載の減速駆動装置であって、
前記駆動源は、車両の前後輪の一方を駆動する主駆動源に対して同輪の他方を駆動する副駆動源とした
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１〜１５の何れかに記載の減速駆動装置であって、
前記駆動源は、電動モータである
ことを特徴とする減速駆動装置。
請求項１５又は１６記載の減速駆動装置であって、
前記主駆動源は、内燃機関である
ことを特徴とする減速駆動装置。