JP2013018356A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ワンウェイクラッチの追加による、車両用駆動装置の軸方向全長の増加を抑えた車両用駆動装置の実現が望まれる。
【解決手段】正方向に回転する内燃機関の駆動出力部材に駆動連結される入力部材Ｉと、回転電機と、分配出力部材２１と、差動歯車装置ＤＧと、を備えた車両用駆動装置であって、分配出力部材２１は、入力部材Ｉと同軸上に配置され、回転可能な状態で支持軸受６１によって径方向に支持され、入力部材Ｉは、ワンウェイクラッチＦによって負方向の回転が規制され、ワンウェイクラッチＦが、支持軸受６１に対して径方向内側に配置されているとともに、ワンウェイクラッチＦの少なくとも一部が、径方向視で支持軸受６１と重複するように配置されている車両用駆動装置。
【選択図】図２

Description

本発明は、正方向に回転する内燃機関の駆動出力部材に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記出力部材に駆動連結された分配出力部材と、前記入力部材に伝達されたトルクを前記回転電機と前記分配出力部材とに分配して伝達する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば下記の特許文献１に記載された技術がある。特許文献１には、差動歯車装置が３つの回転要素を有する遊星歯車機構により構成され、サンギヤに第一回転電機が駆動連結され、キャリヤに入力部材が駆動連結され、リングギヤに第二回転電機及び出力部材が駆動連結された構成が記載されている。そして、この車両用駆動装置は、一体回転するように駆動連結されたキャリヤ及び入力部材の負回転を規制するワンウェイクラッチを備え、キャリヤ及び入力部材の負回転が規制された状態のワンウェイクラッチが第一回転電機のトルクの反力を受けて、当該第一回転電機のトルクを出力部材に伝達させて車両を走行させる走行モードを有している。

しかし、従来技術においては、特許文献１の図２に示されるように、ワンウェイクラッチが、差動歯車装置及び出力部材とは軸方向の異なる位置に配置されていた。このため、車両用駆動装置全体の軸方向長さが、少なくとも当該ワンウェイクラッチの軸方向長さ分だけ増大するという問題があった。

特開２００２−１２０４６号公報

そこで、入力部材の負回転を規制するワンウェイクラッチを備える場合であっても、装置全体の軸方向長さの増大を抑制することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る車両用駆動装置の特徴構成は、正方向に回転する内燃機関の駆動出力部材に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記出力部材に駆動連結された分配出力部材と、前記入力部材に伝達されたトルクを前記回転電機と前記分配出力部材とに分配して伝達する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置であって、前記分配出力部材は、前記入力部材と同軸上に配置され、回転可能な状態で支持軸受によって径方向に支持され、前記入力部材は、ワンウェイクラッチによって負方向の回転が規制され、前記ワンウェイクラッチが、前記支持軸受に対して径方向内側に配置されているとともに、前記ワンウェイクラッチの少なくとも一部が、径方向視で前記支持軸受と重複するように配置されている点にある。

本願において、各部材の回転及びトルクの方向に関して、「正方向」とは内燃機関の駆動出力部材の回転に連動した回転方向と同じ方向であり、「負方向」とはその逆方向である。また、各部材の回転速度が「正」とは各部材が正方向に回転している状態であり、回転速度が「負」とは各部材が負方向に回転している状態であり、回転速度が「ゼロ」とは各部材の回転が停止している状態である。

また、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
なお、本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような３つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。
また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において、２つの部材の配置に関して、「所定方向視で重複する」とは、当該所定方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを指す。

この特徴構成によれば、ワンウェイクラッチで入力部材の負回転を規制でき、この入力部材の負回転が規制された状態で、差動歯車装置を介して回転電機の出力トルクを出力部材に伝達することができる。このため、例えば、本願の車両用駆動装置を適用したハイブリッド車両において、回転電機の出力トルクのみを用いた電動走行が可能となる。その上で、ワンウェイクラッチが、支持軸受に対して径方向内側であって、且つ、当該ワンウェイクラッチの少なくとも一部が径方向視で支持軸受と重複する位置に配置される。これにより、支持軸受を配置するための径方向内側に形成される空間を利用してワンウェイクラッチを配置でき、車両用駆動装置全体の軸方向長さの増大を抑制することができる。

ここで、前記分配出力部材が、円筒状に形成され、前記差動歯車装置の全体が、前記分配出力部材に対して径方向内側であって、径方向視で前記分配出力部材と重複するように配置され、前記分配出力部材に対して径方向内側であって前記差動歯車装置に対して軸方向両側に配置され、前記分配出力部材を径方向内側から回転可能に支持する一対の分配支持軸受が設けられ、前記一対の分配支持軸受の一方が前記支持軸受であると好適である。

この構成によれば、円筒状に形成された分配出力部材の径方向内側において、分配出力部材の軸方向両側に配置された一対の分配支持軸受のいずれかと、ワンウェイクラッチの少なくとも一部とが、径方向視で重複するように配置される。また、差動歯車装置の全体が、分配出力部材に対して径方向内側であって、径方向視で分配出力部材と重複する位置に配置される。このため、分配出力部材、差動歯車装置、支持軸受、及びワンウェイクラッチが、軸方向で占める空間を小さくできる。これにより、差動歯車装置も含めて、車両用駆動装置全体の軸方向長さの増大を抑制することができる。

また、前記支持軸受に対して前記差動歯車装置とは軸方向反対側において径方向に伸びる支持壁と、前記入力部材を径方向外側から回転可能に支持する入力支持軸受と、を備え、前記支持壁は、軸方向における前記差動歯車装置側を向く第一対向面を備え、前記ワンウェイクラッチのインナーレースは、軸方向における前記支持壁側を向く第二対向面を備え、前記入力支持軸受が、前記第一対向面と前記第二対向面との軸方向の間にあって前記第一対向面及び前記第二対向面の双方に当接するように配置されていると好適である。

この構成によれば、入力部材が、入力支持軸受によって径方向に支持されるとともに、第一対向面及び第二対向面によって軸方向に支持される。従って、この構成によれば、ワンウェイクラッチの追加による車両用駆動装置の軸方向長さの増大を抑えながら、入力部材を軸方向及び径方向の双方向に支持できる。

また、前記ワンウェイクラッチのインナーレースが、前記入力部材と一体的に形成されていると好適である。

この特徴構成によれば、ワンウェイクラッチのインナーレースを別途設ける場合に比べ、車両用駆動装置の部品点数を少なく抑えることができ、車両用駆動装置の小型化及び低コスト化が容易となる。

また、前記ワンウェイクラッチのインナーレースが、前記入力部材の外周面にスプライン嵌合され、前記入力部材が、内部に形成された内部油路と、当該内部油路に連通して前記入力部材の外周面に開口する外周開口部と、を備え、前記外周開口部が、径方向視で前記インナーレースと重複する位置に配置され、前記インナーレースの軸方向における前記差動歯車装置側の端部の内周面と前記入力部材の外周面との隙間である差動歯車装置側隙間が、前記差動歯車装置への油供給部となり、前記外周開口部に対して前記差動歯車装置側隙間とは軸方向反対側において前記インナーレースを径方向に貫通する油路が、前記ワンウェイクラッチの摺動部への油供給部となると好適である。

この特徴構成によれば、入力部材に外周開口部を１つ備えるだけで、入力部材の内部に形成された内部油路から供給される油を、差動歯車装置、及びワンウェイクラッチの摺動部に適切に供給できる。また、インナーレースが入力部材にスプライン嵌合されるため、入力部材に衝撃が加わった際、当該スプライン嵌合部に設けられるクリアランスによって入力部材からワンウェイクラッチに伝わる衝撃を緩和できる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する面における要部断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する面における要部拡大図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する面における要部断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する面における要部断面図である。

１．第一の実施形態
本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。

１−１．車両用駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の全体構成について説明する。車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、出力部材Ｏに駆動連結された分配出力部材２１と、入力部材Ｉに伝達されたトルクを第一回転電機ＭＧ１と分配出力部材２１とに分配して伝達する差動歯車装置ＤＧと、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、さらに出力部材Ｏに駆動連結される第二回転電機ＭＧ２を備えており、この第二回転電機ＭＧ２と出力部材Ｏとが、分配出力部材２１に駆動連結されている。これにより、差動歯車装置ＤＧは、入力部材Ｉに伝達された内燃機関Ｅの出力トルクを、第一回転電機ＭＧ１側と、出力部材Ｏ（車輪Ｗ）及び第二回転電機ＭＧ２とに分配できるよう構成されている。すなわち、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。
本実施形態においては、第一回転電機ＭＧ１が、本願における「回転電機」に相当する。

なお、以下の説明では、特に断らない限り、「軸方向」、「周方向」、「径方向」は、入力部材Ｉの軸心を基準として説明している。

差動歯車装置ＤＧは、少なくとも３つの回転要素を有しており、図１に示すように、本実施形態では、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧにより構成されている。すなわち、差動歯車装置ＤＧは、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、及びリングギヤｒを有している。そして、以下に述べるように、入力部材Ｉ、分配出力部材２１、及び第一回転電機ＭＧ１が、それぞれ差動歯車装置ＤＧの異なる回転要素に当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。本例では、サンギヤｓに第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、キャリヤｃａに入力部材Ｉが駆動連結され、リングギヤｒに分配出力部材２１が駆動連結されている。そして、分配出力部材２１には、後述するカウンタギヤ機構Ｃを介して、出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２が駆動連結されている。これにより、差動歯車装置ＤＧのリングギヤｒには、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２が駆動連結されている。

入力部材Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Ｉは軸部材（入力軸）とされている。ここで、内燃機関Ｅは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。本実施形態では、入力部材Ｉは、ダンパＤを介して内燃機関Ｅのクランクシャフト等の駆動出力部材Ｅｏに駆動連結されている。なお、入力部材ＩがダンパＤに加えてクラッチ等を介して、或いは、ダンパＤやクラッチなどを介さずに直接駆動出力部材Ｅｏに駆動連結された構成としても好適である。

出力部材Ｏは、車輪Ｗに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Ｏは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置ＤＦに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置ＤＦは、本実施形態では、互いに噛み合う傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Ｏに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Ｗに分配する。

第一回転電機ＭＧ１は、ケース２に固定された第一ステータＳｔ１と、当該第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第一ロータＲｏ１は、当該第一ロータＲｏ１が固定された第一ロータ軸３１を介して、差動歯車装置ＤＧのサンギヤｓと一体回転するように駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２は、ケース２に固定された第二ステータＳｔ２と、当該第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。第二ロータＲｏ２は、当該第二ロータＲｏ２が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ５５と一体回転するように駆動連結されている。

また、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２はそれぞれ図示しない蓄電装置に電気的に接続されている。蓄電装置としては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、蓄電装置からの電力の供給を受けて動力（トルク）を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置に供給するジェネレータとしての機能とを果たすことが可能とされている。

また、車両用駆動装置１はワンウェイクラッチＦを備えている。ワンウェイクラッチＦは、ケース２に対する入力部材Ｉ及びキャリヤｃａの相対回転を正方向にのみ許容するように、ケース２と入力部材Ｉとの間に設けられている。ここで、ケース２は、車両用駆動装置１を搭載する車両の車体に固定された非回転部材であり、その回転速度は常にゼロである。よって、本実施形態では、ワンウェイクラッチＦは、入力部材Ｉが正回転する（正方向に回転する）ことを許容すると共に、負回転する（負方向に回転する）ことを規制するように設けられている。これにより、入力部材Ｉと一体回転するキャリヤｃａも同様に、ワンウェイクラッチＦによって負方向の回転が規制される。以下では、実際にキャリヤｃａの負回転が規制されている状態を「負回転規制状態」と称する。一方、入力回転要素Ｅｉの回転が規制されることなく正方向に回転している状態を「相対回転状態」と称する。負回転規制状態では、一体回転するキャリヤｃａ及び入力部材Ｉは、ケース２に固定されて回転速度がゼロになる。

第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏは、カウンタギヤ機構Ｃ及び分配出力部材２１を介してリングギヤｒに駆動連結されている。図１に示すように、カウンタギヤ機構Ｃは、第一カウンタギヤ５３と、第二カウンタギヤ５４と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸とを有して構成されている。分配出力部材２１は、第一カウンタギヤ５３と噛み合う出力ギヤ２２を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ５５が出力ギヤ２２とは周方向（第一カウンタギヤ５３の周方向）の異なる位置で第一カウンタギヤ５３に噛み合うように配置されることで、第二回転電機ＭＧ２がリングギヤｒに駆動連結されている。また、出力部材Ｏは、第二カウンタギヤ５４に噛み合うように配置されることで、リングギヤｒに駆動連結されている。

上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクのみにより車両を走行させる電動走行モードを実行可能に備えている。本実施形態では、電動走行モードには、第一電動走行モード及び第二電動走行モードの２つのモードが含まれる。

第一電動走行モードは、ワンウェイクラッチＦの相対回転状態で第二回転電機ＭＧ２の出力トルクのみにより出力部材Ｏを駆動する走行モードである。この第一電動走行モードでは内燃機関Ｅは燃焼停止状態とされる。すなわち、第一電動走行モードでは、サンギヤｓ及び入力部材Ｉを介したトルク伝達が行われることなく、リングギヤｒに駆動連結された第二回転電機ＭＧ２のトルクのみが、同じくリングギヤｒに駆動連結された出力部材Ｏに伝達される。第二回転電機ＭＧ２は、要求駆動力に応じたトルクを出力して車両を走行させる。

第二電動走行モードは、ワンウェイクラッチＦの負回転規制状態で少なくとも第一回転電機ＭＧ１の出力トルクにより走行する走行モードである。本実施形態では、第二電動走行モードは、内燃機関Ｅを燃焼停止状態とし、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の双方のトルクにより出力部材Ｏを駆動する走行モードである。従って、この第二電動走行モードでは、リングギヤｒに駆動連結された第二回転電機ＭＧ２のトルクが、同じくリングギヤｒに駆動連結された出力部材Ｏに伝達される。また、キャリヤｃａの回転速度がゼロであり、ワンウェイクラッチＦが負回転規制状態となった状態で、第一回転電機ＭＧ１は負回転しつつ負方向のトルクを出力する。

負回転規制状態のワンウェイクラッチＦは、入力部材Ｉ及びキャリヤｃａをケース２に固定する。これにより、ワンウェイクラッチＦが第一回転電機ＭＧ１のトルクの反力受けとして機能し、サンギヤｓに伝達される第一回転電機ＭＧ１の負方向のトルクは、トルクの向きが逆転されて、リングギヤｒに駆動連結された出力部材Ｏに伝達される。これにより、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、協働して要求駆動力に応じたトルクを出力し、車両を走行させる。第二電動走行モードでは、第二回転電機ＭＧ２のトルクに加えて第一回転電機ＭＧ１のトルクをも利用できるので、比較的大きなトルクを車輪Ｗに伝達して車両を走行させることができる。

１−２．車両用駆動装置の各部の機械的構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の各部の機械的構成について説明する。上述した入力部材Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、差動歯車装置ＤＧ、ワンウェイクラッチＦ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦは、ケース２内に収容されている。本実施形態においては、ケース２は、図２に示すように、ケース本体部２ａと、当該ケース本体部２ａの軸第一方向Ａ１側（図２における右側、以下同じ）に取り付けられるカバー部２ｂと、を有して構成されている。これらは、ボルト等の締結部材を用いて互いに締結固定される。

ケース本体部２ａには、主に第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２が収容される。また、ケース本体部２ａとカバー部２ｂとの間に形成される収容空間Ｐには、主に入力部材Ｉ、差動歯車装置ＤＧ、分配出力部材２１、出力ギヤ２２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦが収容される。ケース本体部２ａは、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の外周を覆うように異形筒状に形成された本体周壁と、当該ケース周壁の軸第一方向Ａ１側の開口部を塞ぐ第二支持壁７と、を備えている。ケース周壁と第二支持壁７とは一体的に形成されている。また、カバー部２ｂは、少なくとも差動歯車装置ＤＧ、分配出力部材２１、出力ギヤ２２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦの外周を覆うように異形筒状に形成されたカバー周壁１０と、当該カバー周壁１０の軸第一方向Ａ１側の開口部を塞ぐ第一支持壁４と、を備えている。カバー周壁１０と第一支持壁４とは一体的に形成されている。

第一支持壁４は、少なくとも径方向に伸びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一支持壁４は、後述する第一出力軸受６１に対して差動歯車装置ＤＧとは軸方向反対側において径方向に延在している。第一支持壁４には軸方向の貫通孔が形成されている。この貫通孔に挿通される入力部材Ｉが、第一支持壁４を貫通してケース２内に挿入されている。第一支持壁４は、入力部材Ｉの周囲に当該入力部材Ｉから所定距離を隔てて配置され、軸第二方向Ａ２側（第一支持壁４から見て収容空間Ｐ側となる差動歯車装置ＤＧ側、図２における左側、以下同じ。）に突出する円筒状（ボス状）の第一軸方向突出部５を備えている。第一軸方向突出部５は、第一支持壁４と一体的に形成されている。また、図３に示すように、第一支持壁４は、第一軸方向突出部５よりも径方向内側において、軸第二方向Ａ２側（軸方向における差動歯車装置ＤＧ側）を向く、第一対向面４１を備えている。第一対向面４１は、後述する入力支持軸受６９の外輪に当接し、入力支持軸受６９の内輪には当接しないように形成されている。
本実施形態においては、第一支持壁４が、本願における「支持壁」に相当する。

本実施形態では、第一軸方向突出部５は、その内周面に段差部７１を有する。ここで、段差部７１は、第一軸方向突出部５の内周面において当該第一軸方向突出部５の内径がステップ状に変化する部分である。第一軸方向突出部５の内周面は、段差部７１に対して軸第二方向Ａ２側の内径が、段差部７１に対して軸第一方向Ａ１側の内径よりも大きく形成されている。よって、段差部７１は軸第二方向Ａ２側（差動歯車装置ＤＧ側）を向く面を備える。
以下では、第一軸方向突出部５の内周面における軸第一方向Ａ１側の小径領域を、第一内周面９１、第一軸方向突出部５の内周面における軸第二方向Ａ２側の大径領域を、第二内周面９２と呼ぶ。

図２に示すように、第二支持壁７は、少なくとも径方向に伸びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二支持壁７には軸方向の貫通孔が形成されている。この貫通孔に挿通される第一ロータ軸３１が、第二支持壁７を貫通して収容空間Ｐ内において差動歯車装置ＤＧのサンギヤｓに連結されている。第二支持壁７は、第一ロータ軸３１の周囲に軸第一方向Ａ１側（第二支持壁７から見て収容空間Ｐ側となる差動歯車装置ＤＧ側）に突出する円筒状（ボス状）の第二軸方向突出部８を備えている。この第二軸方向突出部８は、第二支持壁７と一体的に形成されている。本実施形態では、第一支持壁４と一体的に形成される第一軸方向突出部５と、第二支持壁７と一体的に形成される第二軸方向突出部８とが、互いに向かい合うように配置されている。

入力部材Ｉは、内燃機関Ｅのトルクを車両用駆動装置１内に入力するための軸部材であり、軸第一方向Ａ１側の端部において内燃機関Ｅに連結される。入力部材Ｉは、入力支持軸受６９を介して回転可能な状態で、第一支持壁４の第一軸方向突出部５に径方向外側から支持されている。本実施形態では、入力部材Ｉは、軸第一方向Ａ１側から順に小径部４９、大径部５０、フランジ部５１、及び挿入部５２を有している。小径部４９は、後述する大径部５０及びフランジ部５１より小さな外径となるように形成された部分である。また、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータ軸３１は、軸第一方向Ａ１側の端部が内径部に軸方向の貫通孔を有する管状に形成されている。挿入部５２は、入力部材Ｉの軸第二方向Ａ２側端部であって、第一ロータ軸３１に形成された貫通孔に挿入可能に形成された部分である。この際、入力部材Ｉの挿入部５２は、挿入部軸受７０を介して回転可能な状態で、第一ロータ軸３１に径方向外側から支持されている。ここでは、挿入部軸受７０は、ニードル軸受とされている。

入力部材Ｉは、第一支持壁４に対して軸第二方向Ａ２側に、当該入力部材Ｉから径方向に伸びるフランジ部５１を有する。フランジ部５１は、入力部材Ｉと一体的に形成されている。フランジ部５１は、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータ軸３１に連結されるサンギヤｓと第一支持壁４の第一軸方向突出部５との間を通って、差動歯車装置ＤＧのキャリヤｃａに連結されている。フランジ部５１の軸第二方向Ａ２側には、サンギヤｓが第二スラスト軸受６８を介して当接している。

入力部材Ｉは、フランジ部５１に対して軸第一方向Ａ１側に、小径部４９に比べて大きな外径となるように形成された大径部５０を備える。大径部５０は、径方向視で第一軸方向突出部５と重複する部分を有するように形成されている。本実施形態においては、大径部５０は、軸方向に沿ってフランジ部５１から小径部４９との境界部分まで連続的に形成されている。大径部５０と小径部４９との境界部分には、外周面の径がステップ状に変化する段差部が形成されており、当該段差部により、大径部５０における軸第一方向Ａ１側の端面が、軸第一方向Ａ１側（第一支持壁４側）を向く第二対向面４２となっている。言い換えると、大径部５０は、軸方向における第一支持壁４側を向く第二対向面４２を備えている。第二対向面４２は、略平坦に形成され、入力支持軸受６９の軸第二方向Ａ２側の側面に当接している。本実施形態では、大径部５０は、入力部材Ｉと一体的に形成されており、ワンウェイクラッチＦのインナーレースとして機能する。

第一ロータ軸３１は、第一回転電機ＭＧ１のトルクを差動歯車装置ＤＧのサンギヤｓに入力する（或いは、サンギヤｓに伝達されるトルクを第一回転電機ＭＧ１に入力する）ための軸であり、図２に示すように、軸第一方向Ａ１側の端部においてサンギヤｓにスプライン連結されている。第一ロータ軸３１は、第一ロータ軸受６３を介して回転可能な状態で第二支持壁７の第二軸方向突出部８に径方向外側から支持されている。

サンギヤｓ及びキャリヤｃａを取り囲むように、これらの径方向外側に分配出力部材２１が配置されている。分配出力部材２１は、入力部材Ｉと同軸上に配置された円筒状部材である。本実施形態では、分配出力部材２１は、収容空間Ｐの軸方向の略全体を占める軸方向長さを有するように形成されている。本実施形態では、分配出力部材２１は、その内周面に２つの内周面段差部２３、２４を有する。ここで、内周面段差部２３、２４は、分配出力部材２１の軸方向両端部のそれぞれから所定距離の位置に形成されている。これらの内周面段差部２３、２４は、分配出力部材２１の内径がステップ状に変化する部分である。これら内周面段差部２３、２４のそれぞれに対して軸方向端部側の領域を端部領域２１ａ、２１ｂ、内周面段差部２３、２４に挟まれた軸方向中央側の領域を中央領域２１ｃとすると、分配出力部材２１は、両側の端部領域２１ａ、２１ｂにおいて、第一出力軸受６１及び第二出力軸受６２を介してケース２に回転可能に支持されている。中央領域２１ｃの内径は、端部領域２１ａ、２１ｂの内径よりも小径となるように形成されている。

分配出力部材２１の内周面には、差動歯車装置ＤＧのリングギヤｒが当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。本実施形態では、リングギヤｒは、分配出力部材２１の中央領域２１ｃの内周面に形成されている。このため、差動歯車装置ＤＧの全体が、分配出力部材２１の径方向内側に、分配出力部材２１と径方向視で重複して配置されている。このような配置構成を採用し、差動歯車装置ＤＧの全体を分配出力部材２１が軸方向で占める長さの範囲内に収めて配置することで、車両用駆動装置１の軸長短縮が図られている。

分配出力部材２１は、軸方向の複数箇所（本実施形態では、２箇所）で、ケース２に対して回転可能な状態で支持されている。本実施形態においては、分配出力部材２１は、差動歯車装置ＤＧに対して軸方向両側において、分配出力部材２１に対して径方向内側に配置される第一出力軸受６１及び第二出力軸受６２を介して、ケース２に対して回転可能な状態で支持されている。より具体的には、軸方向両側に形成された中央領域２１ｃより大径の端部領域２１ａ、２１ｂを、第一出力軸受６１及び第二出力軸受６２が支持するように構成されている。分配出力部材２１は、軸第一方向Ａ１側の端部領域２１ａでは、その内周面と第一支持壁４の第一軸方向突出部５の外周面との間に配置された第一出力軸受６１により、ケース２に対して回転可能な状態で径方向内側から支持されている。また、分配出力部材２１は、軸第二方向Ａ２側の端部領域２１ｂでは、その内周面と第二支持壁７の第二軸方向突出部８の外周面との間に配置された第二出力軸受６２により、ケース２に対して回転可能な状態で径方向内側から支持されている。

また、分配出力部材２１は、その軸方向両端部において、第一出力軸受６１及び第二出力軸受６２を介して軸方向両側から支持され、軸方向位置が規制されている。より具体的には、分配出力部材２１の軸第一方向Ａ１側に形成された内周面段差部２３は、第一出力軸受６１を介して第一支持壁４によって軸第一方向Ａ１側から支持されている。また、分配出力部材２１の軸第二方向Ａ２側に形成された内周面段差部２４は、第二出力軸受６２を介して第二支持壁７によって軸第二方向Ａ２側から支持されている。

本実施形態においては、これらの２つの出力軸受６１、６２のうちの一つである第一出力軸受６１の少なくとも一部が、径方向視でワンウェイクラッチＦと重複するように配置されている。具体的には、第一軸方向突出部５に対して径方向外側に接して配置される第一出力軸受６１の軸第二方向Ａ２側の一部と、第一軸方向突出部５に対して径方向内側に配置されるワンウェイクラッチＦの軸第一方向Ａ１側の一部とが、径方向視で重複するように配置されている。すなわち、第一出力軸受６１、第一軸方向突出部５、及びワンウェイクラッチＦが径方向視で互いに重複するように配置されている。また、ワンウェイクラッチＦは、その全体が第一出力軸受６１の軸第一方向Ａ１側端面よりも軸第二方向Ａ２側となるように配置されている。このような配置とすることにより、ワンウェイクラッチＦを設けることによる車両用駆動装置１の軸方向長さの増大を回避している。
本実施形態においては、第一出力軸受６１が本願における「支持軸受」に相当し、２つの出力軸受６１、６２が「一対の分配支持軸受」に相当する。

分配出力部材２１の外周面には、出力ギヤ２２及びパーキングギヤ８２が一体的に形成されている。本実施形態では、出力ギヤ２２は、分配出力部材２１の軸第一方向Ａ１側（内燃機関Ｅ側）の端部に寄せて配置されている。これにより、出力ギヤ２２に対して動力伝達経路の下流側に配置されるカウンタギヤ機構Ｃ、第二回転電機ＭＧ２、及び出力用差動歯車装置ＤＦ等の各構成についても、軸第一方向Ａ１側（内燃機関Ｅ側）に寄せて配置することが可能となっている。なお、上記のような出力ギヤ２２の位置設定では、出力ギヤ２２は、分配出力部材２１の径方向内側において、同じく軸第一方向Ａ１側の端部に配置された第一出力軸受６１と重複して配置されることになる。さらに、本実施形態においては、出力ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＦとも径方向視で重複して配置される。これにより、第一出力軸受６１、出力ギヤ２２、ワンウェイクラッチＦが軸方向に並べて配置される場合と比較して、これらが配置される空間の軸方向長さが短縮できる。

また、本実施形態においては、パーキングギヤ８２は、分配出力部材２１の外周面における軸第二方向Ａ２側（第二支持壁７側）の端部に寄せて配置されている。パーキングギヤ８２は、分配出力部材２１の径方向内側において、同じく軸第二方向Ａ２側の端部に配置された第二出力軸受６２と径方向視で重複して配置されている。

ワンウェイクラッチＦは、差動歯車装置ＤＧのキャリヤｃａの負回転を規制するように設けられている。本実施形態においては、ワンウェイクラッチＦは、キャリヤｃａと駆動連結された入力部材Ｉの負回転を規制するように、入力部材Ｉの径方向外側に配置されている。本実施形態では、ワンウェイクラッチＦは、入力部材Ｉの大径部５０をインナーレースとしており、アウターレースがケース２の第一軸方向突出部５の第二内周面９２に取り付けられている。ここでは、アウターレースは、第二内周面９２に形成されたスプラインに嵌合して周方向、及び径方向位置が規制され、リング部材Ｆｄにより軸方向位置が規制されている。また、ワンウェイクラッチＦは、入力支持軸受６９と、軸方向視で重複するように配置されている。具体的には、ワンウェイクラッチＦの一部が入力支持軸受６９と軸方向視で重複している。

より具体的には、ワンウェイクラッチＦは、インナーレースである入力部材Ｉの大径部５０と、アウターレースである第一軸方向突出部５の第二内周面９２との間に摺動部Ｆｂを備えている。摺動部Ｆｂには、周方向の複数箇所にアウターレースとインナーレースとの相対回転を規制するためのロック部材が備えられている。すなわち、摺動部Ｆｂには、インナーレースとアウターレースとの摺動箇所や、インナーレース又はアウターレースとロック部材との摺動箇所が含まれる。本実施形態においては、ロック部材は、入力部材Ｉの正回転時に、アウターレースとインナーレースとの間の相対回転を許容するように構成されている。よって、インナーレースである入力部材Ｉの正回転は妨げられない。一方、入力部材Ｉの負回転時には、アウターレースとインナーレースとの相対回転が規制される。すなわち、インナーレースである入力部材Ｉの負回転が規制される。

このようなロック部材としては、例えば、公知のスプラグタイプやローラタイプの部材を用いることができる。スプラグタイプのロック部材は、アウターレースとインナーレースとの相対回転方向が予め定められた方向となった場合に、スプラグが起き上がってアウターレース及びインナーレースとの間に大きい摩擦力を発生させ、アウターレースとインナーレースとの相対回転を規制する。ローラタイプのロック部材は、アウターレースとインナーレースとの間に形成されたくさび状空間内にローラが収容され、当該ローラがくさび状空間の広い側へ向ってばね部材により付勢された構成を備えている。このローラタイプのロック部材では、アウターレースとインナーレースとの相対回転方向が予め定められた方向となった場合に、ローラがくさび状空間の狭い側へ移動してアウターレース及びインナーレースとの間に大きい摩擦力を発生させ、アウターレースとインナーレースとの相対回転を規制する。

入力支持軸受６９は、入力部材Ｉとケース２の第一軸方向突出部５との双方に当接して配置され、入力部材Ｉを回転可能に支持している。具体的には、図３に示すように、入力支持軸受６９は、入力部材Ｉの小径部４９の外周面に当接するとともに、第一軸方向突出部５の第一内周面９１に当接するように配置されている。本実施形態においては、入力支持軸受６９にはボールベアリングを用いている。また、入力支持軸受６９は、入力部材Ｉの大径部５０と第一支持壁４との双方に当接するように配置されている。具体的には、入力支持軸受６９の内輪の軸第二方向Ａ２側端面が、大径部５０の軸第一方向Ａ１側端面である第二対向面４２と当接しており、入力支持軸受６９の外輪の軸第一方向Ａ１側端面が、第一支持壁４の第一対向面４１と当接している。このような構成とすることにより、差動歯車装置ＤＧのキャリヤｃａに対して軸方向にかかる荷重（スラスト荷重）は、フランジ部５１を介して入力部材Ｉに伝達され、さらに入力支持軸受６９を介して第一支持壁４によって支持される。すなわち、この構成によれば、入力支持軸受６９によって、入力部材Ｉを径方向及び軸方向に支持することができる。

１−３．油供給路の構成
なお、本実施形態においては、入力部材Ｉの内部には、図示しないオイルポンプから供給される油が流れる内部油路Ｉｐが軸方向に形成されている。また、入力部材Ｉには、内部油路Ｉｐと連通し径方向に伸びる第一連通路９５が形成されている。第一連通路９５は、入力部材Ｉの外周面で軸方向においてワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂと重複する位置に開口する第一開口部９６と連通している。これにより、入力部材Ｉの内部油路Ｉｐから供給される油を、第一連通路９５及び第一開口部９６を介してワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂに供給することができる。

また、入力部材Ｉには、内部油路Ｉｐと連通し径方向に伸びる第二連通路９７が、軸方向で第一連通路９５とは異なる位置に形成されている。具体的には、第二連通路９７は、第一連通路９５より軸第二方向Ａ２側（軸方向で差動歯車装置ＤＧ側）に形成されている。そして、第二連通路９７は、入力部材Ｉの外周面に開口する第二開口部９８を有している。第二開口部９８は、差動歯車装置ＤＧに設けられた油捕集部９９と径方向視で重複する位置に配置されている。油捕集部９９は、差動歯車装置ＤＧのキャリヤｃａが有するキャリヤ軸内に形成された油路を介して差動歯車装置ＤＧの各ギヤの摺動部ＤＧｂに連通している。これにより、入力部材Ｉの内部油路Ｉｐから供給される油を、第二連通路９７、第二開口部９８、油捕集部９９、及びキャリヤ軸内油路を介して差動歯車装置ＤＧの各ギヤの摺動部ＤＧｂに供給することができる。

以上のように、本実施形態においては、入力部材Ｉに第一連通路９５及び第二連通路９７を形成することにより、ワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂ、及び差動歯車装置ＤＧの各ギヤの摺動部ＤＧｂの双方に油を供給することができる。

２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について、図４を用いて説明する。本実施形態では、ワンウェイクラッチＦのインナーレースが、入力部材Ｉと一体的に形成されておらず、入力部材Ｉとは別部材とされている点で、上記第一の実施形態とは異なる。また、ワンウェイクラッチＦ、及び差動歯車装置ＤＧを潤滑するための油を供給する油供給路の構成が、上記第一の実施形態とは異なる。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置１について、上記第一の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

本実施形態においては、入力部材Ｉには大径部５０は形成されておらず、フランジ部５１の軸第一方向Ａ１側は、ほぼ一様な外周面とされている。そして、入力部材Ｉの外周面におけるフランジ部５１の軸第一方向Ａ１側に隣接する部分には、スプライン歯１００が形成されている。スプライン歯１００は、軸方向においてフランジ部５１の軸第一方向Ａ１側端面に接する位置から、ワンウェイクラッチＦの軸方向中央部に対して軸第一方向Ａ１側の位置までの範囲に形成されている。

２−１．インナーレースの構成
本実施形態に係るワンウェイクラッチＦのインナーレースＦａは、図４に示すように、入力部材Ｉとは別体の円筒状の部材によって形成されている。そして、このインナーレースＦａは、入力部材Ｉの外周面にスプライン嵌合されることにより入力部材Ｉと一体回転するように取り付けられている。入力部材ＩとインナーレースＦａとの嵌合部は、入力部材Ｉの外周面に設けられたスプライン歯１００と、当該スプライン歯１００にスプライン嵌合されるようにインナーレースＦａの内周面に形成されたスプライン溝１０１とにより構成されている。このスプライン溝１０１は、インナーレースＦａの内周面における、軸第二方向Ａ２側の端部から所定の長さにわたって形成されている。具体的には、スプライン溝１０１は、インナーレースＦａの内周面における軸第二方向Ａ２の端部から、少なくともワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂと径方向視で重複する位置まで形成されている。ここでは、スプライン溝１０１は、インナーレースＦａの内周面における軸第二方向Ａ２端部から摺動部Ｆｂの軸方向中央位置に対して軸第一方向Ａ１側の位置までの範囲に形成されている。

一方、インナーレースＦａの内周面は、軸第一方向Ａ１側端から所定の軸方向長さの領域（スプライン溝１０１が形成されていない領域）において、入力部材Ｉの外周面と接するように形成されている。このような構成により、インナーレースＦａは、入力部材Ｉとのスプライン嵌合によって周方向位置が規制されるとともに、スプライン溝１０１が形成されていない部分と入力部材Ｉの外周面とが当接することによって径方向位置が規制される。

本実施形態においては、インナーレースＦａと入力部材Ｉとがスプライン嵌合した際に、インナーレースＦａの軸方向における軸第二方向Ａ２側（差動歯車装置ＤＧ側）の端面と、入力部材Ｉのフランジ部５１の軸第一方向Ａ１側端面（入力部材Ｉの外周面）とが当接する。また、インナーレースＦａの軸第二方向Ａ２側の端面に、径方向に延びる１又は２以上の径方向溝１１７が形成されている。この径方向溝１１７は、インナーレースＦａの径方向内側と径方向外側とを連通するように形成されている。従って、この径方向溝１１７の径方向内側端部は、インナーレースＦａの軸方向における軸第二方向Ａ２側（差動歯車装置ＤＧ側）の端部の内周面と入力部材Ｉの外周面との隙間である差動歯車装置側隙間１１６に連通している。

２−２．油供給路の構成
本実施形態においては、入力部材Ｉの内部に軸方向に形成された内部油路Ｉｐは、入力部材Ｉの軸第二方向Ａ２側端部から軸方向において、少なくとも径方向視でスプライン歯１００と重複する位置まで形成されている。内部油路Ｉｐは、入力部材Ｉの外周面に開口する外周開口部１１２と連通している。外周開口部１１２は、インナーレースＦａが入力部材Ｉとスプライン嵌合した状態において、径方向視でインナーレースＦａと重複する位置に配置される。ここでは、外周開口部１１２は、インナーレースＦａが入力部材Ｉとスプライン嵌合した状態において、ワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂの軸方向中央位置より軸第二方向Ａ２側に配置されている。本実施形態においては、内部油路Ｉｐの軸第一方向Ａ１側端部に連通するように、内部油路Ｉｐに対して直交する共通油路１１１が形成されている。この共通油路１１１によって、内部油路Ｉｐと外周開口部１１２とが連通されている。このような構成により、内部油路Ｉｐから共通油路１１１を通じて外周開口部１１２に油が供給される。

インナーレースＦａには、径方向視で摺動部Ｆｂと重複する位置にインナーレース内油路１１３が形成されている。インナーレース内油路１１３は、外周開口部１１２に対して軸第一方向Ａ１側（差動歯車装置側隙間１１６とは軸方向反対側）においてインナーレースＦａを径方向に貫通するように形成されている。インナーレース内油路１１３は、インナーレースＦａの内周面においてスプライン溝１０１が形成された領域内に開口するインナーレース内周面開口部１１４と、インナーレースＦａの外周面において摺動部Ｆｂと当接する領域内に開口するインナーレース外周面開口部１１５とを有している。ここでは、インナーレース内油路１１３は、インナーレースＦａを径方向に貫通する貫通孔として形成されている。

このような構成により、インナーレース内油路１１３が摺動部Ｆｂへの油供給部となり、差動歯車装置側隙間１１６が差動歯車装置ＤＧへの油供給部となる。具体的には、内部油路Ｉｐから共通油路１１１を通じて外周開口部１１２に供給された油は、スプライン歯１００とスプライン溝１０１との間に設けられるクリアランスを通って、インナーレース内周面開口部１１４、及び差動歯車装置側隙間１１６に供給される。インナーレース内周面開口部１１４に供給された油は、インナーレース内油路１１３を通って、インナーレース外周面開口部１１５からワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂへと供給される。一方、差動歯車装置側隙間１１６に供給された油は、そこから径方向外側へ向って延びる径方向溝１１７に供給され、入力部材Ｉの回転時に生じる遠心力により、径方向溝１１７の径方向外側端部の開口部から、当該開口部に対して径方向外側に設けられた差動歯車装置ＤＧの油捕集部９９に供給される。油捕集部９９に供給された油は、差動歯車装置ＤＧの潤滑に供せられる。以上のようにして、本実施形態においては、入力部材Ｉに共通油路１１１を形成するだけで、ワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂ、及び差動歯車装置ＤＧの双方に油を供給することができる。

なお、本実施形態においては、外周開口部１１２を、インナーレースＦａと入力部材Ｉとがスプライン嵌合した状態において、軸方向でインナーレース内油路１１３と差動歯車装置側隙間１１６及び径方向溝１１７との中間に位置するよう形成すると好適である。このような構成にすれば、インナーレース内油路１１３と差動歯車装置側隙間１１６とのそれぞれに対して均等に油を供給することが可能となる。よって、ワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂ及び差動歯車装置ＤＧの双方に適切に油を供給できる。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、分配出力部材２１が円筒状に形成され、リングギヤｒ及び出力ギヤ２２が一体的に形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、分配出力部材２１が複数の部材からなり全体として円筒状ではない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば、図５に示すように、分配出力部材２１が、差動歯車装置ＤＧのリングギヤｒを内周面に有する円筒状部材２００と、径方向及び周方向に延在し円筒状部材２００の軸第一方向Ａ１側端に連結される円環板状の連結部材２０１と、連結部材２０１の内周端部に連結された連結出力部材２０２とを有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。本例では、連結出力部材２０２は、連結部材２０１に連結される小径円筒部２０２ｂと、外周面に出力ギヤ２２が一体的に形成された大径円筒部２０２ａと、径方向及び周方向に延在して小径円筒部２０２ｂと大径円筒部２０２ａとを連結する連結部２０２ｃとを有する段付き円筒状部材とされている。そして、小径円筒部２０２ｂは、入力部材Ｉの径方向外側を包囲するように配置されると共に、その外周面に当接する第二出力軸受２０５により回転可能な状態で径方向外側から支持されている。また、大径円筒部２０２ａは、当該大径円筒部２０２ａの内周面と第一支持壁４に形成された軸方向突出部２０４とに当接する第一出力軸受２０３により回転可能な状態で径方向内側から支持されている。そして、第一出力軸受２０３の径方向内側において、第一出力軸受２０３と径方向視で重複する位置に、ワンウェイクラッチＦが配置されている。図５の例では、第一出力軸受２０３の軸第一方向Ａ１側端面と、ワンウェイクラッチＦの軸第一方向Ａ１側端面とが軸方向で同一位置となるように、ワンウェイクラッチＦが配置されている。本例においては、第一出力軸受２０３が本願における「支持軸受」に相当する。このような構成においても、上記の実施形態と同様、ワンウェイクラッチＦの追加による、車両用駆動装置１の軸方向全長の増加を抑えることができる

（２）上記の実施形態では、ワンウェイクラッチＦが差動歯車装置ＤＧに対して軸第一方向Ａ１側に配置される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ワンウェイクラッチＦが差動歯車装置ＤＧに対して軸第二方向Ａ２側に配置される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば、上記第一の実施形態において、差動歯車装置ＤＧのキャリヤｃａが、第二軸方向突出部８と第一ロータ軸３１との径方向の間において軸第二方向Ａ２側に伸びる部材を備え、当該部材と第二軸方向突出部８とに当接して、第二出力軸受６２と径方向視で重複する位置にワンウェイクラッチＦが配置される構成とすることができる。なお、この場合において、図２に示すように、分配出力部材２１の外周面における軸第二方向Ａ２側の端部に寄せてパーキングギヤ８２を設け、パーキングギヤ８２、第二出力軸受６２、及びワンウェイクラッチＦが径方向視で重複するように配置されていると好適である。このような構成によれば、パーキングギヤ８２、第二出力軸受６２、及びワンウェイクラッチＦが軸方向に並べて配置される場合と比較して、これらが配置される空間の軸方向長さが短縮することができる。

（３）上記の実施形態では、ワンウェイクラッチＦの全体が、支持軸受の軸第一方向Ａ１側の端面に対して軸第二方向Ａ２側（差動歯車装置ＤＧ側）に配置される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ワンウェイクラッチＦの一部が、支持軸受の軸第一方向Ａ１側の端面に対して軸第一方向Ａ１側（差動歯車装置ＤＧとは反対側）に配置されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記第二の実施形態では、ワンウェイクラッチＦのインナーレースを入力部材Ｉとは別の部材で形成するとともに、ワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂ及び差動歯車装置ＤＧに油を供給するための共通の油路として、入力部材Ｉに共通油路１１１を形成する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ワンウェイクラッチＦのインナーレースを入力部材Ｉとは別の部材で形成するとともに、ワンウェイクラッチＦの摺動部Ｆｂに油を供給するための油路と、差動歯車装置ＤＧに油を供給するための油路とを個別に設けることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記第一及び第二の実施形態では、入力支持軸受６９が、第一対向面４１と第二対向面４２との軸方向の間にあって、第一対向面４１と第二対向面４２との双方に当接するように配置され、入力部材Ｉを径方向及び軸方向に支持する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力支持軸受が入力部材Ｉと支持壁の間に配置され、入力部材Ｉを径方向にのみ支持するように配置されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば、入力部材Ｉが入力支持軸受とは異なる位置に設けたスラスト軸受により軸方向に支持される構成とすると好適である。

内燃機関の駆動出力部材に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記出力部材に駆動連結された分配出力部材と、前記入力部材に伝達されたトルクを前記回転電機と前記分配出力部材とに分配して伝達する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
４ ：第一支持壁（支持壁）
２１ ：分配出力部材
４１ ：第一対向面
４２ ：第二対向面
５０ ：大径部（インナーレース）
６１ ：第一出力軸受（分配支持軸受、支持軸受）
６２ ：第二出力軸受（分配支持軸受）
６９ ：入力支持軸受
１１３ ：インナーレース内油路
１１６ ：差動歯車装置側隙間
ＤＧ ：差動歯車装置
Ｅ ：内燃機関
Ｅｏ ：駆動出力部材
Ｆ ：ワンウェイクラッチ
Ｆａ ：インナーレース
Ｆｂ ：摺動部
Ｉ ：入力部材
Ｉｐ ：内部油路
ＭＧ１ ：第一回転電機（回転電機）
Ｏ ：出力部材
ＰＧ ：遊星歯車機構（差動歯車装置）
Ｗ ：車輪

Claims (5)

1. 正方向に回転する内燃機関の駆動出力部材に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、前記出力部材に駆動連結された分配出力部材と、前記入力部材に伝達されたトルクを前記回転電機と前記分配出力部材とに分配して伝達する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記分配出力部材は、前記入力部材と同軸上に配置され、回転可能な状態で支持軸受によって径方向に支持され、
   前記入力部材は、ワンウェイクラッチによって負方向の回転が規制され、
   前記ワンウェイクラッチが、前記支持軸受に対して径方向内側に配置されているとともに、
   前記ワンウェイクラッチの少なくとも一部が、径方向視で前記支持軸受と重複するように配置されている車両用駆動装置。
2. 前記分配出力部材が、円筒状に形成され、
   前記差動歯車装置の全体が、前記分配出力部材に対して径方向内側であって、径方向視で前記分配出力部材と重複するように配置され、
   前記分配出力部材に対して径方向内側であって前記差動歯車装置に対して軸方向両側に配置され、前記分配出力部材を径方向内側から回転可能に支持する一対の分配支持軸受が設けられ、
   前記一対の分配支持軸受の一方が前記支持軸受である請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記支持軸受に対して前記差動歯車装置とは軸方向反対側において径方向に伸びる支持壁と、
   前記入力部材を径方向外側から回転可能に支持する入力支持軸受と、を備え、
   前記支持壁は、軸方向における前記差動歯車装置側を向く第一対向面を備え、
   前記ワンウェイクラッチのインナーレースは、軸方向における前記支持壁側を向く第二対向面を備え、
   前記入力支持軸受が、前記第一対向面と前記第二対向面との軸方向の間にあって前記第一対向面及び前記第二対向面の双方に当接するように配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ワンウェイクラッチのインナーレースが、前記入力部材と一体的に形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ワンウェイクラッチのインナーレースが、前記入力部材の外周面にスプライン嵌合され、
   前記入力部材が、内部に形成された内部油路と、当該内部油路に連通して前記入力部材の外周面に開口する外周開口部と、を備え、
   前記外周開口部が、径方向視で前記インナーレースと重複する位置に配置され、
   前記インナーレースの軸方向における前記差動歯車装置側の端部の内周面と前記入力部材の外周面との隙間である差動歯車装置側隙間が、前記差動歯車装置への油供給部となり、
   前記外周開口部に対して前記差動歯車装置側隙間とは軸方向反対側において前記インナーレースを径方向に貫通する油路が、前記ワンウェイクラッチの摺動部への油供給部となる請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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