JP2002012046A - ハイブリッド型車両 - Google Patents

ハイブリッド型車両

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Abstract

(57)【要約】 【課題】ワンウェイクラッチに故障が発生したかどうか
を判断することができるようにする。 【解決手段】エンジン１１と、発電機モータ１６と、駆
動輪４１に連結された出力軸と、少なくとも３個の歯車
要素を備え、各歯車要素と前記エンジン１１、発電機モ
ータ１６及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装
置と、前記エンジン１１が正方向に回転するとフリーに
なり、前記エンジン１１が逆方向に回転しようとすると
ロックするワンウェイクラッチと、エンジン回転速度が
負の値を採る場合、前記ワンウェイクラッチに故障が発
生したと判断する故障発生判断処理手段９１とを有す
る。エンジン回転速度が負の値を採る場合、ワンウェイ
クラッチに故障が発生したと判断されるので、ワンウェ
イクラッチの損傷を拡大させないようにすることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、エンジン、駆動モータ、
発電機モータ及び差動歯車装置としてのプラネタリギヤ
ユニットを備え、プラネタリギヤユニットの三つの歯車
要素とエンジン、発電機モータ及び出力軸とをそれぞれ
連結するとともに、駆動モータと前記出力軸とを連結
し、エンジンからの出力の一部を発電機モータに、残り
を出力軸に伝達するようにしたハイブリッド型車両が提
供されている。
【０００３】そして、エンジンを停止させた状態でハイ
ブリッド型車両を走行させる場合、主として駆動モータ
を駆動し、該駆動モータによって発生させられた駆動力
が、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な駆動
力、すなわち、必要駆動力に対して不足する分を、発電
機モータを駆動し、該発電機モータによって発生させら
れたモータトルクを前記プラネタリギヤユニットを介し
て出力軸に伝達することによって、補うようにしている
（特開平８−２９５１４０号公報参照）。
【０００４】この場合、駆動モータ及び発電機モータの
駆動に伴って、エンジンが逆方向に回転させられるのを
防止するために、エンジンの回転が伝達される出力軸と
ケーシングとの間にワンウェイクラッチが配設される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、例えば、ハイブリ
ッド型車両を発進させるたびに発電機モータによって駆
動力が補われ、ワンウェイクラッチが前記発電機モータ
の駆動に伴う反力を受けることになり、ワンウェイクラ
ッチに繰り返し負荷が加わるので、ワンウェイクラッチ
が損傷し、逆転、固着等の故障が発生することがある
が、ワンウェイクラッチに故障が発生したかどうかを判
断することができない。その結果、ワンウェイクラッチ
の損傷を拡大させてしまう。
【０００６】そして、例えば、ワンウェイクラッチが逆
転した場合には、エンジンが逆回転することになり、エ
ンジンが逆回転すると、エンジンの機能に影響を及ぼす
ことがある。また、ワンウェイクラッチが固着した場合
には、駆動モータ及び発電機モータの制御を行うことに
よってエンジンのモータリング（点火可能になるまでエ
ンジンの回転速度を高くすること）を行うことができな
くなるだけでなく、バッテリから発電機モータに電流が
供給され続けてしまうので、バッテリ上りが発生する可
能性がある。
【０００７】さらに、エンジンを正常に始動させること
ができないので、発電機モータによってバッテリを充電
することもできなくなってしまう。
【０００８】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、ワンウェイクラッチに故障が発生
したかどうかを判断することができるハイブリッド型車
両を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、発電機モー
タと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも３個の
歯車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、発電機モ
ータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置
と、前記エンジンが正方向に回転するとフリーになり、
前記エンジンが逆方向に回転しようとするとロックする
ワンウェイクラッチと、エンジン回転速度が負の値を採
る場合、前記ワンウェイクラッチに故障が発生したと判
断する故障発生判断処理手段とを有する。
【００１０】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、エンジンと、発電機モータと、駆動輪に連結された
出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備え、各歯車要
素と前記エンジン、発電機モータ及び出力軸とがそれぞ
れ連結された差動歯車装置と、前記エンジンが正方向に
回転するとフリーになり、前記エンジンが逆方向に回転
しようとするとロックするワンウェイクラッチと、前記
発電機モータによってエンジン回転速度が低くなる方向
にモータトルクが発生させられているときに、エンジン
回転速度が負の値を採る場合、前記ワンウェイクラッチ
に故障が発生したと判断する故障発生判断処理手段とを
有する。
【００１１】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、ワンウェイクラッチに故障が発生した
と判断された場合に、前記発電機モータによってエンジ
ン回転速度が低くなる方向にモータトルクを発生させる
のを停止するエラー処理手段を有する。
【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、エンジンと、発電機モータと、駆動輪に連結さ
れた出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備え、各歯
車要素と前記エンジン、発電機モータ及び出力軸とがそ
れぞれ連結された差動歯車装置と、前記エンジンが正方
向に回転するとフリーになり、前記エンジンが逆方向に
回転しようとするとロックするワンウェイクラッチと、
前記発電機モータによってエンジン回転速度が高くなる
方向にモータトルクが発生させられているときに、発電
機モータによって発生させられるモータトルクがモータ
トルク閾（しきい）値より大きく、かつ、エンジン回転
速度がエンジン回転速度閾値より低い値を採る場合、前
記ワンウェイクラッチに故障が発生したと判断する故障
発生判断処理手段とを有する。
【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、ワンウェイクラッチに故障が発生した
と判断された場合に、前記エンジンの始動を行うのを停
止するエラー処理手段を有する。
【００１４】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータによって得られた電
力を受けて駆動される駆動モータと、ワンウェイクラッ
チに故障が発生したと判断された場合に、前記駆動モー
タによって発生させられるモータトルクを制限するエラ
ー処理手段とを有する。
【００１５】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記故障発生判断処理手段は、エンジ
ン回転速度が所定時間継続して前記値を採る場合に、ワ
ンウェイクラッチに故障が発生したと判断する。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】図２は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【００１８】図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）で
あり、該エンジン１１は、ラジエータ等の図示されない
冷却装置に接続され、前記エンジン１１において発生さ
せられた熱を冷却装置によって放出することにより冷却
される。また、１２は前記エンジン１１の回転が出力さ
れる出力軸、１３は該出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット１３に
おける変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力
軸１４に固定された第１カウンタドライブギヤ、１６は
伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と
連結された発電機モータ（Ｇ）である。
【００１９】前記出力軸１２とケーシング１９との間に
は、ワンウェイクラッチＦが配設される。該ワンウェイ
クラッチＦは、エンジン１１が正方向に回転するとフリ
ーになり、出力軸１２がエンジン１１を逆方向に回転さ
せようとするときにロックする。
【００２０】前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前
記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１カ
ウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３
よりエンジン１１側に配設される。
【００２１】前記プラネタリギヤユニット１３は、第１
の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛
（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２
の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰ
を回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤ
ＣＲから成る。
【００２２】また、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を
介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは前記出力軸
１４を介して第１カウンタドライブギヤ１５と、キャリ
ヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結され
る。なお、出力軸１４は第１カウンタドライブギヤ１
５、後述されるカウンタドリブンギヤ３２、カウンタシ
ャフト３１、デフリングギヤ３５及びディファレンシャ
ル装置３６を介して図示されない駆動輪に連結される。
【００２３】前記発電機モータ１６は、前記伝達軸１７
に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロー
タ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステー
タ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機モ
ータ１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によっ
て電力を発生させる。前記コイル２３は図示されないバ
ッテリに接続され、該バッテリに電流を供給することに
よってバッテリを充電することができる。前記ロータ２
１には、ケーシング１９に連結された図示されないブレ
ーキが配設され、該ブレーキを係合させることによって
ロータ２１を停止させることができるようになってい
る。
【００２４】また、２５は駆動モータ（Ｍ）、２６は該
駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出
力軸２６に固定された第２カウンタドライブギヤであ
る。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定さ
れ、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の
周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に
巻装されたコイル３９から成る。
【００２５】前記駆動モータ２５は、コイル３９に供給
される電流によってトルクを発生させる。そのために、
前記コイル３９は前記バッテリに接続され、該バッテリ
から電流が供給されるようになっている。また、ハイブ
リッド型車両の減速状態において、前記駆動モータ２５
は前記駆動輪から回転を受けて回生電流を発生させ、該
回生電流をバッテリに供給して充電する。
【００２６】前記駆動輪をエンジン１１の回転と同じ方
向に回転させるためにカウンタシャフト３１が配設さ
れ、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３
２が固定される。該カウンタドリブンギヤ３２は前記第
１カウンタドライブギヤ１５及び第２カウンタドライブ
ギヤ２７と噛合させられ、前記第１カウンタドライブギ
ヤ１５の回転及び第２カウンタドライブギヤ２７の回転
が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるよ
うになっている。
【００２７】さらに、前記カウンタシャフト３１には、
前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数が少ないデフピ
ニオンギヤ３３が固定される。そして、デフリングギヤ
３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニ
オンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリン
グギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、
前記デフリングギヤ３５に伝達された回転がディファレ
ンシャル装置３６によって分配され、前記駆動輪に伝達
される。
【００２８】次に、前記構成の駆動装置の動作について
説明する。
【００２９】図３は本発明の第１の実施の形態における
プラネタリギヤユニットの概念図、図４は本発明の第１
の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【００３０】本実施の形態においては、プラネタリギヤ
ユニット１３（図２）のリングギヤＲの歯数をサンギヤ
Ｓの歯数の２倍にしてある。したがって、出力軸１４に
出力されたトルク、すなわち、出力トルクをＴＯＵＴと
し、エンジン１１のトルク、すなわち、エンジントルク
をＴＥとし、発電機モータ１６のトルク、すなわち、モ
ータトルクをＴＧとしたとき、ＴＥ：ＴＯＵＴ：ＴＧ＝
３：２：１になり、互いに反力を受け合う。
【００３１】また、ワンウェイクラッチＦは、出力軸１
２がエンジン１１を逆方向に回転させようとするのを阻
止する。したがって、エンジン１１が停止させられ、エ
ンジントルクＴＥが発生させられない場合、発電機モー
タトルクＴＧの反力は、ワンウェイクラッチＦのトル
ク、すなわち、ワンウェイクラッチトルクＴＦによって
受けられる。
【００３２】次に、駆動力について説明する。
【００３３】図５は本発明の第１の実施の形態における
車速と駆動力との関係図である。なお、図において、横
軸に車速Ｖを、縦軸に駆動力Ｑを採ってある。
【００３４】プラネタリギヤユニット１３（図２）と駆
動輪との間のギヤ比をｒとし、前記駆動輪の半径をＲと
したとき、ハイブリッド型車両の駆動力Ｑは、Ｑ＝ＴＯ
ＵＴ・ｒ／Ｒで表すことができる。
【００３５】そして、ハイブリッド型車両を車速Ｖで走
行させる場合の必要駆動力をＱ１とし、駆動モータ２５
の駆動力をＱＭとし、発電機モータ１６の駆動力をＱＧ
とし、エンジン１１の駆動力をＱＥとすると、前記駆動
力ＱＭは必要駆動力Ｑ１より小さく、前記駆動力ＱＭだ
けではハイブリッド型車両を走行させることができな
い。
【００３６】そこで、駆動モータ２５を駆動しただけで
は不足する駆動力を、エンジン１１又は発電機モータ１
６を駆動することによって補う必要があるが、一般に、
発電機モータ１６の駆動力ＱＧは、車速Ｖが低いほど大
きい。例えば、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場
合、駆動力ＱＧはエンジン１１の駆動力ＱＥより大きく
なる。
【００３７】したがって、本実施の形態においては、車
速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、エンジン１１を
停止させ、発電機モータ１６を駆動し、駆動力ＱＧによ
って、駆動モータ２５を駆動しただけでは不足する駆動
力を補い、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合に
は、エンジン１１を駆動し、駆動力ＱＥによって、駆動
モータ２５を駆動しただけでは不足する駆動力を補う。
【００３８】このようにして、車速Ｖが低い領域におい
て駆動モータ２５の駆動力ＱＭを小さくすることができ
る。したがって、駆動モータ２５のトルク定数をその分
小さくすることができるので、駆動モータ２５を小型化
することができる。
【００３９】また、エンジン１１を停止させた状態でハ
イブリッド型車両を走行させる場合、駆動モータ２５に
加わる負荷が小さいと、駆動モータ２５の効率が低くな
る。そこで、駆動モータ２５に加わる負荷が小さい領
域、例えば、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い領域に
おいては発電機モータ１６の駆動力ＱＧによって、駆動
モータ２５に加わる負荷が大きい領域においては駆動モ
ータ２５の駆動力ＱＭによってハイブリッド型車両を走
行させるようにしている。
【００４０】図１は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の制御ブロック図である。
【００４１】図において、１１はエンジン、１６は発電
機モータ、２５は駆動モータである。また、４１は駆動
輪、４３はバッテリ、４４は該バッテリ４３の充電許容
量を検出する充電許容量検出装置、５２はアクセルペダ
ルである。前記充電許容量は、バッテリ電圧、バッテリ
残量、バッテリ温度等によって検出される。
【００４２】そして、４６は前記エンジン１１の制御を
行って駆動状態又は非駆動状態に置くエンジン制御装
置、４７は前記発電機モータ１６の制御を行う発電機モ
ータ制御装置、４９は前記駆動モータ２５の制御を行う
モータ制御装置である。なお、エンジン１１は、図示さ
れないイグニッションスイッチをオフにしたり、スロッ
トル開度を零（０）にしたりすることによって非駆動状
態に置くことができる。
【００４３】また、５１はハイブリッド型車両の全体の
制御を行う制御装置としてのＣＰＵであり、該ＣＰＵ５
１は、前記エンジン制御装置４６、発電機モータ制御装
置４７及びモータ制御装置４９の制御を行う。そして、
５５は発電機モータ１６の回転速度、すなわち、発電機
モータ回転速度ＮＧを検出する発電機モータ回転速度検
出手段としての発電機モータ回転速度レゾルバ、５６は
駆動モータ２５の回転速度、すなわち、駆動モータ回転
速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度検出手段として
の駆動モータ回転速度レゾルバである。
【００４４】次に、前記構成のハイブリッド型車両の動
作について説明する。
【００４５】ＣＰＵ５１は、図示されない負荷検出手段
としてのアクセルセンサによって検出されたアクセルペ
ダル５２の踏込量（以下「アクセル開度」という。）
α、及び図示されない車速検出手段によって検出された
車速Ｖを読み込む。次に、前記ＣＰＵ５１の図示されな
いエンジン駆動条件判断処理手段は、第１、第２のエン
ジン駆動条件が成立するかどうかを判断し、第１、第２
のエンジン駆動条件が成立する場合には、エンジン１１
を駆動し、第１、第２のエンジン駆動条件が成立しない
場合には、エンジン１１を停止させる。
【００４６】この場合、第１のエンジン駆動条件は、必
要駆動力Ｑ１（図５）が小さいかどうか、すなわち、ア
クセル開度αが８０〔％〕以下であるかどうかであり、
アクセル開度αが８０〔％〕以下である場合に第１のエ
ンジン駆動条件は成立し、アクセル開度αが８０〔％〕
より大きい場合に第１のエンジン駆動条件は成立しな
い。また、第２のエンジン駆動条件は、車速Ｖが設定
値、例えば、３０〔ｋｍ／ｈ〕以上であるかどうかであ
り、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合に第２の
エンジン駆動条件は成立し、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕
より低い場合に第２のエンジン駆動条件は成立しない。
【００４７】ところで、ハイブリッド型車両を発進させ
る際の必要駆動力Ｑ１は極めて大きく、アクセル開度α
が８０〔％〕より大きい。また、車速は３０〔ｋｍ／
ｈ〕より低い。したがって、第１、第２のエンジン駆動
条件は成立せず、エンジン１１は停止させられたままで
ある。
【００４８】そして、ＣＰＵ５１の図示されない発電機
モータ駆動処理手段は、発電機モータ駆動処理を行い、
駆動モータ２５の目標となるトルク、すなわち、目標モ
ータトルクＴＭ* 、及び発電機モータ１６の目標となる
モータトルク、すなわち、目標モータトルクＴＧ* を最
大にし、目標モータトルクＴＭ* をモータ制御装置４９
に、目標モータトルクＴＧ* を発電機モータ制御装置４
７に送る。前記モータ制御装置４９は目標モータトルク
ＴＭ* に基づいて駆動モータ２５の制御を行い、発電機
モータ制御装置４７は目標モータトルクＴＧ* に基づい
て発電機モータ１６の制御を行う。この場合、発電機モ
ータ１６の駆動力ＱＧによって、駆動モータ２５を駆動
しただけでは不足する駆動力が補われる。
【００４９】続いて、前記第１、第２のエンジン駆動条
件が成立すると、ＣＰＵ５１の図示されないエンジン駆
動処理手段は、エンジン駆動信号をエンジン制御装置４
６に送る。該エンジン制御装置４６は、前記エンジン駆
動信号を受けると、エンジン１１の制御を行い、エンジ
ン１１を始動する。
【００５０】この場合、エンジン１１の駆動力ＱＥによ
って、駆動モータ２５を駆動しただけでは不足する駆動
力が補われる。
【００５１】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
においては、前述されたように、車速Ｖが低い領域、特
に、極めて大きな必要駆動力Ｑ１が要求されるハイブリ
ッド型車両を発進させるたびに、発電機モータ１６の駆
動力ＱＧによって、駆動モータ２５を駆動しただけでは
不足する駆動力が補われ、ワンウェイクラッチＦが前記
発電機モータ１６の駆動に伴う反力を受けることにな
り、ワンウェイクラッチＦ（図２）に繰り返し負荷が加
わるので、ワンウェイクラッチＦが損傷し、逆転、固着
等の故障が発生することがあるが、ワンウェイクラッチ
Ｆに故障が発生したかどうかを判断することができない
と、ワンウェイクラッチＦの損傷を拡大させてしまう。
【００５２】そこで、前記ＣＰＵ５１によってワンウェ
イクラッチＦに故障が発生したかどうかを判断するよう
にしている。
【００５３】図６は本発明の第１の実施の形態における
ＣＰＵの動作を示すフローチャートである。
【００５４】ＣＰＵ５１（図１）の故障発生判断処理手
段９１は、目標モータトルクＴＧ*を読み込み、発電機
モータ１６が駆動状態にあるかどうかを判断する。この
場合、発電機モータ１６が駆動状態にあるかどうかは、
目標モータトルクＴＧ* に基づいて、エンジン１１の回
転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥが低くなる方
向に、発電機モータ１６によってモータトルクＴＧが発
生させられているかどうかによって判断される。
【００５５】続いて、発電機モータ１６が駆動状態にあ
る場合、前記ＣＰＵ５１は、駆動モータ回転速度レゾル
バ５６によって検出された駆動モータ回転速度ＮＭを読
み込むとともに、発電機モータ回転速度レゾルバ５５に
よって検出された発電機モータ回転速度ＮＧを読み込
む。そして、前記ＣＰＵ５１の図示されないエンジン回
転速度算出処理手段は、エンジン回転速度算出処理を行
い、前記駆動モータ回転速度ＮＭ及び発電機モータ回転
速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥを算出する。
【００５６】続いて、前記故障発生判断処理手段９１の
故障発生条件成立判断処理手段９２は、故障発生条件が
成立したかどうかを判断する。この場合、故障発生条件
は、エンジン回転速度ＮＥが負の値を採り、かつ、エン
ジン回転速度閾値ＮＥTH1 （例えば、−１００〔ｒｐ
ｍ〕）より低い（低い値を採る）場合に成立し、前記エ
ンジン回転速度ＮＥが前記エンジン回転速度閾値ＮＥ
TH1 以上である場合に成立しない。
【００５７】そして、前記故障発生判断処理手段９１
は、エンジン回転速度ＮＥが所定時間継続して前記値を
採る場合、すなわち、前記故障発生条件が成立した時間
ＣＮＴが、閾値ＣＮＴTH1 （例えば、１００〔ｍｓ〕）
より長い場合、ワンウェイクラッチＦが逆転しており、
ワンウェイクラッチＦに逆転の故障が発生したと判断
し、前記故障発生条件が成立しない場合、又は前記故障
発生条件が成立した時間ＣＮＴが閾値ＣＮＴTH1 以下で
ある場合、ワンウェイクラッチＦに逆転の故障が発生し
ていないと判断する。
【００５８】続いて、ワンウェイクラッチＦに逆転の故
障が発生した場合、前記ＣＰＵ５１のエラー処理手段９
３は、エラー処理を行い、例えば、発電機モータ１６の
制御を行い、発電機モータ１６によってエンジン回転速
度ＮＥが低くなる方向にモータトルクＴＧを発生させる
のを停止したり、エンジン１１が正方向に回転するよう
にエンジン１１の制御を行ったりする。また、ワンウェ
イクラッチＦに逆転の故障が発生していない場合、ＣＰ
Ｕ５１の図示されない正常処理手段は正常処理を行う。
【００５９】このように、ワンウェイクラッチＦに逆転
の故障が発生した場合、エラー処理を行い、発電機モー
タ１６によってエンジン回転速度ＮＥが低くなる方向に
モータトルクＴＧを発生させるのを停止したり、エンジ
ン１１が正方向に回転するようにエンジン１１の制御を
行ったりすることによって、ワンウェイクラッチＦの損
傷を拡大させないようにすることができる。
【００６０】また、前記故障発生条件が成立した時間Ｃ
ＮＴが閾値ＣＮＴTH1 以下である場合に、ワンウェイク
ラッチＦに逆転の故障が発生していないと判断されるの
で、検出誤差等による誤判断が行われるのを防止するこ
とができる。
【００６１】なお、本実施の形態において、前記故障発
生条件は、エンジン回転速度ＮＥが負の値を採り、か
つ、エンジン回転速度閾値ＮＥTH1 より低い場合に成立
するが、前記故障発生条件を、エンジン回転速度ＮＥが
負の値を採る場合に成立するように設定することもでき
る。また、本実施の形態において、故障発生条件成立判
断処理手段９２は、前記故障発生条件が成立した時間Ｃ
ＮＴが閾値ＣＮＴTH1 より長い場合にワンウェイクラッ
チＦに逆転の故障が発生したと判断するようになってい
るが、故障発生条件が成立した場合にワンウェイクラッ
チＦに逆転の故障が発生したと判断するようにすること
もできる。
【００６２】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１ 発電機モータ１６が駆動状態にあるかど
うかを判断する。発電機モータ１６が駆動状態にある場
合はステップＳ４に、駆動状態にない場合はステップＳ
２に進む。 ステップＳ２ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴに０
をセットする。 ステップＳ３ 正常処理を行い、処理を終了する。 ステップＳ４ 駆動モータ回転速度ＮＭを読み込む。 ステップＳ５ 発電機モータ回転速度ＮＧを読み込む。 ステップＳ６ エンジン回転速度ＮＥを算出する。 ステップＳ７ エンジン回転速度ＮＥがエンジン回転速
度閾値ＮＥTH1 より低いかどうかを判断する。エンジン
回転速度ＮＥがエンジン回転速度閾値ＮＥTH1 より低い
場合はステップＳ８に、エンジン回転速度ＮＥがエンジ
ン回転速度閾値ＮＥTH1 以上である場合はステップＳ２
に進む。 ステップＳ８ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴをイ
ンクリメントする。 ステップＳ９ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴが閾
値ＣＮＴTH1 より長いかどうかを判断する。故障発生条
件が成立した時間ＣＮＴが閾値ＣＮＴTH1 より長い場合
はステップＳ１０に、故障発生条件が成立した時間ＣＮ
Ｔが閾値ＣＮＴTH 1 以下である場合はステップＳ３に進
む。 ステップＳ１０ エラー処理を行い、処理を終了する。
【００６３】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。
【００６４】図７は本発明の第２の実施の形態における
ＣＰＵの動作を示すフローチャートである。
【００６５】この場合、エンジン回転速度検出手段とし
ての図示されないエンジン回転速度センサが配設され
る。該エンジン回転速度センサとしては、エンジン回転
速度ＮＥを検出することができ、しかも、エンジン１１
（図１）が正方向に回転しているか、逆方向に回転して
いるか、すなわち、エンジン回転速度ＮＥが正の値を採
るか、負の値を採るかを判定することができるものが使
用される。なお、エンジン制御装置４６によってエンジ
ン回転速度ＮＥを検出することができる場合には、エン
ジン回転速度センサを使用する必要はない。
【００６６】まず、ＣＰＵ５１の故障発生判断処理手段
９１は、目標モータトルクＴＧ* を読み込み、発電機モ
ータ１６が駆動状態にあるかどうかを判断する。そし
て、発電機モータ１６が駆動状態にある場合、前記故障
発生判断処理手段９１は、前記エンジン回転速度センサ
によって検出されたエンジン回転速度ＮＥを読み込む。
続いて、前記故障発生判断処理手段９１の故障発生条件
成立判断処理手段９２は、故障発生条件が成立したかど
うかを判断する。この場合、故障発生条件は、エンジン
回転速度ＮＥが負の値を採り、かつ、エンジン回転速度
閾値ＮＥTH1 （例えば、−１００〔ｒｐｍ〕）より低い
（低い値を採る）場合に成立し、前記エンジン回転速度
ＮＥが前記エンジン回転速度閾値ＮＥTH1 以上である場
合に成立しない。
【００６７】そして、前記故障発生判断処理手段９１
は、エンジン回転速度ＮＥが所定時間継続して前記値を
採る場合、すなわち、前記故障発生条件が成立した時間
ＣＮＴが、閾値ＣＮＴTH1 （例えば、１００〔ｍｓ〕）
より長い場合、ワンウェイクラッチＦが逆転しており、
ワンウェイクラッチＦに逆転の故障が発生したと判断
し、前記故障発生条件が成立しない場合、又は前記故障
発生条件が成立した時間ＣＮＴが閾値ＣＮＴTH1 以下で
ある場合、ワンウェイクラッチＦに逆転の故障が発生し
ていないと判断する。
【００６８】続いて、ワンウェイクラッチＦに逆転の故
障が発生した場合、前記ＣＰＵ５１のエラー処理手段９
３は、エラー処理を行い、例えば、発電機モータ１６の
制御を行い、発電機モータ１６によってエンジン回転速
度ＮＥが低くなる方向にモータトルクＴＧを発生させる
のを停止したり、エンジン１１が正方向に回転するよう
にエンジン１１の制御を行ったりする。また、ワンウェ
イクラッチＦに逆転の故障が発生していない場合、ＣＰ
Ｕ５１の正常処理手段は正常処理を行う。
【００６９】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１１ 発電機モータ１６が駆動状態にあるか
どうかを判断する。発電機モータ１６が駆動状態にある
場合はステップＳ１４に、駆動状態にない場合はステッ
プＳ１２に進む。 ステップＳ１２ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴに
０をセットする。 ステップＳ１３ 正常処理を行い、処理を終了する。 ステップＳ１４ エンジン回転速度ＮＥを読み込む。 ステップＳ１５ エンジン回転速度ＮＥがエンジン回転
速度閾値ＮＥTH1 より低いかどうかを判断する。エンジ
ン回転速度ＮＥがエンジン回転速度閾値ＮＥTH1より低
い場合はステップＳ１６に、エンジン回転速度ＮＥがエ
ンジン回転速度閾値ＮＥTH1 以上である場合はステップ
Ｓ１２に進む。 ステップＳ１６ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴを
インクリメントする。 ステップＳ１７ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴが
閾値ＣＮＴTH1 より長いかどうかを判断する。故障発生
条件が成立した時間ＣＮＴが閾値ＣＮＴTH1 より長い場
合はステップＳ１８に、故障発生条件が成立した時間Ｃ
ＮＴが閾値ＣＮＴ TH1 以下である場合はステップＳ１３
に進む。 ステップＳ１８ エラー処理を行い、処理を終了する。
【００７０】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。
【００７１】図８は本発明の第３の実施の形態における
ＣＰＵの動作を示すフローチャートである。
【００７２】まず、ＣＰＵ５１（図１）の故障発生判断
処理手段９１は、エンジン１１が始動中、すなわち、モ
ータリング中であるかどうかを判断する。エンジン１１
を始動するに当たり、発電機モータ１６を駆動してエン
ジン回転速度ＮＥが高くなる方向にモータトルクＴＧを
発生させる必要がある。そこで、エンジン１１がモータ
リング中であるかどうかは、エンジン回転速度ＮＥが高
く（例えば、１０００〔ｒｐｍ〕に）なる方向にモータ
トルクＴＧが発生させられるように目標発電機モータ回
転速度ＮＧ* が発生させられているかどうかによって判
断する。
【００７３】そして、エンジン１１がモータリング中で
ある場合、前記故障発生判断処理手段９１は、発電機モ
ータ回転速度レゾルバ５５によって検出された発電機モ
ータ回転速度ＮＧを読み込み、ＣＰＵ５１の図示されな
いモータトルク算出処理手段は、前記発電機モータ回転
速度ＮＧに基づいてモータトルクＴＧを算出する。ま
た、前記故障発生判断処理手段９１は、エンジン回転速
度検出手段としての図示されないエンジン回転速度セン
サによって検出されたエンジン回転速度ＮＥを読み込
む。なお、この場合、エンジン回転速度センサとして、
エンジン回転速度ＮＥが正の値を採るか、負の値を採る
かを判定することができるものを使用する必要はない。
【００７４】続いて、前記故障発生判断処理手段９１の
故障発生条件成立判断処理手段９２は、故障発生条件が
成立したかどうかを判断する。この場合、故障発生条件
は第１、第２の条件から成る。そして、前記第１の条件
は、算出されたモータトルクＴＧが停止させられている
エンジン１１を回転させるのに十分である場合、すなわ
ち、停止させられているエンジン１１を回転させるのに
必要なエンジン始動トルクをτとし、プラネタリギヤユ
ニット１３（図２）におけるエンジン１１と発電機モー
タ１６との間のギヤ比をｋとしたとき、モータトルクＴ
Ｇがモータトルク閾値−ｋτTHより大きい場合に成立
し、モータトルクＴＧがモータトルク閾値−ｋτTH以下
である場合に成立しない。また、第２の条件は、エンジ
ン回転速度ＮＥがエンジン回転速度閾値ＮＥTH2 （例え
ば、１００〔ｒｐｍ〕）より低い場合に成立し、前記エ
ンジン回転速度ＮＥが前記エンジン回転速度閾値ＮＥ
TH2 以上である場合に成立しない。
【００７５】そして、前記故障発生判断処理手段９１
は、モータトルクＴＧが所定時間継続してモータトルク
閾値−ｋτTHより大きい値を採り、かつ、エンジン回転
速度ＮＥが所定時間継続してエンジン回転速度閾値ＮＥ
TH2 より低い（低い値を採る）場合、すなわち、故障発
生条件が成立した時間ＣＮＴが閾値ＣＮＴTH2 （例え
ば、５００〔ｍｓ〕）より長い場合、ワンウェイクラッ
チＦが固着しており、ワンウェイクラッチＦに固着の故
障が発生したと判断し、故障発生条件が成立した時間Ｃ
ＮＴが閾値ＣＮＴTH2 以下である場合、ワンウェイクラ
ッチＦに固着の故障が発生していないと判断する。
【００７６】続いて、ワンウェイクラッチＦに固着の故
障が発生している場合、前記ＣＰＵ５１のエラー処理手
段９３は、エラー処理を行い、エンジン１１を始動する
ことができないにもかかわらず、発電機モータ１６を駆
動し続けることがないように、エンジン１１の始動を行
うのを停止したり、駆動モータ２５によって発生させら
れるモータトルクＴＭを制限したりする。
【００７７】そして、駆動モータ２５によって発生させ
られるモータトルクＴＭを制限することによって、駆動
モータ２５だけを駆動してハイブリッド型車両を安全な
場所に移動させたり、最寄りの修理工場に移動させたり
することができる。
【００７８】このように、ワンウェイクラッチＦに固着
の故障が発生している場合、エンジン１１の始動を行う
のを停止したり、モータトルクＴＭを制限したりするこ
とによって、バッテリ上りが発生するのを防止すること
ができる。
【００７９】また、前記故障発生条件が成立した時間Ｃ
ＮＴが閾値ＣＮＴTH2 以下である場合、ワンウェイクラ
ッチＦに固着の故障が発生していないと判断され、ＣＰ
Ｕ５１の図示されない正常処理手段は正常処理を行う。
したがって、検出誤差等による誤判断が行われるのを防
止することができる。
【００８０】なお、本実施の形態において、故障発生条
件成立判断処理手段９２は、前記故障発生条件が成立し
た時間ＣＮＴが閾値ＣＮＴTH2 より長い場合にワンウェ
イクラッチＦに固着の故障が発生したと判断するように
なっているが、故障発生条件が成立した場合にワンウェ
イクラッチＦに固着の故障が発生したと判断するように
することもできる。
【００８１】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２１ エンジン１１がモータリング中である
かどうかを判断する。エンジン１１がモータリング中で
ある場合はステップＳ２４に、モータリング中でない場
合はステップＳ２２に進む。 ステップＳ２２ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴに
０をセットする。 ステップＳ２３ 正常処理を行い、処理を終了する。 ステップＳ２４ 発電機モータ回転速度ＮＧを読み込
む。 ステップＳ２５ モータトルクＴＧを算出する。 ステップＳ２６ エンジン回転速度ＮＥを読み込む。 ステップＳ２７ モータトルクＴＧがモータトルク閾値
−ｋτTHより大きいかどうかを判断する。モータトルク
ＴＧがモータトルク閾値−ｋτTHより大きい場合はステ
ップＳ２８に、モータトルクＴＧがモータトルク閾値−
ｋτTHG 以下である場合はステップＳ２２に進む。 ステップＳ２８ エンジン回転速度ＮＥがエンジン回転
速度閾値ＮＥTH2 より低いかどうかを判断する。エンジ
ン回転速度ＮＥがエンジン回転速度閾値ＮＥTH2より低
い場合はステップＳ２９に、エンジン回転速度ＮＥがエ
ンジン回転速度閾値ＮＥTH2 以上である場合はステップ
Ｓ２２に進む。 ステップＳ２９ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴを
インクリメントする。 ステップＳ３０ 故障発生条件が成立した時間ＣＮＴが
閾値ＣＮＴTH2 より大きいかどうかを判断する。故障発
生条件が成立した時間ＣＮＴが閾値ＣＮＴTH2 より大き
い場合はステップＳ３１に、故障発生条件が成立した時
間ＣＮＴが閾値ＣＮＴTH2 値以下である場合はステップ
Ｓ２３に進む。 ステップＳ３１ エラー処理を行い、処理を終了する。
【００８２】次に、本発明の第４の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。
【００８３】図９は本発明の第４の実施の形態における
ハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【００８４】この場合、エンジン（Ｅ／Ｇ）１１と出力
軸１２との間にクラッチＣが配設され、前記出力軸１２
とケーシング１９との間にワンウェイクラッチＦが配設
される。また、前記クラッチＣを係脱するために、ＣＰ
Ｕ５１（図１）に図示されないクラッチ制御装置が接続
される。
【００８５】したがって、電機装置としての発電機モー
タ（Ｇ）１６の駆動力ＱＧにより駆動モータ（Ｍ）２５
を駆動しただけでは不足する駆動力を補う間、クラッチ
Ｃを解放させることができる。その結果、その間エンジ
ン１１を駆動した状態を維持することができる。
【００８６】次に、本発明の第５の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。
【００８７】図１０は本発明の第５の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【００８８】図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、
１２は出力軸であり、該出力軸１２に電機装置としての
発電機モータ６６が連結される。また、前記出力軸１２
とケーシング１９との間に、ワンウェイクラッチＦが配
設される。
【００８９】前記発電機モータ６６は、回転自在に配設
されたロータ７１、該ロータ７１の周囲において回転自
在に配設されたステータ７２、及び前記ロータ７１に巻
装されたコイル７３から成る。前記発電機モータ６６
は、出力軸１２を介して伝達される回転によって電力を
発生させる。前記コイル７３はバッテリ４３（図１）に
接続され、該バッテリ４３に電流を供給して充電する。
【００９０】また、２５は駆動モータ（Ｍ）、９４は該
駆動モータ２５の回転が出力され、駆動輪４１と連結さ
れた出力軸、７５は該出力軸９４に固定されたカウンタ
ドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力
軸９４に固定され、回転自在に配設されたロータ３７、
該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及び該
ステータ３８に巻装されたコイル３９から成る。
【００９１】前記駆動モータ２５は、コイル３９に供給
される電流によってトルクを発生させる。そのために、
前記コイル３９は前記バッテリ４３に接続され、該バッ
テリ４３から電流が供給されるようになっている。ま
た、ハイブリッド型車両の減速状態において、前記駆動
モータ２５は駆動輪４１から回転を受けて回生電流を発
生させ、該回生電流をバッテリ４３に供給して充電す
る。
【００９２】この場合、エンジン１１を停止させ、発電
機モータ６６の駆動力ＱＧによって、駆動モータ２５を
駆動しただけでは不足する駆動力を補うことができる。
【００９３】前記第１〜第４の実施の形態においては、
差動歯車装置として、一つのプラネタリから成るプラネ
タリギヤユニット１３が使用されているが、差動歯車装
置として、第１、第２のプラネタリから成るプラネタリ
ギヤユニットを使用することもできる。その場合、第１
のプラネタリは、第１のサンギヤ、該第１のサンギヤと
噛合する第１のピニオン、該第１のピニオンと噛合する
第１のリングギヤ、及び前記第１のピニオンを回転自在
に支持する第１のキャリヤから成り、前記第２のプラネ
タリは、第２のサンギヤ、該第２のサンギヤと噛合する
第２のピニオン、該第２のピニオンと噛合する第２のリ
ングギヤ、及び前記第２のピニオンを回転自在に支持す
る第２のキャリヤから成る。前記プラネタリギヤユニッ
ト内において、第１のキャリヤと第２のサンギヤとが連
結され、第１のリングギヤと第２のキャリヤとが連結さ
れる。また、エンジンといずれも第１の歯車要素を構成
する第２のサンギヤ及び第１のキャリヤとが、発電機モ
ータと第２の歯車要素を構成する第２のリングギヤと
が、駆動モータと第３の歯車要素を構成する第１のサン
ギヤとが、出力軸といずれも第４の歯車要素を構成する
第２のキャリヤ及び第１のリングギヤとが連結される。
【００９４】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【００９５】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、発
電機モータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくと
も３個の歯車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、
発電機モータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯
車装置と、前記エンジンが正方向に回転するとフリーに
なり、前記エンジンが逆方向に回転しようとするとロッ
クするワンウェイクラッチと、エンジン回転速度が負の
値を採る場合、前記ワンウェイクラッチに故障が発生し
たと判断する故障発生判断処理手段とを有する。
【００９６】この場合、エンジン回転速度が負の値を採
る場合、ワンウェイクラッチに故障が発生したと判断さ
れるので、エンジンが正方向に回転するようにエンジン
の制御を行うことによって、ワンウェイクラッチの損傷
を拡大させないようにすることができる。
【００９７】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、エンジンと、発電機モータと、駆動輪に連結された
出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備え、各歯車要
素と前記エンジン、発電機モータ及び出力軸とがそれぞ
れ連結された差動歯車装置と、前記エンジンが正方向に
回転するとフリーになり、前記エンジンが逆方向に回転
しようとするとロックするワンウェイクラッチと、前記
発電機モータによってエンジン回転速度が低くなる方向
にモータトルクが発生させられているときに、エンジン
回転速度が負の値を採る場合、前記ワンウェイクラッチ
に故障が発生したと判断する故障発生判断処理手段とを
有する。
【００９８】この場合、前記発電機モータによってエン
ジン回転速度が低くなる方向にモータトルクが発生させ
られているときに、エンジン回転速度が負の値を採る場
合、ワンウェイクラッチに故障が発生したと判断される
ので、発電機モータによってエンジン回転速度が低くな
る方向にモータトルクを発生させるのを停止したり、エ
ンジンが正方向に回転するようにエンジンの制御を行っ
たりすることにより、ワンウェイクラッチの損傷を拡大
させないようにすることができる。
【００９９】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、エンジンと、発電機モータと、駆動輪に連結さ
れた出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備え、各歯
車要素と前記エンジン、発電機モータ及び出力軸とがそ
れぞれ連結された差動歯車装置と、前記エンジンが正方
向に回転するとフリーになり、前記エンジンが逆方向に
回転しようとするとロックするワンウェイクラッチと、
前記発電機モータによってエンジン回転速度が高くなる
方向にモータトルクが発生させられているときに、発電
機モータによって発生させられるモータトルクがモータ
トルク閾値より大きく、かつ、エンジン回転速度がエン
ジン回転速度閾値より低い値を採る場合、前記ワンウェ
イクラッチに故障が発生したと判断する故障発生判断処
理手段とを有する。
【０１００】この場合、前記発電機モータによってエン
ジン回転速度が高くなる方向にモータトルクが発生させ
られているときに、発電機モータによって発生させられ
るモータトルクがモータトルク閾値より大きく、かつ、
エンジン回転速度がエンジン回転速度閾値より低い値を
採る場合、ワンウェイクラッチに故障が発生したと判断
されるので、エンジンの始動を行うのを停止したり、駆
動モータによって発生させられるモータトルクを制限し
たりすることにより、バッテリ上りが発生するのを防止
することができる。
【０１０１】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータによって得られた電
力を受けて駆動される駆動モータと、ワンウェイクラッ
チに故障が発生したと判断された場合に、前記駆動モー
タによって発生させられるモータトルクを制限するエラ
ー処理手段とを有する。
【０１０２】この場合、駆動モータによって発生させら
れるモータトルクが制限されるので、駆動モータだけを
駆動してハイブリッド型車両を安全な場所に移動させた
り、最寄りの修理工場に移動させたりすることができ
る。
【０１０３】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記故障発生判断処理手段は、エンジ
ン回転速度が所定時間継続して前記値を採る場合に、ワ
ンウェイクラッチに故障が発生したと判断する。
【０１０４】この場合、エンジン回転速度が所定時間継
続して前記値を採る場合に、ワンウェイクラッチに故障
が発生したと判断されるので、検出誤差等による誤判断
が行われるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の駆動装置の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリ
ギヤユニットの概念図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における通常走行時
のトルク線図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における車速と駆動
力との関係図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるＣＰＵの動
作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態におけるＣＰＵの動
作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３の実施の形態におけるＣＰＵの動
作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第４の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の駆動装置の概念図である。
【図１０】本発明の第５の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の駆動装置の概念図である。
【符号の説明】
１１ エンジン １３ プラネタリギヤユニット １４、９４ 出力軸 １６、６６ 発電機モータ ２５ 駆動モータ ４１ 駆動輪 ９１ 故障発生判断処理手段 ９３ エラー処理手段 ＣＲ キャリヤ Ｆ ワンウェイクラッチ Ｒ リングギヤ Ｓ サンギヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA00 AA02 AA03 AB27 AC24 3J027 FB01 HA10 HB01 HH15 HK01 HK16 5H115 PG04 PI16 PO17 PU01 PU24 PU25 QE01 QE10 QI04 QN02 RB08 RE01 SE04 SE05 SJ12 TB01 TE02 TI02 TI05 TI10 TO01 TO21 TR19 TR20

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、発電機モータと、駆動輪に
    連結された出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備
    え、各歯車要素と前記エンジン、発電機モータ及び出力
    軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、前記エンジ
    ンが正方向に回転するとフリーになり、前記エンジンが
    逆方向に回転しようとするとロックするワンウェイクラ
    ッチと、エンジン回転速度が負の値を採る場合、前記ワ
    ンウェイクラッチに故障が発生したと判断する故障発生
    判断処理手段とを有することを特徴とするハイブリッド
    型車両。
  2. 【請求項２】 エンジンと、発電機モータと、駆動輪に
    連結された出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備
    え、各歯車要素と前記エンジン、発電機モータ及び出力
    軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、前記エンジ
    ンが正方向に回転するとフリーになり、前記エンジンが
    逆方向に回転しようとするとロックするワンウェイクラ
    ッチと、前記発電機モータによってエンジン回転速度が
    低くなる方向にモータトルクが発生させられているとき
    に、エンジン回転速度が負の値を採る場合、前記ワンウ
    ェイクラッチに故障が発生したと判断する故障発生判断
    処理手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車
    両。
  3. 【請求項３】 ワンウェイクラッチに故障が発生したと
    判断された場合に、前記発電機モータによってエンジン
    回転速度が低くなる方向にモータトルクを発生させるの
    を停止するエラー処理手段を有する請求項１又は２に記
    載のハイブリッド型車両。
  4. 【請求項４】 エンジンと、発電機モータと、駆動輪に
    連結された出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備
    え、各歯車要素と前記エンジン、発電機モータ及び出力
    軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、前記エンジ
    ンが正方向に回転するとフリーになり、前記エンジンが
    逆方向に回転しようとするとロックするワンウェイクラ
    ッチと、前記発電機モータによってエンジン回転速度が
    高くなる方向にモータトルクが発生させられているとき
    に、発電機モータによって発生させられるモータトルク
    がモータトルク閾値より大きく、かつ、エンジン回転速
    度がエンジン回転速度閾値より低い値を採る場合、前記
    ワンウェイクラッチに故障が発生したと判断する故障発
    生判断処理手段とを有することを特徴とするハイブリッ
    ド型車両。
  5. 【請求項５】 ワンウェイクラッチに故障が発生したと
    判断された場合に、前記エンジンの始動を行うのを停止
    するエラー処理手段を有する請求項４に記載のハイブリ
    ッド型車両。
  6. 【請求項６】 前記発電機モータによって得られた電力
    を受けて駆動される駆動モータと、ワンウェイクラッチ
    に故障が発生したと判断された場合に、前記駆動モータ
    によって発生させられるモータトルクを制限するエラー
    処理手段とを有する請求項４に記載のハイブリッド型車
    両。
  7. 【請求項７】 前記故障発生判断処理手段は、エンジン
    回転速度が所定時間継続して前記値を採る場合に、ワン
    ウェイクラッチに故障が発生したと判断する請求項１、
    ２及び４のいずれか１項に記載のハイブリッド型車両。
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