JPH05319110A - ハイブリッド型車両 - Google Patents
ハイブリッド型車両Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K6/383—One-way clutches or freewheel devices
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- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
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- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
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Abstract
とができ、また、郊外で走行する場合に航続距離を十分
に長くする。 【構成】エンジン11と、モータ13と、トランスミッ
ション15を有し、該トランスミッション15が出力す
る回転が駆動輪20,21に伝達される。前記プラネタ
リギヤユニット22の各要素のうち、アンダドライブ状
態で停止する要素に前記エンジン11の出力軸12が、
アンダドライブ状態で高速回転する要素にモータ13の
出力軸14が、アンダドライブ状態で低速回転する要素
にトランスミッション15の出力軸16が接続される。
また、ワンウェイクラッチFが、エンジン11の出力軸
12と駆動装置ケース23間に配設され、エンジン11
の出力軸12の正方向の回転をフリーにし、逆方向の回
転をロックする。
Description
関するものである。
るエンジンを駆動することによって発生させた回転を自
動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッションを
介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前記
ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態で
燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルクに
変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけでな
く、排気ガスによって環境を汚染してしまう。
置き換え、騒音や排気ガスの発生を防止した電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。
充電することができる電気量には限度があり、航続距離
が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得
るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。ま
た、通常の車両に搭載することができる程度の大きさの
モータを使用した場合、エンジンを使用した場合と比較
して発生するモータトルクの値が小さく、急発進、高負
荷走行、高速走行等を行うことができない。
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電
機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギ
によってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達す
るシリーズ(直列)型のもの(特開昭62−10440
3号公報参照)や、エンジン及びモータによって直接駆
動輪を回転させるパラレル(並列)型のものに分類され
る(特開昭59−63901号公報、米国特許明細書第
4,533,011号参照)。
来のハイブリッド型車両においては、例えば、都市部の
低・中速走行において騒音や排気ガスの発生を防止する
ためにモータを駆動し、郊外の高速走行においてエンジ
ンを駆動するようにしているが、都市部の走行において
十分に大きい駆動力を得ることができず、また、郊外の
走行において十分に長い航続距離を得ることができな
い。
の問題点を解決して、都市部で走行する場合に騒音や排
気ガスの発生を防止するだけでなく十分に大きい駆動力
を得ることができ、また、郊外で走行する場合に航続距
離を十分に長くすることができるハイブリッド型車両を
提供することを目的とする。
イブリッド型車両においては、エンジンと、モータと、
少なくともプラネタリギヤユニットとワンウェイクラッ
チを備え、前記エンジン及びモータの回転を変速して出
力するトランスミッションと、該トランスミッションが
出力する回転を受ける駆動輪とを有する。
ヤ、ピニオン、サンギヤ及びキャリヤの各要素から成
り、各要素のうち、アンダドライブ状態で停止する要素
に前記エンジンの出力軸が、アンダドライブ状態で高速
回転する要素にモータの出力軸が、アンダドライブ状態
で低速回転する要素にトランスミッションの出力軸が接
続される。
ンの出力軸と駆動装置ケース間に配設され、エンジンの
出力軸の正方向の回転をフリーにし、逆方向の回転をロ
ックする。
エンジンと、モータと、少なくともプラネタリギヤユニ
ットとワンウェイクラッチを備え、前記エンジン及びモ
ータの回転を変速して出力するトランスミッションと、
該トランスミッションが出力する回転を受ける駆動輪と
を有する。
が発生したモータトルクのみによって、エンジンが発生
したエンジントルクのみによって、又はエンジンとモー
タが発生したエンジン・モータトルクによって走行する
ことができる。前記プラネタリギヤユニットは、リング
ギヤ、ピニオン、サンギヤ及びキャリヤの各要素から成
り、各要素のうち、アンダドライブ状態で停止する要素
に前記エンジンの出力軸が、アンダドライブ状態で高速
回転する要素にモータの出力軸が、アンダドライブ状態
で低速回転する要素にトランスミッションの出力軸が接
続される。
ンの出力軸と駆動装置ケース間に配設され、エンジンの
出力軸の正方向の回転をフリーにし、逆方向の回転をロ
ックする。したがって、モータが発生したモータトルク
のみによって走行する場合には、騒音や排気ガスの発生
を防止することができるとともに、ワンウェイクラッチ
がロックされてトランスミッションがアンダドライブ状
態になるため、十分に大きい駆動力を得ることができ
る。
る場合には、エンジンとモータが直結され、エンジンが
発生したエンジントルクとモータが発生したモータトル
クを合わせたエンジン・モータトルクを得ることができ
る。したがって、ハイブリッド型車両の航続距離を長く
することができる。
ながら詳細に説明する。図1は本発明の第1の実施例を
示すハイブリッド型車両の概略図、図2は本発明の第1
の実施例を示すハイブリッド型車両におけるモータ走行
時の回転数関係図、図3は本発明の第1の実施例を示す
ハイブリッド型車両におけるエンジン・モータ走行時の
回転数関係図、図4は本発明の第1の実施例を示すハイ
ブリッド型車両のトルク関係図、図5は本発明の第1の
実施例を示すハイブリッド型車両のエンジン効率マップ
図である。
エンジン11の出力軸、13はステータ及びロータから
成り、駆動電流を受けて駆動して回転するモータ、14
は該モータ13の出力軸、15は出力軸12,14に接
続され、前記エンジン11とモータ13の回転を受け、
該回転を変速して出力するトランスミッション、16は
該トランスミッション15の出力軸、17は該出力軸1
6の回転を差動するディファレンシャル装置である。
に固定されて一体的に回転し、ステータは駆動装置ケー
ス23に固定される。18,19は前記ディファレンシ
ャル装置17の差動による回転を駆動輪20,21に伝
達する駆動軸である。この場合、エンジン11及びモー
タ13が共に駆動輪20,21を駆動する。該駆動輪2
0,21は前輪及び後輪のいずれでもよい。
ラネタリ式のプラネタリギヤユニット22及びワンウェ
イクラッチFで形成され、前記プラネタリギヤユニット
22はリングギヤR、ピニオンP、キャリヤCR及びサ
ンギヤSから成っている。そして、エンジン11の出力
軸12とサンギヤSが接続され、エンジン11の回転が
サンギヤSに入力され、モータ13の出力軸14とリン
グギヤRが接続され、モータ13の回転がリングギヤR
に入力されるようになっている。また、キャリヤCRと
出力軸16が接続されていて、キャリヤCRからトラン
スミッション15の回転が出力されるようになってい
る。また、サンギヤSと駆動装置ケース23間にはワン
ウェイクラッチFが接続される。
の正方向の回転をフリーにするとともに、サンギヤSの
逆方向の回転をロックする。次に、前記トランスミッシ
ョン15の動作について説明する。図2において、NS
はサンギヤSの歯数、NR はリングギヤRの歯数、RM
は出力軸14で得られるモータ回転数、ROUT は出力軸
16で得られる出力軸回転数、RF はワンウェイクラッ
チFの回転数である。
みによってハイブリッド型車両が走行するモータ駆動時
には、モータ13に駆動電流を供給するとともにエンジ
ン11を停止させる。この場合、図に示すようにワンウ
ェイクラッチFがロックされ、アンダドライブ状態とな
り、キャリヤCRを介して出力軸16に減速された回転
が出力される。そのため、モータ駆動時には駆動輪2
0,21で得られる駆動力が大きくなる。
や排気ガスの発生を防止するとともに十分に大きい駆動
力を得ることができる。また、エンジン11及びモータ
13が発生したエンジン・モータトルクによってハイブ
リッド型車両が走行するエンジン・モータ駆動時には、
出力軸16は図3に示すような回転が得られ、ワンウェ
イクラッチFはフリーになる。なお、R M はモータ回転
数、ROUT は出力軸回転数、RE は出力軸12で得られ
るエンジン回転数である。
タ13が発生したモータトルクTMとエンジン11が発
生したエンジントルクTE を合わせた出力軸トルクT
OUT が出力軸16から出力される。 TOUT =TM +TE NS ・TM =NR ・TE したがって、図3及び図4を利用して、ある所定の走行
状態、すなわち所定の出力軸回転数ROUT 及び所定の出
力軸トルクTOUT に対し、モータトルクTM 、エンジン
トルクTE 、モータ回転数RM 及びエンジン回転数RE
の組合せを設定することが可能になる。
びエンジン回転数RE に基づいてエンジン11を最大効
率で駆動することが可能となる。図5において、横軸に
エンジン回転数RE を、縦軸にエンジントルクTE を採
っており、各曲線はエンジン11の効率を示している。
すなわち、エンジントルクTE 及びエンジン回転数RE
が設定されると、図5から該エンジントルクTE 及びエ
ンジン回転数RE に対応する最大効率点EFMA X が求め
られる。したがって、モータトルクTM とモータ回転数
RM を制御することによって最大効率点EFMAX が得ら
れるようなエンジントルクTE 及びエンジン回転数RE
に固定した状態でエンジン11を駆動することができ
る。
6は本発明の第2の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図である。図において、11はエンジン、12は該
エンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モータ
13の出力軸、15はトランスミッション、16は該ト
ランスミッション15の出力軸である。
ラネタリ式のプラネタリギヤユニット22及びワンウェ
イクラッチFで形成され、前記プラネタリギヤユニット
22はリングギヤR、ピニオンP、キャリヤCR及びサ
ンギヤSから成っている。そして、エンジン11の回転
がリングギヤRに入力され、モータ13の回転がサンギ
ヤSに入力され、キャリヤCRからトランスミッション
15の回転が出力されるようになっている。また、リン
グギヤRと駆動装置ケース23間にはワンウェイクラッ
チFが接続される。
7は本発明の第3の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図である。図において、11はエンジン、12は該
エンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モータ
13の出力軸、15はトランスミッション、16は該ト
ランスミッション15の出力軸である。
ネタリ式のプラネタリギヤユニット31及びワンウェイ
クラッチFで形成され、前記プラネタリギヤユニット3
1はリングギヤR、第1ピニオンP1 、第2ピニオンP
2 、キャリヤCR及びサンギヤSから成っている。そし
て、エンジン11の回転がサンギヤSに入力され、モー
タ13の回転がキャリヤCRに入力され、リングギヤR
からトランスミッション15の回転が出力されるように
なっている。また、サンギヤSと駆動装置ケース23間
にはワンウェイクラッチFが接続される。
8は本発明の第4の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図である。図において、11はエンジン、12は該
エンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モータ
13の出力軸、15はトランスミッション、16は該ト
ランスミッション15の出力軸である。
ネタリ式のプラネタリギヤユニット31及びワンウェイ
クラッチFで形成され、前記プラネタリギヤユニット3
1はリングギヤR、第1ピニオンP1 、第2ピニオンP
2 、キャリヤCR及びサンギヤSから成っている。そし
て、エンジン11の回転がキャリヤCRに入力され、モ
ータ13の回転がサンギヤSに入力され、リングギヤR
からトランスミッション15の回転が出力されるように
なっている。また、キャリヤCRと駆動装置ケース23
間にはワンウェイクラッチFが接続される。
9は本発明の第5の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図、図10は本発明の第5の実施例を示すハイブリ
ッド型車両におけるエンジン駆動時の回転数関係図であ
る。図9において、11はエンジン、12は該エンジン
11の出力軸、13はモータ、14は該モータ13の出
力軸、15はトランスミッション、16は該トランスミ
ッション15の出力軸、Bはブレーキである。
ラネタリ式のプラネタリギヤユニット22、ブレーキB
及びワンウェイクラッチFで形成され、前記プラネタリ
ギヤユニット22はリングギヤR、ピニオンP、キャリ
ヤCR及びサンギヤSから成っている。そして、エンジ
ン11の回転がサンギヤSに入力され、モータ13の回
転がリングギヤRに入力され、キャリヤCRからトラン
スミッション15の回転が出力されるようになってい
る。また、サンギヤSと駆動装置ケース23間にはワン
ウェイクラッチFが接続される。
23がブレーキBを介して接続されているため、該ブレ
ーキBを係合すると、図10に示すようにエンジン11
とモータ13を逆回転させることができる。したがっ
て、ハイブリッド型車両を停止させた時にモータ13を
逆回転させることによってエンジン11を始動すること
ができ、スタータが不要になる。また、エンジン11に
よってモータ13を逆回転させ、モータ13で発電して
バッテリに充電することができる。
機構やフットブレーキで代用することもできる。次に、
第6の実施例について説明する。図11は本発明の第6
の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図、図12は
本発明の第6の実施例を示すハイブリッド型車両の作動
図である。
該エンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モー
タ13の出力軸、15はトランスミッション、16は該
トランスミッション15の出力軸、Cはクラッチであ
る。前記トランスミッション15はシングルプラネタリ
式のプラネタリギヤユニット22、クラッチC及びワン
ウェイクラッチFで形成され、前記プラネタリギヤユニ
ット22はリングギヤR、ピニオンP、キャリヤCR及
びサンギヤSから成っている。
に入力され、モータ13の回転がリングギヤRに入力さ
れ、キャリヤCRからトランスミッション15の回転が
出力されるようになっている。また、サンギヤSと駆動
装置ケース23間にはワンウェイクラッチFが接続され
る。さらに、前記プラネタリギヤユニット22の任意の
二つの要素間、本実施例においては、リングギヤRとサ
ンギヤS間がクラッチCを介して接続される。
駆動時の1速(1st)時においてクラッチCを解放す
ると、ワンウェイクラッチFがロックされてアンダドラ
イブ状態になる。そして、エンジン駆動時又はエンジン
・モータ駆動時の2速(2nd)時においてクラッチC
を係合すると、プラネタリギヤユニット22が直結状態
となり、モータ回転数RM がそのまま出力軸16に伝達
される。
時にクラッチCを係合することによってエンジン11を
始動することができる。さらに、登り坂でクラッチCを
係合すると逆走を防止(アップヒルホールド)すること
ができる。次に、第7の実施例について説明する。図1
3は本発明の第7の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図、図14は本発明の第7の実施例を示すハイブリ
ッド型車両におけるエンジン駆動時の回転数関係図であ
る。
該エンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モー
タ13の出力軸、15はトランスミッション、16は該
トランスミッション15の出力軸、Bはブレーキであ
る。前記トランスミッション15はシングルプラネタリ
式のプラネタリギヤユニット22、ブレーキB及びワン
ウェイクラッチFで形成され、前記プラネタリギヤユニ
ット22はリングギヤR、ピニオンP、キャリヤCR及
びサンギヤSから成っている。
に入力され、モータ13の回転がリングギヤRに入力さ
れ、キャリヤCRからトランスミッション15の回転が
出力されるようになっている。また、サンギヤSと駆動
装置ケース23間にはワンウェイクラッチFが接続され
る。さらに、前記出力軸12と駆動装置ケース23がブ
レーキBを介して接続されているため、モータ駆動時に
該ブレーキBを係合することによって、モータ13を回
生するための反力とすることができる。また、ブレーキ
Bを係合し、図14に示すようにモータ13を逆回転さ
せることによってリバース走行を行うことができる。
く、エンジン11による機械的な抵抗を利用して得るこ
とができるが、その場合、大きいトルクを得ることはで
きない。次に、第8の実施例について説明する。図15
は本発明の第8の実施例を示すハイブリッド型車両の概
略図、図16は本発明の第8の実施例を示すハイブリッ
ド型車両におけるエンジン駆動時の回転数関係図であ
る。
該エンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モー
タ13の出力軸、15はトランスミッション、16は該
トランスミッション15の出力軸、Bはブレーキであ
る。前記トランスミッション15はシングルプラネタリ
式のプラネタリギヤユニット22、ブレーキB及びワン
ウェイクラッチFで形成され、前記プラネタリギヤユニ
ット22はリングギヤR、ピニオンP、キャリヤCR及
びサンギヤSから成っている。
に入力され、モータ13の回転がリングギヤRに入力さ
れ、キャリヤCRからトランスミッション15の回転が
出力されるようになっている。また、サンギヤSと駆動
装置ケース23間にはワンウェイクラッチFが接続され
る。さらに、前記出力軸14と駆動装置ケース23がブ
レーキBを介して接続されているため、モータ13が故
障した時やバッテリの残量が少ない場合に、ブレーキB
を係合し、図16に示すようにエンジン11によってア
ンダドライブ状態で走行することができる。
を発電機として機能させたり、モータ13の結線を結合
してモータ13をブレーキBの代用として反力要素とす
ることもできる。次に、第9の実施例について説明す
る。図17は本発明の第9の実施例を示すハイブリッド
型車両の概略図、図18は本発明の第9の実施例を示す
ハイブリッド型車両の作動図である。
該エンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モー
タ13の出力軸、15はトランスミッション、16は該
トランスミッション15の出力軸、B1,B2,B3は
第1、第2、第3ブレーキ、Cはクラッチである。前記
第1ブレーキB1は図13の、第2ブレーキB2は図1
5の、第3ブレーキB3は図9の各ブレーキBに、クラ
ッチCは図11のクラッチCにそれぞれ対応する。
ラネタリ式のプラネタリギヤユニット22、第1、第
2、第3ブレーキB1,B2,B3、クラッチC及びワ
ンウェイクラッチFで形成され、前記プラネタリギヤユ
ニット22はリングギヤR、ピニオンP、キャリヤCR
及びサンギヤSから成っている。そして、エンジン11
の回転がサンギヤSに入力され、モータ13の回転がリ
ングギヤRに入力され、キャリヤCRからトランスミッ
ション15の回転が出力されるようになっている。ま
た、サンギヤSと駆動装置ケース23間にはワンウェイ
クラッチFが接続される。
のように作動する。この場合、第1、第2、第3ブレー
キB1,B2,B3及びクラッチCは、図9、図11、
図13及び図15の各実施例と同様に作用する。図19
は本発明の第10の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図である。図において、11はエンジン、12は該
エンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モータ
13の出力軸、15はトランスミッション、16は該ト
ランスミッション15の出力軸、F1は第1ワンウェイ
クラッチ、F2は第2ワンウェイクラッチである。
ラネタリ式のプラネタリギヤユニット22、第1ワンウ
ェイクラッチF1、及び第2ワンウェイクラッチF2で
形成され、前記プラネタリギヤユニット22はリングギ
ヤR、ピニオンP、キャリヤCR及びサンギヤSから成
っている。そして、エンジン11の回転がサンギヤSに
入力され、モータ13の回転がリングギヤRに入力さ
れ、キャリヤCRからトランスミッション15の回転が
出力されるようになっている。また、サンギヤSと駆動
装置ケース23間に第1ワンウェイクラッチF1が、前
記プラネタリギヤユニット22の任意の2要素間に第2
ワンウェイクラッチF2が接続される。
ッチF2は、モータ13に連結されたリングギヤRとエ
ンジン11に連結されたサンギヤSに接続される。そし
て、エンジン回転数RE 及びモータ回転数RM が、 RE <RM の場合はフリーになり、 RE =RM の場合はロックされる。
Sと出力軸16に連結されたキャリヤCR間に第2ワン
ウェイクラッチF2を接続すると、エンジン回転数RE
及び出力軸回転数ROUT が、 RE <ROUT の場合はフリーになり、 RE =ROUT の場合はロックされる。
ヤRと出力軸16に連結されたキャリヤCR間に第2ワ
ンウェイクラッチF2を接続すると、モータ回転数RM
及び出力軸回転数ROUT が、 RM <ROUT の場合はフリーになり、 RE =ROUT の場合はロックされる。
追加することによって、エンジン駆動時には自動的に直
結ギヤ比を得ることができる。また、登り坂での逆走を
防止(アップヒルホールド)することができる。図20
は本発明の第11の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図、図21は本発明の第11の実施例を示すハイブ
リッド型車両の作動図である。
ンジン11の出力軸、13はモータ、14は該モータ1
3の出力軸、15はトランスミッション、16は該トラ
ンスミッション15の出力軸、F1は第1ワンウェイク
ラッチ、F2は第2ワンウェイクラッチ、Cはクラッチ
である。第10の実施例と同様に、サンギヤSと駆動装
置ケース23間に第1ワンウェイクラッチF1が、前記
プラネタリギヤユニット22の任意の2要素間に第2ワ
ンウェイクラッチF2が接続される。したがって、エン
ジン駆動時には自動的に直結ギヤ比を得ることができ
る。また、登り坂での逆走を防止することができる。
ッチF1をサンギヤSから切り離すためにクラッチCが
配設されている。モータ駆動時において後進走行する場
合に、該クラッチCを解放することによってエンジン1
1をトランスミッション15から切り離すことができ
る。
両の概略図である。
両におけるモータ走行時の回転数関係図である。
両におけるエンジン・モータ走行時の回転数関係図であ
る。
両のトルク関係図である。
両のエンジン効率マップ図である。
両の概略図である。
両の概略図である。
両の概略図である。
両の概略図である。
車両におけるエンジン駆動時の回転数関係図である。
車両の概略図である。
車両の作動図である。
車両の概略図である。
車両におけるエンジン駆動時の回転数関係図である。
車両の概略図である。
車両におけるエンジン駆動時の回転数関係図である。
車両の概略図である。
車両の作動図である。
型車両の概略図である。
型車両の概略図である。
型車両の作動図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 (a)エンジンと、(b)モータと、
(c)少なくともプラネタリギヤユニットとワンウェイ
クラッチを備え、前記エンジン及びモータの回転を変速
して出力するトランスミッションと、(d)該トランス
ミッションが出力する回転を受ける駆動輪とを有すると
ともに、(e)前記プラネタリギヤユニットは、リング
ギヤ、ピニオン、サンギヤ及びキャリヤの各要素から成
り、各要素のうち、アンダドライブ状態で停止する要素
に前記エンジンの出力軸が、アンダドライブ状態で高速
回転する要素にモータの出力軸が、アンダドライブ状態
で低速回転する要素にトランスミッションの出力軸が接
続され、(f)前記ワンウェイクラッチは、エンジンの
出力軸と駆動装置ケース間に配設され、エンジンの出力
軸の正方向の回転をフリーにし、逆方向の回転をロック
するものであることを特徴とするハイブリッド型車両。
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