JP2961920B2 - シリーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステム - Google Patents
シリーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステムInfo
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンとモータに
より駆動されるシリーズ、パラレル複合ハイブリッドカ
ーシステム、特にモータの高回転側のトルク不足をエン
ジンのトルクで補うことができるシリーズ、パラレル複
合ハイブリッドカーシステムに関するものである。
より駆動されるシリーズ、パラレル複合ハイブリッドカ
ーシステム、特にモータの高回転側のトルク不足をエン
ジンのトルクで補うことができるシリーズ、パラレル複
合ハイブリッドカーシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、省資源、大気汚染や騒音の防止に
対する要求が社会的に益々高まりつつある。このような
要求に応えるものとして、エンジンと、このエンジンに
より駆動される発電機とともに、走行用のモータ及びこ
のモータに電力を供給するバッテリなどを備えたハイブ
リッドカーシステム、すなわち複合電気自動車が注目さ
れている。このようなハイブリッドカーシステムとし
て、従来、実開昭５１−１０３２２０号、実開平２−７
７０２号、及び実開昭５３−５５１０５号公報などに開
示された構成の装置が開発されている。上記各公報に
は、いずれも、走行用のモータとエンジンとがクラッチ
を介して回転軸で連結された電気自動車の構成が記載さ
れている。
対する要求が社会的に益々高まりつつある。このような
要求に応えるものとして、エンジンと、このエンジンに
より駆動される発電機とともに、走行用のモータ及びこ
のモータに電力を供給するバッテリなどを備えたハイブ
リッドカーシステム、すなわち複合電気自動車が注目さ
れている。このようなハイブリッドカーシステムとし
て、従来、実開昭５１−１０３２２０号、実開平２−７
７０２号、及び実開昭５３−５５１０５号公報などに開
示された構成の装置が開発されている。上記各公報に
は、いずれも、走行用のモータとエンジンとがクラッチ
を介して回転軸で連結された電気自動車の構成が記載さ
れている。
【０００３】すなわち、実開昭５１−１０３２２０号公
報の第１図には、モータとエンジンとが回転軸とクラッ
チを介して連結され、かつ、増速機構を介してエンジン
により駆動される発電機と、この発電機により充電され
るとともに、前記モータに電力を供給してこれを駆動す
る蓄電池を備えた構造の複合電気自動車が記載されてい
る。この装置はクラッチを備えているので、クラッチを
切り離したときにはシリーズ走行モード、すなわち、エ
ンジンで駆動される発電機で発電した電力を一旦蓄電池
に蓄え、この蓄電池から供給される電力により走行用の
モータを回転させる走行モードをとることになる。ま
た、クラッチを接続したときにはパラレル走行モード、
すなわち車両をエンジンとモータの両方で駆動し、しか
も発電機による発電作用も行う走行モードをとることが
できるものである。
報の第１図には、モータとエンジンとが回転軸とクラッ
チを介して連結され、かつ、増速機構を介してエンジン
により駆動される発電機と、この発電機により充電され
るとともに、前記モータに電力を供給してこれを駆動す
る蓄電池を備えた構造の複合電気自動車が記載されてい
る。この装置はクラッチを備えているので、クラッチを
切り離したときにはシリーズ走行モード、すなわち、エ
ンジンで駆動される発電機で発電した電力を一旦蓄電池
に蓄え、この蓄電池から供給される電力により走行用の
モータを回転させる走行モードをとることになる。ま
た、クラッチを接続したときにはパラレル走行モード、
すなわち車両をエンジンとモータの両方で駆動し、しか
も発電機による発電作用も行う走行モードをとることが
できるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の課題 上記従来の装置においては，以上のように、クラッチの
切り替えによりパラレル走行とシリーズ走行の切り替え
が随時可能な構成になっているが、エンジンとモータの
結合状態を負荷に応じて変化させ、モータのトルクに応
じてエンジンのトルクを制御してエンジンの負荷領域を
一定にするような装置は装着されていなかった。
切り替えによりパラレル走行とシリーズ走行の切り替え
が随時可能な構成になっているが、エンジンとモータの
結合状態を負荷に応じて変化させ、モータのトルクに応
じてエンジンのトルクを制御してエンジンの負荷領域を
一定にするような装置は装着されていなかった。
【０００５】確かに、パラレル走行モードでは、エンジ
ンの出力とモータの出力とを同時に使用可能であり、加
速時や登坂時などのように大きなトルクを必要とする場
合に有利であるが、一般に回転数（回転速度）に対する
エンジンとモータの最大効率点は等しくなく、モータが
比較的高い回転数で高い効率を示すのに対し、エンジン
は比較的低い回転数で高い効率が得られる。従って、モ
ータとエンジンとを固定ギア比で連結した場合、エンジ
ンの負荷領域がかならずしも最良な状態にならず、燃費
向上の点で好ましくない。
ンの出力とモータの出力とを同時に使用可能であり、加
速時や登坂時などのように大きなトルクを必要とする場
合に有利であるが、一般に回転数（回転速度）に対する
エンジンとモータの最大効率点は等しくなく、モータが
比較的高い回転数で高い効率を示すのに対し、エンジン
は比較的低い回転数で高い効率が得られる。従って、モ
ータとエンジンとを固定ギア比で連結した場合、エンジ
ンの負荷領域がかならずしも最良な状態にならず、燃費
向上の点で好ましくない。
【０００６】また、シリーズ走行モードでは、エンジン
を発電のためだけに用いるので、エンジンの負荷領域を
燃費の良い領域に設定できる反面、車両の駆動用として
走行用のモータの出力だけしか使えないので、加速性能
が悪くなるという問題点があった。
を発電のためだけに用いるので、エンジンの負荷領域を
燃費の良い領域に設定できる反面、車両の駆動用として
走行用のモータの出力だけしか使えないので、加速性能
が悪くなるという問題点があった。
【０００７】更に、モータが、比較的高速回転をしてい
る状態で制動をかける場合、図３（ａ）に示すように、
走行用のモータによる回生制動トルクａが高回転側で大
きく低下するので、理想トルク線ｂに対して図で斜線を
施したトルク不足分ｃだけトルク不足を生じ、ブレーキ
の効きが悪くなるという問題点があった。従って、上記
問題点を解消しなければならないという課題がある。
る状態で制動をかける場合、図３（ａ）に示すように、
走行用のモータによる回生制動トルクａが高回転側で大
きく低下するので、理想トルク線ｂに対して図で斜線を
施したトルク不足分ｃだけトルク不足を生じ、ブレーキ
の効きが悪くなるという問題点があった。従って、上記
問題点を解消しなければならないという課題がある。
【０００８】発明の目的 この発明は、上記課題を解決するためになされたもの
で、回生制動時のモータの高回転側の回生制動トルク不
足を解消し、低速回転から高速回転までほぼ一定の回生
制動トルクを得ることができるシリーズ、パラレル複合
ハイブリッドカーシステムを提供することを目的とす
る。
で、回生制動時のモータの高回転側の回生制動トルク不
足を解消し、低速回転から高速回転までほぼ一定の回生
制動トルクを得ることができるシリーズ、パラレル複合
ハイブリッドカーシステムを提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係るシリーズ、
パラレル複合ハイブリッドカーシステムは、エンジン
と、このエンジンにより駆動される発電機と、走行用の
モータと、前記発電機とモータとの間で電力の授受を行
うバッテリと、前記エンジンとモータとの間に設けられ
たクラッチと、前記エンジン、発電機、クラッチ及びモ
ータとの間で互いにトルク伝達を行うトルク伝達手段
と、前記モータの回転トルクを車輪に伝達するトルク伝
達手段とを備えている。また、前記エンジンとモータと
の間に無段変速機を設け、かつ、前記モータの高回転側
の回生制動トルク不足分をエンジンのフリクショントル
クと発電機の回生制動トルクとの合成トルクで補うよう
に前記無段変速機を制御する制御手段を備えたものであ
る。
パラレル複合ハイブリッドカーシステムは、エンジン
と、このエンジンにより駆動される発電機と、走行用の
モータと、前記発電機とモータとの間で電力の授受を行
うバッテリと、前記エンジンとモータとの間に設けられ
たクラッチと、前記エンジン、発電機、クラッチ及びモ
ータとの間で互いにトルク伝達を行うトルク伝達手段
と、前記モータの回転トルクを車輪に伝達するトルク伝
達手段とを備えている。また、前記エンジンとモータと
の間に無段変速機を設け、かつ、前記モータの高回転側
の回生制動トルク不足分をエンジンのフリクショントル
クと発電機の回生制動トルクとの合成トルクで補うよう
に前記無段変速機を制御する制御手段を備えたものであ
る。
【００１０】
【作用】次に、本発明の作用を説明する。本発明による
シリーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステムは、
まず、エンジンにより駆動される発電機により発電し、
得られた電力を一時バッテリに蓄え、次いで、このバッ
テリに蓄えられた電力を走行用のモータに給電、駆動
し、車両を走行させる。バッテリは、前記発電機とモー
タとの間で電力の授受を行う。前記エンジンとモータと
の間に設けられたクラッチを接続すると、前記エンジ
ン、発電機、クラッチ及びモータとの間で互いにトルク
伝達が行われ、更に、前記モータの回転トルクを車輪に
伝達することにより、エンジンとモータの両方の駆動ト
ルクにより車両が駆動される。また、前記エンジンとモ
ータとの間には無段変速機が設けられており、かつ、こ
の無段変速機を、前記モータの高回転側の回生制動トル
ク不足分をエンジンのフリクショントルクと発電機の回
生制動トルクとの合成トルクで補うように制御手段によ
り制御し、回生制動トルクを一定にすることにより、回
生制動時のモータの高回転側の回生制動トルク不足を解
消することができる。
シリーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステムは、
まず、エンジンにより駆動される発電機により発電し、
得られた電力を一時バッテリに蓄え、次いで、このバッ
テリに蓄えられた電力を走行用のモータに給電、駆動
し、車両を走行させる。バッテリは、前記発電機とモー
タとの間で電力の授受を行う。前記エンジンとモータと
の間に設けられたクラッチを接続すると、前記エンジ
ン、発電機、クラッチ及びモータとの間で互いにトルク
伝達が行われ、更に、前記モータの回転トルクを車輪に
伝達することにより、エンジンとモータの両方の駆動ト
ルクにより車両が駆動される。また、前記エンジンとモ
ータとの間には無段変速機が設けられており、かつ、こ
の無段変速機を、前記モータの高回転側の回生制動トル
ク不足分をエンジンのフリクショントルクと発電機の回
生制動トルクとの合成トルクで補うように制御手段によ
り制御し、回生制動トルクを一定にすることにより、回
生制動時のモータの高回転側の回生制動トルク不足を解
消することができる。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１は、この発明によるシリーズ、パラレル
複合ハイブリッドカーシステムの一実施例の基本概念を
示す構成図である。
説明する。図１は、この発明によるシリーズ、パラレル
複合ハイブリッドカーシステムの一実施例の基本概念を
示す構成図である。
【００１２】同図において、１はエンジンであり、出力
軸２を介して発電機３に連結され、さらに出力軸４、
６、８などからなるトルク伝達手段を介して無段変速機
（ＣＶＴ）５、クラッチ７、走行用のモータ９が順次連
結され、互いにトルク伝達されるように形成されてい
る。また、モータ９の回転トルクは、変速機１０、出力
軸１１、差動歯車装置１２、アクセル軸１３からなるト
ルク伝達手段を介して車輪１４に伝えられる。
軸２を介して発電機３に連結され、さらに出力軸４、
６、８などからなるトルク伝達手段を介して無段変速機
（ＣＶＴ）５、クラッチ７、走行用のモータ９が順次連
結され、互いにトルク伝達されるように形成されてい
る。また、モータ９の回転トルクは、変速機１０、出力
軸１１、差動歯車装置１２、アクセル軸１３からなるト
ルク伝達手段を介して車輪１４に伝えられる。
【００１３】無段変速機５は、出力軸４と６の回転数の
比を後述する制御手段により適宜連続的に変えることを
可能にするＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｖａｒｉａ
ｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。また、出
力軸６、８の間に設けられたクラッチ７は、出力軸６と
８との間を接続したり、切り離したりする働きをするも
のである。更に、モータ９は、出力軸８と１１との間に
変速機１０と共に組み込まれ、走行用の電動装置として
車輪１４を駆動する。
比を後述する制御手段により適宜連続的に変えることを
可能にするＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｖａｒｉａ
ｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。また、出
力軸６、８の間に設けられたクラッチ７は、出力軸６と
８との間を接続したり、切り離したりする働きをするも
のである。更に、モータ９は、出力軸８と１１との間に
変速機１０と共に組み込まれ、走行用の電動装置として
車輪１４を駆動する。
【００１４】発電機３は、電力変換器１５を介してバッ
テリ１７に接続されて、エンジン１の回転エネルギや車
輪１４からトルク伝達手段を介して伝達される制動エネ
ルギを電気エネルギに変換し、バッテリ１７に貯蔵す
る。モータ９は、走行時、電力変換器１６を介してバッ
テリ１７から電力の供給を受けると共に、回生制動時、
電力変換器１６を介してバッテリ１７に制動エネルギを
回生する。１８は無段変速機５と電力変換器１５、１６
を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）である。
テリ１７に接続されて、エンジン１の回転エネルギや車
輪１４からトルク伝達手段を介して伝達される制動エネ
ルギを電気エネルギに変換し、バッテリ１７に貯蔵す
る。モータ９は、走行時、電力変換器１６を介してバッ
テリ１７から電力の供給を受けると共に、回生制動時、
電力変換器１６を介してバッテリ１７に制動エネルギを
回生する。１８は無段変速機５と電力変換器１５、１６
を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）である。
【００１５】図２に示すように、エンジン１とモータ９
とは効率最良領域が異なっており、パラレル走行をする
場合にエンジン１とモータ９とを直結、または固定ギア
比で結合していたのでは、必ずしもエンジン１をその燃
費最良領域で動作させることができない。そこで、この
発明では、エンジン１の負荷領域が燃費最良領域をとる
ように電子制御装置１８で無段変速機５の変速比を最適
に制御し、エンジン１を動力源として走行する場合にも
常に最良の燃費で走行が可能な構成となっている。
とは効率最良領域が異なっており、パラレル走行をする
場合にエンジン１とモータ９とを直結、または固定ギア
比で結合していたのでは、必ずしもエンジン１をその燃
費最良領域で動作させることができない。そこで、この
発明では、エンジン１の負荷領域が燃費最良領域をとる
ように電子制御装置１８で無段変速機５の変速比を最適
に制御し、エンジン１を動力源として走行する場合にも
常に最良の燃費で走行が可能な構成となっている。
【００１６】つまり、図２（ｂ）の動作点Ａでモータ９
が駆動されているときに、登坂や急加速などのためにパ
ワーが必要になったとき、従来技術では図２（ａ）の動
作点Ａでそのままエンジン１を駆動することになり、燃
料効率が悪くならざるを得なかった。しかし、この発明
による上記実施例によれば、無段変速機５のギア比を電
子制御装置１８によって適正に制御することにより、エ
ンジン１の動作点を図２（ａ）の点Ｂにずらすことが可
能となり、最良の燃料効率が得られる。
が駆動されているときに、登坂や急加速などのためにパ
ワーが必要になったとき、従来技術では図２（ａ）の動
作点Ａでそのままエンジン１を駆動することになり、燃
料効率が悪くならざるを得なかった。しかし、この発明
による上記実施例によれば、無段変速機５のギア比を電
子制御装置１８によって適正に制御することにより、エ
ンジン１の動作点を図２（ａ）の点Ｂにずらすことが可
能となり、最良の燃料効率が得られる。
【００１７】従って、上記装置を使用する場合、通常は
モータ９のみで走行するシリーズ走行モードをとり、ま
た、比較的エンジン１の効率がよい定常走行時や、モー
タ９だけではパワーが不足する加速時及び登坂時にはク
ラッチ７を係合してパラレル走行モードとし、かつ、無
段変速機５の変速比を適正に制御することにより、駆動
力をエンジン１から効率的に供給することになる。
モータ９のみで走行するシリーズ走行モードをとり、ま
た、比較的エンジン１の効率がよい定常走行時や、モー
タ９だけではパワーが不足する加速時及び登坂時にはク
ラッチ７を係合してパラレル走行モードとし、かつ、無
段変速機５の変速比を適正に制御することにより、駆動
力をエンジン１から効率的に供給することになる。
【００１８】一方、回生制動時のモータ９のトルク特性
は図３（ａ）の実線部ａのようになるのに対し、制動力
としての理想的な要求トルク特性は回転数にかかわらず
破線部ｂのようになるから、結局、モータ９の高速回転
側で図で斜線を施したトルク不足分ｃだけ制動力不足と
なる。そこで上記実施例では、図３（ｂ）に示すエンジ
ン１のフリクショントルクｄと発電機３の回生トルクｅ
との合成トルクｆを高回転側で大きなトルクが得られる
ように無段変速機５の変速比を電子制御装置１８によっ
て最適に制御し、前記モータ９の高回転側での制動力不
足を補うことができる。
は図３（ａ）の実線部ａのようになるのに対し、制動力
としての理想的な要求トルク特性は回転数にかかわらず
破線部ｂのようになるから、結局、モータ９の高速回転
側で図で斜線を施したトルク不足分ｃだけ制動力不足と
なる。そこで上記実施例では、図３（ｂ）に示すエンジ
ン１のフリクショントルクｄと発電機３の回生トルクｅ
との合成トルクｆを高回転側で大きなトルクが得られる
ように無段変速機５の変速比を電子制御装置１８によっ
て最適に制御し、前記モータ９の高回転側での制動力不
足を補うことができる。
【００１９】次に、電子制御装置１８による無段変速機
５の制御動作について図４、図５を参照して説明する。
５の制御動作について図４、図５を参照して説明する。
【００２０】まず、ステップ１０１でアクセル信号がＯ
ＦＦになると、ステップ１０２で、現在の車速に対応す
るモータ９の回転速度が定格回転速度Ｖｎより大きいか
否かを判断し、もしＹＥＳの場合、直ちにステップ１０
３に進みクラッチ７をＯＮする。続くステップ１０４で
は、ステップ１０３におけるクラッチＯＮ動作より時間
的にやや遅れて無段変速機５のギヤ比を設定した後、ス
テップ１０５でブレーキ信号をＯＮし、制動トルクを発
生させる（ステップ１０６）。一方、ステップ１０２で
モータ９の回転速度が定格回転速度Ｖｎより小さい場合
は直ちにステップ１０５にジャンプしてブレーキ信号を
ＯＮし、制動トルクを発生させる。
ＦＦになると、ステップ１０２で、現在の車速に対応す
るモータ９の回転速度が定格回転速度Ｖｎより大きいか
否かを判断し、もしＹＥＳの場合、直ちにステップ１０
３に進みクラッチ７をＯＮする。続くステップ１０４で
は、ステップ１０３におけるクラッチＯＮ動作より時間
的にやや遅れて無段変速機５のギヤ比を設定した後、ス
テップ１０５でブレーキ信号をＯＮし、制動トルクを発
生させる（ステップ１０６）。一方、ステップ１０２で
モータ９の回転速度が定格回転速度Ｖｎより小さい場合
は直ちにステップ１０５にジャンプしてブレーキ信号を
ＯＮし、制動トルクを発生させる。
【００２１】他方、アクセル信号がＯＮになると、順
次、クラッチ７、ブレーキ信号がＯＦＦとなり、モータ
９の制動トルクの発生も停止される。
次、クラッチ７、ブレーキ信号がＯＦＦとなり、モータ
９の制動トルクの発生も停止される。
【００２２】以上説明したように、上記実施例は、回生
制動時のモータの高回転側の回生制動トルク不足を解消
し、低速回転から高速回転までほぼ一定の回生制動トル
クを得ることができる。
制動時のモータの高回転側の回生制動トルク不足を解消
し、低速回転から高速回転までほぼ一定の回生制動トル
クを得ることができる。
【００２３】また，パラレル走行の場合には、エンジン
１とモータ９の両方を効率最良領域で動作させることが
できるとともに、低速及び定常走行時にクラッチ７を切
ってシリーズ走行をすることにより、回生制動時のエネ
ルギ回収量をエンジンのフリクションの分だけ多くする
ことが可能である。
１とモータ９の両方を効率最良領域で動作させることが
できるとともに、低速及び定常走行時にクラッチ７を切
ってシリーズ走行をすることにより、回生制動時のエネ
ルギ回収量をエンジンのフリクションの分だけ多くする
ことが可能である。
【００２４】更に、加速時以外は常にバッテリを充電す
る状態にしておくことが可能なので、深い放電が少なく
なり、バッテリの寿命を向上させることができる。
る状態にしておくことが可能なので、深い放電が少なく
なり、バッテリの寿命を向上させることができる。
【００２５】以上この発明の実施例について説明した
が、この発明は上記実施例に何等限定されるものではな
く、例えば、発電機３をエンジン１及びモータ９と同一
軸上に設置せず、適当な増速歯車装置を介して出力軸２
に対し並列的に配置するなど、この発明の要旨を逸脱し
ない範囲内において種々の態様で実施し得ることは勿論
である。
が、この発明は上記実施例に何等限定されるものではな
く、例えば、発電機３をエンジン１及びモータ９と同一
軸上に設置せず、適当な増速歯車装置を介して出力軸２
に対し並列的に配置するなど、この発明の要旨を逸脱し
ない範囲内において種々の態様で実施し得ることは勿論
である。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によるシリ
ーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステムは、エン
ジンとモータとの間に無段変速機を設け、かつ、モータ
の高回転側の回生制動トルク不足分をエンジンのフリク
ショントルクと発電機の回生制動トルクとの合成トルク
で補うように前記無段変速機を制御する制御手段を備え
た構成により、回生制動時のモータの高回転側の回生制
動トルク不足を解消し、低速回転から高速回転までほぼ
一定の回生制動トルクを得ることができる効果を有す
る。
ーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステムは、エン
ジンとモータとの間に無段変速機を設け、かつ、モータ
の高回転側の回生制動トルク不足分をエンジンのフリク
ショントルクと発電機の回生制動トルクとの合成トルク
で補うように前記無段変速機を制御する制御手段を備え
た構成により、回生制動時のモータの高回転側の回生制
動トルク不足を解消し、低速回転から高速回転までほぼ
一定の回生制動トルクを得ることができる効果を有す
る。
【図１】この発明のシリーズ、パラレル複合ハイブリッ
ドカーシステムの一実施例の基本概念を示す構成図であ
る。
ドカーシステムの一実施例の基本概念を示す構成図であ
る。
【図２】（ａ）はエンジンの回転数とトルク及び等燃費
率との関係を示す特性図、（ｂ）はモータの回転数とト
ルク及び効率との関係を示す特性図である。
率との関係を示す特性図、（ｂ）はモータの回転数とト
ルク及び効率との関係を示す特性図である。
【図３】（ａ）はモータの回転数と回生制動トルクとの
関係を示す線図、（ｂ）はエンジンの回転数とフリクシ
ョントルク、発電機の回生トルク、及びそれらの合成ト
ルクとの関係を示す線図である。
関係を示す線図、（ｂ）はエンジンの回転数とフリクシ
ョントルク、発電機の回生トルク、及びそれらの合成ト
ルクとの関係を示す線図である。
【図４】この発明によるシステムの動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】この発明によるシステムの動作タイミングを示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
１ エンジン ２，４，６，８，１１ 出力軸 ３ 発電機 ５ 無段変速機（ＣＶＴ） ７ クラッチ ９ モータ １０ 変速機 １４ 車輪 １５，１６ 電力変換器 １７ バッテリ １８ 電子制御装置（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｋ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンと、このエンジンにより駆動され
る発電機と、走行用のモータと、前記発電機とモータと
の間で電力の授受を行うバッテリと、前記エンジンとモ
ータとの間に設けられたクラッチと、前記エンジン、発
電機、クラッチ及びモータとの間で互いにトルク伝達を
行うトルク伝達手段と、前記モータの回転トルクを車輪
に伝達するトルク伝達手段とを備えたシリーズ、パラレ
ル複合ハイブリッドカーシステムにおいて、前記エンジ
ンとモータとの間に無段変速機を設け、かつ、前記モー
タの高回転側の回生制動トルク不足分をエンジンのフリ
クショントルクと発電機の回生制動トルクとの合成トル
クで補うように前記無段変速機を制御する制御手段を備
えたことを特徴とするシリーズ、パラレル複合ハイブリ
ッドカーシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6166291A JP2961920B2 (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | シリーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6166291A JP2961920B2 (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | シリーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04297330A JPH04297330A (ja) | 1992-10-21 |
| JP2961920B2 true JP2961920B2 (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=13177663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6166291A Expired - Fee Related JP2961920B2 (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | シリーズ、パラレル複合ハイブリッドカーシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2961920B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3430530B2 (ja) * | 1992-12-11 | 2003-07-28 | 日本精工株式会社 | 動力伝達装置 |
| JP2967103B2 (ja) * | 1993-05-24 | 1999-10-25 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリット車輌 |
| JP3248827B2 (ja) * | 1995-01-18 | 2002-01-21 | 三菱電機株式会社 | エンジン発電機の制御装置 |
| JP3371413B2 (ja) * | 1995-05-18 | 2003-01-27 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド車両 |
| JP2973920B2 (ja) * | 1995-05-24 | 1999-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド電気自動車 |
| US6054844A (en) * | 1998-04-21 | 2000-04-25 | The Regents Of The University Of California | Control method and apparatus for internal combustion engine electric hybrid vehicles |
| JPH0937407A (ja) * | 1995-07-18 | 1997-02-07 | Toyota Motor Corp | 回生制動制御装置 |
| JP3461652B2 (ja) * | 1996-03-05 | 2003-10-27 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | ハイブリッド車両 |
| JP3536634B2 (ja) | 1997-12-25 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US7841433B2 (en) * | 2007-06-20 | 2010-11-30 | Ford Global Technologies, Llc | Negative driveline torque control incorporating transmission state selection for a hybrid vehicle |
| US7971666B2 (en) | 2007-06-20 | 2011-07-05 | Ford Global Technologies, Llc | System and method of extending regenerative braking in a hybrid electric vehicle |
| JP5338743B2 (ja) | 2010-04-15 | 2013-11-13 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| CN103313887B (zh) * | 2011-01-21 | 2016-03-23 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置 |
| JP6481193B2 (ja) | 2014-06-13 | 2019-03-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両 |
| US11981210B2 (en) * | 2018-07-24 | 2024-05-14 | Bosch Corporation | Controller and control method for hybrid vehicle |
-
1991
- 1991-03-26 JP JP6166291A patent/JP2961920B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04297330A (ja) | 1992-10-21 |
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