JPH11217025A - ハイブリッド車 - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
- B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つの
モータで駆動力の確保と動力エネルギの回収効率向上を
達成し、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及び
モータ制御の最適化を図り、また、エンジンと２つのモ
ータの制御の互いの影響が少なく、制御も簡素で制御自
由度も向上させる。 【解決手段】 エンジン１をサンギヤ２ａと連結し、リ
ングギヤ２ｂにモータ３を連結し、キャリア２ｃにモー
タ４を連結し、サンギヤ２ａとキャリア２ｃをクラッチ
６で結合自在にし、キャリア２ｃにＣＶＴ５を連結す
る。モータ３，４は、走行条件に応じ、共に駆動源か発
電機とし、又は、一方を駆動源、他方を発電機とし、又
は、一方を駆動源か発電機、他方を制御無しとし、ま
た、クラッチ６でプラネタリギヤユニット２の差動を固
定してエンジン１とＣＶＴ５の間に２つのモータ３，４
を配置するエンジン１からの直結駆動軸を形成可能にす
る。
モータで駆動力の確保と動力エネルギの回収効率向上を
達成し、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及び
モータ制御の最適化を図り、また、エンジンと２つのモ
ータの制御の互いの影響が少なく、制御も簡素で制御自
由度も向上させる。 【解決手段】 エンジン１をサンギヤ２ａと連結し、リ
ングギヤ２ｂにモータ３を連結し、キャリア２ｃにモー
タ４を連結し、サンギヤ２ａとキャリア２ｃをクラッチ
６で結合自在にし、キャリア２ｃにＣＶＴ５を連結す
る。モータ３，４は、走行条件に応じ、共に駆動源か発
電機とし、又は、一方を駆動源、他方を発電機とし、又
は、一方を駆動源か発電機、他方を制御無しとし、ま
た、クラッチ６でプラネタリギヤユニット２の差動を固
定してエンジン１とＣＶＴ５の間に２つのモータ３，４
を配置するエンジン１からの直結駆動軸を形成可能にす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを併用するハイブリッド車に関し、より詳しくは比較
的低出力の２つのモータを用いて駆動力の確保と動力エ
ネルギの回収効率を向上するハイブリッド車に関する。
とを併用するハイブリッド車に関し、より詳しくは比較
的低出力の２つのモータを用いて駆動力の確保と動力エ
ネルギの回収効率を向上するハイブリッド車に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
【０００３】例えば、特開平９−４６８２１号公報に
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド
車が開示されている。
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド
車が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た各先行技術においては、低速時の駆動力の大半を駆動
用モータに依存するため、駆動用に大容量の大型のモー
タが必要となるばかりでなく、駆動輪で必要とするトル
クに対する増幅機能を電力に依存するため、バッテリー
容量が十分でない場合にも一定の走行性能を維持するこ
とのできる発電容量をもった発電機が要求されることに
なり、コスト増の要因となる。
た各先行技術においては、低速時の駆動力の大半を駆動
用モータに依存するため、駆動用に大容量の大型のモー
タが必要となるばかりでなく、駆動輪で必要とするトル
クに対する増幅機能を電力に依存するため、バッテリー
容量が十分でない場合にも一定の走行性能を維持するこ
とのできる発電容量をもった発電機が要求されることに
なり、コスト増の要因となる。
【０００５】また、車両においてはモータ（発電機）の
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。
【０００６】ところで、エンジンと２つのモータを有す
るハイブリッド車では、車両の利用形態や車両の走行条
件により、エンジンと２つのモータの最適な制御方法が
変化するが、エンジンと２つのモータの制御が互いに影
響し合うことなく、それぞれの効率の良い運転範囲で適
切、かつ、簡素に制御できることが望ましい。
るハイブリッド車では、車両の利用形態や車両の走行条
件により、エンジンと２つのモータの最適な制御方法が
変化するが、エンジンと２つのモータの制御が互いに影
響し合うことなく、それぞれの効率の良い運転範囲で適
切、かつ、簡素に制御できることが望ましい。
【０００７】また、ハイブリッド車では、トルク−電力
間でのエネルギの変換も必要最小限にすることも効率向
上のためには重要課題である。
間でのエネルギの変換も必要最小限にすることも効率向
上のためには重要課題である。
【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つのモータ
を用いて駆動力の確保と動力エネルギの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することができ、
また、エンジンと２つのモータの制御の互いの影響が少
なく、制御も簡素で、制御自由度の高いハイブリッド車
を提供することを目的としている。
で、エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つのモータ
を用いて駆動力の確保と動力エネルギの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することができ、
また、エンジンと２つのモータの制御の互いの影響が少
なく、制御も簡素で、制御自由度の高いハイブリッド車
を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンの出力とモータの出力とを併用して走行駆動源
とするハイブリッド車において、上記エンジンの出力軸
と連結したサンギヤと、このサンギヤに噛合するピニオ
ンを回転自在に支持するキャリアと、上記ピニオンに噛
合するリングギヤとを有するプラネタリギヤと、上記プ
ラネタリギヤのリングギヤに連結し、駆動源あるいは発
電機として切換え使用可能な第１のモータと、上記プラ
ネタリギヤのキャリアに連結し、駆動源あるいは発電機
として切換え使用可能な第２のモータと、上記プラネタ
リギヤのサンギヤとキャリアとリングギヤのいずれか２
つを結合自在な連結機構と、上記第２のモータとともに
上記プラネタリギヤのキャリアに連結し、複数段あるい
は無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタ
リギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動
力変換機構とを備えたことを特徴とする。
エンジンの出力とモータの出力とを併用して走行駆動源
とするハイブリッド車において、上記エンジンの出力軸
と連結したサンギヤと、このサンギヤに噛合するピニオ
ンを回転自在に支持するキャリアと、上記ピニオンに噛
合するリングギヤとを有するプラネタリギヤと、上記プ
ラネタリギヤのリングギヤに連結し、駆動源あるいは発
電機として切換え使用可能な第１のモータと、上記プラ
ネタリギヤのキャリアに連結し、駆動源あるいは発電機
として切換え使用可能な第２のモータと、上記プラネタ
リギヤのサンギヤとキャリアとリングギヤのいずれか２
つを結合自在な連結機構と、上記第２のモータとともに
上記プラネタリギヤのキャリアに連結し、複数段あるい
は無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタ
リギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動
力変換機構とを備えたことを特徴とする。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記動力変換機構を、入力軸に軸支される
プライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプー
リとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速
機とすることを特徴とする。
明において、上記動力変換機構を、入力軸に軸支される
プライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプー
リとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速
機とすることを特徴とする。
【００１１】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジンの出力軸をプラネタリギヤのサンギヤと連結し、プ
ラネタリギヤのリングギヤに第１のモータを連結し、プ
ラネタリギヤのキャリアに第２のモータを連結し、プラ
ネタリギヤのサンギヤとキャリアとリングギヤのいずれ
か２つをクラッチ等の連結機構で結合自在にして、さら
に、プラネタリギヤのキャリアに複数段あるいは無段階
に変速比を切り換え可能な動力変換機構を連結して、こ
の動力変換機構はプラネタリギヤと駆動輪との間で変速
及びトルク増幅を行なう。
ジンの出力軸をプラネタリギヤのサンギヤと連結し、プ
ラネタリギヤのリングギヤに第１のモータを連結し、プ
ラネタリギヤのキャリアに第２のモータを連結し、プラ
ネタリギヤのサンギヤとキャリアとリングギヤのいずれ
か２つをクラッチ等の連結機構で結合自在にして、さら
に、プラネタリギヤのキャリアに複数段あるいは無段階
に変速比を切り換え可能な動力変換機構を連結して、こ
の動力変換機構はプラネタリギヤと駆動輪との間で変速
及びトルク増幅を行なう。
【００１２】第１，第２のモータは、走行条件により、
同時に駆動源あるいは発電機とし、又は、一方を駆動
源、他方を発電機とし、又は、一方を駆動源あるいは発
電機、他方を制御無しの状態として使用することができ
る。また、クラッチでプラネタリギヤの差動を固定し
て、エンジンと動力変換機構の間に２つのモータを配置
するエンジンからの駆動軸を形成できる。
同時に駆動源あるいは発電機とし、又は、一方を駆動
源、他方を発電機とし、又は、一方を駆動源あるいは発
電機、他方を制御無しの状態として使用することができ
る。また、クラッチでプラネタリギヤの差動を固定し
て、エンジンと動力変換機構の間に２つのモータを配置
するエンジンからの駆動軸を形成できる。
【００１３】このため、走行条件に応じて最適な制御を
選択することが可能となり、例えば、クラッチ解放の状
態では、第１，第２のモータを共に駆動源として走行す
る、第１，第２のモータどちらか一方を駆動源、他方を
発電機として走行する、エンジンからの駆動力を用いず
に第２のモータのみを駆動源あるいは発電機として走行
する等が可能で、クラッチ固定の状態では、プラネタリ
ギヤの特性を考慮せずに単純に制御することが可能にな
り、トルク−電力間でのエネルギの変換も最小限で効率
を大幅に向上することができる。
選択することが可能となり、例えば、クラッチ解放の状
態では、第１，第２のモータを共に駆動源として走行す
る、第１，第２のモータどちらか一方を駆動源、他方を
発電機として走行する、エンジンからの駆動力を用いず
に第２のモータのみを駆動源あるいは発電機として走行
する等が可能で、クラッチ固定の状態では、プラネタリ
ギヤの特性を考慮せずに単純に制御することが可能にな
り、トルク−電力間でのエネルギの変換も最小限で効率
を大幅に向上することができる。
【００１４】また、請求項２に記載したように、動力変
換機構としては、入力軸に軸支されるプライマリプーリ
と出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆動ベ
ルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用い、変速比
を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を行なうこと
が望ましい。
換機構としては、入力軸に軸支されるプライマリプーリ
と出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆動ベ
ルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用い、変速比
を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を行なうこと
が望ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図９は本発明の実施の一形
態に係わり、図１は駆動系の基本構成を示す説明図、図
２はクラッチ解放状態でエンジンの駆動力を考慮して第
１，第２のモータによって走行する場合のトルク及び電
気の流れを示す説明図、図３はクラッチ解放状態でエン
ジンの駆動力を考慮して第１のモータでは駆動を第２の
モータでは発電をして走行する場合のトルク及び電気の
流れを示す説明図、図４はクラッチ解放状態で第１のモ
ータを発電機として使用し、第２のモータで駆動力を発
生させる制動の場合のトルク及び電気の流れを示す説明
図、図５はクラッチ解放状態で車両後退時のトルク及び
電気の流れを示す説明図、図６はクラッチ固定状態でエ
ンジン及び第１，第２のモータによって走行する場合の
トルク及び電気の流れを示す説明図、図７はクラッチ固
定状態で第１，第２のモータを発電機として使用する場
合のトルク及び電気の流れを示す説明図、図８は第２の
モータのみを利用して駆動力を得る場合のトルク及び電
気の流れを示す説明図、図９は第２のモータのみを利用
して制動力を得る場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図である。
施の形態を説明する。図１〜図９は本発明の実施の一形
態に係わり、図１は駆動系の基本構成を示す説明図、図
２はクラッチ解放状態でエンジンの駆動力を考慮して第
１，第２のモータによって走行する場合のトルク及び電
気の流れを示す説明図、図３はクラッチ解放状態でエン
ジンの駆動力を考慮して第１のモータでは駆動を第２の
モータでは発電をして走行する場合のトルク及び電気の
流れを示す説明図、図４はクラッチ解放状態で第１のモ
ータを発電機として使用し、第２のモータで駆動力を発
生させる制動の場合のトルク及び電気の流れを示す説明
図、図５はクラッチ解放状態で車両後退時のトルク及び
電気の流れを示す説明図、図６はクラッチ固定状態でエ
ンジン及び第１，第２のモータによって走行する場合の
トルク及び電気の流れを示す説明図、図７はクラッチ固
定状態で第１，第２のモータを発電機として使用する場
合のトルク及び電気の流れを示す説明図、図８は第２の
モータのみを利用して駆動力を得る場合のトルク及び電
気の流れを示す説明図、図９は第２のモータのみを利用
して制動力を得る場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図である。
【００１６】本発明によるハイブリッド車は、エンジン
とモータとを併用するパラレルハイブリッド式の車両で
あり、図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａが、
プラネタリギヤユニット２（シングルピニオン）のサン
ギヤ２ａに連結され、プラネタリギヤユニット２のリン
グギヤ２ｂにはプラネタリギヤユニット２の機能を制御
するとともに駆動源あるいは発電機として切換え可能な
第１のモータ３（以下、単にモータ３と呼称）が連結さ
れ、プラネタリギヤユニット２のサンギヤ２ａとリング
ギヤ２ｂとに噛合するピニオンを回転自在に支持するキ
ャリア２ｃには、駆動源あるいは発電機として切換え可
能な第２のモータ４（以下、単にモータ４と呼称）と変
速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担
う動力変換機構５とが連結されて駆動系が主要に構成さ
れている。
とモータとを併用するパラレルハイブリッド式の車両で
あり、図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａが、
プラネタリギヤユニット２（シングルピニオン）のサン
ギヤ２ａに連結され、プラネタリギヤユニット２のリン
グギヤ２ｂにはプラネタリギヤユニット２の機能を制御
するとともに駆動源あるいは発電機として切換え可能な
第１のモータ３（以下、単にモータ３と呼称）が連結さ
れ、プラネタリギヤユニット２のサンギヤ２ａとリング
ギヤ２ｂとに噛合するピニオンを回転自在に支持するキ
ャリア２ｃには、駆動源あるいは発電機として切換え可
能な第２のモータ４（以下、単にモータ４と呼称）と変
速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担
う動力変換機構５とが連結されて駆動系が主要に構成さ
れている。
【００１７】また、上記プラネタリギヤユニット２は、
上記サンギヤ２ａとリングギヤ２ｂとキャリア２ｃのう
ち、本発明の実施の形態では上記サンギヤ２ａと上記キ
ャリア２ｃとが連結機構としてのクラッチ６で結合自在
に形成されている。
上記サンギヤ２ａとリングギヤ２ｂとキャリア２ｃのう
ち、本発明の実施の形態では上記サンギヤ２ａと上記キ
ャリア２ｃとが連結機構としてのクラッチ６で結合自在
に形成されている。
【００１８】上記動力変換機構５としては、歯車列を組
み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速
機等を用いることが可能であるが、入力軸５ａに軸支さ
れるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支されるセ
カンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装して
なるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望
ましく、本形態においては、以下、上記動力変換機構５
をＣＶＴ５として説明する。
み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速
機等を用いることが可能であるが、入力軸５ａに軸支さ
れるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支されるセ
カンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装して
なるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望
ましく、本形態においては、以下、上記動力変換機構５
をＣＶＴ５として説明する。
【００１９】すなわち、本形態におけるハイブリッド車
の駆動系では、エンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入
力軸５ａとの間にプラネタリギヤユニット２が配置され
ており、このプラネタリギヤユニット２のサンギヤ２ａ
がエンジン１の出力軸１ａに連結されるとともに、キャ
リア２ｃが一方のモータ４を介してＣＶＴ５の入力軸５
ａに結合され、リングギヤ２ｂに他方のモータ３が連結
され、さらに、プラネタリギヤユニット２のサンギヤ２
ａとキャリア２ｃとがクラッチ６で結合自在になってい
る。そして、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車列７を介
してデファレンシャル機構８が連設され、このデファレ
ンシャル機構８に駆動軸９を介して前輪或いは後輪の駆
動輪１０が連設される。
の駆動系では、エンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入
力軸５ａとの間にプラネタリギヤユニット２が配置され
ており、このプラネタリギヤユニット２のサンギヤ２ａ
がエンジン１の出力軸１ａに連結されるとともに、キャ
リア２ｃが一方のモータ４を介してＣＶＴ５の入力軸５
ａに結合され、リングギヤ２ｂに他方のモータ３が連結
され、さらに、プラネタリギヤユニット２のサンギヤ２
ａとキャリア２ｃとがクラッチ６で結合自在になってい
る。そして、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車列７を介
してデファレンシャル機構８が連設され、このデファレ
ンシャル機構８に駆動軸９を介して前輪或いは後輪の駆
動輪１０が連設される。
【００２０】また、上記エンジン１，２つのモータ３，
４，ＣＶＴ５，クラッチ６は、監視・制御システム１１
によって集中制御される。この監視・制御システム１１
には、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み操
作、ステアリングの操舵角等を検出してドライバの運転
操作状況を判定するドライバ意志判定システム１２、ブ
レーキ操作状態、エンジン１やＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーキシステム）等に対する各種制御量、灯火類やエ
アコン等の補機類の作動状態等から車両の制御状況を判
定する車両制御状況判定システム１３、車速、登坂や降
坂、路面状態等の現在の車両の走行状態の変化を判定す
る走行状況判定システム１４等が接続され、エンジン
１、２つのモータ３，４、ＣＶＴ５，クラッチ６の作動
状態やバッテリ１５の状態を監視し、各システムからの
情報に基づいて、エンジン１の制御、インバータ１６，
１７を介してのモータ３，４の駆動及びバッテリ１５の
充電制御、ＣＶＴ５の変速比や供給油圧の制御等を行
う。
４，ＣＶＴ５，クラッチ６は、監視・制御システム１１
によって集中制御される。この監視・制御システム１１
には、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み操
作、ステアリングの操舵角等を検出してドライバの運転
操作状況を判定するドライバ意志判定システム１２、ブ
レーキ操作状態、エンジン１やＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーキシステム）等に対する各種制御量、灯火類やエ
アコン等の補機類の作動状態等から車両の制御状況を判
定する車両制御状況判定システム１３、車速、登坂や降
坂、路面状態等の現在の車両の走行状態の変化を判定す
る走行状況判定システム１４等が接続され、エンジン
１、２つのモータ３，４、ＣＶＴ５，クラッチ６の作動
状態やバッテリ１５の状態を監視し、各システムからの
情報に基づいて、エンジン１の制御、インバータ１６，
１７を介してのモータ３，４の駆動及びバッテリ１５の
充電制御、ＣＶＴ５の変速比や供給油圧の制御等を行
う。
【００２１】以上の構成による駆動系では、前述したよ
うに、エンジン１をプラネタリギヤユニット２のサンギ
ヤ２ａへ結合するとともに、リングギヤ２ｂにモータ３
を連結して、キャリア２ｃからプラネタリギヤで合成し
た出力を得るようにし、また、上記キャリア２ｃにモー
タ４を連結してモータ４による出力も合成できるように
し、さらにこれら出力をＣＶＴ５によって変速及びトル
ク増幅して駆動輪１０に伝達するようにしているため、
２つのモータ３，４は発電と駆動力供給との両方に使用
することができ、比較的小出力のモータを使用すること
ができる。
うに、エンジン１をプラネタリギヤユニット２のサンギ
ヤ２ａへ結合するとともに、リングギヤ２ｂにモータ３
を連結して、キャリア２ｃからプラネタリギヤで合成し
た出力を得るようにし、また、上記キャリア２ｃにモー
タ４を連結してモータ４による出力も合成できるように
し、さらにこれら出力をＣＶＴ５によって変速及びトル
ク増幅して駆動輪１０に伝達するようにしているため、
２つのモータ３，４は発電と駆動力供給との両方に使用
することができ、比較的小出力のモータを使用すること
ができる。
【００２２】すなわち、クラッチ６を解放状態として、
エンジン１の駆動力を考慮し（エンジン１による駆動力
がプラネタリギヤユニット２のサンギヤ２ａに入力さ
れ）、また、モータ３により駆動される場合は、図２に
示すように、エンジン１からの駆動力はサンギヤ２ａへ
の入力トルクＴｓに、また、バッテリ１５からインバー
タ１６を介して電気エネルギがモータ３に供給され、モ
ータ３で駆動力に変換されてリングギヤ２ｂへの入力ト
ルクＴｒとなるわけであるが、プラネタリギヤの入出力
特性から、サンギヤ２ａへの入力トルクＴｓ、リングギ
ヤ２ｂへの入力トルクＴｒ、キャリア２ｃの出力トルク
Ｔｃは、以下の（１）式で示すような関係となる。 Ｔｃ＝Ｔｓ＋Ｔｒ …（１）
エンジン１の駆動力を考慮し（エンジン１による駆動力
がプラネタリギヤユニット２のサンギヤ２ａに入力さ
れ）、また、モータ３により駆動される場合は、図２に
示すように、エンジン１からの駆動力はサンギヤ２ａへ
の入力トルクＴｓに、また、バッテリ１５からインバー
タ１６を介して電気エネルギがモータ３に供給され、モ
ータ３で駆動力に変換されてリングギヤ２ｂへの入力ト
ルクＴｒとなるわけであるが、プラネタリギヤの入出力
特性から、サンギヤ２ａへの入力トルクＴｓ、リングギ
ヤ２ｂへの入力トルクＴｒ、キャリア２ｃの出力トルク
Ｔｃは、以下の（１）式で示すような関係となる。 Ｔｃ＝Ｔｓ＋Ｔｒ …（１）
【００２３】従って、プラネタリギヤユニット２で、エ
ンジン１によるサンギヤ２ａへの入力トルクＴｓと、モ
ータ３によるリングギヤ２ｂへの入力トルクＴｒとが合
成されてキャリア２ｃから出力され、エンジン１とモー
タ３のそれぞれの出力トルクが小さい場合であってもキ
ャリア２ｃから大きな出力トルクを得ることができる。
ンジン１によるサンギヤ２ａへの入力トルクＴｓと、モ
ータ３によるリングギヤ２ｂへの入力トルクＴｒとが合
成されてキャリア２ｃから出力され、エンジン１とモー
タ３のそれぞれの出力トルクが小さい場合であってもキ
ャリア２ｃから大きな出力トルクを得ることができる。
【００２４】加えて、プラネタリギヤユニット２のキャ
リア２ｃには、モータ４が連結されており、このモータ
４による駆動力も合成することで、より大きな出力トル
クを得ることができる。すなわち、この場合は、バッテ
リ１５からインバータ１７を介して電気エネルギがモー
タ４に供給され、モータ４で駆動力に変換されて、上述
のプラネタリギヤユニット２で合成された出力トルクＴ
ｃにさらに加えて出力される。モータ４による出力トル
クをＴｍとすると、ＣＶＴ５に入力される最大出力可能
なトルクＴout は、以下の（２）式で示す値となる。 Ｔout ＝Ｔｃ＋Ｔｍ＝Ｔｓ＋Ｔｒ＋Ｔｍ …（２）
リア２ｃには、モータ４が連結されており、このモータ
４による駆動力も合成することで、より大きな出力トル
クを得ることができる。すなわち、この場合は、バッテ
リ１５からインバータ１７を介して電気エネルギがモー
タ４に供給され、モータ４で駆動力に変換されて、上述
のプラネタリギヤユニット２で合成された出力トルクＴ
ｃにさらに加えて出力される。モータ４による出力トル
クをＴｍとすると、ＣＶＴ５に入力される最大出力可能
なトルクＴout は、以下の（２）式で示す値となる。 Ｔout ＝Ｔｃ＋Ｔｍ＝Ｔｓ＋Ｔｒ＋Ｔｍ …（２）
【００２５】このように、エンジン１、モータ３，４の
それぞれの出力トルクが小さい場合であっても大きな出
力トルクを得ることができ、ＣＶＴ５を介して駆動輪１
０に伝達されて大きな車両駆動力を得ることができる。
尚、図２及び以下に説明する図３〜図９において、二点
鎖線は電気の流れを模式的に示し、一点鎖線はトルク伝
達の流れを模式的に示す。
それぞれの出力トルクが小さい場合であっても大きな出
力トルクを得ることができ、ＣＶＴ５を介して駆動輪１
０に伝達されて大きな車両駆動力を得ることができる。
尚、図２及び以下に説明する図３〜図９において、二点
鎖線は電気の流れを模式的に示し、一点鎖線はトルク伝
達の流れを模式的に示す。
【００２６】この場合、プラネタリギヤにおいて、サン
ギヤ２ａの入力トルクＴｓとリングギヤ２ｂの入力トル
クＴｒとは、それぞれが合成されてキャリア２ｃの出力
トルクＴｃとなるためには互いに反力を受けなくてはな
らず、各入力トルクＴｓ，Ｔｒの関係は、サンギヤ２ａ
の歯数Ｚｓ、リングギヤ２ｂの歯数Ｚｒによって表され
るギヤ比ｉ（ｉ＝Ｚｓ／Ｚｒ）を用いて表わされる以下
の（３），（４）式に示す関係から、以下の（５）式を
満足しなけらばならない。 Ｔｃ・ｉ／（１＋ｉ）＝Ｔｓ …（３） Ｔｃ・１／（１＋ｉ）＝Ｔｒ …（４） Ｔｓ＝ｉ・Ｔｒ …（５）
ギヤ２ａの入力トルクＴｓとリングギヤ２ｂの入力トル
クＴｒとは、それぞれが合成されてキャリア２ｃの出力
トルクＴｃとなるためには互いに反力を受けなくてはな
らず、各入力トルクＴｓ，Ｔｒの関係は、サンギヤ２ａ
の歯数Ｚｓ、リングギヤ２ｂの歯数Ｚｒによって表され
るギヤ比ｉ（ｉ＝Ｚｓ／Ｚｒ）を用いて表わされる以下
の（３），（４）式に示す関係から、以下の（５）式を
満足しなけらばならない。 Ｔｃ・ｉ／（１＋ｉ）＝Ｔｓ …（３） Ｔｃ・１／（１＋ｉ）＝Ｔｒ …（４） Ｔｓ＝ｉ・Ｔｒ …（５）
【００２７】また、プラネタリギヤにおいては、サンギ
ヤ２ａの回転数をＮｓ、リングギヤ２ｂの回転数をＮ
ｒ、キャリア２ｃの回転数をＮｃとすると、各回転数は
以下の（６）式で示される関係となり、サンギヤ２ａの
回転数Ｎｓ及びリングギヤ２ｂの回転数Ｎｒを制御する
ことでキャリア２ｃの回転数Ｎｃを自由に設定すること
ができる。尚、Ｎｓ＝Ｎｒのときには、Ｎｃ＝Ｎｒ＝Ｎ
ｓとなり、全ての入出力回転数が一致する。 （１＋ｉ）・Ｎｃ＝Ｎｒ＋ｉ・Ｎｓ …（６）
ヤ２ａの回転数をＮｓ、リングギヤ２ｂの回転数をＮ
ｒ、キャリア２ｃの回転数をＮｃとすると、各回転数は
以下の（６）式で示される関係となり、サンギヤ２ａの
回転数Ｎｓ及びリングギヤ２ｂの回転数Ｎｒを制御する
ことでキャリア２ｃの回転数Ｎｃを自由に設定すること
ができる。尚、Ｎｓ＝Ｎｒのときには、Ｎｃ＝Ｎｒ＝Ｎ
ｓとなり、全ての入出力回転数が一致する。 （１＋ｉ）・Ｎｃ＝Ｎｒ＋ｉ・Ｎｓ …（６）
【００２８】従って、プラネタリギヤの各ギヤへの入出
力トルクの関係はプラネタリギヤのギヤ比ｉで決まるた
め、各ギヤのトルクの関係を維持した上で、モータ３の
回転数を制御すると、プラネタリギヤの出力回転数に関
係なく、エンジン１の回転数を自由に設定できることに
なり、例えば、所定の条件では走行中にエンジン１を停
止する、燃料消費率のよいエンジン回転数領域を使う等
の制御が可能になる。
力トルクの関係はプラネタリギヤのギヤ比ｉで決まるた
め、各ギヤのトルクの関係を維持した上で、モータ３の
回転数を制御すると、プラネタリギヤの出力回転数に関
係なく、エンジン１の回転数を自由に設定できることに
なり、例えば、所定の条件では走行中にエンジン１を停
止する、燃料消費率のよいエンジン回転数領域を使う等
の制御が可能になる。
【００２９】一般的に、プラネタリギヤの構造上、Ｚｓ
＜Ｚｒであるためギヤ比ｉはｉ＜１であり、上記（５）
式から明らかなように、リングギヤ２ｂへの入力トルク
Ｔｒはサンギヤ２ａへの入力トルクＴｓに対して１／ｉ
（＞１）倍となる。しかし、この時のリングギヤ２ｂの
入力トルクＴｒはモータ３のみにより得られているか
ら、バッテリ１５からの電力の供給が必要になり、例え
ば長時間の走行を行うとバッテリ１５の充電量が不足す
るような事態が予想される。従って、このような場合に
は、図３に示すように、モータ４を発電機として使用
し、走行する。
＜Ｚｒであるためギヤ比ｉはｉ＜１であり、上記（５）
式から明らかなように、リングギヤ２ｂへの入力トルク
Ｔｒはサンギヤ２ａへの入力トルクＴｓに対して１／ｉ
（＞１）倍となる。しかし、この時のリングギヤ２ｂの
入力トルクＴｒはモータ３のみにより得られているか
ら、バッテリ１５からの電力の供給が必要になり、例え
ば長時間の走行を行うとバッテリ１５の充電量が不足す
るような事態が予想される。従って、このような場合に
は、図３に示すように、モータ４を発電機として使用
し、走行する。
【００３０】すなわち、プラネタリギヤの出力軸上のモ
ータ４を発電機として使うことで、エンジン出力に対し
て、プラネタリギヤへの入力トルクのうち、リングギヤ
２ｂからの入力トルク分をモータ４で吸収し、これによ
り得られた電力でモータ３を駆動することで、バッテリ
１５に充電された電気を使わないでエンジン１だけの走
行が可能になる。
ータ４を発電機として使うことで、エンジン出力に対し
て、プラネタリギヤへの入力トルクのうち、リングギヤ
２ｂからの入力トルク分をモータ４で吸収し、これによ
り得られた電力でモータ３を駆動することで、バッテリ
１５に充電された電気を使わないでエンジン１だけの走
行が可能になる。
【００３１】この時、モータ３の発生駆動力に必要な電
力は、モータ３，４やインバータ１６，１７の効率特性
より、モータ３の駆動力によるモータ４の発電量だけで
は十分でないため、モータ３とエンジン１の出力トルク
の一部を加えた駆動力による発電となる。
力は、モータ３，４やインバータ１６，１７の効率特性
より、モータ３の駆動力によるモータ４の発電量だけで
は十分でないため、モータ３とエンジン１の出力トルク
の一部を加えた駆動力による発電となる。
【００３２】尚、このような状況で、バッテリ１５への
充電が必要になったときには、モータ３の必要電力に対
し、モータ４の発電量が多くなるように制御する。ま
た、主としてエンジン１の駆動力で走行中に、登坂や急
加速等によってエンジン１の出力に対して負荷が大きく
なり、モータ３のアシスト力を大きくする必要が生じた
場合には、モータ４の発電量を抑えてプラネタリギヤユ
ニット２の出力トルクの動力吸収量を抑えるとともに、
不足するモータ３への電力の供給をバッテリ１５から行
うように制御する。
充電が必要になったときには、モータ３の必要電力に対
し、モータ４の発電量が多くなるように制御する。ま
た、主としてエンジン１の駆動力で走行中に、登坂や急
加速等によってエンジン１の出力に対して負荷が大きく
なり、モータ３のアシスト力を大きくする必要が生じた
場合には、モータ４の発電量を抑えてプラネタリギヤユ
ニット２の出力トルクの動力吸収量を抑えるとともに、
不足するモータ３への電力の供給をバッテリ１５から行
うように制御する。
【００３３】一方、減速時や制動時等において、クラッ
チ６が解放状態では、ＣＶＴ５からの入力トルクに対
し、バッテリ１５に十分な充電が行われており、バッテ
リ１５への充電が必要ない場合で、エンジンブレーキの
み又はエンジンブレーキと一部モータによる動力吸収を
併用する際は、前述のようにプラネタリギヤの特性か
ら、モータ３でもトルクの吸収を行わなければならな
い。このとき、エンジンブレーキとモータ３でトルクの
吸収が行われることから大きな制動力と同時にモータ３
による発電が行われることになる。
チ６が解放状態では、ＣＶＴ５からの入力トルクに対
し、バッテリ１５に十分な充電が行われており、バッテ
リ１５への充電が必要ない場合で、エンジンブレーキの
み又はエンジンブレーキと一部モータによる動力吸収を
併用する際は、前述のようにプラネタリギヤの特性か
ら、モータ３でもトルクの吸収を行わなければならな
い。このとき、エンジンブレーキとモータ３でトルクの
吸収が行われることから大きな制動力と同時にモータ３
による発電が行われることになる。
【００３４】このため、図４に示すように、モータ３の
吸収トルク分の駆動力を、モータ３で発電した電力でモ
ータ４に発生させることで、バッテリ１５に充電するこ
と無しにエンジンブレーキのみを発生させることが可能
となる。
吸収トルク分の駆動力を、モータ３で発電した電力でモ
ータ４に発生させることで、バッテリ１５に充電するこ
と無しにエンジンブレーキのみを発生させることが可能
となる。
【００３５】この時、モータ４の発生駆動力に必要な電
力は、モータ３，４やインバータ１６，１７の効率特性
より、モータ４の駆動力によるモータ３の発電量だけで
は十分でないため、モータ４とエンジン１への一部を加
えた駆動力による発電となる。なお、バッテリ１５への
充電が必要になった場合には、モータ３の発電量をその
ままにしてモータ４への供給電力を低くするように制御
することで、エンジンブレーキ性能を低下させることな
くバッテリ１５への充電が可能となる。
力は、モータ３，４やインバータ１６，１７の効率特性
より、モータ４の駆動力によるモータ３の発電量だけで
は十分でないため、モータ４とエンジン１への一部を加
えた駆動力による発電となる。なお、バッテリ１５への
充電が必要になった場合には、モータ３の発電量をその
ままにしてモータ４への供給電力を低くするように制御
することで、エンジンブレーキ性能を低下させることな
くバッテリ１５への充電が可能となる。
【００３６】さらに、車両が後退する場合には、一般に
はエンジン回転は前進時と同一方向の回転であることか
ら、モータ４で走行することになるが、バッテリ１５の
充電量が不足する場合は、図５に示すように、エンジン
１の出力トルクをモータ３でプラネタリギヤユニット２
のキャリア２ｃに出力しないようにトルク調整をしなが
ら発電することで、後退時の走行性を確保することが可
能である。この時、バッテリの充電量に合わせて、バッ
テリ１５のみの走行から、モータ３からの充電をしなが
らの走行までを状況に応じて制御することが可能であ
る。
はエンジン回転は前進時と同一方向の回転であることか
ら、モータ４で走行することになるが、バッテリ１５の
充電量が不足する場合は、図５に示すように、エンジン
１の出力トルクをモータ３でプラネタリギヤユニット２
のキャリア２ｃに出力しないようにトルク調整をしなが
ら発電することで、後退時の走行性を確保することが可
能である。この時、バッテリの充電量に合わせて、バッ
テリ１５のみの走行から、モータ３からの充電をしなが
らの走行までを状況に応じて制御することが可能であ
る。
【００３７】以上の様に、走行条件に応じ、クラッチ６
を解放状態として、プラネタリギヤユニット２を介して
のエンジン１及びモータ３，４の駆動と発電によりトル
クを制御することでバッテリ１５への充電とＣＶＴ５に
対しての出力を適切に行うことが可能になっている。
を解放状態として、プラネタリギヤユニット２を介して
のエンジン１及びモータ３，４の駆動と発電によりトル
クを制御することでバッテリ１５への充電とＣＶＴ５に
対しての出力を適切に行うことが可能になっている。
【００３８】以上説明したように、クラッチ６を解放状
態とし、エンジン１へのトルクの入出力を伴って走行す
る各場合では、プラネタリギヤの特性から必ずモータ３
を制御しなくてはならず、本来ならエンジン１の出力を
直接ＣＶＴ５に伝達すれば良い場合でも、モータ３や場
合によってはモータ４を制御することが必要になる。特
に、２つのモータ３，４のうち一方を発電機とし、他方
を駆動源として用いると、一方のモータではトルクから
電力への変換を行い、他方のモータでは電力からトルク
への変換を行って必要なトルクあるいは電力を得ること
になるため、これら変換効率等の影響を大きく受け、全
体のエネルギ効率の大きな低下を招く。また、２つのモ
ータ３，４を、それぞれ別々に制御するために複雑な制
御仕様が必要になってくる。
態とし、エンジン１へのトルクの入出力を伴って走行す
る各場合では、プラネタリギヤの特性から必ずモータ３
を制御しなくてはならず、本来ならエンジン１の出力を
直接ＣＶＴ５に伝達すれば良い場合でも、モータ３や場
合によってはモータ４を制御することが必要になる。特
に、２つのモータ３，４のうち一方を発電機とし、他方
を駆動源として用いると、一方のモータではトルクから
電力への変換を行い、他方のモータでは電力からトルク
への変換を行って必要なトルクあるいは電力を得ること
になるため、これら変換効率等の影響を大きく受け、全
体のエネルギ効率の大きな低下を招く。また、２つのモ
ータ３，４を、それぞれ別々に制御するために複雑な制
御仕様が必要になってくる。
【００３９】このため、本形態では、走行条件（例え
ば、エンジン１を最大出力で走行する場合等）によっ
て、クラッチ６を解放状態から固定状態に制御して、ク
ラッチ６によりプラネタリギヤユニット２のサンギヤ２
ａとキャリア２ｃとを結合し、間に２つのモータ３，４
が配置された、エンジン１からＣＶＴ５に至るエンジン
直結の駆動軸が形成できるようになっている。
ば、エンジン１を最大出力で走行する場合等）によっ
て、クラッチ６を解放状態から固定状態に制御して、ク
ラッチ６によりプラネタリギヤユニット２のサンギヤ２
ａとキャリア２ｃとを結合し、間に２つのモータ３，４
が配置された、エンジン１からＣＶＴ５に至るエンジン
直結の駆動軸が形成できるようになっている。
【００４０】すなわち、クラッチ６を固定状態としてプ
ラネタリギヤユニット２の差動をクラッチ６で固定し、
エンジン１及びモータ３，４により駆動力を得ようとし
た場合は、前述の図２や図３で説明したように、エンジ
ン１，モータ３又はモータ４のそれぞれの出力トルクの
関係を制御すること無しに、図６に示すように、エンジ
ン１，モータ３又はモータ４の駆動輪１０側に必要な駆
動トルクを任意に発生させる制御が可能になる。
ラネタリギヤユニット２の差動をクラッチ６で固定し、
エンジン１及びモータ３，４により駆動力を得ようとし
た場合は、前述の図２や図３で説明したように、エンジ
ン１，モータ３又はモータ４のそれぞれの出力トルクの
関係を制御すること無しに、図６に示すように、エンジ
ン１，モータ３又はモータ４の駆動輪１０側に必要な駆
動トルクを任意に発生させる制御が可能になる。
【００４１】このため、制御仕様の簡素化と、例えばモ
ータ３又はモータ４のどちらか一方のみで駆動力を発生
するように２つのモータ３，４を制御しなければならな
い場合に比べ、モータ３，４，インバータ１６，１７及
び電力線を通過する電力を最小限にすることができ、充
電された電気エネルギの有効利用が可能になる。尚、プ
ラネタリギヤユニット２が固定されているため、モータ
３，４に駆動力を発生させなければ、通常のエンジンの
みの車両と同様の駆動システムとなる。これは、図３の
モータ３を駆動源とし、モータ４を発電機としてエンジ
ン１のみの駆動とする場合に比較してエネルギロスがな
いため、エンジン１の必要駆動力も必要以上に増加する
ことがない。
ータ３又はモータ４のどちらか一方のみで駆動力を発生
するように２つのモータ３，４を制御しなければならな
い場合に比べ、モータ３，４，インバータ１６，１７及
び電力線を通過する電力を最小限にすることができ、充
電された電気エネルギの有効利用が可能になる。尚、プ
ラネタリギヤユニット２が固定されているため、モータ
３，４に駆動力を発生させなければ、通常のエンジンの
みの車両と同様の駆動システムとなる。これは、図３の
モータ３を駆動源とし、モータ４を発電機としてエンジ
ン１のみの駆動とする場合に比較してエネルギロスがな
いため、エンジン１の必要駆動力も必要以上に増加する
ことがない。
【００４２】また、クラッチ６を固定状態としてプラネ
タリギヤユニット２のキャリア２ｃからの入力トルクに
対してモータ３，４の発電及びエンジンブレーキで制動
をかける場合も同様に、前述の図４で説明したような、
エンジン１、モータ３及びモータ４のそれぞれの制動ト
ルクの関係を制御すること無しに、図７に示すように、
エンジン１におけるエンジンブレーキの制御、モータ３
及びモータ４のそれぞれの発電によるブレーキ制御を必
要に応じて任意に制御することが可能になり、制御仕様
の簡素化と、例えばモータ３又はモータ４のどちらか一
方のみで発電して、２つのモータ３，４を制御し発電し
なければならない場合に比べ、モータ３，４，インバー
タ１６，１７及び電力線を通過する電力を最小限にし
て、発電時の電気エネルギの利用が可能になる。尚、モ
ータ３，４に制動力を発生させなければ、通常のエンジ
ンのみの車両と同様の駆動システムになる。
タリギヤユニット２のキャリア２ｃからの入力トルクに
対してモータ３，４の発電及びエンジンブレーキで制動
をかける場合も同様に、前述の図４で説明したような、
エンジン１、モータ３及びモータ４のそれぞれの制動ト
ルクの関係を制御すること無しに、図７に示すように、
エンジン１におけるエンジンブレーキの制御、モータ３
及びモータ４のそれぞれの発電によるブレーキ制御を必
要に応じて任意に制御することが可能になり、制御仕様
の簡素化と、例えばモータ３又はモータ４のどちらか一
方のみで発電して、２つのモータ３，４を制御し発電し
なければならない場合に比べ、モータ３，４，インバー
タ１６，１７及び電力線を通過する電力を最小限にし
て、発電時の電気エネルギの利用が可能になる。尚、モ
ータ３，４に制動力を発生させなければ、通常のエンジ
ンのみの車両と同様の駆動システムになる。
【００４３】このように、走行条件に応じてクラッチ６
によりプラネタリギヤユニット２のサンギヤ２ａとキャ
リア２ｃとを結合する制御を行うことで、エンジン１，
２つのモータ３，４のそれぞれの出力トルク又は制動ト
ルクの関係を制御すること無しに必要な駆動トルク又は
制動トルクを任意に発生させる制御が可能になり、制御
仕様の簡素化、電気エネルギの有効利用が可能になる。
によりプラネタリギヤユニット２のサンギヤ２ａとキャ
リア２ｃとを結合する制御を行うことで、エンジン１，
２つのモータ３，４のそれぞれの出力トルク又は制動ト
ルクの関係を制御すること無しに必要な駆動トルク又は
制動トルクを任意に発生させる制御が可能になり、制御
仕様の簡素化、電気エネルギの有効利用が可能になる。
【００４４】そして、ＣＶＴ５の入力軸５ａへ出力され
る駆動力は、ＣＶＴ５の使用によってさらに適切に制御
され、エンジン１及びモータ３，４の出力効率を最適化
するとともに、駆動軸で必要とされる駆動力を確保する
ことができる。
る駆動力は、ＣＶＴ５の使用によってさらに適切に制御
され、エンジン１及びモータ３，４の出力効率を最適化
するとともに、駆動軸で必要とされる駆動力を確保する
ことができる。
【００４５】ここで、前述したようにクラッチ６を解放
状態とした際、プラネタリギヤの入出力トルクの関係は
ギヤ比ｉで決まるため、各ギヤのトルクの関係を維持し
た上で、モータ３の回転数を制御するとエンジン１とキ
ャリア２ｃの回転数を制御することが可能である。この
ため、車速が低い場合は、サンギヤ２ａ又はリングギヤ
２ｂのどちらかの回転数を高くすることで、もう片方の
回転を止めたり、また、エンジン１を回転させたまま出
力軸回転を逆にすることが可能であるが、車速が高い場
合では、どちらか一方の回転数を一定とし、出力軸回転
数を高くしようとすると、もう片方の回転数を必要とす
る出力回転よりも高くしなければならない。
状態とした際、プラネタリギヤの入出力トルクの関係は
ギヤ比ｉで決まるため、各ギヤのトルクの関係を維持し
た上で、モータ３の回転数を制御するとエンジン１とキ
ャリア２ｃの回転数を制御することが可能である。この
ため、車速が低い場合は、サンギヤ２ａ又はリングギヤ
２ｂのどちらかの回転数を高くすることで、もう片方の
回転を止めたり、また、エンジン１を回転させたまま出
力軸回転を逆にすることが可能であるが、車速が高い場
合では、どちらか一方の回転数を一定とし、出力軸回転
数を高くしようとすると、もう片方の回転数を必要とす
る出力回転よりも高くしなければならない。
【００４６】例えば、エンジン１によって駆動されるサ
ンギヤ２ａの回転数を一定とし、サンギヤ２ａを基準と
するリングギヤ２ｂ及びキャリア２ｃの回転数について
考えると、この場合は、サンギヤ２ａを固定した場合と
同様であり、上記（６）式においてＮｓ＝０とおくこと
ができることから、モータ３によって駆動されるリング
ギヤ２ｂの回転数（サンギヤ２ａに対する回転数差）は
キャリア２ｃの回転数（同じく、サンギヤ２ａに対する
回転数差）の（１＋ｉ）倍となる。
ンギヤ２ａの回転数を一定とし、サンギヤ２ａを基準と
するリングギヤ２ｂ及びキャリア２ｃの回転数について
考えると、この場合は、サンギヤ２ａを固定した場合と
同様であり、上記（６）式においてＮｓ＝０とおくこと
ができることから、モータ３によって駆動されるリング
ギヤ２ｂの回転数（サンギヤ２ａに対する回転数差）は
キャリア２ｃの回転数（同じく、サンギヤ２ａに対する
回転数差）の（１＋ｉ）倍となる。
【００４７】また、モータ３によって駆動されるリング
ギヤ２ｂの回転数を一定とし、リングギヤ２ｂを基準と
するサンギヤ２ａ及びキャリア２ｃの回転数について考
えると、リングギヤ２ｂを固定した場合と同様であるこ
とから、上記（６）式においてＮｒ＝０とおくことがで
き、エンジン１によって駆動されるサンギヤ２ａの回転
数（リングギヤ２ｂに対する回転数差）はキャリア２ｃ
の回転数（同じく、リングギヤ２ｂに対する回転数差）
の（１＋ｉ）／ｉ倍となる。
ギヤ２ｂの回転数を一定とし、リングギヤ２ｂを基準と
するサンギヤ２ａ及びキャリア２ｃの回転数について考
えると、リングギヤ２ｂを固定した場合と同様であるこ
とから、上記（６）式においてＮｒ＝０とおくことがで
き、エンジン１によって駆動されるサンギヤ２ａの回転
数（リングギヤ２ｂに対する回転数差）はキャリア２ｃ
の回転数（同じく、リングギヤ２ｂに対する回転数差）
の（１＋ｉ）／ｉ倍となる。
【００４８】すなわち、サンギヤ２ａを駆動するエンジ
ン１の回転数を一定として出力回転数（キャリア回転
数）を高くしようとするとモータ３の回転数が出力回転
数（キャリア回転数）よりも高くなり、リングギヤ２ｂ
を駆動するモータ３の回転数を一定として出力回転数
（キャリア回転数）を高くしようとするとエンジン１の
回転数が出力回転数（キャリア回転数）よりも高くなっ
てしまう。このように、モータ回転数が高くなることは
効率及び信頼性の低下を招くことになり、また、エンジ
ン回転数が高くなることにより高回転対応のための内部
フリクションの増加等を招く。
ン１の回転数を一定として出力回転数（キャリア回転
数）を高くしようとするとモータ３の回転数が出力回転
数（キャリア回転数）よりも高くなり、リングギヤ２ｂ
を駆動するモータ３の回転数を一定として出力回転数
（キャリア回転数）を高くしようとするとエンジン１の
回転数が出力回転数（キャリア回転数）よりも高くなっ
てしまう。このように、モータ回転数が高くなることは
効率及び信頼性の低下を招くことになり、また、エンジ
ン回転数が高くなることにより高回転対応のための内部
フリクションの増加等を招く。
【００４９】本来、エンジンは、燃焼効率の高い、排気
ガスの清浄化を期待できる回転数域で使用されることが
望ましく、一方、車両においては、モータの回転制御範
囲を超えるような出力軸回転数の変化がある。従って、
駆動輪１０からの要求駆動力に対し、プラネタリギヤユ
ニット２の出力軸に配置したＣＶＴ５の変速比を適切に
制御することで、プラネタリギヤユニット２への入力ト
ルクを低く抑えることが可能となり、プラネタリギヤユ
ニット２の出力回転数を適切に制御することができる。
ガスの清浄化を期待できる回転数域で使用されることが
望ましく、一方、車両においては、モータの回転制御範
囲を超えるような出力軸回転数の変化がある。従って、
駆動輪１０からの要求駆動力に対し、プラネタリギヤユ
ニット２の出力軸に配置したＣＶＴ５の変速比を適切に
制御することで、プラネタリギヤユニット２への入力ト
ルクを低く抑えることが可能となり、プラネタリギヤユ
ニット２の出力回転数を適切に制御することができる。
【００５０】さらに、モータ４がキャリア２ｃと連結さ
れ、クラッチ６が解放状態でモータ３に駆動力が作用し
なければ、プラネタリギヤユニット２から駆動力は出力
されないため、図８に示すように、駆動輪１０における
必要な駆動力をモータ４及びＣＶＴ５の変速比のそれぞ
れを制御して発生させること、あるいは、図９に示すよ
うに、駆動輪１０における必要な制動力をモータ４及び
ＣＶＴ５の変速比のそれぞれを制御して発生させること
が可能である。
れ、クラッチ６が解放状態でモータ３に駆動力が作用し
なければ、プラネタリギヤユニット２から駆動力は出力
されないため、図８に示すように、駆動輪１０における
必要な駆動力をモータ４及びＣＶＴ５の変速比のそれぞ
れを制御して発生させること、あるいは、図９に示すよ
うに、駆動輪１０における必要な制動力をモータ４及び
ＣＶＴ５の変速比のそれぞれを制御して発生させること
が可能である。
【００５１】すなわち、モータ４が駆動軸９に対しある
一定ギヤ比で連結しているとすると、このギヤ比を車両
の高速走行時を想定し、モータ４の回転数を抑えるよう
に設定すると、駆動輪１０において必要な最大駆動力に
対応するための駆動力と発電による制動力が求められる
ため、モータ４の大容量化が避けられない。一方、出力
の小さい小型のモータで駆動力を得るためのギヤ比を設
定すると、車両を高速走行しようとしてもモータ回転数
が追従できないことになる。そこで、モータ４と駆動軸
９の間にＣＶＴ５を配置することで、駆動輪に必要な駆
動力をモータ４及びＣＶＴ５の変速比のそれぞれで制御
し、最も出力効率の高いモータの使用と同時に、十分な
駆動力を確保することが可能となる。同様に、モータ４
及びＣＶＴ５の変速比のそれぞれを制御することで、駆
動輪に必要な制動力を得ることが可能になる。尚、モー
タ３に駆動力や制動力を発生させないことは、エンジン
１の運転条件に関係なく、モータ４とＣＶＴ５の制御の
みで車両の走行条件を設定できるので、制御仕様も簡素
にすることができる。
一定ギヤ比で連結しているとすると、このギヤ比を車両
の高速走行時を想定し、モータ４の回転数を抑えるよう
に設定すると、駆動輪１０において必要な最大駆動力に
対応するための駆動力と発電による制動力が求められる
ため、モータ４の大容量化が避けられない。一方、出力
の小さい小型のモータで駆動力を得るためのギヤ比を設
定すると、車両を高速走行しようとしてもモータ回転数
が追従できないことになる。そこで、モータ４と駆動軸
９の間にＣＶＴ５を配置することで、駆動輪に必要な駆
動力をモータ４及びＣＶＴ５の変速比のそれぞれで制御
し、最も出力効率の高いモータの使用と同時に、十分な
駆動力を確保することが可能となる。同様に、モータ４
及びＣＶＴ５の変速比のそれぞれを制御することで、駆
動輪に必要な制動力を得ることが可能になる。尚、モー
タ３に駆動力や制動力を発生させないことは、エンジン
１の運転条件に関係なく、モータ４とＣＶＴ５の制御の
みで車両の走行条件を設定できるので、制御仕様も簡素
にすることができる。
【００５２】また、クラッチ６を固定状態としてエンジ
ン１からＣＶＴ５に至るエンジン直結の駆動軸を構成す
る場合も、エンジン１では特に作動条件により燃料の消
費率や排気ガス特性も大幅に異なることから、最も作動
効率の良い状態での使用が望ましい。そこで、上述のモ
ータ４とＣＶＴ５の制御で説明した場合と同様に、車両
の走行状態に関係なく、モータ４の入出力トルクとＣＶ
Ｔ５のギヤ比を制御することで、特に車両が停止あるい
は極低速の場合を除いて、エンジン１の燃料消費率の良
い、排気ガスの低減が可能な回転領域での使用頻度をモ
ータ３を制御すること無しに、大幅に増やすことが可能
となる。
ン１からＣＶＴ５に至るエンジン直結の駆動軸を構成す
る場合も、エンジン１では特に作動条件により燃料の消
費率や排気ガス特性も大幅に異なることから、最も作動
効率の良い状態での使用が望ましい。そこで、上述のモ
ータ４とＣＶＴ５の制御で説明した場合と同様に、車両
の走行状態に関係なく、モータ４の入出力トルクとＣＶ
Ｔ５のギヤ比を制御することで、特に車両が停止あるい
は極低速の場合を除いて、エンジン１の燃料消費率の良
い、排気ガスの低減が可能な回転領域での使用頻度をモ
ータ３を制御すること無しに、大幅に増やすことが可能
となる。
【００５３】すなわち、必要な駆動軸の回転数と車両駆
動力の変化に対し、ＣＶＴ５によってエンジン１とモー
タ３，４の使用条件を最適範囲に抑えることでエンジン
性能を特化し、さらに、燃焼効率の高い、排気ガスエミ
ッションの低い領域でエンジン１を使用する頻度を大幅
に増やすことができ、走行性能を確保しつつ、燃費改
善、低公害化を実現することができるのである。
動力の変化に対し、ＣＶＴ５によってエンジン１とモー
タ３，４の使用条件を最適範囲に抑えることでエンジン
性能を特化し、さらに、燃焼効率の高い、排気ガスエミ
ッションの低い領域でエンジン１を使用する頻度を大幅
に増やすことができ、走行性能を確保しつつ、燃費改
善、低公害化を実現することができるのである。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、エンジンの出力軸をプラネタリギヤのサン
ギヤと連結し、プラネタリギヤのリングギヤに第１のモ
ータを連結し、プラネタリギヤのキャリアに第２のモー
タを連結し、プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとリ
ングギヤのいずれか２つをクラッチ等の連結機構で結合
自在にして、さらに、プラネタリギヤのキャリアに複数
段あるいは無段階に変速比を切り換え可能な動力変換機
構を連結して、この動力変換機構はプラネタリギヤと駆
動輪との間で変速及びトルク増幅を行なうため、第１，
第２のモータは、走行条件により、同時に駆動源あるい
は発電機とし、又は、一方を駆動源、他方を発電機と
し、又は、一方を駆動源あるいは発電機、他方を制御無
しの状態として使用することができ、また、クラッチで
プラネタリギヤの差動を固定して、エンジンと動力変換
機構の間に２つのモータを配置するエンジンからの直結
駆動軸を形成でき、走行条件に応じて最適な制御を選択
することができる。例えば、クラッチ解放状態で、第
１，第２のモータを共に駆動源として走行する、第１，
第２のモータどちらか一方を駆動源、他方を発電機とし
て走行する、エンジンからの駆動力を用いずに第２のモ
ータのみを駆動源あるいは発電機として走行する、ある
いは、クラッチ固定状態として、プラネタリギヤの特性
を考慮せずに単純に効率よく走行する等の様々な制御が
可能となり、エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つ
のモータを用いて駆動力の確保と動力エネルギの回収効
率向上を達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に
対してエンジン及びモータ制御の最適化を実現し、ま
た、エンジンと２つのモータの制御の互いの影響が少な
く、制御も簡素で、制御自由度も向上することができ
る。
明によれば、エンジンの出力軸をプラネタリギヤのサン
ギヤと連結し、プラネタリギヤのリングギヤに第１のモ
ータを連結し、プラネタリギヤのキャリアに第２のモー
タを連結し、プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとリ
ングギヤのいずれか２つをクラッチ等の連結機構で結合
自在にして、さらに、プラネタリギヤのキャリアに複数
段あるいは無段階に変速比を切り換え可能な動力変換機
構を連結して、この動力変換機構はプラネタリギヤと駆
動輪との間で変速及びトルク増幅を行なうため、第１，
第２のモータは、走行条件により、同時に駆動源あるい
は発電機とし、又は、一方を駆動源、他方を発電機と
し、又は、一方を駆動源あるいは発電機、他方を制御無
しの状態として使用することができ、また、クラッチで
プラネタリギヤの差動を固定して、エンジンと動力変換
機構の間に２つのモータを配置するエンジンからの直結
駆動軸を形成でき、走行条件に応じて最適な制御を選択
することができる。例えば、クラッチ解放状態で、第
１，第２のモータを共に駆動源として走行する、第１，
第２のモータどちらか一方を駆動源、他方を発電機とし
て走行する、エンジンからの駆動力を用いずに第２のモ
ータのみを駆動源あるいは発電機として走行する、ある
いは、クラッチ固定状態として、プラネタリギヤの特性
を考慮せずに単純に効率よく走行する等の様々な制御が
可能となり、エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つ
のモータを用いて駆動力の確保と動力エネルギの回収効
率向上を達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に
対してエンジン及びモータ制御の最適化を実現し、ま
た、エンジンと２つのモータの制御の互いの影響が少な
く、制御も簡素で、制御自由度も向上することができ
る。
【００５５】また、請求項２記載の発明では、請求項１
記載の動力変換機構をベルト式無段変速機として変速比
を無段階で変化させて変速及びトルク増幅を行なうた
め、上記請求項１記載の発明の効果に加え、駆動輪から
の要求駆動力に対してプラネタリギヤへの入出力トルク
及び回転数を自由に制御することが可能となり、エンジ
ン及び第１，第２のモータの制御をより最適化すること
ができる効果を有する。
記載の動力変換機構をベルト式無段変速機として変速比
を無段階で変化させて変速及びトルク増幅を行なうた
め、上記請求項１記載の発明の効果に加え、駆動輪から
の要求駆動力に対してプラネタリギヤへの入出力トルク
及び回転数を自由に制御することが可能となり、エンジ
ン及び第１，第２のモータの制御をより最適化すること
ができる効果を有する。
【図１】駆動系の基本構成を示す説明図
【図２】クラッチ解放状態でエンジンの駆動力を考慮し
て第１，第２のモータによって走行する場合のトルク及
び電気の流れを示す説明図
て第１，第２のモータによって走行する場合のトルク及
び電気の流れを示す説明図
【図３】クラッチ解放状態でエンジンの駆動力を考慮し
て第１のモータでは駆動を第２のモータでは発電をして
走行する場合のトルク及び電気の流れを示す説明図
て第１のモータでは駆動を第２のモータでは発電をして
走行する場合のトルク及び電気の流れを示す説明図
【図４】クラッチ解放状態で第１のモータを発電機とし
て使用し、第２のモータで駆動力を発生させる制動の場
合のトルク及び電気の流れを示す説明図
て使用し、第２のモータで駆動力を発生させる制動の場
合のトルク及び電気の流れを示す説明図
【図５】クラッチ解放状態で車両後退時のトルク及び電
気の流れを示す説明図
気の流れを示す説明図
【図６】クラッチ固定状態でエンジン及び第１，第２の
モータによって走行する場合のトルク及び電気の流れを
示す説明図
モータによって走行する場合のトルク及び電気の流れを
示す説明図
【図７】クラッチ固定状態で第１，第２のモータを発電
機として使用する場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図
機として使用する場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図
【図８】第２のモータのみを利用して駆動力を得る場合
のトルク及び電気の流れを示す説明図
のトルク及び電気の流れを示す説明図
【図９】第２のモータのみを利用して制動力を得る場合
のトルク及び電気の流れを示す説明図
のトルク及び電気の流れを示す説明図
１ …エンジン ２ …プラネタリギヤユニット ２ａ…サンギヤ ２ｂ…リングギヤ ２ｃ…キャリア ３ …第１のモータ ４ …第２のモータ ５ …ベルト式無段変速機（動力変換機構） ６ …クラッチ（連結機構）
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力とモータの出力とを併用
して走行駆動源とするハイブリッド車において、 上記エンジンの出力軸と連結したサンギヤと、このサン
ギヤに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア
と、上記ピニオンに噛合するリングギヤとを有するプラ
ネタリギヤと、 上記プラネタリギヤのリングギヤに連結し、駆動源ある
いは発電機として切換え使用可能な第１のモータと、 上記プラネタリギヤのキャリアに連結し、駆動源あるい
は発電機として切換え使用可能な第２のモータと、 上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとリングギヤ
のいずれか２つを結合自在な連結機構と、 上記第２のモータとともに上記プラネタリギヤのキャリ
アに連結し、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変
速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速
及びトルク増幅を行なう動力変換機構とを備えたことを
特徴とするハイブリッド車。 - 【請求項２】 上記動力変換機構を、入力軸に軸支され
るプライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプ
ーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変
速機とすることを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
ド車。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2221198A JP3646966B2 (ja) | 1998-02-03 | 1998-02-03 | ハイブリッド車 |
| US09/216,132 US6146302A (en) | 1997-12-26 | 1998-12-18 | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
| DE69835174T DE69835174T2 (de) | 1997-12-26 | 1998-12-23 | Leistungsübertragungssystem für ein Hybridfahrzeug |
| EP98124608A EP0925981A3 (en) | 1997-12-26 | 1998-12-23 | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
| EP03006756A EP1321326B1 (en) | 1997-12-26 | 1998-12-23 | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
| US09/663,270 US6383106B1 (en) | 1997-12-26 | 2000-09-18 | Power transmitting system for a hybrid motor |
| US10/094,091 US6602157B2 (en) | 1997-12-26 | 2002-03-08 | Power transmitting system for a hybrid motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2221198A JP3646966B2 (ja) | 1998-02-03 | 1998-02-03 | ハイブリッド車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11217025A true JPH11217025A (ja) | 1999-08-10 |
| JP3646966B2 JP3646966B2 (ja) | 2005-05-11 |
Family
ID=12076477
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2221198A Expired - Fee Related JP3646966B2 (ja) | 1997-12-26 | 1998-02-03 | ハイブリッド車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3646966B2 (ja) |
Cited By (50)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004037594A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-05-06 | Compact Dynamics Gmbh | Hybridantrieb für ein kraftfahrzeug |
| JP2004205046A (ja) * | 2002-12-23 | 2004-07-22 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | 無段調節可能な変速比を有する複数の変速範囲を備えた、出力分岐された伝動装置 |
| JP2004527193A (ja) * | 2001-01-03 | 2004-09-02 | ザ リージェンツ オブ ザ ユニバーシティ オブ カリフォルニア | ハイブリッド電気自動車の動作特性の制御方法 |
| WO2005064199A1 (ja) * | 2003-12-26 | 2005-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置、その制御方法および制御装置 |
| JP2005206136A (ja) * | 2003-12-26 | 2005-08-04 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
| JP2005319924A (ja) * | 2004-05-10 | 2005-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2006002913A (ja) * | 2004-06-21 | 2006-01-05 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2006044521A (ja) * | 2004-08-06 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | 駆動装置およびこれを備える動力出力装置並びにこれを搭載する自動車 |
| JP2006105386A (ja) * | 2004-09-09 | 2006-04-20 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2006138458A (ja) * | 2004-11-15 | 2006-06-01 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006104253A1 (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006123841A1 (ja) * | 2005-05-19 | 2006-11-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006123842A1 (ja) * | 2005-05-19 | 2006-11-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006126741A1 (ja) * | 2005-05-26 | 2006-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2006327583A (ja) * | 2006-06-15 | 2006-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置 |
| JP2006327552A (ja) * | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006129841A1 (ja) * | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006129836A1 (ja) * | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2006341662A (ja) * | 2005-06-07 | 2006-12-21 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006135095A1 (ja) * | 2005-06-14 | 2006-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006137586A1 (ja) * | 2005-06-22 | 2006-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2006137591A1 (ja) * | 2005-06-22 | 2006-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2007001389A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2007001392A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2007001451A (ja) * | 2005-05-26 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US7252619B2 (en) | 2004-02-25 | 2007-08-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular drive system |
| KR100783913B1 (ko) * | 2006-08-28 | 2007-12-10 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기 차량의 구동장치 |
| US7426972B2 (en) | 2004-08-05 | 2008-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular drive system |
| US7445578B2 (en) * | 2006-01-03 | 2008-11-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular drive system |
| CN100455855C (zh) * | 2004-07-09 | 2009-01-28 | 丰田自动车株式会社 | 用于车辆驱动设备的控制装置 |
| US7503870B2 (en) | 2005-05-26 | 2009-03-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicular drive system |
| US7534190B2 (en) | 2004-09-01 | 2009-05-19 | Toyota Jidosha Kabuhsiki Kaisha | Control device for vehicular drive system |
| US7544140B2 (en) | 2006-01-03 | 2009-06-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular drive system |
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