DE112012000486T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Masaki Yoshida
Hideki Hisada
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ist realisiert, die ein Auftreten eines Fehlers einer Einwegkupplung wirksam unterdrücken kann, während eine Erhöhung von Herstellungskosten und eine Erhöhung eines Gewichts unterdrückt wird. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung hat ein Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil O, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, eine erste drehende elektrische Maschine MG1, eine zweite drehende elektrische Maschine, eine Differenzialgetriebeeinheit und eine Steuerungsvorrichtung. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung hat des Weiteren eine Einwegkupplung, die eine negative Drehung eines Eingangsdrehelements Ei der Differenzialgetriebeeinheit beschränkt, mit dem das Eingangsbauteil antriebsgekoppelt ist. Die Steuerungsvorrichtung hat einen Drehungsänderungserfassungsabschnitt, der einen Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst, in dem eine Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Wert At ist, und einen Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt, der, falls der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung in einem Niedrigdrehungszustand erfasst wird, in dem eine Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei niedriger als ein Steuerungsschwellenwert Nt ist, eine Beschränkungsvermeidungssteuerung ausführt, in dem eine Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 so gesteuert wird, dass die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei gleich wie oder höher wird als der Steuerungsschwellenwert Nt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugantriebsvorrichtungen, die ein Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, eine erste drehende elektrische Maschine, eine zweite drehende elektrische Maschine, eine Differenzialgetriebeeinheit, die wenigstens drei Drehelemente hat, und eine Steuerungsvorrichtung haben.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Der Stand der Technik von solchen Fahrzeugantriebsvorrichtungen umfasst eine Technik, die beispielsweise in dem folgenden Patentdokument 1 beschrieben ist. Patentdokument 1 beschreibt eine Gestaltung, in der eine Differenzialgetriebeeinheit durch einen Planetengetriebemechanismus mit drei Drehelementen gebildet ist, eine erste drehende elektrische Maschine mit einem Sonnenrad antriebsgekoppelt ist, ein Eingangsbauteil mit einem Träger antriebsgekoppelt ist, und eine zweite drehende elektrische Maschine und ein Ausgangsbauteil mit einem Hohlrad antriebsgekoppelt sind. Diese Fahrzeugantriebsvorrichtung hat eine Einwegkupplung, die eine negative Drehung des Trägers und des Eingangsbauteils beschränkt, die miteinander antriebsgekoppelt sind, um zusammen zu drehen, und hat einen Antriebsmodus, in dem die Einwegkupplung, die die negative Drehung des Trägers und des Eingangsbauteils beschränkt, eine Reaktionskraft eines Moments der ersten drehenden elektrischen Maschine aufnimmt und das Moment der ersten drehenden elektrischen Maschine zu dem Ausgangsbauteil überträgt, um ein Fahren des Fahrzeugs zu bewirken.
  • Falls sich beispielsweise die Drehzahl des Ausgangsbauteils während eines Fahrens des Fahrzeugs in diesem Antriebsmodus schnell verringert, kann die Einwegkupplung, die die negative Drehung beschränkt, des Weiteren einem Drehmoment in einer negativen Richtung unterzogen werden und kann somit momentan einer großen Last unterzogen werden. In Patentdokument 1 ist in Anbetracht dieses Punkts eine Steuerungsvorrichtung gestaltet, um auf der Basis eines Erfassungswerts der Drehzahl der Brennkraftmaschine zu bestimmen, ob ein Fehler in der Einwegkupplung aufgetreten ist oder nicht. Selbst falls ein Fehler in der Einwegkupplung aufgetreten ist, wird somit verhindert, dass der Fahrer ein Fahren des Fahrzeugs fortführt, ohne das Auftreten des Fehlers zu erkennen.
  • Jedoch ist in der Technik von Patentdokument 1 nur beabsichtig, dass bestimmt wird, ob ein Fehler in der Einwegkupplung aufgetreten ist oder nicht, und es ist nicht beabsichtigt, ein mögliches Auftreten des Fehlers zu verhindern. Um ein Auftreten eines solchen Fehlers aktiv zu unterdrücken, kann die Einwegkupplung selbst ausgelegt sein, um eine hohe Stärke zu haben, oder ein separater Stoßabsorptionsmechanismus, wie ein Dämpfer oder ein Drehmomentbegrenzer, können vorgesehen werden. Jedoch erhöhen solche Maßnahmen Herstellungskosten der Vorrichtung und erhöhen auch deren Gewicht.
  • [Dokumente des Stands der Technik]
  • [Patentdokument]
    • [Patentdokument 1] japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2002-12046 ( JP 2002-12046 A ).
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • [Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
  • Demzufolge ist es gewünscht, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu realisieren, die ein Auftreten eines Fehlers einer Einwegkupplung wirksam unterdrücken kann, während eine Erhöhung von Herstellungskosten und eine Erhöhung des Gewichts unterdrückt wird.
  • [Einrichtung zum Lösen des Problems]
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat ein Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, eine erste drehende elektrische Maschine, eine zweite drehende elektrische Maschine, eine Differenzialgetriebeeinheit mit wenigstens drei Drehelementen und eine Steuerungsvorrichtung. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die erste drehende elektrische Maschine, das Eingangsbauteil und das Ausgangsbauteil jeweils mit den verschiednen Drehelementen der Differenzialgetriebeeinheit antriebsgekoppelt sind, wobei keines der Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit, das anders als das gekoppelte Dreheelement ist, zwischen diesen angeordnet ist, wobei die zweite drehende elektrische Maschine mit einem der Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit antriebsgekoppelt ist, das anders ist als das Drehelement, mit dem die erste drehende elektrische Maschine antriebsgekoppelt ist, und ein Eingangsdrehelement, das mit dem Eingangsbauteil antriebsgekoppelt ist, wobei keines der verbleibenden Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit zwischen diesen angeordnet ist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung ist auch dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Einwegkupplung hat, die eine negative Drehung des Eingangsdrehelements beschränkt. Des Weiteren ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung auch dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung einen Drehungsänderungserfassungsabschnitt, der einen Zustand einer plötzlichen Ausgangsdrehungsänderung erfasst, in dem ein Absolutwert einer Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und einen Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt hat, der, falls der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung in einem Niedrigdrehungszustand erfasst wird, in dem eine Drehzahl des Eingangsdrehelements niedriger als ein vorbestimmter Steuerungsschwellenwert ist, eine Beschränkungsvermeidungssteuerung ausführt, in der eine Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine so gesteuert wird, dass die Drehzahl des Eingangsdrehelements gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert wird.
  • In der vorliegenden Anmeldung bezieht sich der Ausdruck „antriebsgekoppelt” auf den Zustand, in dem zwei Drehelemente so miteinander gekoppelt sind, dass sie eine Antriebskraft zwischen sich übertragen können, und wird als ein Konzept verwendet, das den Zustand, in dem die zwei Drehelemente so miteinander gekoppelt sind, dass sie zusammen drehen, oder den Zustand umfasst, in dem die zwei Drehelemente so miteinander gekoppelt sind, dass sie die Antriebskraft zwischen sich über ein oder mehrere Übertragungsbauteile übertragen können. Solche Übertragungsbauteile umfassen verschiedene Bauteile, die eine Drehung mit der gleichen Geschwindigkeit oder einer veränderten Geschwindigkeit übertragen und umfassen beispielsweise eine Welle, einen Getriebemechanismus, einen Riemen und eine Kette. Solche Übertragungsbauteile können ein Eingriffselement umfassen, das eine Drehung und eine Antriebskraft wahlweise überträgt, wie ein Reibeingriffselement und ein Eingriffselement der kämmenden Bauart. Es sei angemerkt, dass der Ausdruck „Antriebskraft” hier als ein Synonym für ein „Moment” verwendet wird.
  • In der vorliegenden Anmeldung wird ein Differenzialgetriebemechanismus mit drei Drehelementen, wie ein Planetengetriebemechanismus mit einem Sonnenrad, einem Träger und einem Hohlrad, verwendet, und dieser Differenzialgetriebemechanismus alleine oder eine Vorrichtung, die durch Kombinieren einer Vielzahl von Differenzialgetriebemechanismen erhalten wird, wird als die „Differenzialgetriebeeinheit” bezeichnet.
  • In der vorliegenden Anmeldung wird die „drehende elektrische Maschine” als ein Konzept verwendet, das einen Motor (einen Elektromotor), einen Generator (einen elektrischen Generator) und einen Motorgenerator verwendet, der, je nach Notwendigkeit, sowohl als der Motor als auch als der Generator funktioniert.
  • Gemäß der vorstehenden charakteristischen Gestaltung wird die Beschränkungsvermeidungssteuerung ausgeführt, falls erfasst wird, dass der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung eingerichtet ist, wenn die Drehbeschleunigung, die eine Rate einer Zeitänderung der Drehzahl des Ausgangsbauteils ist, sich um einen vorbestimmten Wert oder mehr in eine positive oder negative Richtung abrupt ändert, während ein Fahrzeug in dem Niedrigdrehungszustand fährt, in dem die Drehzahl des Eingangsdrehelements niedriger ist als der vorbestimmte Steuerungsschwellenwert. In der Beschränkungsvermeidungssteuerung wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine gesteuert, um die Drehzahl des Eingangsdrehelements der Differenzialgetriebeeinheit gleich wie oder höher als den Steuerungsschwellenwert zu machen, wodurch der Zustand zuverlässig realisiert werden kann, in dem Eingriffsbauteile, die an beiden Seiten der Einwegkupplung gelegen sind, relativ zueinander drehen. Selbst falls eine tatsächliche Drehzahl des Ausgangsbauteils sich in dem Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung schnell verringert, wird die Wahrscheinlichkeit verringert, dass sich die Drehzahl des Eingangsdrehelements auf Null verringert und eine negative Drehung kann durch die Einwegkupplung beschränkt werden, und somit wird die Möglichkeit verringert, dass die Einwegkupplung einer großen Last unterzogen wird. Dies verringert wirksam ein Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung.
  • In der vorstehenden charakteristischen Gestaltung kann ein Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung durch Ausführen der Beschränkungsvermeidungssteuerung wirksam unterdrückt werden. Somit ist es weder notwendig, die Einwegkupplung selbst mit einer hohen Stärke auszulegen, noch einen separaten Stoßabsorbtionsmechanismus wie einen Dämpfer oder einen Drehmomentbegrenzer vorzusehen. Dies kann eine Erhöhung von Herstellungskosten und eine Erhöhung des Gewichts unterdrücken.
  • Demzufolge kann die Antriebsvorrichtung realisiert werden, die wirksam ein Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung unterdrücken kann, während eine Erhöhung von Herstellungskosten und eine Erhöhung des Gewichts unterdrückt werden.
  • Es ist bevorzugt, dass der Steuerungsschwellenwert ein Wert ist, der gleich wie oder größer als eine Änderung der Drehzahl des Eingangsdrehelements in der negativen Richtung in dem Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung ist.
  • Selbst falls die Drehzahl des Eingangsdrehelements sich abrupt in der negativen Richtung in dem Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung ändert, kann gemäß dieser Gestaltung der Zustand, in dem eine negative Drehung des Eingangsdrehelements durch die Einwegkupplung beschränkt wird, wirksam vermieden werden. Dies kann die Möglichkeit zuverlässig verringern, dass die Einwegkupplung einer großen Last unterzogen wird.
  • Es ist bevorzugt, dass Solldrehzahldaten im Voraus vorgesehen werden, die eine Beziehung zwischen einer Drehzahl des Ausgangsbauteils und einer Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine definieren, die die Drehzahl des Eingangsdrehelements gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert macht, und dass der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine auf der Basis der Solldrehzahldaten und der tatsächlichen Drehzahl des Ausgangsbauteils bestimmt und die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine so steuert, dass die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine gleich zu der Solldrehzahl wird.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine leicht und in geeigneter Weise gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Solldrehzahldaten bestimmt werden, die im Voraus die Beziehung zwischen der Drehzahl des Ausgangsbauteils und der Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine definieren. Die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine wird gesteuert, um gleich zu der bestimmten Solldrehzahl zu werden, wodurch die Drehzahl des Eingangsdrehelements zuverlässig gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert gemacht werden kann. Dies kann die Möglichkeit zuverlässiger verringern, dass die Einwegkupplung einer großen Last unterzogen wird.
  • Es ist bevorzugt, dass der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine auf der Basis der tatsächlichen Drehzahl des Ausgangsbauteils, des Steuerungsschwellenwerts und eines Übersetzungsverhältnisses der Differenzialgetriebeeinheit bestimmt und die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine so steuert, dass die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine gleich zu der Solldrehzahl wird.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine geeigneter durch Berechnung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Beziehung mit dem Steuerungsschwellenwert und dem Übersetzungsverhältnis der Differenzialgetriebeeinheit bestimmt werden. Darüber hinaus wird die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine gesteuert, um gleich zu der bestimmten Solldrehzahl zu werden, wodurch die Drehzahl des Eingangsdrehelements zuverlässig gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert gemacht werden kann. Dies kann die Möglichkeit zuverlässiger verringern, dass die Einwegkupplung einer großen Last unterzogen wird.
  • Es ist bevorzugt, dass der Drehungsänderungserfassungsabschnitt den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch Erfassen erfasst, dass die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Schwellenwert für eine abrupte Änderung ist, der auf einen Wert festgelegt ist, der in der negativen Richtung größer ist als die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils gemäß einer negativen Fahrzeugbeschleunigung während eines Bremsens des Fahrzeugs.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung direkt und schnell durch Vergleichen der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils mit dem Schwellenwert für eine abrupte Änderung erfasst werden, der auf den vorbestimmten Wert festgelegt ist.
  • Es ist bevorzugt, dass der Drehungsänderungserfassungsabschnitt den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch Erfassung einer Aktivierung eines Antiblockiersystems des Fahrzeugs erfasst.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann durch Überwachen des Befehls, um das Antiblockiersystem des Fahrzeugs zu betätigen, erfasst werden, dass der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung sehr wahrscheinlich eingerichtet wird, und keine spezielle Bestimmungseinrichtung ist für diese Erfassung erfordert.
  • Es ist bevorzugt, dass der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet, falls der Drehungsänderungserfassungsabschnitt nicht zusätzlich den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst, bevor eine vorbestimmte Beendigungsbestimmungszeit nach Erfassung des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung verstreicht.
  • In dem Fall, in dem die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils bei einem Wert aufrechterhalten wird, der geringer als ein vorbestimmter Wert ist, wobei kein Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung über die vorbestimmte Beendigungszeitspanne oder länger erfasst wird, ist der Zustand des Fahrzeugs stabil, und es ist weniger wahrscheinlich, dass der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehung wieder eingerichtet wird. Gemäß der vorstehenden Gestaltung wird verhindert, dass die Beschränkungsvermeidungssteuerung unnötiger Weise fortgeführt wird, wodurch die erste drehende elektrische Maschine etc. in geeigneter Weise gemäß der Situation gesteuert werden kann.
  • Es ist bevorzugt, dass Drehzahlen der wenigstens drei Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit in einer Reihenfolge des Drehelements, das mit der ersten drehenden elektrischen Maschine antriebsgekoppelt ist, des Eingangsdrehelements und des Drehelements sind, mit dem das Ausgangsbauteil antriebsgekoppelt ist.
  • Es sei angemerkt, dass sich die „Reihenfolge der Drehzahlen” auf entweder die Reihenfolge von einer höheren Geschwindigkeit zu einer niedrigeren Geschwindigkeit oder die Reihenfolge von einer niedrigeren Geschwindigkeit zu einer höheren Geschwindigkeit bezieht. Obwohl jede der Reihenfolgen in Abhängigkeit des Drehzustands vom jedem Differenzialgetriebe möglich ist, ist die Reihenfolge der Dreheelemente in jedem Fall die gleiche. Das heißt die „Reihenfolge der Drehzahlen” meint die „absteigende oder aufsteigende Reihenfolge der Drehzahlen, wenn jedes Drehelement in dem Drehzustand ist”. Es sei angemerkt, dass die „Reihenfolge der Drehzahlen” die gleiche ist wie die Reihenfolge der Anordnung in dem Geschwindigkeitsdiagramm (dem Kollinearitätsdiagramm) jedes Drehelements. Die „Reihenfolge der Anordnung in dem Geschwindigkeitsdiagramm (dem Kollinearitätsdiagramm) von jedem Drehelement” bezieht sich auf die Reihenfolge, in der die Achsen, die zu den Drehelementen korrespondieren, in dem Geschwindigkeitsdiagramm angeordnet sind.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann ein Verzweigungsantriebsmodus realisiert werden, in dem das Fahrzeug über das Ausgangsbauteil und die Räder angetrieben wird, während elektrische Leistung durch die drehende elektrische Maschine erzeugt wird, und zwar durch Verwenden einer Antriebskraft der Brennkraftmaschine, die mit dem Eingangsbauteil antriebsgekoppelt ist. Darüber hinaus kann ein elektrischer Antriebsmodus realisiert werden, in dem das Fahrzeug unter Verwendung einer Antriebskraft der zweiten drehenden elektrischen Maschine angetrieben wird, wobei die Brennkraftmaschine sich in einem Verbrennungsstoppzustand befindet. Der elektrische Antriebsmodus kann des Weiteren einen Modus (nachstehend als der „zweite elektrische Antriebsmodus” bezeichnet) umfassen, in dem, wobei die Drehzahl des Eingangsdrehelements durch die Einwegkupplung auf Null beschränkt ist, eine Antriebskraft der ersten drehenden elektrischen Maschine zu dem Ausgangsbauteil übertragen wird, um ein Fahren des Fahrzeugs zu unterstützen.
  • Beispielsweise ist in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus die Drehzahl des Eingangsdrehelements Null, und der Niedrigdrehungszustand ist immer eingerichtet, in dem die Drehzahl des Eingangsdrehelements niedriger als der Steuerungsschwellenwert ist. Falls die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils sich während eines Fahrens in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus schnell verringert, kann somit das Eingangsdrehelement unmittelbar einer Last unterzogen werden. In dieser Hinsicht kann, wie vorstehend beschrieben ist, die vorliegende Erfindung die Möglichkeit wirksam verringern, dass die Einwegkupplung einer großen Last unterzogen wird. Somit ist die vorliegende Erfindung insbesondere geeignet, wenn sie auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung angewendet wird, die die vorstehende Gestaltung hat und den zweiten elektrischen Antriebsmodus realisieren kann.
  • Es ist bevorzugt, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung des Weiteren eine Reibeingriffvorrichtung hat, die eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil und dem Eingangsdrehelement, das mit der Einwegkupplung gekoppelt ist, aufheben kann.
  • Gemäß dieser Gestaltung kann das Eingangsdrehelement von dem Eingangsbauteil getrennt werden, das mit der Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist. Somit kann die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine ohne Reibungswiderstand im Inneren der Brennkraftmaschine während einer Ausführung der Beschränkungsvermeidungssteuerung gesteuert werden, wodurch die Zeit verringert wird, bis die Drehzahl des Eingangsdrehelements gleich wie oder höher wie der Steuerungsschwellenwert wird. Dies kann die Möglichkeit zuverlässiger verringern, dass die Einwegkupplung einer großen Last unterzogen wird.
  • In dieser Gestaltung kann in dem Fall, in dem der elektrische Antriebsmodus realisiert werden kann, in dem das Fahrzeug durch Verwendung der Antriebskraft der zweiten drehenden elektrischen Maschine angetrieben wird, wobei die Brennkraftmaschine in dem Verbrennungsstoppzustand ist, die Reibeingriffsvorrichtung in den nicht eingreifenden Zustand gebracht werden und die Brennkraftmaschine kann von den Rädern getrennt werden während eines Fahrens des Fahrzeugs in dem elektrischen Antriebsmodus. Dies kann eine Energieeffizienz in dem elektrischen Antriebsmodus verbessern.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Skelettdiagramm, das eine mechanische Gestaltung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein schematisches Diagramm, das eine Systemgestaltung der Fahrzeugantriebsvorrichtung zeigt.
  • 3 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betriebszustand einer Differenzialgetriebeeinheit in einem Hybridantriebsmodus darstellt.
  • 4 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betriebszustand der Differenzialgetriebeeinheit in einem ersten elektrischen Antriebsmodus darstellt.
  • 5 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betriebszustand der Differenzialgetriebeeinheit in einem zweiten elektrischen Antriebsmodus darstellt.
  • 6 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betriebszustand der Differenzialgetriebeeinheit in dem Fall darstellt, in dem ein Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auftritt.
  • 7 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer Beschränkungsvermeidungssteuerung darstellt.
  • 8 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebszustands jedes Teils während einer Ausführung der Beschränkungsvermeidungssteuerung zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das den Gesamtprozessablauf einer spezifischen Fahrsteuerung einschließlich der Beschränkungsvermeidungssteuerung zeigt.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das den Prozessablauf der Beschränkungsvermeidungssteuerung zeigt.
  • 11 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer Beschränkungsvermeidungssteuerung gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt.
  • 12 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betrieb einer Beschränkungsvermeidungssteuerung gemäß einer noch weiteren Ausführungsform darstellt.
  • FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Eine Ausführungsform einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform eine Antriebsvorrichtung (eine Antriebsvorrichtung für Hybridfahrzeuge), die gestaltet ist, um ein Fahrzeug (ein Hybridfahrzeug) anzutreiben, das sowohl eine Brennkraftmaschine E als auch drehende elektrische Maschinen MG1, MG2 als Antriebskraftquellen von Rädern W hat. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat eine Steuerungsvorrichtung 70 (siehe 2), und die Steuerungsvorrichtung 70 steuert Betriebe jeder Antriebskraftquelle etc. auf der Basis der Systemgestaltung, die in 2 gezeigt ist. Es sei angemerkt, dass in 2 gestrichelte Linien Übertragungswege von elektrischer Leistung darstellen und durchgehende Pfeile Übertragungswege von verschiedenen Informationen darstellen.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform eine Differenzialgetriebeeinheit DG, die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 umfasst ist, durch einen Planetengetriebemechanismus PG mit einem Sonnenrad s, einem Träger ca und einem Hohlrad r als Drehelemente gebildet. Die erste drehende elektrische Maschine MG1 ist mit dem Sonnenrad s antriebsgekoppelt, ein Eingangsbauteil I ist mit dem Träger ca antriebsgekoppelt, und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 und ein Ausgangsbauteil O sind mit dem Hohlrad r antriebsgekoppelt, wobei keines der anderen Drehelemente des Planetengetriebemechanismus PG zwischen diesen angeordnet ist. Es sei angemerkt, dass das Eingangsbauteil I mit der Brennkraftmaschine E antriebsgekoppelt ist, und das Ausgangsbauteil O mit den Rädern W antriebsgekoppelt ist.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung I hat eine Reibeingriffsvorrichtung CL, die eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Träger ca aufheben kann, und hat des Weiteren eine Einwegkupplung F, die eine negative Drehung des Trägers ca beschränkt. Dies gestattet eine Abkopplung der Brennkraftmaschine E, wenn ein elektrischer Antriebsmodus ausgeführt wird, in dem, wobei die Brennkraftmaschine E gestoppt ist, ein Ausgangsmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird, um die Räder W anzutreiben, und gestattet somit eine Verbesserung einer Energieeffizienz durch Vermeiden eines Leerlaufens (Schleppens) der ersten drehenden elektrischen Maschine. Falls das Ausgangsmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 nicht ausreichend ist, um die Räder W anzutreiben, kann ein Antriebsmodus (ein zweiter elektrischer Antriebsmodus als eine Art eines elektrischen Antriebsmodus) ausgeführt werden, in dem, wobei die Einwegkupplung F in einem Negativdrehungsbeschränkungszustand ist, ein Ausgangsmoment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird, um ein Antreiben der Räder W zu unterstützen.
  • In dieser Gestaltung ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Beschränkungsvermeidungssteuerung ausführen kann, um ein mögliches Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung F zu unterdrücken, und zwar unter einer bestimmten Bedingung. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird nachstehend im Detail beschrieben.
  • 1. Mechanische Gestaltung der Fahrzeugantriebsvorrichtung
  • Zuerst wird die mechanische Gestaltung der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 hat: das Eingangsbauteil I, das mit der Brennkraftmaschine E antriebsgekoppelt ist; das Ausgangsbauteil O, das mit den Rädern W antriebsgekoppelt ist; die erste drehende elektrische Maschine MG1; die zweite drehende elektrische Maschine MG2; die Differenzialgetriebeeinheit DG mit wenigstens drei Drehelementen; und die Steuerungsvorrichtung 70. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist als eine Antriebsvorrichtung der sogenannten 2-Motor-Verzweigungsbauart für Hybridfahrzeuge gestaltet, die die leistungsverzweigende Differenzialgetriebeeinheit D zum Verzweigen eines Ausgangsmoments der Brennkraftmaschine E zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und zu den Rädern W und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 hat.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform die Differenzialgetriebeeinheit E durch den Planetengetriebemechanismus PG der Einritzelbauart gebildet. Das heißt in diesem Beispiel hat die Differenzialgetriebeeinheit DG drei Dreheelemente. Im Speziellen hat die Differenzialgetriebeeinheit DG das Sonnenrad s, den Träger ca und das Hohlrad r. Wie nachstehend beschrieben ist, sind das Eingangsbauteil I, das Ausgangsbauteil O und die erste elektrische Maschine MG1 mit den verschiedenen Drehelementen der Differenzialgetriebeeinheit DG jeweils antriebsgekoppelt, wobei keines der anderen Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit DG zwischen diesen angeordnet ist. In diesem Beispiel ist die erste drehende elektrische Maschine MG1 mit dem Sonnenrad s antriebsgekoppelt, das Eingangsbauteil I ist mit dem Träger ca antriebsgekoppelt, und das Ausgangsbauteil O ist mit dem Hohlrad r antriebsgekoppelt.
  • Wie es hier verwendet wird, bezieht sich das „Eingangsdrehelement Ei” auf das Drehelement, mit dem das Eingangsbauteil I antriebsgekoppelt ist, das „Ausgangsdrehelement Eo” bezieht auf das Drehelement, mit dem das Ausgangsbauteil O antriebsgekoppelt ist, und das „mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelte Element Em” bezieht sich auf das Drehelement, mit dem die erste drehende elektrische Maschine MG1 antriebsgekoppelt ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Sonnenrad s das mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelte Element Em, der Träger ca ist das Eingangsdrehelement Ei und das Hohlrad r ist das Ausgangsdrehelement Eo. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Drehzahlen der drei Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit DG in der Reihenfolge des Sonnenrads s, des Trägers ca und des Hohlrads r (siehe 3 etc.). Mit anderen Worten gesagt sind die Drehzahlen der drei Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit DG in der Reihenfolge des mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Elements Em, des Eingangsdrehelements Ei und des Ausgangsdrehelements Eo.
  • Die zweite drehende elektrische Maschine MG2 ist mit dem Drehelement (in diesem Beispiel dem Hohlrad r, das als das Ausgangsdrehelement Eo dient) der Differenzialgetriebeeinheit DG antriebsgekoppelt, das anders ist als das Eingangsdrehelement Ei (der Träger ca) und das mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelte Element Ein (das Sonnenrad s), wobei keines der anderen Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit DG zwischen diesen angeordnet ist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 hat die Reibeingriffsvorrichtung CL, die eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Eingangsdrehelement Ei (dem Träger ca) aufheben kann. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 hat des Weiteren die Einwegkupplung F, die eine negative Drehung des Eingangsdrehelements Ei (des Trägers ca) beschränkt.
  • Es sei angemerkt, dass Kopplungsbauteile, die jeweils gestaltet sind, um mit einem entsprechenden der Drehelemente zusammen zu drehen, mit den Drehelementen der Differenzialgetriebeeinheit D jeweils gekoppelt sind. Im Speziellen ist, wie in 1 gezeigt ist, ein erstes Kopplungsbauteil 41 mit dem Sonnenrad s gekoppelt, ein zweites Kopplungsbauteil 42 ist mit dem Träger ca gekoppelt, und ein drittes Kopplungsbauteil 43 ist mit dem Hohlrad r gekoppelt. Jedes von dem Eingangsbauteil I, dem Ausgangsbauteil O, der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 ist mit einem der Kopplungsbauteile 41, 42, 43 antriebsgekoppelt und ist somit mit einem vorbestimmten der Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit DG antriebsgekoppelt.
  • Das Eingangsbauteil I ist mit der Brennkraftmaschine E antriebsgekoppelt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Eingangsbauteil I ein Wellenbauteil (eine Eingangswelle). Die Brennkraftmaschine E ist ein Motor, der Leistung durch Kraftstoffverbrennung ausgibt. Beispielsweise können eine Funkenzündungsmaschine, wie eine Benzinmaschine, eine Kompressionszündungsmaschine, wie eine Dieselmaschine, etc. als die Brennkraftmaschine E verwendet werden. Das Eingangsbauteil I ist mit einer Brennkraftmaschinenausgangswelle, wie eine Kurbelwelle, der Brennkraftmaschine E antriebsgekoppelt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Eingangsbauteil I mit der Brennkraftmaschinenausgangswelle antriebsgekoppelt, um zusammen mit dieser zu drehen, und die Drehzahl des Eingangsbauteils I ist gleich zu der der Brennkraftmaschine E. Es ist auch bevorzugt, dass die Brennkraftmaschine E mit dem Eingangsbauteil I über eine andere Vorrichtung, wie einen Dämpfer oder ein Schwungrad, antriebsgekoppelt ist.
  • Das Ausgangsbauteil O ist mit den Rädern W antriebsgekoppelt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Ausgangsbauteil O ein Zahnradbauteil. Im Speziellen ist das Ausgangsbauteil O ein Differenzialeingangsrad, das in einer Ausgangsdifferenzialgetriebeeinheit D enthalten ist. In diesem Beispiel ist die Ausgangsdifferenzialgetriebeeinheit D durch einen Differenzialgetriebemechanismus unter Verwendung einer Vielzahl von Kegelrädern gebildet, die miteinander kämmen, und ist gestaltet, um ein Moment, das zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird, zu dem rechten und dem linken Rad W zu verteilen, die als Antriebsräder dienen. Es sei angemerkt, dass die Räder W eines Fahrzeugs, an dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 montiert ist, mit einer Bremsvorrichtung 8 (beispielsweise einer Scheibenbremse) versehen sind, die gemäß einem Bremsbetrieb arbeitet, und das Fahrzeug durch eine Bremskraft der Bremsvorrichtung 8 gebremst wird.
  • Die erste drehende elektrische Maschine MG1 hat einen ersten Stator St1, der an einem Gehäuse CS fixiert ist, und einen ersten Rotor Ro1, der radial im Inneren des ersten Stators St1 drehbar gestützt ist. Der erste Rotor Ro1 ist mit dem mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Ein (in diesem Beispiel das Sonnenrad s) über das erste Kopplungsbauteil 41 antriebsgekoppelt, das als eine erste Rotorwelle dient, an der der erste Rotor Ro1 fixiert ist, um zusammen mit dem mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Ein zu drehen. Die zweite drehende elektrische Maschine MG2 hat einen zweiten Stator St2, der an dem Gehäuse CS fixiert ist, und einen zweiten Rotor Rot, der radial im Inneren des zweiten Stators St2 drehbar gestützt ist. Der zweite Rotor Rot ist mit einem Ausgangsrad 55 der zweiten drehenden elektrischen Maschine über eine zweite Rotorwelle antriebsgekoppelt, an der der zweite Rotor Rot fixiert ist, um zusammen mit dem Ausgangsrad 55 der zweiten drehenden elektrischen Maschine zu drehen.
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist die erste drehende elektrische Maschine MG1 mit einer Elektrizitätsspeichervorrichtung B über einen ersten Inverter 4 elektrisch verbunden, und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 ist über einen zweiten Inverter 5 mit der Elektrizitätsspeichervorrichtung B elektrisch verbunden. Eine Batterie, ein Kondensator, etc. können als die Elektrizitätsspeichervorrichtung B verwendet werden. In der vorliegenden Ausführungsform kann jede von der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 als ein Motor (ein Elektromotor), der mit elektrischer Leistung von der Elektrizitätsspeichervorrichtung B versorgt wird, um Leistung (ein Moment) zu erzeugen, und als ein Generator (ein elektrischer Generator) funktionieren, der mit Leistung versorgt wird, um elektrische Leistung zu erzeugen, und um die erzeugte elektrische Leistung zu der Elektrizitätsspeichervorrichtung B zuzuführen.
  • Die Reibungseingriffsvorrichtung CL ist vorgesehen, um wahlweise eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem zweiten Kopplungsbauteil 42 einzurichten. Das heißt die Reibeingriffsvorrichtung CL ist an einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Eingangsdrehelement Ei (in diesem Beispiel dem Träger ca) der Differenzialgetriebeeinheit DG vorgesehen und kann eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Eingangsdrehelement Ei aufheben. Mit anderen Worten gesagt wird eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Eingangsdrehelement Ei über die Reibeingriffsvorrichtung CL wahlweise eingerichtet. In dem Fall, in dem die Reibeingriffsvorrichtung CL in einem Direktkopplungseingriffszustand ist, ist die Drehzahl des zweiten Kopplungsbauteils 42, das zusammen mit dem Eingangsdrehelement Ei dreht, gleich zu der des Eingangsbauteils I (der Brennkraftmaschine E). In dem Fall, in dem die Reibeingriffsvorrichtung CL in einem Nichteingriffszustand ist, drehen das Eingangsdrehelement Ei und das zweite Kopplungsbauteil 42 relativ zu dem Eingangsbauteil I. Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Reibeingriffsvorrichtung CL als eine hydraulisch betätigte nasse Mehrscheibenkupplung gestaltet ist.
  • Die Einwegkupplung F ist zwischen dem Gehäuse CS und dem zweiten Kopplungsbauteil 42 vorgesehen, um eine relative Drehung zwischen dem Eingangsdrehelement Ei (in diesem Beispiel dem Träger ca) und dem Gehäuse CS nur in einer positiven Richtung zu gestatten. Das Gehäuse CS ist ein Nichtdrehelement, das an dem Körper des Fahrzeugs fixiert ist, an dem die Antriebsvorrichtung 1 montiert ist, und die Drehzahl des Gehäuses CS ist immer Null. Somit ist in der vorliegenden Ausführungsform die Einwegkupplung F vorgesehen, um zu gestatten, dass das Eingangsdrehelement Ei der Differenzialgetriebeeinheit DG positiv dreht (in der positiven Richtung dreht), und um eine negative Drehung (Drehung in einer negativen Richtung) des Eingangsdrehelements Ei der Differenzialgetriebeeinheit DG zu beschränken. In der folgenden Beschreibung bezieht sich der „Negativdrehungsbeschränkungszustand” auf den Zustand, in dem die negative Drehung des Eingangsdrehelements Ei tatsächlich beschränkt wird, und der „Relativdrehzustand” bezieht sich auf den Zustand, in dem eine Drehung des Eingangsdrehelements Ei nicht beschränkt ist und das Eingangsdrehelement Ei in der positiven Richtung dreht. In dem Negativdrehungsbeschränkungszustand sind das Eingangsdrehelement Ei und das zweite Kopplungsbauteil 42, die zusammen drehen, stationär in Bezug auf das Gehäuse CS gehalten, und die jeweiligen Drehzahlen des Eingangsdrehelements Ei und des zweiten Kopplungsbauteils 42 sind Null.
  • Die zweite drehende elektrische Maschine MG2 und das Ausgangsbauteil O sind mit dem Ausgangsdrehelement Eo (in diesem Beispiel dem Hohlrad r) über einen Vorgelegengetriebemechanismus C antriebsgekoppelt. Wie in 1 gezeigt ist, ist der Vorgelegegetriebemechanismus C gestaltet, um ein erstes Vorgelegerad 53, ein zweites Vorgelegerad 54 und eine Vorgelegewelle zu haben, die das erste Vorgelegerad 53 und das zweite Vorgelegerad 54 so verbindet, dass das erste Vorgelegerad 53 und das zweite Vorgelegerad 54 miteinander drehen. Das dritte Kopplungsbauteil 43 hat ein Vorgelegeantriebsrad 52, das mit dem ersten Vorgelegerad 53 kämmt. Das Ausgangsrad 55 der zweiten drehenden elektrischen Maschine ist so angeordnet, dass es mit dem ersten Vorgelegerad 53 an einer anderen Richtung in einer Umfangsrichtung (einer Umfangsrichtung des ersten Vorgelegerads 53) von dem Vorgelegeantriebsrad 52 kämmt, wodurch die zweite drehende elektrische Maschine MG2 mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt ist. Das Ausgangsbauteil O ist angeordnet, um mit dem zweiten Vorgelegerad 54 zu kämmen und ist somit mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt. Das heißt in der vorliegenden Ausführungsform sind die jeweiligen Drehzahlen des Ausgangsdrehelements Eo, der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und des Ausgangsbauteils O proportional zueinander, und ein Proportionalitätskoeffizient (d. h. ein Drehzahlverhältnis) von diesen hat einen Wert gemäß der Zähnezahl eines Rads, das zwischen diesen angeordnet ist.
  • Mit der vorstehenden Gestaltung kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einen Hybridantriebsmodus (einen Verzweigungsantriebsmodus), in dem das Fahrzeug durch die Ausgangsmomente von sowohl der Brennkraftmaschine E als auch den drehenden elektrischen Maschine MG1, MG2 bewegt wird, und einen elektrischen Antriebsmodus (einschließlich eines ersten elektrischen Antriebsmodus und eines zweiten elektrischen Antriebsmodus, die nachstehend beschrieben werden) ausführen, in dem das Fahrzeug nur durch die Ausgangsmomente der drehenden elektrischen Maschinen MG1, MG2 bewegt wird. Diese Antriebsmodi werden später beschrieben.
  • 2. Systemgestaltung der Antriebsvorrichtung
  • 2-1. Gesamtgestaltung des Systems
  • Die Systemgestaltung der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, hat die Steuerungsvorrichtung 70 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine, einen Eingriffssteuerungsabschnitt 76, einen Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77, einen Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 und einen Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73.
  • Die Steuerungsvorrichtung 70 ist gestaltet, um, als ein Kernbauteil, eine arithmetische Verarbeitungseinheit, wie eine CPU, zu haben, und um eine Speichervorrichtung, wie einen RAM oder einen ROM zu haben. Jede Funktionseinheit der Steuerungsvorrichtung 70 ist entweder durch Software (ein Programm), das in dem ROM etc. gespeichert ist, oder durch separat vorgesehene Hardware, wie ein arithmetischer Schaltkreis, oder durch sowohl die Software als auch die Hardware gebildet. Diese Funktionseinheiten sind gestaltet, um Informationen zueinander übertragen und voneinander empfangen zu können.
  • Die Steuerungsvorrichtung 70 ist gestaltet, um Information von Sensoren etc. zu erhalten, die in jedem Teil des Fahrzeugs vorgesehen sind, um Informationen über jeden Teil des Fahrzeugs zu erhalten, an dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 montiert ist. Im Speziellen ist, wie in 2 gezeigt ist, die Steuerungsvorrichtung 70 gestaltet, um Informationen von einem Eingangsdrehelementsensor Se1, einem ersten Rotorwellensensor Se2, einem Ausgangsbauteilsensor Se3, einem Ladezustandssensor Se10 und einem Beschleunigerbetätigungsbetragssensor Se11 erhalten zu können.
  • Der Eingangsdrehelementsensor Se1 ist ein Sensor, der die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei der Differenzialgetriebeeinheit DG erfasst. In diesem Beispiel ist die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei, die durch den Eingangsdrehelementsensor Se1 erfasst wird, gleich zu der des zweiten Kopplungsbauteils 42. Der erste Rotorwellensensor Se2 ist ein Sensor, der die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 (der ersten Rotorwelle) erfasst. In diesem Beispiel ist die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, die durch den ersten Rotorwellensensor Se2 erfasst wird, gleich zu der des ersten Kupplungsbauteils 41 (dem Sonnenrad s). Der erste Rotorwellensensor Se2 kann beispielsweise ein Drehsensor (wie ein Resolver) sein, der in der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 umfasst ist.
  • Der Ausgangsbauteilsensor Se3 ist ein Sensor, der die Drehzahl des Ausgangsbauteils O erfasst. Die Steuerungsvorrichtung 70 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Drehzahl des Ausgangsbauteils O ableiten, die durch den Ausgangsbauteilsensor Se3 erfasst wird. Der Beschleunigerbetätigungsbetragssensor Se11 ist ein Sensor, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag durch Erfassen des Betätigungsbetrags eines Beschleunigerpedals (nicht gezeigt) erfasst. Der Ladezustandssensor Se10 ist ein Sensor, der den Zustand (wie den Betrag von gespeicherter Elektrizität) der Elektrizitätsspeichervorrichtung B erfasst. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ladezustandssensor Se1 durch einen Spannungssensor, einen Stromsensor, etc. gebildet, und erfasst den Betrag von gespeicherter Elektrizität durch Erfassen des Ladezustands (SOC).
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist das Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 3 und einer Fahrzeugsteuerungseinheit 80 versehen. Die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 3 führt eine Betriebssteuerung der Brennkraftmaschine E durch Steuerung jedes Teils der Brennkraftmaschine E durch. Die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 3 kann eine Brennkraftmaschinenstartsteuerung, in der die Brennkraftmaschine E in einem Verbrennungsstoppzustand zu einem Startzustand geändert wird, und eine Brennkraftmaschinenstoppsteuerung durchführen, in der die Brennkraftmaschine E in dem Startzustand zu dem Verbrennungsstoppzustand geändert wird, und zwar gemäß einem Befehl von der Steuerungsvorrichtung 70. Die Brennkraftmaschinenstartsteuerung und die Brennkraftmaschinenstoppsteuerung werden, soweit erforderlich, ausgeführt, wenn der Antriebsmodus umgeschaltet wird.
  • Die Fahrzeugsteuerungseinheit 80 führt eine integrierte Steuerung des Fahrtzustands des Fahrzeugs durch Steuern jedes Teils (beispielsweise eines Bremssystems, das die Bremsvorrichtung 8 etc. hat, eines Lenksystems, das ein nicht gezeigtes Lenkrad etc. hat, Zusatzeinrichtungen, wie ein Kompressor einer Fahrzeugklimaanlage und Lampen, etc.) des Fahrzeugs durch, der anders als ein Antriebssystem ist. Insbesondere umfasst in der vorliegenden Ausführungsform die Fahrzeugsteuerungseinheit 80 ein Antiblockiersystem (ABS). Die Fahrzeugsteuerungseinheit 80 ist gestaltet, um Informationen von einem Radgeschwindigkeitssensor Se12 zu erhalten, und ist gestaltet, um einen ABS-Betriebsbefehl (einen Befehl, um das Antiblockiersystem zu aktivieren) in Erwiderung auf eine Erfassung eines Blockierens der Räder W auszugeben. Somit wird die Bremskraft der Bremsvorrichtung 8 gemäß dem ABS-Betriebsbefehl gesteuert, so dass die Räder W nicht blockieren.
  • 2-2. Gestaltung des Steuerungsabschnitts für die drehende elektrische Maschine
  • Der Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine ist eine Funktionseinheit, die eine Betriebssteuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 durchführt. Im Speziellen legt der Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine ein Sollmoment und eine Solldrehzahl als Steuerungsziele des Ausgangsmoments und der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 fest und steuert den ersten Inverter 4 so, dass die erste drehende elektrische Maschine MG1 gemäß den Steuerungszielen arbeitet. In diesem Beispiel führt der Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine eine Betriebssteuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch eine Drehmomentsteuerung oder eine Drehzahlsteuerung durch. Die Drehmomentsteuerung bezieht sich auf eine Steuerung, in der ein Sollmoment für die erste drehende elektrische Maschine MG1 festgelegt wird und das Ausgangsmoment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gesteuert wird, um gleich zu dem Sollmoment zu werden. Die Drehzahlsteuerung bezieht sich auf eine Steuerung, in der eine Solldrehzahl für die erste drehende elektrische Maschine MG1 festgelegt wird und die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gesteuert wird, um gleich zu der Solldrehzahl zu werden. Eine Steuerung der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 ist gleich zu der der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 mit Ausnahme, dass der erste Inverter 4 durch den zweiten Inverter 5 ausgetauscht ist.
  • 2-3. Gestaltung des Eingriffssteuerungsabschnitts
  • Der Eingriffssteuerungsabschnitt 76 ist eine Funktionseinheit, die den Zustand der Reibeingriffsvorrichtung CL steuert. In der vorliegenden Ausführungsform steuert der Eingriffssteuerungsabschnitt 76 die Reibeingriffsvorrichtung CL hauptsächlich zu dem Direktkopplungseingriffszustand oder dem Nichteingriffszustand durch Steuern eines Öldrucks, der zu der Reibeingriffsvorrichtung CL zugeführt wird. Wie er hier verwendet wird, bezieht sich der „Direktkopplungseingriffszustand” auf den Zustand, in dem das Eingangsbauteil I und das zweite Kopplungsbauteil 42, die an beiden Seiten der Reibeingriffsvorrichtung CL angeordnet sind, direkt miteinander gekoppelt sind und zusammen drehen. Der „Nichteingriffszustand” bezieht sich auf den Zustand, in dem weder eine Drehung noch ein Moment zwischen dem Eingangsbauteil I und dem zweiten Kopplungsbauteil 42 übertragen wird, die an beiden Seiten der Reibeingriffsvorrichtung CL angeordnet sind. Der Eingriffssteuerungsabschnitt 76 steuert den Zustand der Reibeingriffsvorrichtung CL gemäß dem Antriebsmodus, der durch den Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77 bestimmt ist. Beispielsweise bringt der Eingriffssteuerungsabschnitt 76 die Reibeingriffsvorrichtung CL in den Direktkopplungseingriffszustand, wenn der Hybridantriebsmodus ausgewählt ist, und bringt die Reibeingriffsvorrichtung CL in den Nichteingriffszustand, wenn der elektrische Antriebsmodus ausgewählt ist. Es sei angemerkt, dass, während des Übergangs zwischen dem Hybridantriebsmodus und dem elektrischen Antriebsmodus, der Eingriffssteuerungsabschnitt 76 den Zustand der Reibeingriffsvorrichtung CL zu einem „Schlupfeingriffszustand” steuern kann, in dem, während das Eingangsbauteil I und das zweite Kopplungsbauteil 42 relativ zueinander drehen, ein Moment zwischen diesen übertragen wird.
  • 2-4. Gestaltung des Antriebsmodusbestimmungsabschnitts
  • Der Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77 ist eine Funktionseinheit, die den Antriebsmodus des Fahrzeugs bestimmt. Der Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77 bestimmt den Antriebsmodus, der durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 zu realisieren ist, auf der Basis beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, die gemäß dem Erfassungsergebnis des Ausgangsbauteilssensors Se3 abgeleitet wird, des Beschleunigerbetätigungsbetrags, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragsensor Se11 erfasst wird, und des Ladezustands, der durch den Ladezustandssensor Se10 erfasst wird. In der vorliegenden Ausführungsform umfassen die Antriebsmoden, die durch den Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77 bestimmt werden können, den Hybridantriebsmodus und den elektrischen Antriebsmodus. Der elektrische Antriebsmodus umfasst den ersten elektrischen Antriebsmodus und den zweiten elektrischen Antriebsmodus. Es sei angemerkt, dass der Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77 den Antriebsmodus durch Bezugnahme auf ein Modusauswahlkennfeld (nicht gezeigt) bestimmt, das die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beschleunigerbetätigungsbetrag und dem Ladezustand (dem Betrag von gespeicherter Elektrizität) definiert und das im Voraus in einer Speichervorrichtung 6 gespeichert ist, die durch einen Memory etc. gebildet ist.
  • Der Hybridantriebsmodus ist ein Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug durch das Ausgangsmoment von sowohl der Brennkraftmaschine E als auch den drehenden elektrischen Maschinen MG1, MG2 fährt. Der Hybridantriebsmodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Verzweigungsantriebsmodus, in dem die Reibeingriffsvorrichtung CL in den Direktkopplungseingriffszustand gebracht ist und das Ausgangsmoment der Brennkraftmaschine E zu der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 verzweigt wird, wenn das Ausgangsmoment über das Eingangsbauteil I und die Reibeingriffsvorrichtung CL zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird. Es sei angemerkt, dass in dem Hybridantriebsmodus die Einwegkupplung F in dem Relativdrehzustand ist. 3 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das einen Betriebszustand der Differenzialgetriebeeinheit in dem Hybridantriebsmodus darstellt. Es sei angemerkt, dass in jedem Geschwindigkeitsdiagramm, auf das nachstehend Bezug genommen wird, die Ordinate der Drehzahl jedes Drehelements entspricht. Das heißt die Ziffer „0”, die an der Ordinate gezeigt ist, bedeutet, dass die Drehzahl Null ist. Die obere Seite von „0” entspricht einer positiven Drehung (die Drehzahl ist positiv), und die untere Seite von „0” entspricht einer negativen Drehung (die Drehzahl ist negativ). Eine Vielzahl von parallelen vertikalen Linien entsprechen jeweils den Drehelementen der Differenzialgetriebeeinheit DG, und „Em”, „Ei” und „Eo”, die in rechteckigen Kästchen an der oberen Seite von jeder vertikalen Linie gezeigt sind, stellen das mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelte Element Em, das Eingangsdrehelement Ei bzw. das Ausgangsdrehelement Eo dar.
  • In jedem Geschwindigkeitsdiagramm sind die jeweiligen Drehzahlen der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2, der Brennkraftmaschine E (des Eingangsbauteils I) und des Ausgangsbauteils O durch voneinander verschiedene Symbole gezeigt. Es sei angemerkt, dass, um ein Verständnis der Erfindung zu erleichtern, die jeweiligen Drehzahlen der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und des Ausgangsbauteils O als die Drehzahlen nach einem Schalten durch ein Leistungsübertragungssystem gezeigt sind, das zwischen jedem von der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 und dem Ausgangsbauteil O und dem Ausgangsdrehelement Eo angeordnet ist. Darüber hinaus ist in jedem Geschwindigkeitsdiagramm der Zustand, in dem die Einwegkupplung F eine Drehung des Eingangsdrehelements Ei (in diesem Beispiel des Trägers ca) nur positiv gestattet und eine negative Drehung des Eingangsdrehelements Ei beschränkt, schematisch durch Verwenden eines nach oben zeigenden schwarzen Dreiecks dargestellt.
  • „T1” stellt das Ausgangsmoment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 dar, das zu dem mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Em (in diesem Beispiel das Sonnenrad s) übertragen wird, und „T2” stellt das Ausgangsmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 dar, das zu dem Ausgangsdrehelement Eo (in diesem Beispiel dem Hohlrad r) übertragen wird. „Te” stellt das Ausgangsmoment der Brennkraftmaschine E dar, das zu dem Eingangsdrehelement Ei über die Reibeingriffsvorrichtung CL in dem Direktkopplungseingriffszustand übertragen wird, und „To” stellt ein Fahrmoment (Fahrwiderstand) dar, das von dem Ausgangsbauteil O (den Rädern W) zu dem Ausgangsdrehelement Eo übertragen wird. Ein nach oben zeigender Pfeil, der benachbart zu dem Moment gezeigt ist, stellt ein Moment in der positiven Richtung dar, und ein nach unten zeigender Pfeil, der benachbart zu dem Moment gezeigt ist, stellt ein Moment in der negativen Richtung dar.
  • Wie in dem Geschwindigkeitsdiagramm von 3 gezeigt ist, wird in dem Hybridantriebsmodus das Ausgangsmoment der Brennkraftmaschine E zu dem Eingangsdrehelement Ei übertragen, wobei die Reibeingriffvorrichtung CL in dem Direktkopplungseingriffszustand ist. Zu dieser Zeit gibt die Brennkraftmaschine E ein Moment in der positiven Richtung gemäß einer angefragten Antriebskraft zum Bewegen des Fahrzeugs aus, während sie gesteuert wird, um in einem Hocheffizienz-Niedrigabgas-Zustand (einem Zustand, der eine optimale Kraftstoffverbrauchscharakteristik erfüllt) gehalten zu werden. Dieses Moment wird zu dem Eingangsdrehelement Ei über das Eingangsbauteil I übertragen. In der Differenzialgetriebeeinheit DG wird das Moment der Brennkraftmaschine E zu dem Eingangsdrehelement Ei eingegeben, das an einer mittleren Position in der Reihenfolge der Drehzahl gelegen ist, und das Moment in der negativen Richtung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG wird zu dem mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Ein eingegeben, das an einer Seite mit Bezug auf das Eingangsdrehelement Ei in der Reihenfolge der Drehzahl angeordnet ist. Das Ausgangsbauteil O ist mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt, das an der anderen Seite in Bezug auf das Eingangsdrehelement Ei in der Reihenfolge der Drehzahl gelegen ist. Die erste drehende elektrische Maschine MG1 funktioniert als ein Element, das eine Reaktionskraft des Moments der Brennkraftmaschine E aufnimmt. Die Differenzialgetriebeeinheit DG verzweigt einen Teil des Moments der Brennkraftmaschine E, das zu dem Eingangsdrehelement Ei übertragen wird, zu der ersten elektrischen Maschine MG1, die mit dem mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Ein antriebsgekoppelt ist, und überträgt das Moment, das von dem Moment der Brennkraftmaschine E verringert ist, zu dem Ausgangsgauteil O, das mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt ist. Das Fahrzeug wird in dieser Weise bewegt.
  • Zu dieser Zeit erzeugt das erste Drehelement MG1 elektrische Leistung durch grundsätzlich positives Drehen, während es ein Moment in der negativen Richtung ausgibt. Die zweite drehende elektrische Maschine MG2 gibt, je nach Notwendigkeit, ein Moment in der positiven Richtung aus, um das Moment zu ergänzen, das zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird. Es sei angemerkt, dass gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit die erste drehende elektrische Maschine MG1 ein Leistungsfahren durch negatives Drehen durchführen kann, während sie ein Moment in der negativen Richtung erzeugt, und dass die zweite drehende elektrische Maschine MG2 eine elektrische Leistung zum Antreiben der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 erzeugen kann. In dem Hybridantriebsmodus kann das Fahrzeug fahren, während die Brennkraftmaschine E effizient angetrieben wird und elektrische Leistung durch Verwendung eines großen Moments der Brennkraftmaschine E erzeugt wird. Somit wird gemäß dem Modusauswahlkennfeld, auf das von dem Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77 Bezug genommen wird, der Hybridantriebsmodus in beispielsweise einem Niedrigladungszustand, in dem der Betrag von Elektrizität, der in der Elektrizitätsspeichervorrichtung B gespeichert ist, gleich zu einem bestimmten Wert oder geringer ist, etc. ausgewählt.
  • Der elektrische Antriebsmodus ist ein Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug nur durch das Ausgangsmoment der drehenden elektrischen Maschinen MG1, MG2 fährt. In dem elektrischen Antriebsmodus wird die Reibeingriffsvorrichtung CL in den Nichteingriffszustand gebracht, wobei die Brennkraftmaschine E in dem Verbrennungsstoppzustand ist und das Ausgangsmoment von einer oder beiden von der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 und der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst der elektrische Antriebsmodus zwei Moden, und zwar den ersten elektrischen Antriebsmodus und den zweiten elektrischen Antriebsmodus.
  • Der erste elektrische Antriebsmodus ist ein Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug nur durch das Ausgangsmoment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 fährt, wobei die Reibeingriffsvorrichtung CL in dem Nichteingriffszustand ist und die Einwegkupplung F in dem Relativdrehzustand ist. Die Brennkraftmaschine E ist in den Verbrennungsstoppzustand gebracht. Wie in dem Geschwindigkeitsdiagramm von 4 gezeigt ist, wird in dem ersten elektrischen Antriebsmodus kein Moment über das mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelte Element Ein und das Eingangsdrehelement Ei übertragen, und nur das Moment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2, die mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt ist, wird zu dem Ausgangsbauteil O übertragen, das mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt ist. Die zweite drehende elektrische Maschine MG2 gibt ein Moment gemäß einer angefragten Antriebskraft aus, um ein Fahren des Fahrzeugs zu bewirken. In der vorliegenden Ausführungsform ist in dem ersten elektrischen Antriebsmodus die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ungefähr Null, und ein Leerlaufen der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 wird vermieden. Gemäß dem Modusauswahlkennfeld wird der erste elektrische Antriebsmodus ausgewählt in beispielsweise einem Niedriglastzustand, in dem der Betrag von Elektrizität, der in der Elektrizitätsspeichervorrichtung B gespeichert ist, relativ groß ist und die angefragte Antriebskraft gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, etc.
  • Der zweite elektrische Antriebsmodus ist ein Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug wenigstens durch das Ausgangsmoment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 fährt, wobei die Reibeingriffsvorrichtung CL in dem Nichteingriffszustand ist und wobei die Einwegkupplung F in dem Negativdrehungsbeschränkungszustand ist. In der vorliegenden Ausführungsform fährt das Fahrzeug in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus durch die Ausgangsmomente von sowohl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als auch der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2. Die Brennkraftmaschine E wird in den Verbrennungsstoppzustand gebracht. Wie in dem Geschwindigkeitsdiagramm von 5 gezeigt ist, wird in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus das Moment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2, die mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt ist, zu dem Ausgangsbauteil O übertragen, das mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt ist. Die erste drehende elektrische Maschine MG1 dreht negativ, während sie ein Moment in der negativen Richtung ausgibt, und das mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelte Element Em, das mit der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 antriebsgekoppelt ist, dreht negativ, während sich die Drehzahl des mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Elements Ein verringert. Mit der Verringerung der Drehzahl des mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Elements Ein verringert sich demzufolge auch die Drehzahl des Eingangsdrehelements Em. Wenn die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ein Null erreicht, wird die Einwegkupplung F in den Negativdrehungsbeschränkungszustand gebracht, und das Eingangsdrehelement Ei wird mit Bezug auf das Gehäuse CS über das zweite Kopplungsbauteil 42 stationär gehalten.
  • Die Einwegkupplung F in dem Negativdrehungsbeschränkungszustand funktioniert als ein Element, das eine Reaktionskraft des Moments der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 aufnimmt, und das Moment in der negativen Richtung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, das zu dem mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Ein übertragen wird, wird in der Richtung umgekehrt und zu dem Ausgangsbauteil O übertragen, das mit dem Ausgangsdrehelement Eo antriebsgekoppelt ist. Die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite elektrische Maschine MG2 arbeiten zusammen, um ein Ausgangsmoment gemäß einer angefragten Antriebskraft auszugeben, wodurch ein Fahren des Fahrzeugs bewirkt wird. In dem zweiten elektrischen Antriebsmodus kann das Moment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 auch zusätzlich zu dem Moment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 verwendet werden, wodurch ein relativ großes Moment zu den Rädern W übertragen werden kann, um ein Fahren des Fahrzeugs zu bewirken. Gemäß dem Modusauswahlkennfeld wird der zweite elektrische Antriebsmodus in beispielsweise einem Hochlastzustand ausgewählt, in dem der Betrag von Elektrizität, die in der Elektrizitätsspeichervorrichtung B gespeichert ist, relativ groß ist und die angefragte Antriebskraft gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, etc.
  • Es sei angemerkt, dass die vorliegende Ausführungsform darin vorteilhaft ist, dass es ein Versetzen der Einwegkupplung F in den Negativdrehungsbeschränkungszustand gestattet, dass das Eingangsdrehelement Ei stationär in Bezug auf das Gehäuse CS gehalten wird, und gestattet, dass das Moment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 zu dem Ausgangsbauteil O übertragen werden kann, und der zweite elektrische Antriebsmodus kann realisiert werden. Es sei angemerkt, dass in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus die Reibeingriffsvorrichtung CL in den Direktkopplungseingriffszustand gebracht werden kann.
  • Während eines Fahrens des Fahrzeugs kann der Fahrer einen plötzlichen Bremsbetrieb durchführen, um einen Unfall, etc. zu verhindern. Falls solch ein plötzlicher Betrieb während beispielsweise eines Fahrens in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus durchgeführt wird, verringern sich die Drehzahlen der Räder W und des Ausgangsbauteils O und die Drehzahl des Ausgangsdrehelements Eo, das mit einer Drehzahl proportional zu den Drehzahlen der Räder W und des Ausgangsbauteils O dreht, signifikant in einer kurzen Zeit aufgrund einer großen Bremskraft der Bremsvorrichtung 8, wie in 6 gezeigt ist. Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform in diesem Fall ein ABS-Betriebsbefehl von der Fahrzeugsteuerungseinheit 80 ausgegeben wird, um das Antiblockiersystem zu aktivieren.
  • Zu dieser Zeit verringern sich, falls es keine Einwegkupplung F gibt, die Drehzahlen des Ausgangsdrehelements Eo und des Eingangsdrehelements Ei schnell mit dem mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Ein als ein Drehpunkt, mit dem die erste drehende elektrische Maschine MG1 antriebsgekoppelt ist, aufgrund des Trägheitsmoments der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, wie durch eine gestrichelte Linie in 6 gezeigt ist. Als eine Folge wird die Einwegkupplung F in dem Negativdrehungsbeschränkungszustand in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus weiter einem Moment in der negativen Richtung unterzogen und wird somit momentan einer großen Last unterzogen. Um das Auftreten eines solchen Problems zu verringern, hat die Steuerungsvorrichtung 70 gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 und den Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73. Es sei angemerkt, dass in der folgenden Beschreibung angenommen wird, dass das Fahrzeug in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus fährt.
  • 2-5. Gestaltung des Drehungsänderungserfassungsabschnitts
  • Der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 ist eine Funktionseinheit, die einen Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst, und zwar einen Zustand, in dem sich die Drehzahl des Ausgangsbauteil O abrupt ändert. Der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auf der Basis von einem oder beiden von der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O und dem ABS-Betriebsbefehl von der Fahrzeugsteuerungseinheit 80. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 gestaltet, um den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auf der Basis von sowohl der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O als auch des ABS-Betriebsbefehls zu erfassen.
  • Wie in 2 gezeigt ist, hat der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 einen Drehbeschleunigungsberechnungsabschnitt 72, um Informationen über die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteil O zu erhalten. Der Drehbeschleunigungsberechnungsabschnitt 72 erhält fortlaufend Informationen über die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O, die von dem Ausgangsbauteilsensor Se3 in einem vorbestimmten Zyklus erfasst wird, und berechnet die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O auf der Basis der erhaltenen Informationen. Die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O ist der Änderungsbetrag der Drehzahl des Ausgangsbauteils O pro Zeiteinheit (die Änderungsrate über die Zeit). Der Drehbeschleunigungsberechnungsabschnitt 72 berechnet die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O durch Berechnen des Änderungsbetrags der Drehzahl des Ausgangsbauteils O vor und nach der Zeitspanne entsprechend N-Zyklen (wobei N eine Ganzzahl von 1 oder mehr ist) und Teilen des berechneten Änderungsbetrags durch die Zeit entsprechend den N-Zyklen.
  • Der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auf der Basis von wenigstens der Information über die Drehbeschleunigung, die durch den Drehbeschleunigungsberechnungsabschnitt 72 berechnet wird. In der vorliegenden Ausführungsform erfasst der Drehänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung unter der Bedingung, dass erfasst worden ist, dass die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Schwellenwert At für eine abrupte Änderung in der negativen Richtung ist. Wie er hier verwendet wird, meint der Ausdruck „die Drehbeschleunigung ist gleich wie oder höher als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung in der negativen Richtung”, dass, in Bezug auf die Beziehung zwischen der Drehbeschleunigung und dem Schwellenwert At für eine abrupte Änderung, die beide einen negativen Wert haben, der Absolutwert der Drehbeschleunigung gleich wie oder größer als der Absolutwert des Schwellenwerts At für eine abrupte Änderung ist. Mit anderen Worten gesagt erfasst der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung unter der Bedingung, dass erfasst worden ist, dass die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gleich wie oder geringer als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung (siehe 8) ist, der auf einen negativen Wert festgelegt ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung, der als eine Referenz verwendet wird, um den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 zu erfassen, auf der Basis der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gemäß einer negativen Beschleunigung des Fahrzeugs während eines Bremsens des Fahrzeugs festgelegt. Wie er hier verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck „negative Beschleunigung des Fahrzeugs” auf die negative Beschleunigung (Fahrzeugkörperbeschleunigung < 0) des Fahrzeugkörpers selbst in Verbindung mit einem Bremsen des Fahrzeugs. Der Ausdruck „Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gemäß der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs” bezieht sich auf die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O, wenn der Fahrzeugkörper ohne ein Blockieren der Räder W (wenn die Reifen ihre Griffkraft beibehalten) während eines Bremsens des Fahrzeugs verzögert wird, und die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O ist proportional zu der Fahrzeugkörperbeschleunigung. Darüber hinaus ist in diesem Beispiel der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung auf einen Wert festgelegt, der in der negativen Richtung größer ist als die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gemäß der Fahrzeugkörperbeschleunigung in dem Fall, in dem das Fahrzeug mit einer relativ großen Bremskraft nahe zu einer Bremskraft gebremst wird, die aufgebracht wird, unmittelbar bevor die Räder W blockieren, und die Reifen ihre Griffkraft verlieren (diese Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O wird hier als die „Maximalgriffdrehbeschleunigung” bezeichnet). Das heißt der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung ist auf einen Wert festgelegt, der niedriger als die Maximalgriffdrehbeschleunigung ist, die einen negativen Wert hat, und der Absolutwert des Schwellenwerts At für eine abrupte Änderung ist größer als der Absolutwert der Maximalgriffdrehbeschleunigung.
  • Somit erfasst der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung grundsätzlich durch Erfassen, dass die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gleich wie oder geringer als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung ist. In der vorliegenden Ausführungsform erfasst der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auch auf der Basis des ABS-Betriebsbefehls, der von der Fahrzeugsteuerungseinheit 80 ausgegeben wird, und zwar durch Erfassen einer Ausgabe des ABS-Betriebsbefehls. Das heißt der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehung durch Erfassen entweder der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O, die gleich wie oder geringer als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung wird, oder der Ausgabe der ABS-Betriebsbefehls, und zwar je nach dem welches früher passiert. Wenn der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst, gibt der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 eine Information über das Erfassungsergebnis zu dem Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 aus.
  • Es sei angemerkt, dass, wenn das Antiblockiersystem betätigt wird, es einen Fall geben kann, in dem die Räder W abwechselnd und wiederholt zwischen einem Blockierungszustand und einem Nichtblockierungszustand wechseln und die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O abwechselnd und wiederholt zwischen dem Zustand, in dem die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gleich wie oder geringer als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung ist, und dem Zustand wechselt, in dem die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O höher als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung ist (siehe 8). In diesem Fall wird der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung nur einmal auf der Basis des ABS-Betriebsbefehls erfasst, während der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung eine Vielzahl von Malen auf der Basis der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O erfasst wird. In der vorliegenden Ausführungsform gibt der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71, nach Erfassen des ersten Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung in einer Reihe von Fahrzeugbremsbetrieben, eine Information über das Erfassungsergebnis zu dem Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 jedes Mal dann aus, wenn der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auf der Basis der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O erfasst.
  • 2-6. Gestaltung des Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitts
  • Der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 ist eine Funktionseinheit, die eine Beschränkungsvermeidungssteuerung in dem Fall ausführt, in dem der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 während eines Fahrens des Fahrzeugs in einem Niedrigdrehzustand erfasst wird, in dem die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei geringer als ein vorbestimmter Steuerungsschwellenwert Nt ist (siehe 7 und 8), der auf einen Wert größer als Null festgelegt ist. Die Beschränkungsvermeidungssteuerung ist eine Steuerung, in der die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 so gesteuert wird, dass die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert Nt wird. Das heißt die Beschränkungsvermeidungssteuerung ist eine Steuerung, in der die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gesteuert wird, um die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei, das mit einer Drehzahl dreht, die niedriger als der Steuerungsschwellenwert Nt ist, auf eine Drehzahl zu erhöhen, die gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert Nt ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Steuerungsschwellenwert Nt, der als eine Referenz verwendet wird, um zu bestimmen, ob der Niedrigdrehungszustand eingerichtet worden ist oder nicht, der eine der Initialisierungsbedingungen zum Ausführen der Beschränkungsvermeidungssteuerung ist, in Anbetracht einer Änderung der Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei in der negativen Richtung in dem Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung festgelegt. Im Speziellen wird eine vorausgesagte Änderung ΔN der Drehzahl des Eingangsdrehelements E in der negativen Richtung im Voraus auf der Basis eines vorausgesagten Änderungsbetrags der Drehzahl des Ausgangsbauteils O berechnet, der erwartet wird, wenn der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auftritt, und auch in Anbetracht des Geschwindigkeitsverhältnisses ρ von dem Ausgangsbauteil O zu dem Ausgangdrehelement Eo durch das Leistungsübertragungssystem und das Übersetzungsverhältnis λ der Differenzialgetriebeeinheit DG (siehe 3 bis 7). Es sei angemerkt, dass das Übersetzungsverhältnis λ der Differenzialgetriebeeinheit DG das Verhältnis der Zähnezahl des Sonnenrads s zu der Zähnezahl des Hohlrads r ist. Das Geschwindigkeitsverhältnis ρ von dem Ausgangsbauteil O zu dem Ausgangsdrehelement Eo durch das Leistungsübertragungssystem ist auf der Basis der jeweiligen Zähnezahlen des Vorgelegeantriebsrads 52, des ersten Vorgelegerads 53, des zweiten Vorgelegerads 54 und des Ausgangsbauteils O als ein Differenzialeingangsrad bestimmt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Steuerungsschwellenwert Nt durch Hinzufügen einer vorbestimmten Spanne zu der vorausgesagten Änderung ΔN festgelegt. Das heißt der Steuerungsschwellenwert Nt ist auf einen Wert festgelegt, der um einen vorbestimmten Betrag größer als die vorausgesagte Änderung ΔN ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist während beispielsweise eines Fahrens in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus, die Einwegkupplung F in dem Negativdrehungsbeschränkungszustand, und die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei ist Null. Somit ist die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei immer niedriger als der Steuerungsschwellenwert Nt, und der Niedrigdrehungszustand ist während eines Fahrens in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus immer eingerichtet. Die Beschränkungsvermeidungssteuerung wird begonnen, falls der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 eine Information über das Erfassungsergebnis des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung von dem Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 in diesem Zustand empfängt.
  • In der Beschränkungsvermeidungssteuerung wird eine Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 festgelegt, und die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 wird unter Verwendung der Solldrehzahl als ein Sollwert gesteuert. Wie in 2 gezeigt ist, hat der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 einen Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74, um die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 während der Beschränkungsvermeidungssteuerung festzulegen. In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch Bezugnahme auf Solldrehzahldaten 6a, die im Voraus in der Speichervorrichtung 6 gespeichert sind.
  • Die Solldrehzahldaten 6a sind Daten, die die Beziehung zwischen der Drehzahl des Ausgangsbauteils O und der Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 definieren, um die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei gleich wie oder höher als den Steuerungsschwellenwert Nt zu machen. Falls das Übersetzungsverhältnis λ der Differenzialgetriebeeinheit DG und das Geschwindigkeitsverhältnis ρ von dem Ausgangsbauteil O zu dem Ausgangsdrehelement Eo durch das Leistungsübertragungssystem bekannt sind, ist die Beziehung zwischen der Drehzahl des Ausgangsbauteils O und der Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 in dem Zustand bestimmt, in dem die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei gleich zu dem Steuerungsschwellenwert Nt ist. Das heißt die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gemäß der Drehzahl des Ausgangsbauteils O wird bestimmt. In den Solldrehzahldaten 6a der vorliegenden Ausführungsform ist die Solldrehzahl, die gleich wie oder höher als die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 ist, die wie vorstehend beschrieben bestimmt ist, mit jeder Drehzahl des Ausgangsbauteils O verknüpft. Somit sind die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, die auf der Basis der Drehzahl des Ausgangsbauteils O festgelegt ist, das Geschwindigkeitsverhältnis ρ von dem Ausgangsbauteil O zu dem Ausgangsdrehelement Eo durch das Leistungsübertragungssystem, das Übersetzungsverhältnis λ der Differenzialgetriebeeinheit DG und der Steuerungsschwellenwert Nt in den Solldrehzahldaten 6a enthalten. Solche Solldrehzahldaten 6a sind in der Form eines zweidimensionalen Kennfelds, einer Tabelle, etc. vorgesehen.
  • Der Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 bestimmt die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 auf der Basis der Solldrehzahldaten 6a und der Drehzahl des Ausgangsbauteils O. Das heißt der Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 erhält die Drehzahl (eine tatsächliche Drehzahl) des Ausgangsbauteils O, die durch den Ausgangsbauteilsensor Se3 tatsächlich erfasst wird, und nimmt auf die Solldrehzahldaten 6a Bezug und erhält die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch Lesen der Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1, die mit der tatsächlichen Drehzahl des Ausgangsbauteils O verknüpft ist, in den Solldrehzahldaten 6a. Der Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 bestimmt, dass die Solldrehzahl, die auf diese Weise erhalten wird, die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 in der Beschränkungsvermeidungssteuerung ist.
  • Es sei angemerkt, dass sich während der Beschränkungsvermeidungssteuerung die Drehzahl des Ausgangsbauteils O fortlaufend in einer vorbestimmten Weise mit der Zeit durch Bremsen des Fahrzeugs ändert (siehe 8). Somit wird demzufolge auch die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 fortlaufend korrigiert.
  • Der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 steuert die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 so, dass die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gleich zu der bestimmten Solldrehzahl wird. In der vorliegenden Ausführungsform gibt der Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 die bestimmte Solldrehzahl zu dem Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine aus, und der Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine steuert die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch Verwenden der empfangenen Solldrehzahl als einen Sollwert. Das heißt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 arbeitet mit dem Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine zusammen, um die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 so zu steuern, dass die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gleich zu der Solldrehzahl wird, die durch den Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 bestimmt ist. Somit führt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 eine Drehzahlsteuerung der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 aus, um deren Drehzahl zu erhöhen, und erhöht, wie in 7 gezeigt ist, die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei, das mit einer Drehzahl dreht (in diesem Beispiel ist die Drehzahl Null), die niedriger als der Steuerungsschwellenwert Nt ist, auf eine Drehzahl, die gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert Nt ist. Dies bringt die Einwegkupplung F in den Relativdrehzustand, in dem das zweite Kopplungsbauteil 42 mit einer Drehzahl dreht, die gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert Nt ist.
  • Es sei angemerkt, dass in 7 eine gestrichelte Linie ein Geschwindigkeitsdiagramm der Differenzialgetriebeeinheit DG darstellt, unmittelbar bevor der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst wird. Um ein Verständnis der Erfindung zu erleichtern, stellt eine durchgehende Linie ein Geschwindigkeitsdiagramm der Differenzialgetriebeeinheit DG in dem Fall dar, in dem angenommen wird, dass ein Auftreten des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst wird, bevor die Drehzahl des Ausgangsbauteils O sich tatsächlich signifikant verringert, und die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch Ausführen der Beschränkungsvermeidungssteuerung unmittelbar gleich zu der Solldrehzahl gemacht wird.
  • Wie von dem Geschwindigkeitsdiagramm verstanden werden kann, das durch die durchgehende Linie in 7 gezeigt ist, ist die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert Nt durch Ausführen der Beschränkungsvermeidungssteuerung gemacht. Insbesondere in der vorliegenden Ausführungsform ist in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus die Reibeingriffsvorrichtung CL in den Nichteingriffszustand gebracht, und das Eingangsdrehelement Ei ist von dem Eingangsbauteil I und der Brennkraftmaschine E getrennt. Somit kann die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 in dem Zustand erhöht werden, in dem es keine Last aufgrund eines Reibungswiderstands im Inneren der Brennkraftmaschine E etc. gibt. Somit kann der Zustand, in dem die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert Nt ist, frühzeitig realisiert werden.
  • Falls sich in diesem Zustand die Drehzahl des Ausgangsbauteils O tatsächlich signifikant verringert und sich die Drehzahl des Ausgangsdrehelements Eo auch signifikant verringert, verringert sich die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei mit dem mit der ersten elektrischen Maschine gekoppelten Element Em als ein Drehpunkt, dessen Drehzahl aufgrund von Trägheit bei einem im Wesentlichen konstanten Wert gehalten wird, wie auch in dem Geschwindigkeitsdiagramm gezeigt ist, das durch die Zweipunktstrichlinie in 7 gezeigt ist. Jedoch ist der Verringerungsbetrag geringer als der Steuerungsschwellenwert Nt, und die Einwegkupplung wird in dem Relativdrehzustand gehalten. Selbst falls sich die Drehzahl des Ausgangsbauteils O aufgrund eines plötzlichen Bremsbetriebs etc. schnell verringert, kann somit die Möglichkeit verringert werden, dass die Einwegkupplung F in den Negativdrehungsbeschränkungszustand gebracht wird und das Eingangsdrehelement Ei des Weiteren einer Last unterzogen wird (ein Einwegmoment). Somit kann ein Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung F wirksam unterdrückt werden.
  • Da ein Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung F durch Ausführen der Beschränkungsvermeidungssteuerung unterdrückt werden kann, wie vorstehend beschrieben ist, ist es nicht notwendig, die Einwegkupplung F selbst mit hoher Stärke auszulegen und einen separaten Stoßabsorptionsmechanismus, wie einen Dämpfer oder einen Drehmomentbegrenzer, vorzusehen. Dies kann eine Erhöhung von Herstellungskosten der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 und eine Erhöhung des Gewichts von dieser unterdrücken.
  • Der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 bestimmt, dass die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet werden sollte, auf der Basis einer voreingestellten vorbestimmten Beendigungsbestimmungszeit Tt (siehe 8). In der vorliegenden Ausführungsform bestimmt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73, dass die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet werden sollte, falls der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 nicht zusätzlich den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst, bevor die vorbestimmte Beendigungsbestimmungszeit Tt nach Erfassung des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung verstreicht. Im Speziellen misst der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 bei Empfangen einer Information über das Erfassungsergebnis des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung von dem Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71, eine verstrichene Zeit seit dem Empfang der Information durch Verwendung eines Timers etc. Falls der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 zusätzlich eine Information über das Erfassungsergebnis des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung von dem Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 empfängt, bevor die Beendigungsbestimmungszeit Tt verstreicht, stellt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 anschließend die gemessene verstrichene Zeit zurück und misst eine verstrichene Zeit seit dem Empfang der Information. Falls der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 nicht zusätzlich eine Information über das Erfassungsergebnis des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehung von dem Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst, bevor die Beendigungsbestimmungszeit Tt verstreicht, bestimmt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73, dass die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet werden sollte. Nachdem die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet ist, steuert der Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine die erste drehende elektrische Maschine MG1 und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 gemäß den normalen Steuerungszielen in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus.
  • 3. Spezifische Inhalte und Verarbeitungsabläufe einer spezifischen Fahrsteuerung einschließlich einer Beschränkungsvermeidungssteuerung
  • Spezifische Inhalte und Verarbeitungsabläufe einer spezifischen Fahrsteuerung einschließlich der Beschränkungsvermeidungssteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden nachstehend mit Bezug auf das Zeitdiagramm von 8 und die Flussdiagramme von 9 und 10 beschrieben. Es sei angemerkt, dass, wie es vorstehend als ein spezifisches Beispiel beschrieben ist, in 8 angenommen wird, dass das Antiblockiersystem während eines Fahrens in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus aktiviert ist. 9 ist ein Flussdiagramm, das die Gesamtprozessabläufe der spezifischen Fahrsteuerung darstellt, und 10 ist ein Flussdiagramm, das die Prozessabläufe der Beschränkungsvermeidungssteuerung in Schritt #05 darstellt.
  • Wie in 8 gezeigt ist, fährt das Fahrzeug zuerst in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus, wobei sowohl das Moment der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 als auch das Moment der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird. In diesem Zustand bestimmt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73, ob der Niedrigdrehungszustand eingerichtet worden ist, in dem die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei niedriger als der vorbestimmte Steuerungsschwellenwert Nt ist (Schritt #01). In diesem Beispiel, da in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus die Einwegkupplung F in dem Negativdrehungsbeschränkungszustand ist und die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei Null ist, bestimmt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73, dass der Niedrigdrehungszustand eingerichtet worden ist (Schritt #01: Ja), und der Drehbeschleunigungsberechnungsabschnitt 72 erhält eine Information über die Drehzahl des Ausgangsbauteils O von dem Ausgangsbauteilsensor Se3 (Schritt #02). Der Drehbeschleunigungsberechnungsabschnitt 72 erhält fortlaufend eine Information über die Drehzahl des Ausgangsbauteils O in einem vorbestimmten Zyklus, um eine Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O zu berechnen (Schritt #03).
  • Der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 empfängt Informationen über die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O und vergleicht die empfangene Drehbeschleunigung mit dem vorbestimmten Schwellenwert At für eine abrupte Änderung für deren Größenbeziehung, um zu bestimmen, ob der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung eingerichtet worden ist oder nicht. Zu dieser Zeit bestimmt der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71, ob der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung eingerichtet worden ist oder nicht, auch auf der Basis des ABS-Betriebsbefehls von der Fahrzeugsteuerungseinheit 80 (Schritt #04). Falls der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung nicht erfasst wird (Schritt #04: Nein), wird die spezifische Fahrsteuerung beendet. Falls andererseits zu einer Zeit T01 in 8 erfasst wird, dass die Drehzahl des Ausgangsbauteils O aufgrund beispielsweise eines Blockierens der Räder W etc. sich schnell verringert hat und die Drehbeschleunigung geringer als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung geworden ist (der Absolutwert der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O größer geworden ist als der Absolutwert des Schwellenwerts At für eine abrupte Änderung), und somit der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst wird (Schritt #04: Ja), wird die Beschränkungsvermeidungssteuerung ausgeführt (Schritt #05). Es sei angemerkt, dass, wie auch von 8 verstanden werden kann, in dem Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung sich die tatsächliche Drehzahl des Ausgangsbauteils O signifikant von der Drehzahl unterscheidet, die gemäß der Fahrgeschwindigkeit (der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) des Fahrzeugkörpers selbst berechnet wird.
  • In der Beschränkungsvermeidungssteuerung beginnt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 ein Messen einer verstrichenen Zeit von einer Zeit T01, wenn der jüngste Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst wurde (Schritt #11). Der Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 erhält eine Information über die Drehzahl des Ausgangsbauteils O und bestimmt die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 auf der Basis der erhaltenen Information und der Solldrehzahldaten 6a, die in der Speichervorrichtung 6 gespeichert sind (Schritt #12). Der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 arbeitet mit dem Steuerungsabschnitt 75 für die drehende elektrische Maschine zusammen, um die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 so zu steuern, dass die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 gleich zu der bestimmten Solldrehzahl wird (Schritt #13). Somit wird zu einer Zeit T02 die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert Nt. Es sei angemerkt, dass in diesem Beispiel der ABS-Betriebsbefehl zu einer Zeit T02 ausgegeben wird, nachdem das Blockieren der Räder W erfasst ist. Jedoch nimmt der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 nicht auf diesen ABS-Betriebsbefehl Bezug, weil der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung schon zur Zeit T01 erfasst wurde.
  • Von der Zeit T02 an werden die Räder W von dem Blockierungszustand aufgrund eines Betriebs des Antiblockiersystems gelöst, und die Drehzahl des Ausgangsbauteils O erhöht sich zu der Geschwindigkeit hin, die gemäß der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit berechnet ist. Von einer Zeit T03 an, wenn die Drehzahl des Ausgangsbauteils O gleich zu der berechneten Geschwindigkeit wird, verringert sich die Drehzahl des Ausgangsbauteils O, während der Zustand aufrechterhalten wird, in dem die Drehzahl des Ausgangsbauteils O gleich zu der berechneten Geschwindigkeit ist. Es sei angemerkt, dass zu dieser Zeit die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O höher ist als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung (der Absolutwert der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O ist kleiner als der Absolutwert des Schwellenwerts At für eine abrupte Änderung). Der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 überwacht, ob der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung zusätzlich durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst wird, bevor die Beendigungsbestimmungszeit Tt von der Zeit T01 an verstreicht (Schritt #14). In dem Beispiel von 8 blockieren während eines Betriebs des Antiblockiersystems die Räder W wieder zu einer Zeit T04, bevor die Beendigungsbestimmungszeit Tt von der Zeit T01 an verstreicht, und der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung wird wieder auf der Basis der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O erfasst (Schritt #14: Ja).
  • In diesem Fall stellt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 die gemessene verstrichene Zeit zurück und startet ein Messen einer verstrichenen Zeit von einer Zeit T04 an, wenn der jüngste Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst wurde (Schritt #11). Von einer Zeit T04 an wird der Prozess von Schritt #11 bis #14 wiederholt durchgeführt. In diesem Beispiel wird diese Verarbeitung viermal während der Zeitspanne von der Zeit T04 bis zu der Zeit T05 wiederholt. Es sei angemerkt, dass ein Betrieb von jedem Teil des Fahrzeugs in jeder Wiederholungseinheit gleich zu einem Betrieb während der Zeitspanne von der Zeit T01 bis zu der Zeit T04 ist.
  • Darüber hinaus verstreicht in diesem Beispiel die Beendigungsbestimmungszeit Tt zu einer Zeit T06, wobei kein Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung zusätzlich durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 von einer Zeit T05 an erfasst wird, wenn der sechste Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst wurde (Schritt #14: Nein). Somit bestimmt der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73, die Beschränkungsvermeidungssteuerung zu beenden, und beendet die Beschränkungsvermeidungssteuerung. Dann wird die spezifische Fahrsteuerung beendet. Es sei angemerkt, dass die vorstehende spezifische Fahrsteuerung während eines Fahrens des Fahrzeugs fortlaufend wiederholt durchgeführt wird.
  • 4. Andere Ausführungsformen
  • Zuletzt werden andere Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben. Es sei angemerkt, dass die Gestaltung, die in jeder der folgenden Ausführungsformen offenbart ist, in Kombination mit den Gestaltungen angewendet werden kann, die in den anderen Ausführungsformen offenbart sind, solange keine Inkonsistenz auftritt.
    • (1) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Differenzialgetriebeeinheit DG nur drei Drehelemente hat und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 mit dem Ausgangsdrehelement Eo der Differenzialgetriebeeinheit DG antriebsgekoppelt ist. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist auch eine von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass die Differenzialgetriebeeinheit DG vier oder mehr Drehelemente hat. Wie beispielsweise in 11 gezeigt ist, kann die Differenzialgetriebeeinheit DG gestaltet sein, um vier Drehelemente zu haben. In dem Beispiel von 11 ist die zweite drehende elektrische Maschine MG2 mit einem mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Em2 antriebsgekoppelt, dass das Drehelement ist, das von den vier Drehelementen der Differenzialgetriebeeinheit DG anders ist als das Eingangsdrehelement Ei, ein mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppeltes Element Em1 (das gleiche wie „Em” in der vorstehenden Ausführungsform) und das Ausgangsdrehelement Eo. Wie die vorstehende Ausführungsform kann diese Gestaltung das Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung F durch Ausführen der Beschränkungsvermeidungssteuerung auch wirksam unterdrücken, wenn der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung in einem Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitszustand erfasst wird.
  • Es sei angemerkt, dass in dem Beispiel von 11 die Drehzahlen der vier Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit DG in der Reihenfolge des mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Elements Em1, des Eingangsdrehelements Ei, des Ausgangsdrehelements Eo und des mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Elements Em2 sind. Jedoch ist es bevorzugt, wenn die Drehzahlen von wenigstens dem mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Element Em1, dem Eingangsdrehelement Ei und dem Ausgangsdrehelement Eo der vier Drehelemente in der vorstehenden Reihenfolge sind, und die Drehzahl des mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Elements Em2 kann an irgendeiner Position gelegen sein. Das heißt die Drehzahlen der vier Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit DG können alternativ in der Reihenfolge (Em1, Ei, Em2, Eo), (Em1, Em2, Ei, Eo) oder (Em2, Em1, Ei, Eo) sein.
    • (2) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Drehzahlen der drei Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit DG in der Reihenfolge des mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Elements Em, des Eingangsdrehelements Ei und des Ausgangsdrehelements Eo sind. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist, wie in 12 gezeigt ist, auch eine von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass die Drehzahlen dieser Elemente in der Reihenfolge des mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelten Elements Em, des Ausgangsdrehelements Eo und des Eingangsdrehelements Ei sind. In diesem Fall ist, anders als in der vorstehenden Ausführungsform, der Hybridantriebsmodus, in dem das Fahrzeug durch die Ausgangsmoment von sowohl der Brennkraftmaschine E als auch den drehenden elektrischen Maschinen MG1, MG2 fährt, grundsätzlich ein Momentwandlermodus, in dem ein Moment, das im Bezug auf das Ausgangsmoment der Brennkraftmaschine E verstärkt ist, zu dem Ausgangsbauteil O übertragen wird. Wie die vorstehende Ausführungsform kann diese Gestaltung ein Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung F durch Ausführen der Beschränkungsvermeidungssteuerung auch wirksam unterdrücken, wenn der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung in dem Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitszustand erfasst wird.
  • Es sei angemerkt, dass in dem Beispiel von 12 die Differenzialgetriebeeinheit DG nur drei Drehelemente hat und die zweite drehende elektrische Maschine MG2 mit dem Ausgangsdrehelement Eo der Differenzialgetriebeeinheit DG antriebsgekoppelt ist. Jedoch ist es auch bevorzugt, dass die Differenzialgetriebeeinheit DG gestaltet ist, um vier oder mehr Drehelemente in der Gestaltung zu haben, die den Momentwandlermodus als den Hybridantriebsmodus hat. In diesem Beispiel können die Drehzahlen der vier Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit in der Reihenfolge (Em1, Em2, Eo, Ei) oder (Em2, Em1, Eo, Ei) sein, wobei das mit der ersten drehenden elektrischen Maschine gekoppelte Element Em1 das Drehelement ist, mit dem die erste drehende elektrische Maschine MG1 antriebsgekoppelt ist, und das mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine gekoppelte Element Em2 das Drehelement ist, das mit der zweiten drehenden elektrischen Maschine MG2 antriebsgekoppelt ist.
    • (3) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Reibeingriffsvorrichtung CL, die eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Eingangsdrehelement Ei aufheben kann, vorgesehen ist. Jedoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, es ist auch eine von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, dass keine solche Reibeingriffsvorrichtung CL vorgesehen ist und dass das Eingangsbauteil I mit dem Eingangsdrehelement Ei antriebsgekoppelt ist, um immer zusammen mit diesem zu drehen.
    • (4) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auf der Basis von sowohl der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O als auch des ABS-Betriebsbefehls von der Fahrzeugsteuerungseinheit 80 erfasst. Im Speziellem ist die vorstehende Ausführungsform mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch Erfassen entweder der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O, die gleich wie oder niedriger als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung wird, oder der Ausgabe des ABS-Betriebsbefehls, je nachdem welcher von diesen früher auftritt. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise auch eine von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 gestaltet ist, um den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch Erfassen sowohl der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O, die gleich wie oder geringer als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung wird, als auch der Ausgabe des ABS-Betriebsbefehls zu erfassen. Es ist auch eine der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 gestaltet ist, um den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auf der Basis nur der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O zu erfassen, ohne den ABS-Betriebsbefehl zu berücksichtigen, oder den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung auf der Basis nur des ABS-Betriebsbefehls von der Fahrzeugsteuerungseinheit 80 zu erfassen, ohne die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteil O zu berücksichtigen.
    • (5) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Beschränkungsvermeidungssteuerung in einer Situation ausgeführt wird, in der das Antiblockiersystem während eines Fahrens in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus aktiviert ist. Jedoch sind Situationen, in denen die vorliegende Erfindung angewendet wird, nicht darauf beschräkt. Das heißt die Beschränkungsvermeidungssteuerung kann beispielsweise ausgeführt werden, wenn der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung in dem Fahrzeugniedriggeschwindigkeitszustand in einer Situation erfasst wird, in der während eines Fahrens in dem elektrischen Antriebsmodus die Räder W rutschen und dann ihre Greifkraft wiedererlangen und sich die Drehzahl schnell verringert. Dies kann ein Auftreten eines Fehlers der Einwegkupplung F wirksam verringern.
    • (6) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung unter der Bedingung erfasst, dass erfasst worden ist, dass die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gleich wie oder geringer als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung ist, der auf einen negativen Wert festgelegt ist. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise auch eine von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, dass der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 gestaltet ist, um den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung unter der Bedingung zu erfassen, dass erfasst worden ist, dass die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gleich wie oder höher als der Schwellenwert At für eine abrupte Änderung ist, der auf einen positiven Wert festgelegt ist. Mit anderen Worten gesagt kann der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 gestaltet sein, um den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung unter der Bedingung zu erfassen, dass erfasst worden ist, dass der Absolutwert der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils O gleich wie oder größer als der Absolutwert des Schwellenwerts At für eine abrupte Änderung ist, der auf einen vorbestimmten Wert festgelegt ist.
    • (7) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Steuerungsschwellenwert Nt durch Addieren der vorbestimmten Spanne zu der vorausgesagten Änderung ΔN der Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei in der negativen Richtung in dem Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung festgelegt ist. Jedoch sind Ausführungsformen der Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise auch eine von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass der Steuerungsschwellenwert Nt als die vorausgesagte Änderung ΔN der Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei in der negativen Richtung selbst in dem Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung festgelegt ist, ohne solch eine vorbestimmte Spanne zu addieren.
    • (8) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem zwei Bedingungen, die zu der gleichen Zeit erfüllt sein sollten, und zwar (A) der Niedrigdrehungszustand ist eingerichtet worden, in dem die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei niedriger als der Steuerungsschwellenwert Nt ist, und (B) der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung ist durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst worden, als die Initialisierungsbedingungen zum Ausführen der Beschränkungsvermeidungssteuerung durch den Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt 73 festgelegt sind. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt solch eine Bedingung kann festgelegt sein, die insbesondere eine Situation spezifiziert, in der der Niedrigdrehungszustand eingerichtet ist. Falls beispielsweise, wie in der vorstehenden Ausführungsform, gefunden worden ist, dass der Niedrigdrehungszustand in dem zweiten elektrischen Antriebsmodus immer eingerichtet ist, der realisiert ist, wenn die Einwegkupplung F in dem Negativdrehungsbeschränkungszustand ist, kann die Bedingung (C), dass der zweite elektrische Antriebsmodus durch den Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77 ausgewählt worden ist, oder die Bedingung (D), dass die Einwegkupplung F in dem Negativdrehungsbeschränkungszustand ist, etc. statt der vorstehenden Bedingung (A) festgelegt werden.
  • Es sei angemerkt, dass in der Gestaltung, in der die Reibeingriffsvorrichtung CL eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil I und dem Eingangsdrehelement Ei aufheben kann, nicht vorgesehen ist und das Eingangsbauteil I mit dem Eingangsdrehelement Ei antriebsgekoppelt ist, um immer zusammen mit diesem zu drehen, es selbst in dem ersten elektrischen Antriebsmodus viele Fälle gibt, bei denen die Drehzahl des Eingangsdrehelements Ei bei einem Wert nahe bei Null aufgrund des Reibungswiderstands im Inneren der Brennkraftmaschine E in dem Verbrennungsstoppzustand gehalten wird und der Niedrigdrehungszustand eingerichtet ist. Deshalb kann in solch einem Fall die Bedingung (E), dass der elektrische Antriebsmodus (einschließlich sowohl des ersten elektrischen Antriebsmodus als auch des zweiten elektrischen Antriebsmodus) durch den Antriebsmodusbestimmungsabschnitt 77 ausgewählt ist, statt der vorstehenden Bedingung (C) festgelegt werden.
    • (9) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch Bezugnahme auf die Solldrehzahldaten 6a bestimmt, die im Voraus vorgesehen sind. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist auch eine von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass der Solldrehzahlbestimmungsabschnitt 74 gestaltet ist, um die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 durch Berechnung auf der Basis eines vorbestimmten Beziehungsausdrucks mit der tatsächlichen Drehzahl des Ausgangsbauteils O zu bestimmen, ohne auf solche Solldrehzahldaten 6a Bezug zu nehmen. Der vorbestimmte Beziehungsausdruck, wie er hierin verwendet wird, bezieht sich auf einen Ausdruck, der die Beziehung zwischen der Drehzahl des Ausgangsbauteils O, dem Geschwindigkeitsverhältnis ρ von dem Ausgangsbauteil O zu dem Ausgangsdrehelement Eo durch das Leistungsübertragungssystem, dem Übersetzungsverhältnis λ der Differenzialgetriebeeinheit DG, dem Steuerungsschwellenwert Nt und der Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 darstellt.
    • (10) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem, während der Beschränkungsvermeidungssteuerung, die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 fortlaufend gemäß einer Änderung der Drehzahl des Ausgangsbauteils O korrigiert wird. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise auch eine von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 auf der Basis der Drehzahl des Ausgangsbauteils O zu der Zeit bestimmt wird, wenn der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung das erste Mal durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst wird, und diese Solldrehzahl kann bei einem konstanten Wert während der Beschränkungsvermeidungssteuerung gehalten werden. Alternativ ist es auch eine der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine MG1 auf der Basis der Drehzahl des Ausgangsbauteils O jedes Mal dann bestimmt wird, wenn der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 erfasst wird, und die Solldrehzahl während der Beschränkungsvermeidungssteuerung schrittweise korrigiert wird.
    • (11) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet wird, falls kein Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung zusätzlich erfasst wird, bevor die vorbestimmte Beendingungsbestimmungszeit Tt nach Erfassen des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 verstreicht. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise eine von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet wird, falls die vorbestimmte Zeit seit Erfassen des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch den Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 zum ersten Mal verstrichen ist. Alternativ ist es auch eine der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet wird, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Null wird (das Fahrzeug gestoppt wird). Darüber hinaus ist es auch eine der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, dass in der Gestaltung, in der der Drehungsänderungserfassungsabschnitt 71 den Zustand einer abrupten Ausgangdrehungsänderung auf der Basis nur des ABS-Betriebsbefehls erfasst, die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet wird, falls der ABS-Betriebsbefehl aufgehoben wird oder falls eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit der ABS-Betriebsbefehl aufgehoben wurde.
    • (12) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Differenzialgetriebeeinheit DG durch den Planetengetriebemechanismus PG der Einritzelbauart gebildet ist. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt die Differenzialgetriebeeinheit DG kann durch einen Planetengetriebemechanismus der Doppelritzelbauart oder einen Planetengetriebemechanismus der Ravigneauxbauart gebildet sein. In dem Fall, in dem die Differenzialgetriebeeinheit DG vier oder mehr Drehelemente hat, kann beispielsweise eine Gestaltung verwendet werden, in der ein Teil der Drehelemente von zwei oder mehr Planetengetriebemechanismen miteinander gekoppelt sein können.
    • (13) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Reibeingriffsvorrichtung CL als eine hydraulisch betätigte Reibeingriffsvorrichtung gestaltet ist. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt eine elektromagnetische Reibeingriffsvorrichtung, deren Eingriffsdruck gemäß einer elektromagnetischen Kraft gesteuert wird, kann als die Reibeingriffsvorrichtung CL verwendet werden.
    • (14) Die vorstehende Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 3 separat von der Steuerungsvorrichtung 70 vorgesehen ist. Jedoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 3 kann mit der Steuerungsvorrichtung 70 integriert sein. Eine Zuordnung jeder Funktionseinheit, die in der vorstehenden Ausführungsform beschrieben ist, ist lediglich beispielhaft, und eine Vielzahl von Funktionseinheiten können kombiniert sein oder eine Funktionseinheit kann weiter unterteilt sein.
    • (15) Auch im Bezug auf andere Gestaltungen sind die Ausführungsformen, die in der Beschreibung offenbart sind, in allen Belangen beispielhaft, und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nicht auf diese beschränkt. Das heißt die Gestaltungen, die in den Ansprüchen nicht beschrieben sind, können, wenn erforderlich, modifiziert werden, ohne von dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann bevorzugt für Fahrzeugantriebsvorrichtungen verwendet werden, die ein Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, ein Ausgangsbauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, eine erste drehende elektrische Maschine, eine zweite drehende elektrische Maschine, eine Differenzialgetriebeeinheit mit wenigstens drei Drehelementen und eine Steuerungsvorrichtung haben.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    6a
    Solldrehzahldaten
    70
    Steuerungsvorrichtung
    71
    Drehungsänderungserfassungsabschnitt
    73
    Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt
    E
    Brennkraftmaschine
    MG1
    erste drehende elektrische Maschine
    MG2
    zweite drehende elektrische Maschine
    I
    Eingangsbauteil
    O
    Ausgangsbauteil
    DG
    Differenzialgetriebeeinheit
    Ei
    Eingangsdrehelement
    W
    Rad
    F
    Einwegkupplung
    CL
    Reibeingriffsvorrichtung
    Nt
    Steuerungsschwellenwert
    At
    Schwellenwert für abrupte Änderung
    Tt
    Beendigungsbestimmungszeit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2002-12046 A [0005]

Claims (9)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Brennkraftmaschine antriebsgekoppelt ist, einem Ausgangsbauteil, das mit Rädern antriebsgekoppelt ist, einer ersten drehenden elektrischen Maschine, einer zweiten drehenden elektrischen Maschine, einer Differenzialgetriebeeinheit mit wenigstens drei Drehelementen und einer Steuerungsvorrichtung, wobei die erste drehende elektrische Maschine, das Eingangsbauteil und das Ausgangsbauteil jeweils mit den verschiedenen Drehelementen der Differenzialgetriebeeinheit antriebsgekoppelt sind, wobei keines der anderen Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit zwischen diesen angeordnet ist, die zweite drehende elektrische Maschine mit einem der Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit antriebsgekoppelt ist, das anders ist als das Drehelement, mit dem die erste drehende elektrische Maschine antriebsgekoppelt ist, und ein Eingangsdrehelement, mit dem das Eingangsbauteil antriebsgekoppelt ist, wobei keines der verbleibenden Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit zwischen diesen angeordnet ist, die Fahrzeugantriebsvorrichtung eine Einwegkupplung hat, die eine negative Drehung des Eingangsdrehelements beschränkt, und die Steuerungsvorrichtung folgendes hat: einen Drehungsänderungserfassungsabschnitt, der einen Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst, in dem ein Absolutwert der Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und einen Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt, der, falls der Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung in einem Niedrigdrehungszustand erfasst ist, in dem eine Drehzahl des Eingangsdrehelements niedriger als ein vorbestimmter Steuerungsschwellenwert ist, eine Beschränkungsvermeidungssteuerung ausführt, in der eine Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine so gesteuert wird, dass die Drehzahl des Eingangsdrehelements gleich wie oder höher als der Steuerungsschwellenwert wird.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerungsschwellenwert ein Wert ist, der gleich wie oder größer als eine Änderung der Drehzahl des Eingangsdrehelements in einer negativen Richtung in dem Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung ist.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei Solldrehzahldaten im Voraus vorgesehen sind, die eine Beziehung zwischen einer Drehzahl des Ausgangsbauteils und einer Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine definieren, die die Drehzahl des Eingangsdrehelements gleich wie oder höher als den Steuerungsschwellenwert macht, und der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt die Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine auf der Basis der Solldrehzahldaten und einer tatsächlichen Drehzahl des Ausgangsbauteils bestimmt und die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine so steuert, dass die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine gleich zu der Solldrehzahl wird.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt eine Solldrehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine auf der Basis einer tatsächlichen Drehzahl des Ausgangsbauteils, des Steuerungsschwellenwerts und eines Übersetzungsverhältnisses der Differenzialgetriebeeinheit bestimmt und die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine so steuert, dass die Drehzahl der ersten drehenden elektrischen Maschine gleich zu der Solldrehzahl wird.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Drehungsänderungserfassungsabschnitt den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch Erfassen erfasst, dass die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Schwellenwert für eine abrupte Änderung ist, der auf einen Wert festgelegt ist, der in der negativen Richtung größer ist als die Drehbeschleunigung des Ausgangsbauteils gemäß einer negativen Fahrzeugbeschleunigung während eines Bremsens eines Fahrzeugs.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Drehungsänderungserfassungsabschnitt den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung durch Erfassen einer Aktivierung eines Antiblockiersystems des Fahrzeugs erfasst.
  7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Beschränkungsvermeidungssteuerungsabschnitt die Beschränkungsvermeidungssteuerung beendet, falls der Drehungsänderungserfassungsabschnitt nicht zusätzlich den Zustand einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung erfasst, bevor eine vorbestimmte Beendigungsbestimmungszeit nach Erfassen des Zustands einer abrupten Ausgangsdrehungsänderung verstreicht.
  8. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei Drehzahlen der wenigstens drei Drehelemente der Differenzialgetriebeeinheit in einer Reihenfolge des Drehelements, mit dem die erste drehende elektrische Maschine antriebsgekoppelt ist, des Eingangsdrehelements und des Drehelements sind, mit dem das Ausgangsbauteil antriebsgekoppelt ist.
  9. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, des Weiteren mit: einer Reibeingriffsvorrichtung, die eine Antriebskopplung zwischen dem Eingangsbauteil und dem Eingangsdrehelement, das mit der Einwegkupplung gekoppelt ist, aufheben kann.
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