CN1907747B - 电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法。该装置具有读入作为使车辆驱动装置产生振动的关键因素的振动判断指标、并基于该振动判断指标判断减振控制开始条件是否成立的条件判断处理机构(91)，以及当上述减振控制开始条件成立时、进行减振控制处理以使振动产生变量减小的减振控制处理机构(92)。此时，由于在减振控制开始条件成立时，进行减振控制处理以使振动产生变量减小，所以可以使车辆驱动装置产生的振动迅速衰减，从而可以防止给驾驶人员带来不舒服感觉。

Description

电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法

技术领域

本发明涉及电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法。

背景技术

过去，搭载在作为电动车辆的复合型车辆中、将作为发动机的转矩的发动机转矩的一部分传送到发电机(发电机马达)、其余部分传送到驱动轮的车辆驱动装置，具有装备有太阳轮、齿圈和行星架的作为差速装置的行星齿轮单元，上述太阳轮与发电机连接，齿圈及驱动马达与驱动轮连接，行星架与发动机连接，从上述齿圈和驱动马达输出的旋转被传送到驱动轮，从而产生驱动力。

上述车辆驱动装置中，在驱动马达与驱动马达控制装置之间设置有变换器，该变换器受到来自驱动马达控制装置的驱动信号的驱动，接受来自电池的直流电流，产生U相、V相和W相的电流，并将各相电流供给到驱动马达。这样，上述变换器具有作为复数个、例如6个开关元件的晶体管，该各晶体管构成每2个单元化的各相晶体管模块(IGBT)。因此，利用规定的模式将驱动信号传送到各晶体管时，晶体管进行开/关动作，产生各相电流。

还有，利用驱动马达旋转速度传感器检测作为驱动马达的旋转速度的驱动马达旋转速度，基于该驱动马达旋转速度，对例如作为驱动马达的转矩的驱动马达转矩等进行控制。(例如参照专利文献1)。

专利文献1：特开2002-12046号公报。

但是，上述过去的车辆驱动装置中，例如使复合型车辆行驶而在驱动轮产生的驱动转矩发生波动、或者发动机启动、停止时，车辆驱动装置会产生振动，给驾驶人员带来不舒服感觉，因此进行减振控制处理，控制驱动马达的驱动马达转矩，使车辆驱动装置的振动进行衰减。但是在平时、尤其是在正常行驶时，如果控制驱动马达转矩，使车辆驱动装置的振动进行衰减，则检测驱动马达的转子位置的位置传感器的传感器输出会由于噪声而出现高频振动，给驾驶人员带来不舒服感觉。

这里，单纯为了抑制由于位置传感器的传感器输出的噪声产生的高频振动，可以减小减振控制的控制增益、或通过过滤器除去位置传感器的传感器输出的噪声、或对传感器输出进行钝化处理，以降低减振控制的响应特性。此时，在例如驱动转矩发生波动、或者发动机启动、停止时，车辆驱动装置产生的振动不能迅速衰减，给驾驶人员带来不舒服感觉，

发明内容

本发明的目的在于解决上述过去的车辆驱动装置的问题，提供能够使车辆驱动装置出现的振动进行衰减，防止给驾驶人员带来不舒服感觉的电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法。

因此，本发明的电动车辆驱动控制装置中，具有读入作为在车辆驱动装置产生振动的原因的振动判断指标、基于该振动判断指标、判断减振控制开始条件是否成立的条件判断处理机构，以及当上述减振控制开始条件成立时、进行减振控制处理、以使振动产生变量减小的减振控制处理机构。

本发明的其它的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述减振控制处理机构具有计算伴随在上述车辆驱动装置产生振动而出现的振动产生变量的振动产生变量计算处理机构，基于利用该振动产生变量计算处理机构计算的振动产生变量进行减振控制处理。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述车辆驱动装置具有与驱动轮机械连接的驱动马达。

上述减振控制处理机构通过控制上述驱动马达，减小振动产生变量。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述减振控制处理机构在上述减振控制开始条件不成立时，禁止进行减振控制处理。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述振动判断指标是上述车辆驱动装置的输入转矩或输出转矩的波动、或者成为该波动的原因的规定指令。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述振动判断指标是使发电机制动器结合脱离的指令。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述振动判断指标是使辅机接通/断开的指令。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述振动判断指标是规定的驱动源的旋转速度的变化率。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述振动判断指标是使车辆加减速的驾驶人员的操作量的变化率。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，上述振动产生变量为驱动马达的角加速度。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，具有发电机、驱动马达及差速旋转装置，同时该差速旋转装置具有与上述发电机连接的第1差速元件、与上述驱动马达连接的第2差速元件、及与发动机连接的第3差速元件。

本发明的其它另外的电动车辆驱动控制装置中，还有，具有基于发电机目标转矩及发电机的惯性转矩、推定驱动发电机时的驱动轴转矩、并基于使车辆行驶所需的车辆要求转矩及上述驱动轴转矩、计算驱动马达目标转矩的驱动马达目标转矩计算处理机构。

在上述控制处理开始条件成立时，该驱动马达目标转矩计算处理机构根据基于发电机目标转矩、发电机的惯性转矩、及上述角加速度所计算的驱动马达的惯性转矩，推定上述驱动轴转矩。

本发明的电动车辆驱动控制方法中，读入作为在车辆驱动装置产生振动的原因的振动判断指标，基于该振动判断指标，判断减振控制开始条件是否成立，当上述减振控制开始条件成立时，进行减振控制处理、以使振动产生变量减小。

根据本发明，在电动车辆驱动控制装置中，具有读入作为在车辆驱动装置产生振动的关键因素的振动判断指标、基于该振动判断指标、判断减振控制开始条件是否成立的条件判断处理机构，以及当上述减振控制开始条件成立时、进行减振控制处理、以使振动产生变量减小的减振控制处理机构。

此时，由于在减振控制开始条件成立时，进行减振控制处理以使振动产生变量减小，所以可以使车辆驱动装置产生的振动迅速衰减，从而可以防止给驾驶人员带来不舒服感觉。

附图说明

图1为本发明的实施方式的电动车辆驱动控制装置的功能方框图。

图2为本发明的实施方式的复合型车辆的概念图。

图3为本发明的实施方式的行星齿轮单元的动作说明图。

图4为本发明的实施方式的通常行驶时的速度线图。

图5为本发明的实施方式的通常行驶时的转矩线图。

图6为本发明的实施方式的复合型车辆驱动控制装置的概念图。

图7为表示本发明的实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第1主流程图。

图8为表示本发明的实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第2主流程图。

图9为表示本发明的实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第3主流程图。

图10为表示本发明的实施方式的第1车辆要求转矩映射关系的图。

图11为表示本发明的实施方式的第2车辆要求转矩映射关系的图。

图12为表示本发明的实施方式的发动机目标运行状态映射关系的图。

图13为表示本发明的实施方式的发动机驱动区域映射关系的图。

图14为表示本发明的实施方式的车辆控制装置的动作的方框图。

图15为表示本发明的实施方式的减振控制判断处理的子程序的图。

图中：11-发动机，13-行星齿轮单元，16-发电机，25-驱动马达，49-驱动马达控制装置，51-车辆控制装置，91-条件判断处理机构，92-减振控制处理机构，B-发电机制动器，CR-行星架，R-齿圈，S-太阳轮。

具体实施方式

下面，结合附图详细说明本发明的实施方式。此时，对作为电动车辆的复合型车辆进行说明。

图1为本发明的实施方式的电动车辆驱动控制装置的功能方框图。

图中，91为读入作为在车辆驱动装置产生振动的关键因素的振动判断指标、并基于该振动判断指标、判断减振控制开始条件是否成立的条件判断处理机构，92为当上述减振控制开始条件成立时进行减振控制处理、以使振动产生变量减小的减振控制处理机构。

接着，说明复合型车辆。

图2为本发明的实施方式的复合型车辆的概念图。

图中，11为设置在第1轴线上的作为驱动源的发动机(E/G)，12为设置在上述第1轴线上、输出通过驱动上述发动机11而产生的旋转的输出轴，13为设置在上述第1轴线上、对通过上述输出轴12输入的旋转进行变速的作为差速旋转装置的行星齿轮单元，14为设置在上述第1轴线上、输出上述行星齿轮单元13的变速后的旋转的输出轴，15为作为固定在该输出轴14上的输出齿轮的第1反转驱动齿轮，16为设置在上述第1轴线上、通过传送轴17与上述行星齿轮单元13连接、并与发动机11自由差速旋转地机械连接的作为驱动源且作为第1电动机械的发电机(G)。还有，该发电机16与作为车轮的驱动轮37机械连接。

上述输出轴12上设置有减振装置D，该减振装置D连接在上述输出轴12中的发动机11侧的输入部12a与行星齿轮单元13侧的输出部12b之间，并具有安装在上述输入部12a上的图中未表示的驱动部件、安装在输出部件12b上的图中未表示的从动部件、以及设置在该驱动部件和从动部件之间的作为加压部件的图中未表示的弹簧。通过上述输入部12a传送到驱动部件的发动机转矩TE被传送到弹簧上，在该弹簧上吸收了急剧波动后，再传送到从动部件，然后输出到输出部12b。

上述输出轴14具有套筒形状，且处于包围上述输出轴12的位置。还有，上述第1反转驱动齿轮15比行星齿轮单元13更靠近发动机11侧。

上述行星齿轮单元13至少具有作为第1差速元件的太阳轮S、与该太阳轮S啮合的小齿轮P、与该小齿轮P啮合的作为第2差速元件的齿圈R、以及自由旋转地支撑上述小齿轮P的作为第3差速元件的行星架CR，上述太阳轮S通过上述传送轴17与发电机16连接，齿圈R通过输出轴14和规定的齿轮列、与设置在和上述第1轴线平行的第2轴线上且与上述发动机11和发电机16自由差速旋转地机械连接的作为驱动源且作为第2电动机械的驱动马达(M)25及驱动轮37连接，行星架CR通过输出轴12与发动机11连接。上述驱动马达25与驱动轮37机械连接。还有，上述行星架CR和车辆驱动装置的壳体10之间配置有单向离合器F，该单向离合器F在从发动机11向行星架CR传送正方向旋转时为自由状态，在从发电机16或驱动马达25向行星架CR传送反方向旋转时为锁止状态，从而使发动机11的旋转停止，不向发动机11传送反方向旋转。因此，当在发动机11处于停止状态下驱动发电机16时，利用上述单向离合器F施加相对来自发电机16的转矩的反作用力。另外，也可以取代单向离合器F，在上述行星架CR和壳体10之间设置作为停止机构的图中未表示的制动器。

上述发电机16由固定在上述传送轴17上、自由旋转设置的转子21、设置在该转子21的周围的定子22、及卷绕在该定子22上的线圈23组成，通过经传送轴17传送的旋转而产生电力。因此，上述线圈23与图中未表示的电池连接，向该电池供给直流电流。还有，上述转子21和上述壳体10之间设置有发电机制动器B，可以通过使该发电机制动器B结合来固定转子21，从而机械停止发电机16的旋转。

还有，26为设置在上述第2轴线上、输出上述驱动马达25的旋转的输出轴。27为固定在该输出轴26上的作为输出齿轮的第2反转驱动齿轮。上述驱动马达25由固定在上述输出轴26上、自由旋转设置的转子40、设置在该转子40的周围的定子41、及卷绕在该定子41上的线圈42组成。

上述驱动马达25通过供给到线圈42的交流电流的U相、V相及W相电流，产生驱动马达转矩TM。因此，上述线圈42与上述电流连接，该电池的直流电流变换为各相电流，供给到上述线圈42。

为了使上述驱动轮37沿与发动机11的旋转同方向旋转，将中间轴30配置在与上述第1、第2轴线平行的第3轴线上，该中间轴30上固定有第1反转从动齿轮31、及齿数多于该反转从动齿轮31的第2反转从动齿轮32。上述第1反转从动齿轮31和上述第1反转驱动齿轮15相互啮合。上述第2反转从动齿轮32和上述第2反转驱动齿轮27相互啮合。上述第1反转驱动齿轮15的旋转反转后，传送到第1反转从动齿轮31。上述第2反转驱动齿轮27的旋转反转后，传送到第2反转从动齿轮32。

另外，上述中间轴30上固定有齿数少于上述第1反转从动齿轮31的差速小齿轮33。

差速装置36设置在与上述第1-第3轴线平行的第4轴线上，该差速装置36的差速环齿轮35与上述差速小齿轮33啮合。因此，传送到差速环齿轮35的旋转通过上述差速装置36分配后，再传送到驱动轮37。

这样，不仅发动机11所产生的旋转能够被传送到第1反转从动齿轮31，而且由于驱动马达25所产生的旋转能够传送到第2反转从动齿轮32，所以通过驱动发动机11和驱动马达25，可以使复合型车辆行驶。

上述结构的复合型车辆中，通过操作作为变速操作部件的图中未表示的换档手柄，选择前进档、倒退档、空档及驻车档中的规定档位后，图中未表示的档位判断装置对所选择的档位进行判断，并将档位信号传送到图中未表示的车辆控制装置。

另外，38为检测作为转子21的位置的转子位置θG的作为第1转子位置检测部的解算装置等位置传感器，39为检测作为转子40的位置的转子位置θM的作为第2转子位置检测部的解算装置等位置传感器。所检测到的转子位置θG传送到图中未表示的车辆控制装置和图中未表示的发电机控制装置，所检测到的转子位置θM传送到车辆控制装置和图中未表示的驱动马达控制装置。另外，50为作为上述差速装置36的输出轴的驱动轴，52为检测发动机旋转速度NE的作为发动机旋转速度检测部的发动机旋转速度传感器。所检测到的发动机旋转速度NE传送到车辆控制装置和图中未表示的发动机控制装置。还有，上述发动机11、行星齿轮单元13、发电机16、驱动马达25、中间轴30、差速装置36等构成车辆驱动装置。

接着，说明上述行星齿轮单元13的动作。

图3为本发明的实施方式的行星齿轮单元的动作说明图。图4为本发明的实施方式的通常行驶时的速度线图。图5为本发明的实施方式的通常行驶时的转矩线图。

上述行星齿轮单元13(图2)中，由于行星架CR与发动机11连接，太阳轮S与发电机16连接，齿圈R通过输出轴14和规定的齿轮列与上述驱动马达25和驱动轮37连接，因此，作为齿圈R的旋转速度的齿圈旋转速度NR与作为输出到输出轴14的旋转速度的输出轴旋转速度相等，行星架CR的旋转速度与发动机旋转速度NE相等，太阳轮S的旋转速度与发电机旋转速度NG相等。如果齿圈R的齿数为太阳轮S的齿数的ρ倍(本实施方式为2倍)，则有如下关系：

(ρ+1)·NE＝1·NG+ρ·NR

因此，从齿圈旋转速度NR及发电机旋转速度NG，可以计算出发动机旋转速度NE：

NE＝(1·NG+ρ·NR)/(ρ+1)...(1)

另外，利用上述式(1)，可以构成行星齿轮单元13的旋转速度关系式。

还有，发动机转矩TE、作为齿圈R所产生的转矩的齿圈转矩TR及发电机转矩TG存在如下关系：

TE∶TR∶TG＝(ρ+1)∶ρ∶1  ...(2)

相互之间承受反作用力。另外，利用上述式(2)，可以构成行星齿轮单元13的转矩关系式。

复合型车辆通常行驶时，齿圈R、行星架CR及太阳轮S均沿正方向旋转，如图4所示，齿圈旋转速度NR、发动机旋转速度NE及发电机旋转速度NG均为正值。还有，上述齿圈转矩TR及发电机转矩TG按照行星齿轮单元13的齿数所确定的转矩比对发动机转矩TE进行比例分配，因此在图5所示的转矩线图中，齿圈转矩TR与发电机转矩TG相加，成为发动机转矩TE。

另外，上述发动机11的图中未表示的曲轴通过图中未表示的滑轮、皮带、空调器离合器等与作为辅机的图中未表示的空调器连接，当空调器的开关接通后，驱动启动用马达，发动机11开始启动，同时图中未表示的空调器离合器进行结合，输出轴12的旋转传送到空调器，使空调器进行动作。

接着，说明作为进行上述车辆驱动装置控制的电动车辆驱动控制装置的复合型车辆驱动控制装置。

图6为本发明的实施方式的复合型车辆驱动控制装置的概念图。

图中，10为壳体，11为发动机(E/G)，13为行星齿轮单元，16为发电机(G)，B为发电机制动器，25为驱动马达(M)，28为用于驱动上述发电机16的作为发电机变换器的变换器，29为用于驱动上述驱动马达25的作为驱动马达变换器的变换器，37为驱动轮，38、39为位置传感器，43为电池。上述变换器28、29通过电源开关SW与电池43连接，该电池43在上述电源开关SW接通时，向上述变换器28、29供给直流电流。该各变换器28、29均具有复数个、例如6个作为开关元件的晶体管，各晶体管成对单元化，构成各相的晶体管模块。

上述变换器28的入口侧设置有用于检测施加在变换器28上的直流电压的发电机变换器电压VG的作为第1直流电压检测部的发电机变换器电压传感器75、用于检测供给到变换器28的直流电流的发电机变换器电流IG的作为第1直流电流检测部的发电机变换器电流传感器77。另外，上述变换器29的入口侧设置有用于检测施加在变换器29上的直流电压的驱动马达变换器电压VM的作为第2直流电压检测部的驱动马达变换器电压传感器76、用于检测供给到变换器29的直流电流的驱动马达变换器电流IM的作为第2直流电流检测部的驱动马达变换器电流传感器78。上述发电机变换器电压VG和发电机变换器电流IG传送到车辆控制装置51及发电机控制装置47。上述驱动马达变换器电压VM和驱动马达变换器电流IM传送到车辆控制装置51及驱动马达控制装置49。另外，上述电池43与变换器28、29之间连接有用于平稳目的的电容器C。

还有，上述车辆控制装置51由图中未表示的CPU、存储装置等组成，对车辆驱动装置整体进行控制，按照规定的程序、数据发挥计算机的功能。上述车辆控制装置51与发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49连接。上述发动机控制装置46由图中未表示的CPU、存储装置等组成，为了对发动机11进行控制，将节气门开度θ、阀定时等指示信号传送到发动机11及车辆控制装置51。还有，上述发电机控制装置47由图中未表示的CPU、存储装置等组成，为了对上述发电机16进行控制，将驱动信号SG1传送到变换器28。还有，驱动马达控制装置49由图中未表示的CPU、存储装置等组成，为了对上述驱动马达25进行控制，将驱动信号SG2传送到变换器29。另外，上述发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49构成位于车辆控制装置51下位的第1控制装置，上述车辆控制装置51构成位于上述发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49上位的第2控制装置。还有，上述发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49也按照规定的程序、数据发挥计算机的功能。

上述变换器28根据驱动信号SG1受到驱动，在牵引时从电池43接受直流电流，产生各相电流IGU、IGV、IGW，向发电机16供给各相电流IGU、IGV、IGW，而在再生时则从发电机16接受各相电流IGU、IGV、IGW，产生直流电流，供给电池43。

上述变换器29根据驱动信号SG2受到驱动，在牵引时从电池43接受直流电流，产生各相电流IMU、IMV、IMW，向驱动马达25供给各相电流IMU、IMV、IMW，而在再生时则从驱动马达25接受各相电流IMU、IMV、IMW，产生直流电流，供给电池43。

44为检测作为上述电池43的状态的电池状态的电池残余电量SOC的电池残余电量检测装置，52为检测发动机旋转速度NE的发动机旋转速度传感器，53为检测档位SP的档位传感器，54为加速踏板，55为检测该加速踏板54的位置(踏下量)的加速踏板位置AP的作为加速踏板操作检测部的加速踏板开关，61为制动器踏板，62为检测该制动器踏板61的位置(踏下量)的制动器踏板位置BP的作为制动器操作检测部的制动器开关，63为检测发动机11的温度tmE的发动机温度传感器，64为检测发电机16的温度、例如线圈23的tmG的发电机温度传感器，65为检测驱动马达25的温度、例如线圈42的温度tmM的驱动马达温度传感器，70为检测变换器28的温度tmGI的第1变换器温度传感器，71为检测变换器29的温度tmMI的第2变换器温度传感器。另外，温度tmE传送到发动机控制装置46，温度tmG、tmGI传送到发电机控制装置47，温度tmM、tmMI传送到驱动马达控制装置49。

另外，66-69为分别检测各相电流IGU、IGV、IMU、IMV的作为交流电流检测部的电流传感器，72为检测作为上述电池状态的电池电压VB的作为电池43用的电压检测部的电池电压传感器。上述电池电压VB和电池残余电量SOC传送到发电机控制装置47、驱动马达控制装置49和车辆控制装置51。还有，作为电池状态，也可以检测电池电流、电池温度等。另外，电池残余电量检测装置44、电池电压传感器72、图中未表示的电池电流传感器、图中未表示的电池温度传感器等构成电池状态检测部。还有，电流IGU、IGV供给到发电机控制装置47及车辆控制装置51，电流IMU、IMV供给到驱动马达控制装置49及车辆控制装置51。

上述车辆控制装置51向上述发动机控制装置46传送发动机控制信号，利用发动机控制装置46进行发动机11的启动/停止。

还有，上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机旋转速度计算处理机构进行发电机旋转速度计算处理，读入上述转子位置θG，通过对该转子位置θG进行微分，计算变换率δθG，将该变换率δθG作为发电机16的角速度ωG，同时作为发电机旋转速度NG。上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机角加速度计算处理机构进行发电机角加速度计算处理，对上述变换率δθG再次进行微分，计算出发电机16的角加速度(旋转变化率)αG。

还有，上述驱动马达控制装置49的图中未表示的驱动马达旋转速度计算处理机构进行驱动马达旋转速度计算处理，读入上述转子位置θM，通过对该转子位置θM进行微分，计算变换率δθM，将该变换率δθM作为驱动马达25的角速度ωM，同时作为驱动马达旋转速度NM。上述驱动马达控制装置49的图中未表示的驱动马达角加速度计算处理机构进行振动产生变量计算处理和驱动马达角加速度计算处理，对上述变换率δθM再次进行微分，计算出驱动马达25的角加速度αM。然而，该角加速度αM为伴随车辆驱动装置产生振动所出现的振动产生变量。此时，驱动马达角加速度计算处理机构发挥振动产生变量计算处理机构的作用，进行驱动马达角加速度计算处理。

另外，上述车辆控制装置51的图中未表示的车速计算处理机构进行车速计算处理，读入上述变换率δθM，基于该变换率δθM、及从上述输出轴26到驱动轮37的转矩传送系的齿轮比γV，计算车速V。

车辆控制装置51设定表示发动机旋转速度NE的目标值的发动机目标旋转速度NE^*、表示发电机旋转速度NG的目标值的发电机目标旋转速度NG^*、表示发电机转矩TG的目标值的发电机目标转矩TG^*、表示驱动马达转矩TM的目标值的驱动马达目标转矩TM^*。另外，上述发动机目标旋转速度NE^*、发电机目标旋转速度NG^*、发电机目标转矩TG^*、驱动马达目标转矩TM^*等构成控制指令值。

还有，由于上述转子位置θG与发电机旋转速度NG互成正比、转子位置θM与驱动马达旋转速度NM、车速V互成比例，位置传感器38及上述发电机旋转速度计算处理机构发挥作为检测发电机旋转速度NG的发电机旋转速度检测部的作用，也可以让位置传感器39及上述驱动马达旋转速度计算处理机构发挥检测驱动马达旋转速度NM的驱动马达旋转速度检测部的作用，让位置传感器39及上述车速计算处理机构发挥检测车速V的车速检测部的作用。

本实施方式中，利用上述发动机旋转速度传感器52检测发动机旋转速度NE，但也可以在发动机控制装置46中计算发动机旋转速度NE。还有，本实施方式中，利用上述车速计算处理机构基于转子位置θM计算车速V，但也可以检测齿圈旋转速度NR，基于该齿圈旋转速度NR计算车速V，或基于作为驱动轮37的旋转速度的驱动轮旋转速度计算车速V。此时，作为车速检测部，设置有齿圈旋转速度传感器、驱动轮旋转速度传感器等。

接着，说明上述结构的复合型车辆驱动控制装置的动作。

图7为表示本发明的实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第1主流程图。图8为表示本发明的实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第2主流程图。图9为表示本发明的实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第3主流程图。图10为本发明的实施方式的第1车辆要求转矩映射关系。图11为本发明的实施方式的第2车辆要求转矩映射关系。图12为本发明的实施方式的发动机目标运行状态映射关系。图13为本发明的实施方式的发动机驱动区域映射关系。另外，图10、11和13中，横轴为车速V，纵轴为车辆要求转矩TO^*。图12中，横轴为发动机旋转速度NE，纵轴为发动机转矩TE。

首先，车辆控制装置51(图6)的图中未表示的初始化处理机构进行初始化处理，将各种变量设定初始值。接着，上述车辆控制装置51从加速踏板开关55读入加速踏板位置AP，从制动器开关62读入制动器踏板位置BP。上述车速计算处理机构读入转子位置θM，计算该转子位置θM的变换率δθM，基于该变换率δθM及上述齿轮比γV，计算车速V。

接着，车辆控制装置51的图中未表示的车辆要求转矩确定处理机构进行车辆要求转矩确定处理，当踏下加速踏板54时，参照存储在上述车辆控制装置51的存储装置中的图10的第1车辆要求转矩映射关系，而在踏下制动器踏板61时，参照存储在上述存储装置中的图11的第2车辆要求转矩映射关系，确定与加速踏板位置AP、制动器踏板位置BP及车速V对应的事先设定的复合型车辆行驶所需的车辆要求转矩TO^*。

接着，上述车辆控制装置51判断车辆要求转矩TO^*是否大于表示驱动马达转矩TM的最大值的驱动马达最大转矩TMmax。如果车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax，上述车辆控制装置51则判断发动机11是否为停止状态，如果发动机11为停止状态，车辆控制装置51的图中未表示的急加速控制处理机构进行急加速控制处理，对驱动马达25及发电机16进行驱动，使复合型车辆进行行驶。

还有，如果车辆要求转矩TO^*小于等于驱动马达最大转矩TMmax，或者车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax，且发动机11没有处于停止状态，上述车辆控制装置51的图中未表示的驾驶人员要求输出计算处理机构进行驾驶人员要求输出计算处理，将上述车辆要求转矩TO^*与车速V相乘，计算驾驶人员要求输出PD：

PD＝TO^*·V。

另外，对上述车辆要求转矩TO^*与驱动马达最大转矩TMmax进行比较时，实际上将驱动马达最大转矩TMmax与从输出轴26(图2)到驱动轴50的齿轮比γMA相乘，对上述车辆要求转矩TO^*与乘积进行比较。另外，也可以预先估计上述齿轮比γMA，制作第1、第2车辆要求转矩映射关系。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的电池充放电要求输出计算机构进行电池充放电要求输出计算处理，从上述电池残余电量检测装置44读入电池残余电量SOC，根据该电池残余电量SOC计算电池充放电要求输出PB。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的车辆要求输出计算处理机构进行车辆要求输出计算处理，将上述驾驶人员要求输出PD与电池充放电要求输出PB相加，计算车辆要求输出PO：

PO＝PD+PB

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的发动机目标运行状态设定处理机构进行发动机目标运行状态设定处理，参照存储在上述车辆控制装置51的存储装置中的图12的发动机目标运行状态映射关系，将表示上述车辆要求输出PO的线PO1、PO2...与各加速踏板位置AP1-AP6的发动机11的效率最高的最佳燃油效率曲线L相交的点A1-A3、Am确定为发动机目标运行状态的发动机11的运行点，将该运行点的发动机转矩TE1-TE3、TEm确定为表示发动机转矩TE的目标值的发动机目标转矩TE^*，将上述运行点的发动机旋转速度NE1-NE3、NEm确定为发动机目标旋转速度NE^*，将该发动机目标旋转速度NE^*传送到发动机控制装置46。

该发动机控制装置46参照存储在发动机控制装置46的存储装置中的图14的发动机驱动区域映射关系，判断发动机11是否位于驱动区域AR1中。图13中，AR1为发动机11被驱动的驱动区域，AR2为发动机11的驱动被停止的停止领域，AR3为滞后领域。还有，LE1为停止中的发动机11被驱动的线，LE2为驱动中的发动机11的驱动被停止的线。另外，随着电池残余电量SOC的增大，上述线LE1向图13的右方移动，驱动区域AR1变窄。随着电池残余电量SOC的减小，上述线LE1向图13的左方移动，驱动区域AR1变宽。

在尽管发动机11位于驱动区域AR1内，但发动机11没有受到驱动时，发动机控制装置46的图中未表示的发动机启动控制处理机构进行发动机启动控制处理，启动发动机11。还有，在尽管发动机11没有位于驱动区域AR1，但发动机11被驱动时，上述发动机控制装置46的图中未表示的发动机停止控制处理机构进行发动机停止控制处理，停止发动机11的驱动。发动机11没有位于驱动区域AR1、发动机11没有被驱动时，上述车辆控制装置51将上述车辆要求转矩TO^*确定为驱动马达目标转矩TM^*，将该驱动马达目标转矩TM^*传送到驱动马达控制装置49。该驱动马达控制装置49的图中未表示的驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理，进行驱动马达25的转矩控制。

还有，发动机11位于驱动区域AR1、且发动机11被驱动时，发动机控制装置46的图中未表示的发动机控制处理机构进行发动机控制处理，按照规定的方法进行发动机11的控制。

接着，车辆控制装置51的图中未表示的发电机目标旋转速度计算处理机构进行发电机目标旋转速度计算处理，具体来说，从位置传感器39读入转子位置θM，根据该转子位置θM及从输出轴26到齿圈R的齿轮比γR，计算齿圈旋转速度NR，同时读入在发动机目标运行状态设定处理中确定的发动机目标旋转速度NE^*，根据齿圈旋转速度NR和发动机目标旋转速度NE^*，利用上述旋转速度关系式，计算发电机目标旋转速度NG^*，并进行确定。

但是，利用驱动马达25和发动机11使上述结构的复合型车辆行驶时，如果发电机旋转速度NG低，消费功率增大，发电机16的发电效率降低，同时复合型车辆的燃油效率也相应变坏。因此，当发电机目标旋转速度NG^*的绝对值|NG^*|低于规定的旋转速度时，使发电机制动器B结合，机械停止发电机16，从而改善上述燃油效率。

这样，上述发电机控制装置47判断上述绝对值|NG^*|是否大于等于规定的旋转速度Nth1(例如，500(rpm))。如果绝对值|NG^*|大于等于旋转速度Nth1，发电机控制装置47则判断发电机制动器B是否处于释放状态。如果该发电机制动器B处于释放状态，上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机旋转速度控制处理机构进行发电机旋转速度控制处理，驱动发电机16，同时进行发电机16的转矩控制。还有，如果上述发电机制动器B没有处于释放状态，上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机制动器释放控制处理机构进行发电机制动器释放控制处理，释放发电机制动器B。

还有，如果绝对值|NG^*|小于旋转速度Nth1，发电机控制装置47则判断发电机制动器B是否处于结合状态。如果该发电机制动器B没有处于结合状态，发电机控制装置47的图中未表示的发电机制动器结合控制处理机构进行发电机制动器结合控制处理，使发电机制动器B结合。

但是，在上述发电机旋转速度控制处理中，确定发电机目标转矩TG^*、并根据该发电机目标转矩TG^*进行发电机16的转矩控制、产生规定的发电机转矩TG后，如上所述，发动机转矩TE、齿圈转矩TR及发电机转矩TG相互承受反作用力，故发电机转矩TG变换为齿圈转矩TR，从齿圈R进行输出。

如果随着从齿圈R输出齿圈转矩TR，发电机旋转速度NG发生波动，进而上述齿圈转矩TR发生波动，则发生波动的齿圈转矩TR传送到驱动轮37，复合型车辆的行驶舒适感觉变差。此时，考虑到伴随发电机旋转速度NG的波动的发电机16的惯性(转子21及转子轴的惯性)部分的转矩，计算根据发电机目标转矩TG^*控制发电机16的转矩时的齿圈转矩TR，推定输出该齿圈转矩TR时的输出轴50上的转矩即驱动轴转矩TR/OUT，基于所推定的驱动轴转矩TR/OUT，计算驱动马达目标转矩TM^*，对驱动马达25进行驱动。

因此，上述车辆控制装置51的驱动马达目标转矩计算处理机构进行驱动马达目标转矩计算处理，计算驱动马达目标转矩TM^*。因此，驱动马达目标转矩计算处理机构读入上述发电机目标转矩TG^*，根据该发电机目标转矩TG^*、以及齿圈R的齿数相对太阳轮S的齿数的齿数比，计算控制发电机16的转矩时的齿圈转矩TR。

即，发电机16的惯性为InG时，施加在太阳轮S的太阳轮转矩TS为从发电机目标转矩TG^*减去惯性部分InG部分的转矩等价成分(惯性转矩)TGI：

TGI＝InG·αG

TS＝TG^*-TGI

＝TG^*-InG·αG    ......(3)

另外，发动机旋转速度NE为一定时，上述转矩等价成分TGI通常在复合型车辆处于加速时相对加速方向取负值，在复合型车辆处于减速时相对加速方向取正值。

由于齿圈R的齿数为太阳轮S的齿数的ρ倍时，齿圈转矩TR为太阳轮转矩TS的ρ倍：

TR＝ρ·TS

＝ρ·(TG^*-TGI)

＝ρ·(TG^*-InG·αG)......(4)

这样，可以从发电机目标转矩TG^*及转矩等价成分TGI，计算齿圈转矩TR。

接着，上述驱动马达目标转矩计算处理机构根据上述发电机目标转矩TG^*及转矩等价成分TGI，推定驱动轴转矩TR/OUT。即，上述驱动马达目标转矩计算处理机构根据上述齿圈转矩TR、及第2反转驱动齿轮27的齿数相对于齿圈R的齿数的比，推定并计算驱动轴转矩TR/OUT。

另外，由于发电机制动器B结合时，发电机目标转矩TG^*为0，所以齿圈转矩TR与发动机转矩TE成正比。此时，发电机制动器B结合时，上述驱动马达目标转矩计算处理机构读入发动机转矩TE，利用上述转矩关系式，基于发动机转矩TE计算齿圈转矩TR，根据该齿圈转矩TR、及第2反转驱动齿轮27的齿数相对于该齿圈R的齿数的比，推定上述驱动轴转矩TR/OUT。

接着，上述驱动马达目标转矩计算处理机构通过从上述车辆要求转矩TO^*减去上述驱动轴转矩TR/OUT，计算作为驱动马达目标转矩TM^*的仅利用驱动轴转矩TR/OUT时的不足部分。上述车辆控制装置51确定所计算的驱动马达目标转矩TM^*，将驱动马达目标转矩TM^*传送到驱动马达控制装置49。

接着，该驱动马达控制装置49的上述驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理，基于所确定的驱动马达目标转矩TM^*，进行驱动马达25的转矩控制，控制驱动马达转矩TM。

但是，如果例如在后述步骤S15，利用发动机启动控制处理启动发动机11，或在步骤S16利用发动机停止控制处理停止发动机11，或在步骤S22利用发电机制动器结合控制处理使发电机制动器B结合，或在步骤S24利用发电机制动器释放控制处理使发电机制动器B释放时，由于发电机转矩TG发生波动，因此与发电机转矩TG相对应，利用驱动马达25产生规定的驱动马达转矩TM，但与此同时，车辆驱动装置的输入转矩或输出转矩发生波动，从而驱动轮37产生的驱动马达转矩TM发生波动。

还有，除了发动机11启动、停止、发电机制动器B结合、脱离以外，如果上述空调器接通/断开，或者复合型车辆的状态急剧变化、发动机旋转速度NE发生急剧变化时，车辆驱动装置的输出转矩也会发生波动，从而驱动轮37产生的驱动马达转矩TM发生波动。

此时，输出轴12、14、传送轴17、中间轴30、驱动轴50等的各轴上产生扭转，由于该扭转，上述各车辆输出轴上会产生振动，给驾驶人员带来不舒服感觉。

因此，车辆控制装置51的图中未表示的减振控制判断处理机构进行减振控制判断处理，基于成为车辆驱动装置的输入转矩或输出转矩的波动的关键因素的规定指令、在本实施方式中使发动机11启动、停止的指令、使发电机制动器B结合脱离的指令、使上述空调器接通/断开的指令等，还有，基于表示上述输入转矩或输出转矩的波动的发动机旋转速度NE的急剧波动、加速踏板位置AP或制动器踏板位置BP的急剧波动等，进行减振控制处理，以减小角加速度αM。

接着，说明图7-9的流程图。

步骤S1进行初始化处理。

步骤S2读入加速踏板位置AP及制动器踏板位置BP。

步骤S3计算车速V。

步骤S4确定车辆要求转矩TO^*。

步骤S5判断车辆要求转矩TO^*是否大于驱动马达最大转矩TMmax。如果车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax，则进入步骤S6。如果车辆要求转矩TO^*小于等于驱动马达最大转矩TMmax，则进入步骤S8。

步骤S6判断发动机11是否处于停止状态。如果发动机11处于停止状态，则进入步骤S7。如果没有处于停止状态，则进入步骤S8。

步骤S7进行急加速控制处理，结束处理。

步骤S8计算驾驶人员要求输出PD。

步骤S9计算电池充放电要求输出PB。

步骤S10计算车辆要求输出PO。

步骤S11确定发动机11的运行点。

步骤S12判断发动机11是否位于驱动区域AR1。如果发动机11位于驱动区域AR1，则进入步骤S13。如果没有位于驱动区域AR1，则进入步骤S14。

步骤S13判断发动机11是否正在驱动。如果发动机11正在驱动，则进入步骤S17。如果没有被驱动(处于停止状态)，则进入步骤S15。

步骤S14判断发动机11是否正在驱动。如果发动机11正在驱动，则进入步骤S16。如果没有被驱动，则进入步骤S26。

步骤S15进行发动机启动控制处理。

步骤S16进行发动机停止控制处理。

步骤S17进行发动机控制处理。

步骤S18确定发电机目标旋转速度NG^*。

步骤S19判断绝对值|NG^*|是否大于等于旋转速度Nth1。如果绝对值|NG^*|大于等于旋转速度Nth1，则进入步骤S20。如果绝对值|NG^*|小于旋转速度Nth1，则进入步骤S21。

步骤S20判断发电机制动器B是否处于释放状态。如果发电机制动器B处于释放状态，则进入步骤S23。如果没有处于释放状态，则进入步骤S24。

步骤S21判断发电机制动器B是否处于结合状态。如果发电机制动器B处于结合状态，则进入步骤S28。如果没有处于结合状态，则进入步骤S22。

步骤S22进行发电机制动器结合控制处理。

步骤S23进行发电机旋转速度控制处理。

步骤S24进行发电机制动器释放控制处理。

步骤S25进行驱动马达目标转矩计算处理。

步骤S26确定驱动马达目标转矩TM^*。

步骤S27进行驱动马达控制处理。

步骤S28进行减振控制判断处理，结束处理。

接着，说明图9的步骤S28中的减振控制判断处理的动作。

图14为表示本发明的实施方式的车辆控制装置的动作的方框图。图15为表示本发明的实施方式的减振控制判断处理的子程序的图。

图14中，g1-g8为乘法运算器，s1、s2为减法运算器，SW1为切换器，m1为限制器，a1为加法运算器。上述切换器SW1中，当没有进行减振控制处理时，接点q1-q3之间接通。当进行减振控制处理时，接点q2-q3之间接通。

如上所述，在车辆要求转矩确定处理中，确定车辆要求转矩TO^*后，上述驱动马达目标转矩计算处理机构将车辆要求转矩TO^*传送到乘法运算器g1、g5，在该乘法运算器g1、g5，与增益K及规定的增益相乘，将乘法运算后的车辆要求转矩TO^*传送到减法运算器s2。

还有，在发电机旋转速度控制处理中，确定发电机目标转矩TG^*后，驱动马达目标转矩计算处理机构将发电机目标转矩TG^*传送到乘法运算器g2，在该乘法运算器g2，将齿圈R的齿数与太阳轮S的齿数之比作为增益K，将该增益K与发电机目标转矩TG^*相乘，将乘法运算后的发电机目标转矩TG^*传送到加法运算器a1。

上述驱动马达目标转矩计算处理机构将发电机16的角加速度αG传送到乘法运算器g3，在该乘法运算器g3，将发电机16的惯性InG与角加速度αG相乘，计算上述转矩等价成分TGI，传送到减法运算器s1。

但是，在平时、尤其是正常行驶时，如果进行上述减振控制处理，以使车辆驱动装置的振动进行衰减，对驱动马达转矩TM进行控制，则在位置传感器38的传感器输出中会由于噪声产生高频振动，给驾驶人员带来不舒服感觉。

此时，上述减振控制判断处理机构的条件判断处理机构91(图1)进行条件判断处理，作为在车辆驱动装置产生振动的关键因素的振动判断指标，读入启动或停止发动机11的指令、使发电机制动器B结合脱离的指令、使上述空调器接通/断开的指令、规定的驱动源的旋转速度的变化率、在本实施方式中、发动机11的发动机旋转速度NE的变化率ΔNE、加速踏板位置AP的变化率ΔAP、制动器踏板位置BP的变化率ΔBP等。基于该振动判断指标，判断减振控制开始条件是否成立。另外，也可以采用作为上述规定的驱动源的旋转速度的发电机16、驱动马达25等的发电机旋转速度NG、驱动马达旋转速度NM等的变化率作为振动判断指标。还有，加速踏板位置AP、制动器踏板位置BP等构成使车辆加减速的驾驶人员的操作量。

如果启动或停止发动机11的指令、使发电机制动器B结合脱离的指令、以及使上述空调器接通/断开的指令均没有被给出，上述变化率ΔNE、ΔAP、ΔBP均小于等于分别设定的阈值ΔNEth、ΔAPth、ΔBPth，上述条件判断处理机构91判断减振控制开始条件不成立。

如果上述减振控制开始条件不成立，上述驱动马达目标转矩计算处理机构禁止进行上述减振控制处理，只将转矩等价成分TGI传送给减法运算器s1，在该减法运算器s1，变为负值，利用限制器m1限制上限值和下限值后，传送到加法运算器a1。另外，此时在切换器SW1，接点q1-q3之间接通。上述驱动马达目标转矩计算处理机构在加法运算器a1中，基于上述发电机目标转矩TG^*及转矩等价成分TGI，计算太阳轮转矩TS：

TS＝TG^*-TGI

将该太阳轮转矩TS传送到乘法运算器g6、g7，在该乘法运算器g6、g7，将规定的增益ρ与太阳轮转矩TS相乘，计算齿圈转矩TR：

TR＝ρ·TS

同时推定驱动轴转矩TR/OUT，将该驱动轴转矩TR/OUT传送到减法运算器s2。

接着，上述驱动马达目标转矩计算处理机构在减法运算器s2中，从车辆要求转矩TO^*减去驱动轴转矩TR/OUT，计算驱动马达目标转矩TM^*，将该驱动马达目标转矩TM^*传送到乘法运算器g8，在该乘法运算器g8，将驱动马达目标转矩TM^*乘以规定的增益，输出乘法运算后的驱动马达目标转矩TM^*。

另一方面，如果启动或停止发动机11的指令、使发电机制动器B结合脱离的指令、以及使上述空调器接通/断开的指令中至少有一个给出，或者变化率ΔNE、ΔAP、ΔBP中至少有一个大于阈值ΔNEth、ΔAPth、ΔBPth，上述条件判断处理机构91判断减振控制开始条件成立。上述减振控制判断处理机构的减振控制处理机构92进行减振控制处理，使开关SW1的接点q2-q3之间接通。

上述减振控制处理机构82读入角加速度αM，传送到乘法运算器g4，在该乘法运算器g4，将驱动马达25的惯性InM与角加速度αM相乘，计算惯性InM部分的转矩等价成分TMI，传送到减法运算器s1。

因此，上述驱动马达目标转矩计算处理机构将转矩等价成分TGI传送到减法运算器s1，在该减法运算器s1，从转矩等价成分TMI减去转矩等价成分TGI，将减法运算后的转矩等价成分ΔTI

ΔTI＝TMI-TGI

通过限制器m1限制上限值和下限值，除去噪声后，传送到加法运算器a1。

这样，减振控制开始条件成立时，进行减振控制处理。该减振控制处理中，在计算驱动马达目标转矩TM^*时，从发电机目标转矩TG^*减去转矩等价成分TGI，再加上驱动马达25的转矩等价成分TMI，计算出驱动轴转矩TR/OUT。另外，由于从车辆要求转矩TO^*减去驱动轴转矩TR/OUT，从而可以进行反馈控制，使角加速度αM为0。

因此，由于可以使在车辆驱动装置产生的振动迅速衰减，从而可以防止给驾驶人员带来不舒服感觉。

还有，在如正常行驶的减振控制开始条件不成立的情况下，由于禁止上述减振控制处理，即使位置传感器38的传感器输出由于噪声而出现高频振动，也不会给驾驶人员带来不舒服感觉。

因此，由于不需要为了抑制高频振动、而减小减振控制的控制增益、或通过过滤器除去位置传感器38的传感器输出的噪声、或对传感器输出进行钝化处理，因此提高了减振控制的响应特性。

本实施方式中，减振控制处理中，进行反馈控制，使角加速度αM为0。但也可以在输出轴12、14、传送轴17、中间轴30、驱动轴50等各轴的至少2个部位设置检测各轴旋转速度的作为检测部的旋转速度传感器，进行反馈控制，以使利用该各旋转速度传感器检测的旋转速度的差值减小，以至为0。此时，旋转速度的差值为振动产生变量。

还有，本实施方式中，在减振控制开始条件成立的情况下，进行减振控制处理，在减振控制开始条件不成立的情况下，禁止减振控制处理。但也可以在即使减振控制开始条件不成立的情况下，也进行减振控制处理，通过减小减振控制的控制增益、或通过过滤器除去位置传感器38的传感器输出的噪声、或对传感器输出进行钝化处理，从而可以防止给驾驶人员带来不舒服感觉。

接着，说明流程图。

步骤S28-1读入振动判断指标。

步骤S28-2判断减振控制开始条件是否成立。如果减振控制开始条件成立，则进入步骤S28-3。如果不成立，则进入步骤S28-5。

步骤S28-3进行减振控制处理。

步骤S28-4判断减振控制结束条件是否成立。如果减振控制结束条件成立，则进入步骤S28-5。如果不成立，则返回步骤S28-3。

步骤S28-5不进行减振控制处理，返回。

还有，本发明不局限于上述实施方式，可以在本发明原则的基础上进行变形，这些变形仍属于本发明的范围。

Claims (12)

1.一种电动车辆驱动控制装置，其特征在于：具有

条件判断处理机构，其读入作为使车辆驱动装置产生振动的原因的上述车辆驱动装置的输入转矩或输出转矩的波动、或者成为该波动的原因的规定指令即振动判断指标，并基于该振动判断指标，判断减振控制开始条件是否成立；以及

减振控制处理机构，其在上述减振控制开始条件成立时，进行减振控制处理，以使振动产生变量减小。

2.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述减振控制处理机构具有计算伴随上述车辆驱动装置产生振动而出现的振动产生变量的振动产生变量计算处理机构，并基于利用该振动产生变量计算处理机构计算的振动产生变量进行减振控制处理。

3.根据权利要求2所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述车辆驱动装置具有与驱动轮机械连接的驱动马达，上述减振控制处理机构通过控制上述驱动马达，减小振动产生变量。

4.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述减振控制处理机构在上述减振控制开始条件不成立时，禁止进行减振控制处理。

5.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述振动判断指标是使发电机制动器结合脱离的指令。

6.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述振动判断指标是使辅机接通/断开的指令。

7.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述振动判断指标是规定的驱动源的旋转速度的变化率。

8.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述振动判断指标是使车辆加减速的驾驶人员的操作量的变化率。

9.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述振动产生变量为驱动马达的角加速度。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

具有发电机、驱动马达及差速旋转装置，并且该差速旋转装置具有与上述发电机连接的第1差速元件、与上述驱动马达连接的第2差速元件、及与发动机连接的第3差速元件。

11.根据权利要求9所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

具有基于发电机目标转矩及发电机的惯性转矩推定驱动发电机时的驱动轴转矩、并基于使车辆行驶所需的车辆要求转矩及上述驱动轴转矩计算驱动马达目标转矩的驱动马达目标转矩计算处理机构，并且在上述控制处理开始条件成立时，该驱动马达目标转矩计算处理机构根据基于发电机目标转矩、发电机的惯性转矩、及上述角加速度所计算的驱动马达的惯性转矩，推定上述驱动轴转矩。

12.一种电动车辆驱动控制方法，其特征在于：

读入作为使车辆驱动装置产生振动的原因的上述车辆驱动装置的输入转矩或输出转矩的波动、或者成为该波动的原因的规定指令即振动判断指标，基于该振动判断指标，判断减振控制开始条件是否成立，当上述减振控制开始条件成立时，进行减振控制处理，以使振动产生变量减小。

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