CN104602938A - 车辆和用于车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆包含：发动机(1)；第一电机(MG1)，其能够输入动力或输出动力；包含太阳轮(S3)、内齿圈(R3)及行星架(CA3)的动力分配机构(3)，所述行星架支撑自转且公转的小齿轮(P3)，所述小齿轮与太阳轮和内齿圈啮合。行星架、太阳轮及内齿圈相应地联接至发动机的输出轴、第一电机的旋转轴、及驱动轮。所述车辆进一步包含：第二电机(MG2)，其能够向驱动轮输入动力或将动力从驱动轮输出；以及控制装置，其设定由小齿轮的转速的极限值确定的发动机运转范围。为了增加小齿轮(P3)的耐久性，所述极限值在高发动机转速且低车速侧比在低发动机转速且高车速侧高。基于设定的发动机运转范围控制发动机的运转。

Description

车辆和用于车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆和用于车辆的控制方法，发动机(内燃机)和电机作为驱动动力源安装在所述车辆上，且所述车辆包含传动系中的动力分配机构。
背景技术
有作为车辆的一实例的混合动力车，其包含发动机、第一电机(第一电机MG1)、动力分配机构(行星齿轮机构)以及第二电机(第二电机)。第一电机能够输入或输出动力。动力分配机构包含三个旋转元件，即，太阳轮、与该太阳轮同心地布置的内齿圈、以及行星架，所述行星架支撑与太阳轮和内齿圈啮合的小齿轮，以便小齿轮能够自转且能够公转。第二电机能够向驱动轮输入动力或将动力输出至驱动轮。发动机的输出轴(曲轴)与在动力分配机构的三个旋转元件中的行星架联接。第一电机的旋转轴与太阳轮联接。驱动轮与内齿圈联接。
在这样构造的混合动力车中，考虑传动系的发动机和齿轮等的耐久性，来设定发动机运转范围(例如，见公开号为2010-264852的日本专利申请(JP 2010-264852A)和公开号为2012-046053的日本专利申请(JP 2012-046053A))。通过上述公布中描述的技术，发动机运转范围设定成如下的范围：在高发动机转速且低车速的范围中，由于太阳轮和内齿圈之间的旋转差异而旋转的小齿轮的转速(转数)不超出容许转速(极限值)，并且，在低发动机转速且高车速的范围中，相似地限制发动机运转范围。
发明内容
附带地，对于发动机运转范围，如果设定小齿轮的转速的极限值的方式在高发动机转速且低车速范围和低发动机转速且高车速范围之间是相同的，则在以下方面中存在不便。
首先，车辆所需的转矩在高发动机转速且低车速范围和低发动机转速且高车速范围之间不同，这样小齿轮的转速的过渡变化在二者之间不同。
更具体地，如在低发动机转速且高车速范围中的过渡变化的实例，例如，可假定的是，在车辆以高车速行驶的同时，通过释放加速踏板来降低发动机转速。在这种情况中，发动机转速通过第一电机MG1的转矩降低。
另一方面，如在高发动机转速且低车速范围中的过渡变化的实例，可假定的是，在车辆爬坡的同时，通过压下加速踏板来使发动机转速在低车速下增加。在这种情况中，发动机转矩增加，以增加发动机转速。而且，从第二电机MG2输出的转矩也增加，以得到车辆的输出转矩。这里，为了增加供应到第二电机MG2的电流的量，第一电机MG1实施再生操作。因此，第一电机MG1作为发动机上的负荷工作，这样与在低发动机转速且高车速范围相比，发动机转速难以变化。即，发动机转速在低发动机转速且高车速范围中更容易地变化，这样小齿轮的转速的过渡变化率增加(小齿轮的超速更容易地发生)。
尽管小齿轮的转速的过渡变化在高发动机转速且低车速范围和低发动机转速且高车速范围之间存在差异，但是如果在如上述控制中，设定小齿轮的转速的极限值的方式在高发动机转速且低车速范围和低发动机转速且高车速范围之间是相同的，则当极限值设定成适于所述范围中的一个范围时，在所述范围中的另一个范围中容易发生超速。因此，小齿轮的耐久性可不利地被影响，或由于对发动机运转范围不必要的限制而可导致发生车辆性能的降低。
本发明提供了一种在包含传动系中动力分配机构的车辆中，既能够确保车辆性能又能够确保动力分配机构的小齿轮的耐久性的技术。
本发明的第一方案提供一种车辆。所述车辆包含：发动机；第一电机，其配置为能够输入动力或输出动力；动力分配机构，其包含太阳轮、内齿圈以及行星架，所述行星架支撑小齿轮，所述小齿轮与所述太阳轮和所述内齿圈两者啮合，使得所述小齿轮能够自转且能够公转，所述行星架联接至所述发动机的输出轴，所述太阳轮联接至所述第一电机的旋转轴，所述内齿圈联接至驱动轮；第二电机配置为能够向所述驱动轮输入动力或将动力从所述驱动轮输出；以及用于所述车辆的控制装置。所述控制装置配置为设定由所述动力分配机构的所述小齿轮的转速的极限值确定的发动机运转范围，使得所述小齿轮的所述转速的所述极限值在高发动机转速且低车速侧比在低发动机转速且高车速侧高，并且所述控制装置配置为基于所述发动机运转范围控制所述发动机的运转。
依照上述方案，与在高发动机转速且低车速侧相比，小齿轮的转速的过渡变化率在低发动机转速且高车速侧增加(小齿轮的超速更容易发生)。考虑到上述点，对于由小齿轮的转速的极限值确定的发动机运转范围，在高发动机转速且低车速侧的小齿轮的转速的极限值(绝对值)设定成比在低发动机转速且高车速侧的小齿轮转速的极限值(绝对值)高。通过上述构造，在避免对高发动机转速且低车速侧的发动机运转范围的不必要限制的同时，避免在低发动机转速且高车速侧的小齿轮的超速(过冲)是可能的。
本发明的第二方案提供一种用于车辆的控制方法，所述车辆包含发动机；第一电机，其配置为能够输入动力或输出动力；动力分配机构，其包含太阳轮、内齿圈以及行星架，所述行星架支撑小齿轮，所述小齿轮与所述太阳轮和所述内齿圈两者啮合，使得所述小齿轮能够自转且能够公转，所述行星架联接至所述发动机的输出轴，所述太阳轮联接至所述第一电机的旋转轴，所述内齿圈联接至驱动轮；以及第二电机，其配置为能够向所述驱动轮输入动力或将动力从所述驱动轮输出。所述控制方法包括：设定由所述动力分配机构的所述小齿轮的转速的极限值确定的发动机运转范围，使得所述小齿轮的所述转速的所述极限值在高发动机转速且低车速侧比在低发动机转速且高车速侧高；以及基于所设定的发动机运转范围控制所述发动机的运转。
依照上述第二方案，获得与第一方案相似的有益效果。
如此，依照上述的方案，适当地设定发动机运转范围是可能的，这样既确保车辆性能又确保小齿轮的耐久性是可能的。
依照上述方案，在包含传动系中的动力分配机构的车辆中，既确保车辆性能又确保动力分配机构的小齿轮的耐久性是可能的。
附图说明
参考附图，将在下文描述本发明的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的附图标记表示同样的元件，且其中：
图1是示出应用了本发明的混合动力车的示意性配置视图；
图2是示出如ECU的控制系统的配置的框图；
图3是示出发动机运转范围的实例的曲线图；
图4A是示出在高发动机转速且低车速范围中的动力分配机构的旋转元件的转速的列线图；
图4B是示出在低发动机转速且高车速范围中的动力分配机构的旋转元件的转速的列线图；以及
图5是示出发动机运转控制的实例的流程图。
具体实施方式
以下，参考附图，将描述本发明的实施例。在本实施例中，将对本发明应用到前置发动机前轮驱动(FF)的混合动力车的情况作出描述。
图1是示出应用了本发明的混合动力车的示意性构造视图。如图1所示，混合动力车HV包含发动机(内燃机)1、第一电机MG1(第一电机)、第二电机MG2(第二电机)、动力分配机构3、减速机构4、中间中间驱动齿轮51、中间从动齿轮52、主减速齿轮53、差速单元54、左右驱动轴61、左右驱动轮(前轮)6、左右从动轮(后轮，未示出)、电子控制单元(ECU)100等。发动机1产生用于推动车辆的驱动力。第一电机MG1主要用作发电机。第二电机MG2主要用作电动机。依照本发明的车辆和用于车辆的控制方法通过由ECU100执行的程序来实施。
例如，ECU100由混合动力车(HV)的ECU、发动机ECU、蓄电池ECU等形成。这些ECU彼此可通信地连接。
接下来，将描述发动机1、电机MG1、MG2、动力分配机构3、减速机构4、ECU100等的部分。
发动机1是一种燃烧燃料来输出动力的已知的动力装置(如汽油发动机和柴油发动机)，且发动机配置为能够控制运转状态，如设置在进气通道11中的节气门13的节气门开度、由燃料喷射装置15(见图2)喷射的燃料喷射量、以及点火装置16(见图2)的点火正时。曲轴位置传感器101布置在发动机1中。曲轴位置传感器101检测曲轴10的旋转角(曲轴转角)，该曲轴10为输出轴。基于曲轴位置传感器101的输出信号计算发动机转速Ne是可能的。排气通道12连接至发动机1，且燃烧后的排气在由如氧化催化剂(未示出)的排气控制装置净化之后，经由排气通道12释放到大气中。
已知的电子节气门控制用作对发动机1的节气门13的控制。例如，在已知的电子节气门控制中，节气门开度被控制，以便获得基于发动机1的状态(如发动机转速Ne和驾驶员的加速踏板压下量(加速踏板操作量))的最佳进气量(目标进气量)。节气门13的开度由节气门开度传感器103检测。
发动机1的动力经由曲轴10和减振器2传递至输入轴21。例如，减振器2是一种螺旋弹簧驱动桥减振器，并吸收发动机1的转矩波动。
如图1所示，第一电机MG1为包含转子MG1R和定子MG1S的交流同步发电机，并且既用作发电机也用作电动机，其中所述转子由相对于输入轴21相对地可旋转地支撑的永久磁体形成，并且三相线圈缠绕在所述定子上。相似地，第二电机MG2为包含转子MG2R和定子MG2S的交流同步发电机，并且既用作电动机也用作发电机，其中所述转子由相对于输入轴21相对地可旋转地支撑的永久磁体形成，并且三相线圈缠绕在所述定子上。
如图2所示，经由逆变器200，第一电机MG1和第二电机MG2各自连接至蓄电池(蓄电装置)300。逆变器200由ECU100控制，且通过对逆变器200的控制，电机MG1、MG2中的每一个的再生或动力运行(协助)被设定。在那个时刻，蓄电池300经由逆变器200用再生的电力充电。用于驱动电机MG1、MG2中的每一个的电力从蓄电池300经由逆变器200供应。
如图1所示，动力分配机构3由包含太阳轮S3、小齿轮P3、内齿圈R3以及行星架CA3的行星齿轮机构形成。太阳轮S3为在多个齿轮元件的中心自转的外齿轮。小齿轮P3是外接太阳轮S3的同时围绕太阳轮S3公转且自转的外齿轮。内齿圈R3是内齿轮，其形成为中空环形，以便与小齿轮P3啮合。行星架CA3支撑小齿轮P3，且通过小齿轮P3的公转来旋转。
行星架CA3一体地可旋转地联接至发动机1侧的输入轴21。太阳轮S3一体地可旋转地联接至第一电机MG1的转子MG1R。内齿圈R3经由中间驱动齿轮51、中间从动齿轮52、主减速齿轮53、以及差速单元54联接至驱动轴61(驱动轮6)。因此，太阳轮S3、内齿圈R3、以及行星架CA3构成动力分配机构(行星齿轮机构)3的三个旋转元件。
在这样构造的动力分配机构3中，当由第一电机MG1产生的反转矩克服发动机1的输出转矩输入至太阳轮S3(输入至行星架CA3)时，比从发动机1输入的转矩大的转矩出现在内齿圈R3中，该内齿圈R3是输出元件。在此情况中，第一电机MG1用作发电机。当第一电机MG1用作发电机时，基于太阳轮S3和内齿圈R3的齿数比，经由行星架CA3输入的发动机1的驱动力被分配至太阳轮S3侧和内齿圈R3侧。
另一方面，在发出起动发动机1的请求的时刻，第一电机MG1用作电动机(起动电动机)，且第一电机MG1的驱动力经由太阳轮S3和行星架CA3被施加至曲轴10，从而用曲轴转动发动机1。
在车辆行驶的同时，当内齿圈R3在动力分配机构3中的转速(输出轴转速)恒定时，能够通过增加或减小第一电机MG1的转速来连续地(无级地)改变发动机1的转速(转数)。即，动力分配机构3用作变速单元。
减速机构4由包含太阳轮S4、小齿轮P4和内齿圈R4的行星齿轮机构形成。太阳轮S4是在多个齿轮元件的中心自转的外齿轮。小齿轮P4是如下的外齿轮：由支架(驱动桥壳)CA4可旋转地支撑且在外接太阳轮S4的同时自转的外齿轮。内齿圈R4是内齿轮，其形成为中空环状，以便与小齿轮P4啮合。减速机构4的内齿圈R4、动力分配机构3的内齿圈R3、以及中间驱动齿轮51彼此结合成一体。太阳轮S4一体地可旋转地联接至第二电机MG2的转子MG2R。
减速机构4以适当的减速比来减小第二电机MG2的驱动力的速度。经由中间驱动齿轮51、中间从动齿轮52、主减速齿轮53、差速单元54以及驱动轴61，速度减小的驱动力被传递至左右驱动轮6。
依照本实施例，换档操作装置8(见图2)设置在混合动力车HV中。换档杆81可移位地设置在换档操作装置8中，依照该实施例的换档操作装置8已经设定了向前行驶驱动档(D档)、向前行驶制动档(B档)、向后行驶后档(R档)、以及空档状态的空档(N档)，并且允许驾驶员将换档杆81移位至期望档。在向前行驶制动档(B档)中，制动力(发动机制动)在加速踏板释放的时刻为大的。所述D档、B档、R档和N档的位置由换档位置传感器104检测。换档位置传感器104的输出信号输入至ECU100。
用于设定成停车的停车位置(P位置)的P位置开关105(见图2)设置在换档杆81附近。P位置开关105是一种用于在停车位置(P位置)和除了停车位置之外的位置(非P位置)之间切换换档位置的开关，且当P位置开关105由驾驶员操作时，将操作信号输出至ECU100。
用于在混合系统(车辆系统)的起动和停止之间切换的动力开关106(见图2)设置在混合动力车HV中。例如，动力开关106是一种可选动作按键开关，且配置为：每次开关被按压，动力开关在接通状态和断开状态之间可选地切换。这里，混合系统是一种通过执行各种控制来对混合动力车HV执行行驶控制的系统，所述各种控制包含对发动机1的操作控制、对电机MG1、MG2的驱动控制、对发动机1和电机MG1、MG2的协作控制等。
当动力开关106由包含驾驶员的用户操作时，动力开关106将对应操作的信号(“点火-开”(IG-on)命令信号或“点火-关”(IG-off)命令信号)输出至ECU100。例如，ECU100基于从动力开关106输出的信号来起动或停止混合系统。
具体地，当ECU100接收作为动力开关106的操作(IG-on操作)的结果的IG-on命令信号时，ECU100起动混合系统。因此，车辆进入车辆能行驶的状态。车辆能行驶的状态是一种响应于ECU100的命令信号而能对车辆执行行驶控制的状态，且是一种如下状态：在驾驶员压下加速踏板时，混合动力车HV能够起动和行驶的状态(“准备好”(ready-on)状态)。准备好状态还包含一种如下的状态：在发动机1停止的状态下，通过使用第二电机MG2，混合动力车HV能够起动和行驶的状态。
在混合动力车运转时，如果例如在车辆停止期间在P位置处操作(例如，短暂压下)动力开关106，则ECU100停止混合系统。
ECU100是一种控制上述混合系统的电子控制单元，且包含中央处理器(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、备用随机存取存储器等。
各种控制程序、在执行所述控制程序时所参照的特性图等存储在ROM中。基于存储在ROM中的各种控制程序和特性图，CPU执行运算处理。RAM是一种临时存储CPU中计算出的结果、从传感器输入的数据等的存储器。备用随机存取存储器是一种如下的非易失性存储器：例如，其存储当点火停止时待被保存的数据等。
如图2所示，曲轴位置传感器101、加速踏板操作量传感器102、节气门开度传感器103、换档位置传感器104、P位置开关105、动力开关106、车速传感器107、制动踏板传感器108、电流传感器109、蓄电池温度传感器110等连接至ECU100。加速踏板操作量传感器102检测加速踏板7的操作量(见图1)。节气门开度传感器103检测发动机1的节气门13的开度。车速传感器107输出对应车速的信号。制动踏板传感器108检测制动踏板上的踏力(制动踏力)。电流传感器109检测蓄电池300的充电电流/放电电流。而且，指示发动机1的运转状态的传感器(如检测发动机冷却液温度的冷却液温度传感器以及检测进气量的空气流量计)连接至ECU100。来自这些传感器的信号输入至ECU100。
阀控马达(throttle motor)14、燃料喷射装置(喷射器等)15、点火装置(火花塞、点火器等)连接至ECU100。阀控马达14打开或关闭发动机1的节气门13。
基于上述各种传感器的输出信号，ECU100对发动机1执行各种控制。对发动机1的各种控制包含对发动机1的节气门13的开度控制、燃料喷射量控制(对喷射器的打开/关闭控制)、点火正时控制(对火花塞的驱动控制)等。基于发动机运转范围(特性图)，ECU100控制发动机1的运转(稍后描述)。
而且，为了管理蓄电池300，基于由电流传感器109检测出的充电电流/放电电流的累积值、由蓄电池温度传感器110检测出的蓄电池温度等，ECU100计算蓄电池300的充电状态(SOC)、蓄电池300的输入极限Win以及输出极限Wout等。
逆变器200连接至ECU100。例如，逆变器200基于来自ECU100的命令信号(例如，第一电机MG1的转矩命令值和第二电机MG2的转矩命令值)而将来自蓄电池300的直流电转换成用于驱动电机MG1、MG2的电流，且逆变器200将由第一电机MG1使用发动机1的动力所产生的交流电和由第二电机MG2通过再生制动所产生的交流电转换成为蓄电池300充电的直流电。基于行驶状态，逆变器200供应由第一电机MG1所产生的交流电，作为用于驱动第二电机MG2的电力。
在这样构造的混合动力车HV中，基于车速V和对应驾驶员的加速踏板的下压量的加速踏板操作量Acc，计算输出至驱动轮6的转矩(需求转矩)，且发动机1和电机MG1、MG2经历操作控制，以便混合动力车HV以对应需求转矩的需求驱动力来行使。
在对发动机1和电机MG1、MG2的操作控制中，具体地，为了减小燃料消耗，使用第二电机MG2，以便在需求转矩为相对低的运转范围内获得需求转矩。另一方面，在需求转矩为相对高的运转范围内，第二电机MG2被使用且发动机1被驱动，以便使用来自这些驱动源的驱动力来获得需求转矩。
更具体地，当在例如车辆以低速起动或行使时发动机1的运转效率为低时，仅仅通过使用第二电机MG2引起车辆行使(实施EV行使)。当驾驶员也通过使用布置在车厢内的驱动模式选择开关来选择EV驱动模式时，引起车辆实施EV行驶。
另一方面，例如，在正常行驶(HV行驶或发动机行驶)期间，发动机1的驱动力通过动力分配机构3被分配到两个路径，使用驱动力中的一个驱动力直接驱动驱动轮6(直接使用传递转矩来驱动驱动轮6)，且通过使用驱动力中的另一个驱动力驱动第一电机MG1而产生电力。这时，通过使用通过驱动第一电机MG1所产生的电力来驱动第二电机MG2，从而辅助地驱动驱动轮6(驱动轮6通过电气路径来驱动)
如此，动力分配机构3用作差动机构，动力分配机构3由于差动作用而将来自发动机1的动力的主要部分机械地传递至驱动轮6，并且，动力分配机构3使用电气路径将来自发动机1的动力的剩余部分从第一电机MG1电气地传递至第二电机MG2。因此，动力分配机构3用作电气式无级变速，该电气式无级变速的速度比被电气地改变。因此，能够自由地控制发动机转速和发动机转矩而无需依赖于驱动轮6的转速(转数)和转矩，并且能够在获得驱动轮6所需的驱动力的同时，获得发动机1的燃料消耗最佳化的运转状态。
当车辆以高速行驶时，来自蓄电池300的电力进一步地供应到第二电机MG2，并且通过增加第二电机MG2的动力而将驱动力加至驱动轮6(协助驱动力，实施动力行驶)。
当车辆减速时，第二电机MG2用作发电机来实施再生发电，且回收的电力存储在蓄电池300中。如果蓄电池300的充电状态(剩余水平，SOC)降低且蓄电池300特别需要充电，则通过增加发动机1的动力来增加由第一电机MG1产生的电量。因此，蓄电池300充电的电量增加。当车辆也以低速行驶时，可按需执行用于增加发动机动力的控制。即，例如，上述的蓄电池300需要充电的情况、如空调的辅助设备被驱动的情况、发动机1的冷却液的温度增加至预定温度的情况、或类似情况。
在依照本实施例的混合动力车HV中，取决于车辆的运转状态和蓄电池300的状态，来停止发动机1，以提高燃料燃烧效率。在那之后，检测混合动力车HV的运转状态和蓄电池300的状态，且发动机1被再起动。如此，在混合动力车HV中，发动机1经历间歇操作(停止发动机和再起动发动机的重复性操作)。
在本实施例中，考虑到发动机的耐久性和传动系的齿轮的耐久性，预先设定允许发动机1运转的发动机运转范围。在发动机运转范围的实例在图3中示出。
图3示出的发动机运转范围，使用车速V和发动机转速(转数)Ne作为参数，来限定发动机1的运转范围(发动机转速极限范围)，且图3示出的发动机运转范围以特性图的形式存储在ECU100的ROM中。
在图3示出的发动机运转范围中，由图3中的Ra指示的范围中，即高发动机转速和低车速范围，发动机转速Ne的上限值限制成低于最大发动机转速(发动机1本身的容许转速)Nemax的转速。具体地，对于由图中的Ra指示的范围，由基于第一电机MG1的最大转速(容许转速)确定的极限值(MG1正旋转侧极限值)Nmg1lim以及小齿轮P3的转速的极限值Nplilima(小齿轮负旋转侧极限值)来限制发动机运转范围(发动机转速Ne的上限值)，其中小齿轮P3由于在动力分配机构3的太阳轮R3(第一电机MG1)和内齿圈R3之间的速度差异而旋转。将稍后描述在高发动机转速且低车速侧的小齿轮P3的转速的极限值Npinlima。
在图3示出的发动机运转范围中，在图中的Rb指示的范围中，即低发动机转速且高车速范围(高于或等于车速Va(如，Va＝90至100km/h)的范围)，发动机运转范围(发动机转速Ne的下限值)由小齿轮P3的转速的极限值Npinlimb(小齿轮正旋转侧的极限值)所限制，其中小齿轮由于在动力分配机构3的太阳轮R3(第一电机MG1)和内齿圈R3之间的速度差异而旋转。在低发动机转速且高车速侧(小齿轮正旋转侧)的小齿轮P3的转速的极限值Npinlimb将在稍后描述。
在本实施例中，存在一种如下特征，在于：在图3示出的发动机运转范围内，对由小齿轮转速的极限值确定的发动机运转范围，小齿轮转速的极限值设定成使得在高发动机转速且低车速侧高于在低发动机转速且高车速侧。
参考图4A和图4B将在下文描述这点。在图4A和图4B中，四个纵轴分别表示第一电机MG1(太阳轮S3)的转速，发动机1(行星架CA3)的转速，驱动轮6(内齿圈R3)的转速以及小齿轮P3的转速。
在低发动机转速且高车速的范围中，如图4B的列线图，第一电机MG1在负旋转侧，而小齿轮P3在正旋转侧。如在低发动机转速且高车速范围(小齿轮正旋转侧)中的这种过渡变化的实例，如上述，在车辆以高速行驶的同时，通过释放加速踏板来降低发动机转速Ne的情况被假定。在这种情况下，发动机转速Ne通过第一电机MG1的转矩降低，且小齿轮P3的转速朝向正侧增加(见图4B中的虚线)。
另一方面，在高发动机转速且低车速范围中，如图4A的列线图中所示，第一电机MG1在正旋转侧，而小齿轮P3在负旋转侧。如在高发动机转速且低车速范围中的这种过渡变化的实例，在车辆爬坡的同时，通过下压加速踏板使发动机转速Ne在低车速下增加的情况被假定。在这种情况中，小齿轮P3的转速朝向负侧增加(见图4A的虚线)，且发动机转矩由于发动机速度Ne的增加而增加。而且，第二电机MG2的转矩输出也增加，以得到混合动力车HV的输出转矩。这里，为了增加供应到第二电机MG2的电流的量，第一电机MG1实施再生操作。因此，第一电机MG1作为发动机1上的负荷来工作，这样与在低发动机转速且高车速范围相比，发动机转速Ne变得难以变化。即，发动机转速Ne在低发动机转速且高车速范围中更容易地变化，这样在小齿轮P3的转速的过渡变化率增加(小齿轮P3的超速更容易地发生)。
尽管小齿轮P3的转速的过渡变化在高发动机转速且低车速范围和低发动机转速且高车速范围之间存在差异，但是如果设定小齿轮P3的转速的极限值的方式在高发动机转速且低车速范围和低发动机转速且高车速范围之间是相同的，则当极限值设定成适于所述范围中的一个范围时，在所述范围中的另一个范围中容易发生超速。因此，小齿轮P3的耐久性可被不利地影响，或由于对发动机运转范围的不必要的限制而导致可能发生车辆性能的降低。
考虑到上述点，在本实施例中，在图3示出的发动机运转范围内，对于由小齿轮转速的极限值确定的发动机运转范围，在高发动机转速且低车速侧(小齿轮负旋转侧)的小齿轮转速的极限值Npinlima(绝对值)设定成比在低发动机转速且高车速侧(小齿轮正旋转侧)的小齿轮转速的极限值Npinlimb(绝对值)高。在上述构造的情况下，当车辆以低速行驶时，对于相同车速，发动机运转范围可用在较高旋转(较高动力)侧，这样使加速性能(动力性能)的降低最小化是可能的。对于低发动机转速且高车速侧，设定可以避免小齿轮P3的超速的极限值(小齿轮转速的极限值)是可能的。
如此，依照本实施例，避免对在高发动机转速且低车速侧(小齿轮负旋转侧)的发动机运转范围的不必要限制的同时，避免在低发动机转速且高车速侧(小齿轮正旋转侧)的小齿轮的超速(过冲)是可能的。因此，既确保车辆性能又确保小齿轮的耐久性是可能的。
例如，对于在高发动机转速且低车速侧(小齿轮负旋转侧)的小齿轮转速的极限值Npinlima，考虑在内齿圈R3和小齿轮P3之间的齿数比(ZR3/ZP3)、小齿轮P3的耐久性等，可使用车速V(驱动轮转速)和发动机转速Ne作为参数，通过实验或模拟来获得容许转速，并且容许转速的上限值可设定为小齿轮转速的极限值Npinlima。
例如，对于在低发动机转速且高车速侧(小齿轮正旋转侧)的小齿轮转速的极限值Npinlimb，考虑上述的小齿轮转速的过渡变化的差异(与在高发动机转速且低车速范围相比，小齿轮P3的转速的过渡变化率在低发动机转速且高车速范围中增加这一点)，可通过实验或模拟改写如下的转速(上限值)：其是比在上述的高发动机转速且低车速侧的极限值Npinlima低的值(|Npinlimb|＜|Npinlima|)，且以该值避免小齿轮P3的超速(过冲)是可能的。
在本实施例中，基于具有上述特征的发动机运转范围，ECU100控制发动机1的运转。
具体地，如图5所示，ECU100从车速传感器107的输出信号获得车速V(步骤ST101)，且加载图3示出的发动机运转范围(特性图)(步骤ST102)。随后，ECU100控制混合系统，以便基于当前车速V，发动机1在发动机运转范围(由图3示出的实线L包围的范围(发动机转速极限范围))内运转(步骤ST103)。具体地，例如，通过使用第一电机MG1控制发动机1的转速Ne，以便从曲轴位置传感器101的输出信号计算出的发动机转速Ne不超出发动机运转范围L(例如不超出由在高发动机转速且低车速范围的极限值Nmg1lim或极限值Npinlima限制的发动机转速Ne(上限值)，并且不超出由在低发动机转速且高车速范围的极限值Npinlimb限制的发动机转速Ne(下限值))。
图5示出的控制程序在ECU100中以预定间隔(如几毫秒)重复地执行。例如，在图5示出的控制中使用的车速V可从车速传感器的输出信号计算出，该车速传感器检测轮(如驱动轮6和从动轮)中的一个轮的转速。
在上述实施例中，在本发明应用到FF车辆(混合动力车)的情况上作出描述；然而，本发明没有限制于这种配置。本发明也能应用到前置发动机后轮驱动(FR)车辆或四轮驱动车辆。
本发明在对如下所述的车辆的控制中能有效地使用：发动机(内燃机)和电机作为驱动动力源安装在所述车辆上，且所述车辆包含传动系中的动力分配机构。

Claims (2)

1.一种车辆，包括：
发动机；
第一电机，其配置为能够输入动力或输出动力；
动力分配机构，其包含太阳轮、内齿圈以及行星架，所述行星架支撑小齿轮，所述小齿轮与所述太阳轮和所述内齿圈两者啮合，使得所述小齿轮能够自转且能够公转，所述行星架联接至所述发动机的输出轴，所述太阳轮联接至所述第一电机的旋转轴，所述内齿圈联接至驱动轮；
第二电机配置为能够向所述驱动轮输入动力或将动力从所述驱动轮输出；以及
用于所述车辆的控制装置，其配置为设定由所述动力分配机构的所述小齿轮的转速的极限值确定的发动机运转范围，使得所述小齿轮的所述转速的所述极限值在高发动机转速且低车速侧比在低发动机转速且高车速侧高，并且所述控制装置配置为基于所述发动机运转范围控制所述发动机的运转。
2.一种用于车辆的控制方法，所述车辆包含：发动机；第一电机，其配置为能够输入动力或输出动力；动力分配机构，其包含太阳轮、内齿圈以及行星架，所述行星架支撑小齿轮，所述小齿轮与所述太阳轮和所述内齿圈两者啮合，使得所述小齿轮能够自转且能够公转，所述行星架联接至所述发动机的输出轴，所述太阳轮联接至所述第一电机的旋转轴，所述内齿圈联接至驱动轮；以及第二电机，其配置为能够向所述驱动轮输入动力或将动力从所述驱动轮输出，所述控制方法包括：
设定由所述动力分配机构的所述小齿轮的转速的极限值确定的发动机运转范围，使得所述小齿轮的所述转速的所述极限值在高发动机转速且低车速侧比在低发动机转速且高车速侧高；以及
基于设定的所述发动机运转范围控制所述发动机的运转。
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