CN103201153B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

选择性地使第1驱动状态和第2驱动状态成立，在所述第1驱动状态下，使发动机（12）停止，并且使用自蓄电装置（60）供给的电力仅利用第2电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，在所述第2驱动状态下，利用发动机（12）的动力使第1电动发电机（MG1）发电，并且至少使用所发出的该电力仅利用第2电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，并且在第2驱动状态下，对于相同的加速操作量（θacc）产生比第1驱动状态大的行驶用驱动力，所以即使是仅利用电动机产生行驶用驱动力的驱动状态，也能在发动机（12）进行工作的情况下，形成为产生比仅利用电动机产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，从而能够根据发动机（12）的工作声音等实现如驾驶员所持有的印象那样的行驶。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，特别是涉及用于提高与发动机工作的有无相对应的驾驶性能的改良。
背景技术
公知包括发动机、第1电动机、第2电动机和蓄电装置的混合动力车辆，上述第1电动机与该发动机相连结，上述第2电动机与车轮相连结，上述蓄电装置向上述第1电动机和第2电动机供电。另外，在该混合动力车辆中，提出了依据车辆的行驶状态，变更对加速操作量的行驶用驱动力的输出特性的控制的技术。例如，专利文献1所述的混合动力车辆的控制装置就采用了该种技术。采用该技术，选择性地成立只利用电动机产生驱动力的第1驱动状态，以及利用电动机和发动机两者产生驱动力的第2驱动状态，并且在第2驱动状态下，为了相对于相同的加速操作量产生比第1驱动状态大的行驶用驱动力，而变更各驱动状态下的输出特性，从而能够根据电动机行驶的要求而较佳地抑制产生发动机的启动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008–174159号公报
专利文献2：日本特开2010–173388号公报
专利文献3：日本特开2004–208477号公报
发明内容
发明要解决的问题
另外，公知在上述那种混合动力车辆中使如下的驱动状态成立，即，利用上述发动机的动力使上述第1电动机发电，并且使用由该第1电动机发出的电力，仅利用上述第2电动机产生行驶用驱动力的驱动状态。在该驱动状态下，上述发动机虽然进行工作，但是其输出仅用于由上述第1电动机进行的发电，不被用作行驶用驱动力。在该驱动状态下，采用上述现有的技术，与只利用电动机产生驱动力的驱动状态同样，将相对于加速操作量输出的驱动力控制为比利用电动机和发动机两方产生驱动力的驱动状态小。但是，作为驾驶员的心理，在发动机进行工作而听到其工作声音的情况下，容易持有与只利用电动机产生驱动力的驱动状态相比，能够实现运动性地具有加速感的行驶那样的印象，例如在虽然发动机启动却是与仅利用电动机产生驱动力的驱动状态相同的输出特性的情况下，可能与该印象相背而使驾驶员不能获得满足感。因此，希望进行使与发动机工作的有无相对应的驾驶性能得到提高的混合动力车辆的控制装置的开发。
本发明是以上述情况为背景而做成的，其目的在于提供一种使与发动机工作的有无相对应的驾驶性能得到提高的混合动力车辆的控制装置。
用于解决问题的方案
为了达到该目的，作为本发明的主旨的混合动力车辆的控制装置包括发动机、第1电动机、第2电动机和蓄电装置和起步离合器，上述第1电动机与该发动机相连结，上述第2电动机与车轮相连结，上述蓄电装置向上述第1电动机和第2电动机供电，上述起步离合器将上述发动机和上述车轮之间的动力传递路径切断或连接，该混合动力车辆的控制装置是选择性地使第1驱动状态和第2驱动状态成立的形式的混合动力车辆的控制装置，在上述第1驱动状态下，使上述发动机停止，并且使用自上述蓄电装置供给的电力仅利用上述第2电动机产生行驶用驱动力，在上述第2驱动状态下，利用上述起步离合器将上述发动机和上述车轮之间的动力传递路径切断，利用上述发动机的动力使上述第1电动机发电，并且使用由该第1电动机发出的电力和自上述蓄电装置供给的电力中的至少一方，仅利用上述第2电动机产生行驶用驱动力，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，在上述第2驱动状态下，对于相同的加速操作量，产生比上述第1驱动状态大的行驶用驱动力。
发明效果
这样，选择性地使第1驱动状态和第2驱动状态成立，在上述第1驱动状态下，使上述发动机停止，并且使用自上述蓄电装置供给的电力仅利用上述第2电动机产生行驶用驱动力，在上述第2驱动状态下，利用上述起步离合器将上述发动机和上述车轮之间的动力传递路径切断，利用上述发动机的动力使上述第1电动机发电，并且使用由该第1电动机发出的电力和自上述蓄电装置供给的电力中的至少一方，仅利用上述第2电动机产生行驶用驱动力，并且在上述第2驱动状态下，对于相同的加速操作量产生比上述第1驱动状态大的行驶用驱动力，所以即使是仅利用电动机产生行驶用驱动力的驱动状态，也能在发动机进行工作的情况下，形成为产生比仅利用电动机产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，从而能够实现如驾驶员根据发动机的工作声音等所持有的印象那样的行驶。即，能够提供使与发动机工作的有无相对应的驾驶性能得到提高的混合动力车辆的控制装置。
另外，在上述第2驱动状态下，利用上述发动机的动力使上述第1电动机发电，并且能够将由该第1电动机发出的电力传递到上述第2电动机，所以例如在低温环境等的情况下，即使在来自上述蓄电装置的电力的带出受到限制，上述第2电动机中能使用的电力有限的情况下，也能将由上述第1电动机发出的电力和储存在上述蓄电装置中的电力用在上述第2电动机中。即，即使在因上述蓄电装置的输出限制等而使上述第2电动机的输出受限的情况下，通过在上述第2驱动状态下，将输出特性设定为对于相同的加速操作量产生比上述第1驱动状态大的行驶用驱动力，将能够满足驾驶员的要求的上述第2电动机用作行驶用驱动源的范围增大。另一方面，如果不进行该控制，则在低温环境等的情况下，在来自上述蓄电装置的电力的带出受到限制时，过渡为仅将上述发动机用作行驶用驱动源的发动机行驶模式，不一定能适当地保持发动机运转点，所以油耗可能增加。
这里，优选除了上述第1驱动状态和第2驱动状态以外，还选择性地使第3驱动状态成立，在该第3驱动状态下，利用上述发动机产生行驶用驱动力，并且使用自上述蓄电装置供给的电力利用上述第1电动机产生行驶用驱动力，并且在该第3驱动状态下，对于相同的加速操作量产生与上述第2驱动状态相等的行驶用驱动力。这样，在利用上述发动机和第1电动机产生行驶用驱动力的驱动状态下，形成为产生比仅利用上述第2电动机产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，从而能够实现如驾驶员根据发动机的工作声音等持有的印象那样的行驶。
另外，优选除了上述第1驱动状态和第2驱动状态以外，还选择性地使第3驱动状态成立，在该第3驱动状态下，利用上述发动机产生行驶用驱动力，并且使用自上述蓄电装置供给的电力利用上述第1电动机产生行驶用驱动力，并且在该第3驱动状态下，对于相同的加速操作量产生比上述第2驱动状态大的行驶用驱动力。这样，在利用上述发动机和第1电动机产生行驶用驱动力的驱动状态下，形成为产生比仅利用上述第2电动机产生驱动力的驱动状态大，进一步比仅为了发电而使上述发动机工作的驱动状态大的驱动力的输出特性，从而能够实现如驾驶员根据发动机的工作声音等持有的印象那样的行驶。
另外，优选依据由驾驶员进行的操作而使经济模式、标准模式和运动模式的任一方选择性地成立，并且在上述标准模式下，对于相同的加速操作量产生比上述经济模式大的行驶用驱动力，且在上述运动模式下，对于相同的加速操作量产生比上述标准模式大的行驶用驱动力。这样，能够在依据由驾驶员进行的操作而设定的各行驶模式下，单独设定行驶用驱动力的输出特性，此外即使在各行驶模式下是仅利用电动机产生行驶用驱动力的驱动状态，也能在发动机进行工作的情况下，形成为产生比仅利用电动机产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，从而能够更加细致地实现驾驶员想要的行驶。
另外，优选在依据由驾驶员进行的操作而进行了上述经济模式、标准模式和运动模式的切换的情况下，将加速操作量为既定值以下作为条件，进行输出特性相对于相同的加速操作量的变更。这样，通过在刚刚由驾驶员进行了用于切换模式的操作后，使行驶用驱动力的输出特性变化，反而能够较佳地抑制驾驶性能的下降。
附图说明
图1是较佳地应用了本发明的混合动力车辆所具有的驱动装置的概略结构图。
图2是说明图1的混合动力车辆的驱动装置所具有的前进后退切换装置的结构的主要部分图。
图3是说明图1的混合动力车辆的驱动装置所具有的电子控制装置和电气系统的各种结构的图。
图4是表示图1的混合动力车辆的驱动装置所具有的模式选择开关的一例的图。
图5是说明图3的电子控制装置所具有的控制功能的主要部分的功能框线图。
图6是说明在图1的混合动力车辆的驱动装置中选择性地成立的多种驱动状态的图。
图7是表示在图1的混合动力车辆的驱动装置中进行图6所示的驱动状态的判定所用的关系的一例的图。
图8例示图1的混合动力车辆的驱动控制所用的、用于确定相对于加速操作量的行驶用驱动力的输出特性映射，例示与作为第1驱动状态的“EV”相对应的输出特性映射。
图9例示图1的混合动力车辆的驱动控制所用的、用于确定相对于加速操作量的行驶用驱动力的输出特性映射，例示与作为第2驱动状态的“串联式HEV”相对应的输出特性映射。
图10例示在图1的混合动力车辆中选择性地成立的各种行驶模式下混合动力驱动控制所用的、用于确定相对于加速操作量的行驶用驱动力的输出特性映射。
图11是例示与图1的混合动力车辆中的各驱动状态和行驶模式相对应地采用图10所示的各输出特性映射的哪一种的表。
图12是说明由图3的电子控制装置进行的输出特性设定控制的主要部分的流程图。
图13是例示较佳地应用了本发明的另一混合动力车辆的驱动装置的概略结构图。
图14是说明较佳地应用了本发明的另一混合动力车辆的驱动装置的图，(a)是其概略结构图，(b)是说明在该混合动力车辆中选择性地成立的多种驱动状态的图。
图15是说明较佳地应用了本发明的另一混合动力车辆的驱动装置的图，(a)是其概略结构图，(b)是说明在该混合动力车辆中选择性地成立的多种驱动状态的图。
具体实施方式
下面，根据附图详细说明本发明的优选的实施例。
实施例
图1是较佳地应用了本发明的混合动力车辆10所具有的驱动装置的概略结构图。如该图1所示，本实施例的混合动力车辆10包括发动机12、第1电动发电机MG1、前进后退切换装置22、起步离合器26、副轴30、第2电动发电机MG2、第3齿轮32、差动齿轮装置36和左右的前驱动轮40L、40R，上述第1电动发电机MG1与发动机12的曲轴14相连结，上述前进后退切换装置22借助中间轴16与第1电动发电机MG1相连结，并且借助输入轴18与自动变速器20相连结，上述起步离合器26设置在自动变速器20的输出轴24与第1齿轮25之间而连接或切断动力传递，上述副轴30设有与第1齿轮25啮合的第2齿轮28，上述第2电动发电机MG2与副轴30相连结，上述第3齿轮32设于副轴30，上述差动齿轮装置36设有与该第3齿轮32啮合的第4齿轮34，上述左右的前驱动轮40L、40R借助左右的车轴38L、38R与差动齿轮装置36相连结。发动机12由利用燃料的燃烧而产生动力的内燃机构成，第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2可以分别用作电动马达和发电机。在本实施例中，第1电动发电机MG1相当于以能向上述发动机12的曲轴14传递动力(能够对上述发动机12的曲轴14进行工作)的方式与该曲轴14直接或间接连结的第1电动机，第2电动发电机MG2相当于以能向上述左右的前驱动轮40L、40R传递动力(能够对上述左右的前驱动轮40L、40R进行工作)的方式与上述左右的前驱动轮40L、40R直接或间接连结的第2电动机。
例如如图2所示，上述前进后退切换装置22构成为包括双小齿轮型的行星齿轮装置42、前进离合器C1和后退制动器B1。详细而言，行星齿轮装置42的太阳齿轮与中间轴16相连结，齿轮架与输入轴18相连结，并且借助前进离合器C1选择性地与中间轴16相连结，借助后退制动器B1选择性地使冕状齿轮不能旋转地固定该冕状齿轮。并且，当前进离合器C1和后退制动器B1均被解放时，中间轴16与输入轴18之间的动力传递被切断，当连接前进离合器C1且解放后退制动器B1时，形成为将中间轴16的旋转直接传递到输入轴18的前进驱动状态，当解放前进离合器C1且固定后退制动器B1时，形成为使中间轴16反转而将中间轴16的旋转传递到输入轴18的后退驱动状态。前进离合器C1、后退制动器B1由例如液压式的摩擦卡合装置构成。另外，也可以构成为使用单小齿轮型的行星齿轮装置等，采用各种形态。
在本实施例中，上述自动变速器20使用带式无级变速器，包括输入侧带轮和输出侧带轮。输入侧带轮与上述发动机12、第1电动发电机MG1和前进后退切换装置22同心地配设，输出侧带轮与上述起步离合器26和第1齿轮25同心地配设。上述起步离合器26是液压式的摩擦卡合装置，相当于连接或切断输出轴24与第1齿轮25之间的动力传递的断接装置。另外，也可以将能够实现动力传递的切断的空挡的前进后退切换装置22用作断接装置。
以上述方式构成的混合动力车辆10具有电子控制装置50，该电子控制装置50进行切换驱动力源而以多种驱动状态的任一种行驶的混合动力控制、上述自动变速器20的变速控制。图3是例示该电子控制装置50的图。该电子控制装置50构成为具有微型计算机，利用RAM的暂时存储功能，并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，自加速操作量传感器52、车速传感器54、模式选择开关56和SOC传感器58，分别供给表示作为加速踏板的操作量的加速操作量θacc、车速V、选择模式、和作为第1电动发电机MG1及第2电动发电机MG2的电源的蓄电装置(蓄电池)60的SOC(蓄电余量)的信号。除此之外，省略图示，发动机12的转速、第1电动发电机MG1及第2电动发电机MG2的转速也是由转速传感器分别检测出等，自传感器等供给各种控制所需的各种信息。
图4是表示模式选择开关56的一例的图。如该图4所示，模式选择开关56是设于转向盘44、仪表板等而供驾驶员选择例如(a)重视油耗的经济模式、(b)与通常行驶相对应的标准模式、和(c)重视行驶性能的运动模式的任一种的选择操作构件，通过由驾驶员按压该模式选择开关56，能够选择经济模式、标准模式和运动模式的任一种。另外，也可以分别与经济模式和运动模式相对应地单独设置模式选择按钮，在各按钮被按压了的情况下，选择经济模式和运动模式的任一种，并且在各按钮均未被按压的情况下，成为标准模式。上述自动变速器20按照与经济模式、标准模式和运动模式分别相对应地预先设定的不同的变速条件、例如将相对于车速V的目标输入转速维持为比较高的转速(低速齿轮侧)的运动模式、或使相对于车速V的目标输入转速成为比较低的转速(高速齿轮侧)的经济模式，进行变速控制。另外，例如通过依次计算蓄电装置的充电量和放电量，求出SOC。
构成为自上述电子控制装置50向上述混合动力车辆10的各部分输出工作指令。即，上述混合动力车辆10具有发动机输出控制装置62，该发动机输出控制装置62通过控制由燃料喷射装置进行的向进气配管等的燃料的供给、由点火装置进行的发动机12的点火、以及电子节气门的开度等，控制上述发动机12的输出，自上述电子控制装置50将控制燃料供给量的燃料喷射量信号、指示点火时刻(点火正时)的点火信号、和用于操作节气门开度θTH的电子节气门驱动信号等，作为控制上述发动机12的输出的发动机输出控制指令，向上述发动机输出控制装置62输出。另外，上述混合动力车辆10具有液压控制装置64，该液压控制装置64产生用于控制由上述自动变速器20进行的变速等的液压，自上述电子控制装置50向该液压控制装置64，输出用于控制该液压控制装置64所具有的各种电磁控制阀装置的输出液压的控制信号等。另外，自上述电子控制装置50向对应的装置分别输出以指示上述第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2的工作的指令信号为首的各种信号。
图5是说明上述电子控制装置50所具有的控制功能的主要部分的功能框线图。该图5所示的混合动力驱动控制部件70基本上是切换图6所示的多种驱动状态而控制上述混合动力车辆10的行驶的部件，详细而言，利用上述发动机输出控制装置62控制上述发动机12的驱动，并且控制上述第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2的驱动(牵引)或者发电(再生)。图6所示的“EV”是使上述起步离合器26处于切断状态而使上述发动机12与驱动力传递路径分离，对上述第2电动发电机MG2进行牵引控制而进行前进或者后退行驶的驱动状态。在该“EV”的情况下，使上述发动机12停止(非工作状态)。“串联式HEV”是使上述起步离合器26处于切断状态而使上述发动机12与驱动力传递路径分离的状态，使该发动机12进行工作而驱动第1电动发电机MG1旋转，并且一边对该第1电动发电机MG1进行发电控制(也称为再生控制)，一边与“EV”同样地对第2电动发电机MG2进行牵引控制而进行前进或者后退行驶的驱动状态。在该“串联式HEV”的情况下，由上述第1电动发电机MG1发出的电力(电能)被供给到上述第2电动发电机MG2，或者用于上述蓄电装置60的充电。另外，上述牵引控制是指将电动发电机用作电动马达，发电控制是指将电动发电机用作发电机。
图6所示的“并联式HEV”是连接上述起步离合器26而使上述发动机12与驱动力传递路径相连接，从而能够将该发动机12、第1电动发电机MG1、第2电动发电机MG2用作驱动力源而进行行驶的驱动状态，包含3种驱动状态。在最上方的驱动状态a(狭义的并联式HEV行驶)下，使上述发动机12进行工作，并且对上述第1电动发电机MG1进行牵引控制，从而将上述发动机12和第1电动发电机MG1用作驱动力源而进行行驶，上述第2电动发电机MG2的扭矩为0，进行自由旋转。这里，可以代替上述第1电动发电机MG1地对第2电动发电机MG2进行牵引控制，也可以对第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2两方均进行牵引控制而产生驱动力。在第二位的驱动状态b(串并联HEV行驶)下，通过使上述发动机12工作且对上述第2电动发电机MG2进行牵引控制，将上述发动机12和第2电动发电机MG2用作行驶用的驱动力源而进行行驶，另一方面对上述第1电动发电机MG1进行发电控制。利用该第1电动发电机MG1获得的电力被供给到第2电动发电机MG2，或者用于蓄电池60的充电。在第三位的驱动状态c(发动机行驶)下，使上述发动机12进行工作而只将该发动机12用作行驶用的驱动力源进行行驶。在该驱动状态c下，上述第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2的扭矩均为0，进行自由旋转。
上述驱动状态a(狭义的并联式HEV行驶)能够产生比驱动状态c(发动机行驶)大的驱动力，例如在进行加速操作量θacc陡增的加速要求时、高速行驶时等，辅助性地对上述第1电动发电机MG1进行牵引控制，从而快速地自驱动状态c向驱动状态a切换。另外，驱动状态b(串并联式HEV行驶)也与驱动状态a同样地实施，但是在上述蓄电装置60的SOC比较多的情况下，执行驱动状态a，在SOC比较少的情况下，执行驱动状态b。在进行上述并联式HEV行驶时，利用前进后退切换装置22根据未图示的换挡杆的操作位置，切换前进驱动状态和后退驱动状态。
除此之外，如图6所示，在进行加速操作量θacc大致为0的不加速的减速行驶时，实施“减速行驶”。该“减速行驶”使上述起步离合器26处于切断状态而使上述发动机12与驱动力传递路径分离，对上述第2电动发电机MG2进行发电控制，从而利用由发电控制产生的旋转阻力使制动力作用于车辆，并且利用所产生的电能对上述蓄电装置60进行充电。另外，也可以还设定其它驱动状态，例如在发动机进行行驶的过程中(驱动状态c)对上述第1电动发电机MG1进行发电控制而将上述蓄电池60充电等。
如上所述，在本实施例中，图6所示的“EV”相当于使上述发动机12停止，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力，仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力的第1驱动状态。另外，图6所示的“串联式HEV”相当于利用上述发动机12的动力使上述第1电动发电机MG1发电，并且使用由该第1电动发电机MG1发出的电力和自上述蓄电装置60供给的电力的至少一方，仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力的第2驱动状态。另外，图6所示的“并联式HEV(a)”对应于利用上述发动机12产生行驶用驱动力，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力利用上述第1电动发电机MG1产生行驶用驱动力的第3驱动状态。这里，如上所述，在作为第2驱动状态的“串联式HEV”的情况下，由上述第1电动发电机MG1发出的电力可以直接经由变换器等向上述第2电动发电机MG2进行供给，也可以在暂时储存在上述蓄电装置60中后，经由该蓄电装置60等向上述第2电动发电机MG2进行供给。
回到图5，行驶模式判定部件72根据驾驶员对上述模式选择开关56等进行的操作，判定选择上述混合动力车辆10的行驶模式、经济模式、标准模式和运动模式的哪一个。例如以在上述模式选择开关56未被按压的情况下选择标准模式、在该模式选择开关56被按压了1次的情况下选择经济模式、在又被按压了1次的情况下选择运动模式的方式，根据由上述模式选择开关56进行的操作，判定使经济模式、标准模式和运动模式中哪一个行驶模式成立。
驱动状态判定部件74根据预先设定的关系，依据车速V和加速操作量θacc等，判定是否是使上述多种驱动状态的任一个成立的状态。即，判定是否是至少使作为上述第1驱动状态的“EV”、作为第2驱动状态的“串联式HEV”和作为第3驱动状态的“并联式HEV(a)”的任一个成立的状态。图7是表示由该驱动状态判定部件74进行的判定所采用的关系的一例的图。如该图7所示，将以上用图6说明的多种驱动状态的切换条件预先设定为以加速操作量θacc、加速开度θTH等的要求驱动力关系值和车速V作为参数的二维模式切换映射而存储在存储装置68等中，要求低于ES切换线的低要求驱动力且低车速侧是使“EV”成立的EV区域，SP切换线与ES切换线之间是使“串联式HEV”成立的串联式HEV区域，要求高于该SP切换线的高要求驱动力且高车速侧是使“并联式HEV”成立的并联式HEV区域。上述切换线设有滞后，以防止因微小的车速变化、要求驱动力变化而使行驶模式频繁地切换。另外，上述混合动力车辆10中的驱动状态的控制也可以根据图7所示的关系以外的要素进行，例如在由上述SOC传感器58检测的SOC为规定值以下的情况下，形成为不使“EV”等成立，为了发电而使“串联式HEV”成立，或者成为仅利用上述发动机12产生行驶用的驱动力的发动机行驶状态。另外，在图7中例示了1种关系，但也可以与上述经济模式、标准模式和运动模式分别相对应地单独地预先设定模式切换映射而存储在存储装置68等中。
回到图5，上述混合动力驱动控制部件70具有输出特性设定部件76。该输出特性设定部件76根据预先设定的关系，依据由上述驱动状态判定部件74判定的驱动状态，设定行驶用驱动力的目标值(目标驱动力)T*相对于加速操作量θacc、加速开度θTH等要求驱动力关系值(确定与由驾驶员进行的操作相对应的驱动力要求量的值)的输出特性。例如与上述作为第1驱动状态的“EV”、作为第2驱动状态的“串联式HEV”和作为第3驱动状态的“并联式HEV(a)”分别相对应地，单独设定输出特性映射，该输出特性映射是用于确定相对于加速操作量θacc的行驶用驱动力的关系。
图8和图9例示由上述混合动力驱动控制部件70进行的混合动力驱动控制所采用的、用于确定相对于加速操作量θacc的行驶用驱动力的输出特性映射，图8例示与作为第1驱动状态的“EV”相对应的输出特性映射，图9例示与作为第2驱动状态的“串联式HEV”相对应的输出特性映射。如上述图8和图9所示，在与作为第2驱动状态的“串联式HEV”相对应的输出特性映射中，确定为对于相同的加速操作量θacc，产生比与作为第1驱动状态的“EV”相对应的输出特性映射大的行驶用驱动力。例如以如下方式确定各输出特性映射，即，使图9所示的输出特性映射中的相对于该加速操作量θA的目标驱动力Tb，大于图8所示的输出特性映射中的相对于规定的加速操作量θA的目标驱动力Ta(使Tb>Ta)。即，上述输出特性设定部件76在作为第2驱动状态的“串联式HEV”的情况下，以对于相同的加速操作量θacc产生比作为第1驱动状态的“EV”大的行驶用驱动力的方式，设定输出特性。
另外，图9中单点划线所示的关系例示与作为第3驱动状态的“并联式HEV(a)”相对应的输出特性映射。如该单点划线所示，在与作为第3驱动状态的“并联式HEV(a)”相对应的输出特性映射中，优选确定为对于相同的加速操作量θacc，产生进一步比与作为第2驱动状态的“串联式HEV”相对应的输出特性映射大的行驶用驱动力。例如以如下方式确定各输出特性映射，即，使与“并联式HEV(a)”相对应的输出特性映射中的相对于该加速操作量θA的目标驱动力Tc，大于与“串联式HEV”相对应的输出特性映射中的相对于规定的加速操作量θA的目标驱动力Tb(使Tc>Tb)。另外，优选也可以将与作为第3驱动状态的“并联式HEV(a)”相对应的输出特性映射，确定为与对应于作为第2驱动状态的“串联式HEV”的输出特性映射等同的输出特性。即，也可以使图9所示的目标驱动力Tc与Tb相等(使Tc＝Tb)地，确定各输出特性映射。即，上述输出特性设定部件76在作为第3驱动状态的“并联式HEV(a)”的情况下，以对于相同的加速操作量θacc产生比作为第2驱动状态的“串联式HEV”大的行驶用驱动力的方式，或者以对于相同的加速操作量θacc产生与该“串联式HEV”相等的行驶用驱动力的方式设定输出特性。
这里，优选的是，在进行上述输出特性的变更、例如从图8所示的与“EV”相对应的输出特性映射向图9所示的与“串联式HEV”或“并联式HEV”相对应的输出特性映射的切换、或者从图9所示的与“串联式HEV”或“并联式HEV”相对应的输出特性映射向图8所示的与“EV”相对应的输出特性映射的切换时，上述输出特性设定部件76进行使目标驱动力T*平稳地过渡的控制，以不产生急剧的驱动力的变动(骤然加速或者骤然减速)。例如在加速操作量θA的时机，在使驱动状态从“EV”向“串联式HEV”切换了的情况下，随着输出特性映射的切换，目标驱动力从Ta向Tb变更，在该情况下，根据预先通过实验求得的关系，为了在不会使驾驶员感受到骤然加速的范围内尽可能快速地实现驱动力Tb，使目标驱动力平稳地从Ta向Tb逐渐增大。同样，在加速操作量θA的时机，在使驱动状态从“串联式HEV”向“EV”切换了的情况下，随着输出特性映射的切换，目标驱动力从Tb向Ta变更，在该情况下，根据预先通过实验求得的关系，为了在不会使驾驶员感受到骤然减速的范围内尽可能快速地实现驱动力Ta，使目标驱动力平稳地从Tb向Ta逐渐减小。
另外，优选上述输出特性设定部件76与由上述行驶模式判定部件72判定的各行驶模式分别相对应地，单独设定输出特性映射，该输出特性映射是用于确定相对于加速操作量θacc的行驶用驱动力的关系。优选的是，在上述标准模式下，以对于相同的加速操作量θacc产生比上述经济模式大的行驶用驱动力的方式设定输出特性，且在上述运动模式下，以对于相同的加速操作量θacc产生比上述标准模式大的行驶用驱动力的方式设定输出特性。此外，如上所述，在上述经济模式、标准模式和运动模式的各模式下，在进行作为第2驱动状态的“串联式HEV”时，以对于相同的加速操作量θacc产生比作为第1驱动状态的“EV”大的行驶用驱动力的方式设定输出特性。同样，在上述经济模式、标准模式和运动模式的各模式下，在进行作为第3驱动状态的“并联式HEV(a)”时，以对于相同的加速操作量θacc产生比作为第2驱动状态的“串联式HEV”大的行驶用驱动力的方式、或者以对于相同的加速操作量θacc产生与该“串联式HEV”相等的行驶用驱动力的方式设定输出特性。
图10例示在上述经济模式、标准模式和运动模式的各模式下由上述混合动力驱动控制部件70进行的混合动力驱动控制所采用的、用于确定相对于加速操作量θacc的行驶用驱动力的输出特性映射。另外，图11是例示与上述混合动力车辆10的驱动状态和行驶模式相对应地采用图10所示的各输出特性映射的任一种的情况的表。图10所示的输出特性映射例如被预先设定而存储在上述存储装置68等中，上述输出特性设定部件76选择该图10所示的输出特性映射A～D中、基本与现时机的上述混合动力车辆10的驱动状态和行驶模式相对应地如图11所示选择的任一种输出特性映射而进行设定。
即，在处于不使上述发动机12工作而进行行驶的驱动状态即图6所示的“EV”或“减速行驶”，且行驶模式是经济模式的情况下，选择图10所示的输出特性映射中、相当于对于相同的加速操作量θacc的行驶用驱动力是最低的输出特性的输出特性映射A而进行设定。另外，在处于不使上述发动机12工作而进行行驶的驱动状态且行驶模式是标准模式的情况下，选择图10所示的输出特性映射中、相当于对于相同的加速操作量θacc的行驶用驱动力是第二低(比输出特性映射A高且比输出特性映射C低)的输出特性的输出特性映射B而进行设定。另外，在处于不使上述发动机12工作而进行行驶的驱动状态且行驶模式是运动模式的情况下，选择图10所示的输出特性映射中、相当于对于相同的加速操作量θacc的行驶用驱动力是第二高(比输出特性映射B高且比输出特性映射D低)的输出特性的输出特性映射C而进行选择。
另外，在处于使上述发动机12工作而进行行驶的驱动状态即图6所示的“串联式HEV”或“并联式HEV”，且行驶模式是经济模式的情况下，选择图10所示的输出特性映射中、相当于对于相同的加速操作量θacc的行驶用驱动力是第二低的输出特性的输出特性映射B而进行设定。另外，在处于使上述发动机12工作而进行行驶的驱动状态且行驶模式是标准模式的情况下，选择图10所示的输出特性映射中、相当于对于相同的加速操作量θacc的行驶用驱动力是第二高的输出特性的输出特性映射C而进行设定。另外，在处于使上述发动机12工作而进行行驶的驱动状态且行驶模式是运动模式的情况下，选择图10所示的输出特性映射中、相当于对于相同的加速操作量θacc的行驶用驱动力是最高的输出特性的输出特性映射D而进行设定。
这样，通过根据图10和图11所示的那种关系，设定与上述混合动力车辆10的各驱动状态和行驶模式相对应的输出特性，以在上述标准模式下对于相同的加速操作量θacc产生比上述经济模式大的行驶用驱动力，且在上述运动模式下对于相同的加速操作量θacc产生比上述标准模式大的行驶用驱动力的方式，设定输出特性。此外，在上述经济模式、标准模式和运动模式的各模式下，以如下方式设定输出特性，即，在进行作为使上述发动机12工作而进行行驶的驱动状态的“串联式HEV”时，对于相同的加速操作量θacc产生比“EV”大的行驶用驱动力，该“EV”是不使上述发动机12工作而进行行驶的驱动状态。
这里，优选的是，在根据由驾驶员进行的操作而进行了上述经济模式、标准模式和运动模式的切换的情况下，上述输出特性设定部件76将加速操作量θacc为既定值(优选为0)以下作为条件而变更上述输出特性的设定。例如当在进行了上述模式选择开关56的操作的时机由上述加速操作量传感器52检测的加速操作量θacc不是规定值以下的情况下，优选等θacc＝0时变更上述输出特性的设定，即，在进行加速的情况下，等加速操作量θacc达到规定值以下(优选为不加速)时变更上述输出特性的设定。
图12是说明由上述电子控制装置50进行的输出特性设定控制的主要部分的流程图，在规定的周期内反复执行。
首先，在步骤(以下省略步骤)S1中，判断是否通过按压上述模式选择开关56等而进行了上述混合动力车辆10的行驶模式切换操作。在该S1的判断为否定的情况下，执行S3以后的处理，但是在S1的判断为肯定的情况下，在S2中，判断是否为不加速的状态，即，由上述加速操作量传感器52检测的加速操作量θacc是否是0。在该S2的判断为否定的情况下，反复进行S2的判断，从而使其待机，但是在S2的判断为肯定的情况下，在S3中，根据图7所示的那种关系，依据车速V和加速操作量θacc等，判断上述混合动力车辆10的驱动状态是否是EV行驶的状态，即，是否是仅将上述第2电动发电机MG2作为行驶用的驱动力源的驱动状态。
在S3的判断为否定的情况下，即，在判断上述混合动力车辆10不是仅将上述第2电动发电机MG2作为行驶用的驱动力源的驱动状态的情况下，执行S7以后的处理，但是在S3的判断为肯定的情况下，即，在判断上述混合动力车辆10是仅将上述第2电动发电机MG2作为行驶用的驱动力源的驱动状态的情况下，在S4中，判断是否为了进行发电而使上述发动机12工作。在该S4的判断为否定的情况下，判断是使上述发动机12停止，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力，仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力的第1驱动状态，在S5中，当设定了与该第1驱动状态相对应的输出特性后，使本程序结束。优选与经济模式、标准模式和运动模式分别相对应地单独进行该设定。另外，在S4的判断为肯定的情况下，判断是利用上述发动机12的动力使上述第1电动发电机MG1发电，并且使用所发出的该电力和自上述蓄电装置60供给的电力的至少一方，仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力的第2驱动状态，在S6中，当设定了与该第2驱动状态相对应的输出特性后，使本程序结束。优选与经济模式、标准模式和运动模式分别相对应地单独进行该设定。
在S7中，判断上述混合动力车辆10的驱动状态是否是并联式HEV行驶的状态，即，是否是利用上述发动机12产生行驶用驱动力，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力利用上述第1电动发电机MG1产生行驶用驱动力的第3驱动状态。在该S7的判断为肯定的情况下，在S8中，当设定了与该第3驱动状态相对应的输出特性后，使本程序结束。优选与经济模式、标准模式和运动模式分别相对应地单独进行该设定。另外，在S7的判断为否定的情况下，在S9中，当设定了与另一驱动状态相对应的输出特性、例如与发动机行驶相对应的未图示的输出特性后，使本程序结束。以上，在进行图12所示的控制时，S1与上述行驶模式判定部件72的动作相对应，S3、S4和S7与上述驱动状态判定部件74的动作相对应，S5、S6、S8和S9与上述混合动力驱动控制部件70(输出特性设定部件76)的动作相对应。
这样，采用本实施例，选择性地使第1驱动状态和第2驱动状态成立，在上述第1驱动状态下，使上述发动机12停止，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力，在上述第2驱动状态下，利用上述发动机12的动力使上述第1电动发电机MG1发电，并且使用由该第1电动发电机MG1发出的电力和自上述蓄电装置60供给的电力的至少一方，仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力，并且在上述第2驱动状态下，将输出特性设定为对于相同的加速操作量θacc，产生比上述第1驱动状态大的行驶用驱动力，所以即使是仅利用电动机产生行驶用驱动力的驱动状态，通过设定为在发动机12进行工作的情况下，也能产生比仅利用电动机产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，从而实现如驾驶员根据发动机12的工作声音等持有的印象那样的行驶。即，能够提供使与发动机工作的有无相对应的驾驶性能得到提高的混合动力车辆10的控制装置50。
另外，除了上述第1驱动状态和第2驱动状态以外，还选择性地使第3驱动状态成立，在该第3驱动状态下，利用上述发动机12产生行驶用驱动力，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力，利用上述第1电动发电机MG1产生行驶用驱动力，并且在该第3驱动状态下，将输出特性设定为对于相同的加速操作量θacc，产生与上述第2驱动状态相等的行驶用驱动力，所以通过在利用上述发动机12和第1电动发电机MG1产生行驶用驱动力的驱动状态下，形成为产生比仅利用上述第2电动发电机MG2产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，能够实现如驾驶员根据发动机12的工作声音等持有的印象那样的行驶。
另外，在上述第3驱动状态下，将输出特性设定为对于相同的加速操作量θacc，产生比上述第2驱动状态大的行驶用驱动力，所以通过在利用上述发动机12和第1电动发电机MG1产生行驶用驱动力的驱动状态下，形成为产生比仅利用上述第2电动发电机MG2产生驱动力的驱动状态大、比仅为了发电而使上述发动机12工作的驱动状态更大的驱动力的输出特性，能够实现如驾驶员根据发动机12的工作声音等持有的印象那样的行驶。
另外，根据由驾驶员进行的操作选择性地使经济模式、标准模式和运动模式的任一个成立，并且将输出特性设定为在上述标准模式下，对于相同的加速操作量θacc产生比上述经济模式大的行驶用驱动力，且在上述运动模式下，对于相同的加速操作量θacc产生比上述标准模式大的行驶用驱动力，所以能够在根据由驾驶员进行的操作而设定的各行驶模式下，单独地设定行驶用驱动力的输出特性，此外，即使在各行驶模式下是仅利用电动机产生行驶用驱动力的驱动状态，通过形成为在发动机12进行工作的情况下，产生比仅利用电动机产生驱动力的驱动状态大的驱动力的输出特性，也能更加细致地实现驾驶员想要的行驶。
另外，在根据由驾驶员进行的操作而进行了上述经济模式、标准模式和运动模式的切换的情况下，将加速操作量θacc成为既定值以下作为条件而变更上述输出特性的设定，所以通过在刚刚由驾驶员进行了用于切换模式的操作后，使行驶用驱动力的输出特性变化，能够反而较佳地抑制驾驶性能的下降。
接下来，根据附图详细说明本发明的另一优选的实施例。另外，在以下的说明中，对于与实施例彼此共用的部分，标注同一附图标记而省略其说明。
图13是例示较佳地应用了本发明的另一混合动力车辆的驱动装置的概略结构图。在该图13所示的混合动力驱动装置100中，上述发动机12利用借助带等与曲轴14相连结的起动电动机102进行曲轴转动，并且混合动力驱动装置100还具有根据多个离合器、制动器的卡合解放状态，使多个变速级、空挡成立的行星齿轮式等的有级的自动变速器104，在该自动变速器104的输入轴106与曲轴14之间设置有连接或者切断动力的传递的起步离合器108。上述起动电动机102由也具有作为发电机的功能的电动发电机构成。并且，在上述自动变速器104的输出轴110设有上述第1齿轮25，向前驱动轮40L、40R传递驱动力。另外，该混合动力驱动装置100具有后轮驱动装置120，通过利用后部用电动发电机RMG借助第5齿轮122和第6齿轮124驱动差动齿轮装置126旋转，借助左右的车轴128L、128R驱动左右的后驱动轮130L、130R旋转。在该混合动力驱动装置100中，上述起动电动机102相当于第1电动机，上述后部用电动发电机RMG相当于第2电动机，构成为利用自未图示的蓄电装置60供给的电力进行驱动，并且能够将所发出的电力储存在该蓄电装置60中。
在以上述方式构成的混合动力驱动装置100中，也能进行选择性地进行使第1驱动状态和第2驱动状态成立等的控制，在上述第1驱动状态下，使上述发动机12停止，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力仅利用上述后部用电动发电机RMG产生行驶用驱动力，在上述第2驱动状态下，利用上述发动机12的动力使上述起动电动机102发电，并且使用由该起动电动机102发出的电力和自上述蓄电装置60供给的电力的至少一方，仅利用上述后部用电动发电机RMG产生行驶用驱动力。并且，上述混合动力驱动装置100与在上述实施例中说明的混合动力车辆10的驱动装置同样，上述电子控制装置50也在功能上包括混合动力驱动控制部件70、行驶模式判定部件72、驱动状态判定部件74和输出特性设定部件76等，利用该输出特性设定部件76在上述第2驱动状态下，进行将输出特性设定为对于相同的加速操作量θacc，产生比上述第1驱动状态大的行驶用驱动力等的控制。因而，通过将本发明应用在图13所示的那种混合动力驱动装置100中，能够与上述实施例同样地，提供使与发动机工作的有无相对应的驾驶性能得到提高的混合动力车辆的控制装置。
图14是说明较佳地应用了本发明的另一混合动力车辆的驱动装置的图，(a)是其概略结构图，(b)是说明在该混合动力车辆中选择性地成立的多种驱动状态的图。该图14所示的混合动力驱动装置150在共用的轴线上串联连结有上述发动机12、第1离合器152、第1电动发电机MG1、第2离合器154和第2电动发电机MG2，设置在第2离合器154与第2电动发电机MG2之间的输出齿轮156与上述第4齿轮34啮合。并且，在该混合动力驱动装置150中，如图14的(b)所示，与在上述实施例中说明的混合动力车辆10的驱动装置同样，选择性地使“EV”、“串联式HEV”、“减速行驶”和具有3种驱动状态的“并联式HEV”等驱动状态成立。在该混合动力驱动装置150中，上述第1电动发电机MG1相当于第1电动机，上述第2电动发电机MG2相当于第2电动机，构成为利用自未图示的蓄电装置60供给的电力进行驱动，并且能够将所发出的电力储存在该蓄电装置60中。
在以上述方式构成的混合动力驱动装置150中，也能选择性地进行使作为第1驱动状态的“EV”和作为第2驱动状态的“串联式HEV”成立等的控制，在上述“EV”的状态下，使上述发动机12停止，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力，在上述“串联式HEV”的状态下，利用上述发动机12的动力使上述第1电动发电机MG1发电，并且使用由该第1电动发电机MG1发出的电力和自上述蓄电装置60供给的电力的至少一方，仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力。并且，上述混合动力驱动装置150也与在上述实施例中说明的混合动力车辆10的驱动装置同样，上述电子控制装置50也在功能上包括混合动力驱动控制部件70、行驶模式判定部件72、驱动状态判定部件74和输出特性设定部件76等，利用该输出特性设定部件76在上述第2驱动状态下，进行将输出特性设定为对于相同的加速操作量θacc，产生比上述第1驱动状态大的行驶用驱动力等的控制。因而，通过将本发明应用在图14所示的那种混合动力驱动装置150中，能够与上述实施例同样地，提供使与发动机工作的有无相对应的驾驶性能得到提高的混合动力车辆的控制装置。
图15是说明较佳地应用了本发明的另一混合动力车辆的驱动装置的图，(a)是其概略结构图，(b)是说明在该混合动力车辆中选择性地成立的多种驱动状态的图。该图15所示的混合动力驱动装置160借助行星齿轮装置162连接有上述发动机12、第1电动发电机MG1、第2电动发电机MG2和输出齿轮164，在该发动机12与第1电动发电机MG1之间设置有第1离合器166，并且上述第1电动发电机MG1借助第2离合器168与行星齿轮装置162的冕状齿轮相连结。另外，利用制动器170将该行星齿轮装置162的冕状齿轮不能旋转地固定于非旋转机构。另外，第2电动发电机MG2与上述行星齿轮装置162的太阳齿轮相连结，输出齿轮164与载架相连结，该输出齿轮164与上述第2齿轮28啮合。
在上述混合动力驱动装置160中，如图15的(b)所示，与在上述实施例中说明的混合动力车辆10的驱动装置同样，选择性地使“EV”、“串联式HEV”、“减速行驶”和具有2种驱动状态的“并联式HEV”等驱动状态成立。另外，在该混合动力驱动装置160中，上述第1电动发电机MG1相当于第1电动机，上述第2电动发电机MG2相当于第2电动机，构成为利用自未图示的蓄电装置60供给的电力进行驱动，并且能够将所发出的电力储存在该蓄电装置60中。
在以上述方式构成的混合动力驱动装置160中，也能选择性地进行使作为第1驱动状态的“EV”和作为第2驱动状态的“串联式HEV”成立等的控制，在上述“EV”的状态下，使上述发动机12停止，并且使用自上述蓄电装置60供给的电力仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力，在上述“串联式HEV”的状态下，利用上述发动机12的动力使上述第1电动发电机MG1发电，并且使用由该第1电动发电机MG1发出的电力和自上述蓄电装置60供给的电力的至少一方，仅利用上述第2电动发电机MG2产生行驶用驱动力。并且，上述混合动力驱动装置160与在上述实施例中说明的混合动力车辆10的驱动装置同样，上述电子控制装置50也在功能上包括混合动力驱动控制部件70、行驶模式判定部件72、驱动状态判定部件74和输出特性设定部件76等，利用该输出特性设定部件76在上述第2驱动状态下，进行将输出特性设定为对于相同的加速操作量θacc，产生比上述第1驱动状态大的行驶用驱动力等的控制。因而，通过将本发明应用在图15所示的那种混合动力驱动装置160中，能够与上述实施例同样地，提供使与发动机工作的有无相对应的驾驶性能得到提高的混合动力车辆的控制装置。
以上，根据附图详细说明了本发明的优选的实施例，但是本发明并不限定于此，也可以利用其他的形态来实施。
例如在上述的实施例中，上述输出特性设定部件76如图8～图10所示，作为用于确定相对于加速操作量θacc的行驶用驱动力T*的输出特性映射，进行将加速操作量θacc和行驶用驱动力T*成为线性函数的关系设定为各驱动状态下的输出特性的控制，但是本发明并不限定于此，例如可以将加速操作量θacc和行驶用驱动力T*成为二次函数的输出特性等各种关系，应用为用于确定相对于加速操作量θacc的行驶用驱动力T*的输出特性映射。
另外，在上述的实施例中，上述输出特性设定部件76在随着上述混合动力车辆10的驱动状态的变化而切换输出特性时，为了不发生急剧的驱动力的变动(骤然加速或者骤然减速)，进行使目标驱动力T*平稳过渡的控制，但也可以为了进行该控制而预先设定过渡性的输出特性。另外，优选与(a)从上述第1驱动状态向第2驱动状态的过渡、(b)从第2驱动状态向第3驱动状态的过渡、(c)从第3驱动状态向第2驱动状态的过渡、(d)从第2驱动状态向第1驱动状态的过渡分别相对应地，单独设定该过渡性的输出特性。更优选与上述混合动力车辆10的各种行驶模式分别相对应地，分别单独地设定上述(a)～(d)的各过渡形态中的过渡性的输出特性。
另外，在上述的实施例中，作为在上述混合动力车辆10中选择性地成立的行驶模式，说明了使重视油耗的经济模式、与通常行驶相对应的标准模式、和重视行驶性能的运动模式的任一种选择性地成立的形态，但是也可以除了上述行驶模式以外或者代替它们，使爬坡时等的重视驱动力的动力模式、在积雪路面或结冰路面等上行驶时的重视行驶性的雪路模式等各种行驶模式成立。并且，优选上述输出特性设定部件76与上述多种行驶模式分别相对应地，单独地设定用于确定相对于加速操作量θacc的行驶用驱动力T*的输出特性。
其他不做一一例示，但可以在不脱离本发明的主旨的范围内，施加各种变更而实施本发明。
附图标记说明
10、混合动力车辆；12、发动机；14、曲轴；16、中间轴；18、输入轴；20、自动变速器；22、前进后退切换装置；24、输出轴；25、第1齿轮；26、起步离合器；28、第2齿轮；30、副轴；32、第3齿轮；34、第4齿轮；36、差动齿轮装置；38L、38R、车轴；40L、40R、前驱动轮；42、行星齿轮装置；44、转向盘；50、电子控制装置；52、加速操作量传感器；54、车速传感器；56、模式选择开关；58、SOC传感器；60、蓄电装置；62、发动机输出控制装置；64、液压控制装置；68、存储装置；70、混合动力驱动控制部件；72、行驶模式判定部件；74、驱动状态判定部件；76、输出特性设定部件；100、150、160、混合动力驱动装置；102、起动电动机(第1电动机)；104、自动变速器；106、输入轴；108、起步离合器；110、输出轴；120、后轮驱动装置；122、第5齿轮；124、第6齿轮；126、差动齿轮装置；128L、128R、车轴；130L、130R、后驱动轮；152、第1离合器；154、第2离合器；156、输出齿轮；162、行星齿轮装置；164、输出齿轮；166、第1离合器；168、第2离合器；170、制动器；B1、后退制动器；C1、前进离合器；MG1、第1电动发电机(第1电动机)；MG2、第2电动发电机(第2电动机)；RMG、后部用电动发电机(第2电动机)。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆的控制装置包括发动机、第1电动机、第2电动机、蓄电装置和起步离合器，所述第1电动机与该发动机相连结，所述第2电动机与车轮相连结，所述蓄电装置向所述第1电动机和第2电动机供电，所述起步离合器将所述发动机和所述车轮之间的动力传递路径切断或连接，
该混合动力车辆的控制装置是选择性地使第1驱动状态和第2驱动状态成立的形式的混合动力车辆的控制装置，
在所述第1驱动状态下，使所述发动机停止，并且使用自所述蓄电装置供给的电力仅利用所述第2电动机产生行驶用驱动力，
在所述第2驱动状态下，利用所述起步离合器将所述发动机和所述车轮之间的动力传递路径切断，利用所述发动机的动力使所述第1电动机发电，并且使用由该第1电动机发出的电力和自所述蓄电装置供给的电力中的至少一方，仅利用所述第2电动机产生行驶用驱动力，
该混合动力车辆的控制装置的特征在于，
在所述第2驱动状态下，对于相同的加速操作量，产生比所述第1驱动状态大的行驶用驱动力。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
除所述第1驱动状态和第2驱动状态以外，还选择性地使第3驱动状态成立，在该第3驱动状态下，利用所述发动机产生行驶用驱动力，并且使用自所述蓄电装置供给的电力利用所述第1电动机产生行驶用驱动力，
并且，在该第3驱动状态下，对于相同的加速操作量，产生与所述第2驱动状态相等的行驶用驱动力。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
除所述第1驱动状态和第2驱动状态以外，还选择性地使第3驱动状态成立，在该第3驱动状态下，利用所述发动机产生行驶用驱动力，并且使用自所述蓄电装置供给的电力利用所述第1电动机产生行驶用驱动力，
并且，在该第3驱动状态下，对于相同的加速操作量，产生比所述第2驱动状态大的行驶用驱动力。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
依据由驾驶员进行的操作，选择性地使经济模式、标准模式和运动模式中的任一个成立，
并且，在所述标准模式下，对于相同的加速操作量，产生比所述经济模式大的行驶用驱动力，且在所述运动模式下，对于相同的加速操作量，产生比所述标准模式大的行驶用驱动力。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在依据由驾驶员进行的操作而进行了所述经济模式、标准模式和运动模式的切换的情况下，将加速操作量为既定值以下作为条件，进行输出特性相对于相同的加速操作量的变更。
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