CN103189261B - 车辆用混合动力驱动装置 - Google Patents

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Abstract

选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立，在所述第一行驶模式中，利用发动机（12）的动力使第一电动发电机（MG1）进行发电，并且只利用第二电动发电机（MG2）产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式中，利用发动机（12）产生行驶用驱动力，并且根据需要利用第一电动发电机（MG1）及第二电动发电机（MG2）中的至少一方产生辅助驱动力，在第一行驶模式成立的情况下，与第二行驶模式成立的情况相比，被供给到第一电动发电机（MG1）的油量更多，因此，可以与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却。

Description

车辆用混合动力驱动装置
技术领域
本发明涉及车辆用混合动力驱动装置，尤其涉及用于与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却的改良。
背景技术
已知有如下的车辆用混合动力驱动装置，其具有：发动机、与该发动机连结的第一电动机、以及与驱动轮连结的第二电动机。另外，在如上所述的车辆用混合动力驱动装置中，提出有用于与行驶模式相应地对电动机进行适当冷却的技术。例如，专利文献1中记载的冷却装置就是采用上述技术的装置。根据该技术，在相对于加速踏板操作的驱动力的输出特性较大的行驶模式中，与输出特性较小的行驶模式相比，以使更多的工作油供给到电动机的方式控制电动油泵的排出量，由此，所要求的驱动力越大，可以使供给到电动机的用于冷却的工作油量越增加，可以与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-292319号公报
发明内容
发明要解决的课题
在前述那样的车辆用混合动力驱动装置中，已知存在如下的车辆用混合动力驱动装置，其选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立，在所述第一行驶模式中，利用所述发动机的动力使所述第一电动机进行发电，并且，只利用所述第二电动机产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式中，利用所述发动机产生行驶用驱动力，并且，根据需要利用所述第一电动机及第二电动机中的至少一方产生辅助驱动力。在该车辆用混合动力驱动装置中，例如按照将车速及加速踏板操作量作为参数而被预先确定的关系（行驶模式切换映射图），基于当前时刻的车速及加速踏板操作量，判定是使上述第一行驶模式及第二行驶模式中的哪一个行驶模式成立的区域，并根据判定出的行驶模式进行混合动力驱动控制。在用于判定该行驶模式的关系中，与上述第二行驶模式对应的区域，相比与上述第一行驶模式对应的区域，通常处于高车速侧且高驱动力（高加速踏板操作量）侧。即，上述第二行驶模式通常在与上述第一行驶模式相比更大的驱动力被要求的状态下成立。
本发明人等在出于进一步提高车辆用混合动力驱动装置的性能的目的而继续进行专心研究的过程中，重新揭示了前述那样的车辆用混合动力驱动装置中的与电动机的冷却相关的问题。即，在对上述第一行驶模式及第二行驶模式各自中的所述第一电动机的工作进行了比较的情况下，所述第一电动机在上述第二行驶模式中为了根据需要输出辅助驱动力而被驱动（牵引控制），另一方面，在上述第一行驶模式中为了总是发电而使所述第一电动机工作（再生控制），因此，关于所述第一电动机，与上述第二行驶模式相比，在第一行驶模式中更需要进行冷却。但是，在基于上述现有技术的控制中，所要求的驱动力越大，使供给到电动机的用于冷却的工作油量越增加，因此，与所要求的驱动力较小的上述第一行驶模式成立的情况相比，在所要求的驱动力较大的上述第二行驶模式成立的情况下，使为了进行冷却而被供给到所述第一电动机及第二电动机的工作油量增加。因此，在上述第二行驶模式中，用于冷却的工作油供给过多而导致油耗增加，而在上述第一行驶模式中，有可能未对所述第一电动机进行充分的冷却。
本发明是以上述情况为背景而作出的，其目的在于提供一种与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却的车辆用混合动力驱动装置。
用于解决课题的方案
为了实现该目的，本发明的主旨在于：车辆用混合动力驱动装置具有：发动机、与该发动机连结的第一电动机、以及与驱动轮连结的第二电动机，所述车辆用混合动力驱动装置是选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立的形式的车辆用混合动力驱动装置，在所述第一行驶模式中，利用所述发动机的动力使所述第一电动机进行发电，并且只利用所述第二电动机产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式中，利用所述发动机产生行驶用驱动力，并且根据需要利用所述第一电动机及第二电动机中的至少一方产生辅助驱动力，所述车辆用混合动力驱动装置的特征在于，在所述第一行驶模式成立的情况下，与所述第二行驶模式成立的情况相比，被供给到所述第一电动机的油量更多。
发明的效果
若如上所述构成，则在所述第一行驶模式成立的情况下，与所述第二行驶模式成立的情况相比，被供给到所述第一电动机的油量更多，因此，所述第一电动机在冷却的必要性相对较高的所述第一行驶模式中进行充分的冷却，并且在上述第二行驶模式中工作油的供给被抑制，从而可以谋求降低油耗。即，可以提供一种与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却的车辆用混合动力驱动装置。
优选为，通过将工作油供给到所述第一电动机来进行该第一电动机的冷却，因此，在选择性地使上述第一行驶模式或上述第二行驶模式成立的形式的车辆用混合动力驱动装置中可以得到上述效果。
在此，优选为，所述车辆用混合动力驱动装置具有检测所述第一电动机的温度的温度传感器，按照预定的关系并基于车速及要求驱动力相关值判定是使所述第一行驶模式及第二行驶模式中的哪一个行驶模式成立的区域，并且，由所述温度传感器检测到的所述第一电动机的温度越高，使所述第二行驶模式成立的区域越大。若如上所述构成，则所述第一电动机的温度上升而使得冷却的必要性越增大，越扩大使在该第一电动机中冷却的必要性相对较低的所述第二行驶模式成立的区域，从而可以抑制被供给到所述第一电动机的工作油量，可以谋求进一步降低油耗。
优选为，在由所述温度传感器检测到的所述第一电动机的温度为预定的阈值以上的情况下，与由所述温度传感器检测到的所述第一电动机的温度不足该阈值的情况相比，扩大使所述第二行驶模式成立的区域。若如上所述构成，则能够以实用的形态对将被供给到所述第一电动机的用于冷却的工作油量进行抑制，可以谋求进一步降低油耗。
另外，优选为，所述车辆用混合动力驱动装置具有用于将工作油供给到所述第一电动机的电动油泵，通过控制该电动油泵的排出量，来进行向所述第一电动机供给工作油的油量控制。若如上所述构成，则能够以实用的形态对将被供给到所述第一电动机的用于冷却的工作油量进行控制。
另外，优选为，所述车辆用混合动力驱动装置具有对将被供给到所述第一电动机的工作油量进行控制的液压回路，通过控制该液压回路所具有的电磁控制阀，来进行向所述第一电动机供给工作油的油量控制。若如上所述构成，则能够以实用的形态对将被供给到所述第一电动机的用于冷却的工作油量进行控制。
另外，优选为，在所述第二行驶模式中，在利用所述第一电动机及第二电动机产生辅助驱动力的情况下，所述第二电动机的输出转矩比所述第一电动机的输出转矩大。若如上所述构成，则预先使充分的冷却性能被要求的所述第二电动机的辅助驱动力分担量较大，从而可以抑制被供给到所述第一电动机的工作油量，可以谋求进一步降低油耗。
附图说明
图1是优选适用本发明的车辆用混合动力驱动装置的简略结构图。
图2是说明图1的车辆用混合动力驱动装置所具有的前进后退切换装置的结构的主要结构图。
图3是表示图1的车辆用混合动力驱动装置所具有的液压回路的一例的图。
图4是说明图1的车辆用混合动力驱动装置所具有的电子控制装置及电气系统所涉及的各种结构的图。
图5是说明图4的电子控制装置所具有的控制功能的主要部分的功能模块线图。
图6是说明在图1的车辆用混合动力驱动装置中选择性地成立的多种行驶模式的图。
图7是表示在图1的车辆用混合动力驱动装置中、图6所示的行驶模式的判定所使用的关系的一例的图。
图8是对图6所示的“串联HEV”及“并联HEV”各自模式中的各种传感器的检测值、各装置的工作及利用电动油泵向第一电动发电机供给工作油的供给油量控制进行说明的图。
图9是说明利用图4的电子控制装置进行的第一电动发电机的冷却控制的主要部分的流程图。
图10是例示优选适用本发明的其他车辆用混合动力驱动装置的简略结构图。
图11是说明优选适用本发明的其他车辆用混合动力驱动装置的图，（a）是其简略结构图、（b）是说明在该混合动力驱动装置中选择性地成立的多个驱动状态的图。
图12是说明优选适用本发明的其他车辆用混合动力驱动装置的图，（a）是其简略结构图、（b）是说明在该混合动力驱动装置中选择性地成立的多个驱动状态的图。
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的优选的实施例。
实施例1
图1是优选适用本发明的车辆用混合动力驱动装置10的简略结构图。该图1所示的车辆用混合动力驱动装置10具有：发动机12；与发动机12的曲轴14连结的第一电动发电机MG1；经由中间轴16与第一电动发电机MG1连结并且经由输入轴18与自动变速器20连结的前进后退切换装置22；被设置在自动变速器20的输出轴24和第一齿轮25之间并对动力传送进行连接或切断的起步离合器26；设置有与第一齿轮25啮合的第二齿轮28的副轴30；与副轴30连结的第二电动发电机MG2；设置于副轴30的第三齿轮32；设置有与该第三齿轮32啮合的第四齿轮34的差动齿轮装置36；以及经由左右的车轴38L、38R与差动齿轮装置36连结的左右的前驱动轮40L、40R。发动机12由利用燃料的燃烧产生动力的内燃机构成，第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2可以分别作为电动马达及发电机而使用。在本实施例中，第一电动发电机MG1与相对于上述发动机12的曲轴14能够传送动力地（动作地）直接或间接地连结的第一电动机相当，第二电动发电机MG2与相对于上述左右的前驱动轮40L、40R能够传送动力地（动作地）直接或间接地连结的第二电动机相当。
例如如图2所示，上述前进后退切换装置22具有双齿轮型行星齿轮装置42、前进离合器C1及后退制动器B1而构成。具体而言，行星齿轮装置42的太阳轮与中间轴16连结，行星架与输入轴18连结，并且，经由前进离合器C1与中间轴16选择性地连结，内齿轮经由后退制动器B1选择性地以不能旋转的方式被固定。而且，前进离合器C1及后退制动器B1都被释放时，中间轴16和输入轴18之间的动力传送被切断；前进离合器C1被连接并且后退制动器B1被释放时，成为将中间轴16的旋转直接传送到输入轴18的前进驱动状态；前进离合器C1被释放并且后退制动器B1被固定时，成为使中间轴16的旋转反转地传送到输入轴18的后退驱动状态。前进离合器C1、后退制动器B1例如由液压式摩擦卡合装置构成。需要说明的是，可以采用各种形态，例如也可以使用单齿轮型行星齿轮装置而构成等。
所述自动变速器20在本实施例中使用带式无级变速器，具有输入侧带轮及输出侧带轮。输入侧带轮与所述发动机12、第一电动发电机MG1及前进后退切换装置22同心地配设，输出侧带轮与所述起步离合器26及第一齿轮25同心地配设。所述起步离合器26是液压式摩擦卡合装置，相当于将输出轴24和第一齿轮25之间的动力传送连接或切断的连接切断装置。另外，将动力传送切断的空挡也可以将能够进行切换的前进后退切换装置22用作连接切断装置。
所述车辆用混合动力驱动装置10具有用于将用于冷却的工作油供给到所述第一电动发电机MG1的电动油泵EOP。该电动油泵EOP具有电动马达及由该电动马达旋转驱动的泵机构，利用从未图示的蓄电装置供给的电力（电能）驱动上述电动马达，从而吸入并压送工作油，产生规定的液压。从该电动油泵EOP输出的工作油直接或经由未图示的液压回路，作为用于冷却的工作油供给到所述第一电动发电机MG1。即，利用由上述电动油泵EOP产生的液压，工作油被供给（喷雾或喷射等）到所述第一电动发电机MG1的定子铁心等，从而进行该第一电动发电机MG1的冷却。
另外，所述车辆用混合动力驱动装置10具有用于将用于冷却的工作油供给到所述第一电动发电机MG1的机械式油泵MOP及液压回路64。该机械式油泵MOP具有通过与所述发动机12的曲轴14动作地连结而利用该发动机12被驱动而旋转的泵机构，利用该曲轴14的旋转来吸入并压送工作油，从而产生规定的源压力。从该机械式油泵MOP输出的工作油被上述液压回路64调压并作为用于冷却的工作油供给到所述第一电动发电机MG1。即，利用由上述机械式油泵MOP产生并被液压回路64调压后的液压，工作油被供给（喷雾或喷射等）到所述第一电动发电机MG1的定子铁心等，从而进行该第一电动发电机MG1的冷却。需要说明的是，由上述机械式油泵MOP产生的源压力也作为用于进行所述自动变速器20中的变速控制的液压等而被使用。另外，作为用于将用于冷却的工作油供给到所述第一电动发电机MG1的结构，只要具有（b）机械式油泵MOP及液压回路64和（a）电动油泵EOP中的至少一方即可，不一定必须具有上述（a）及（b）这两者。
图3是表示上述液压回路64的一例的图。如该图3所示，上述液压回路64具有线性电磁阀SL，该线性电磁阀SL用于对与供给到所述第一电动发电机MG1的工作油量对应的液压PMG1进行调压。该线性电磁阀SL将从由上述机械式油泵MOP供给的液压被调压的例如管路压力PL作为源压力，按照基于从后述的电子控制装置50被供给的指令信号而被控制的螺线管的电磁力，使输入口与输出口或排出口之间的连通状态变化，从而对与上述指令信号相应的液压PMG1进行调压并供给到所述第一电动发电机MG1。接着，利用如上所述产生的液压PMG1，工作油滴到（喷雾或喷射等）所述第一电动发电机MG1的定子铁心等，从而进行该第一电动发电机MG1的冷却。
如上所述构成的车辆用混合动力驱动装置10具有电子控制装置50，该电子控制装置50进行切换驱动力源并以多种行驶模式的任一种行驶模式行驶的混合动力控制、所述自动变速器20的变速控制。图4是例示该电子控制装置50的图。该电子控制装置50具有微型计算机而构成，利用RAM的临时存储功能的同时按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，从加速踏板操作量传感器52、车速传感器54、MG1温度传感器56、SOC传感器58、发动机转速传感器60及EOP温度传感器62分别被提供表示加速踏板的操作量即加速踏板操作量θacc、车速V、所述第一电动发电机MG1的温度TMG1、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2的电源即蓄电装置（蓄电池）的SOC（蓄电剩余量）、所述发动机12的转速NE及所述电动油泵EOP的温度TEOP的信号。在此，优选为，上述MG1温度传感器56是检测被供给到所述第一电动发电机MG1的工作油的油温的温度传感器，但例如也可以是直接检测该第一电动发电机MG1的定子温度等的温度传感器。并且，也可以是对被供给到所述第一电动发电机MG1并用于冷却之后被排出的工作油的油温进行检测的温度传感器。另外，优选为，上述EOP温度传感器62是检测从所述电动油泵EOP输出的工作油的油温的温度传感器，但例如也可以是直接检测该电动油泵EOP中的泵机构的温度等的温度传感器。此外，虽然省略图示，但所述第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2的转速也利用转速传感器分别被检测等、各种控制所需的各种信息从传感器等被提供。
从所述电子控制装置50向所述车辆用混合动力驱动装置10的各部分输出工作指令。即，所述车辆用混合动力驱动装置10具有发动机输出控制装置66，该发动机输出控制装置66通过进行利用燃料喷射装置向进气配管等供给燃料的燃料供给控制、利用点火装置进行的发动机12的点火控制及电子节气门的开度控制等，来控制所述发动机12的输出，作为控制所述发动机12的输出的发动机输出控制指令，从所述电子控制装置50向上述发动机输出控制装置66输出控制燃料供给量的燃料喷射量信号、对点火定时（点火正时）进行指示的点火信号及用于操作节气门开度θTH的电子节气门驱动信号等。另外，为了对供给到所述第一电动发电机MG1的工作油的液压PMG1进行调压，向所述液压回路64所具有的线性电磁阀SL输出指令信号。另外，为了对供给到所述第一电动发电机MG1的工作油的液压PMG1进行调压，控制所述电动油泵EOP的输出（排出量）的指令信号被输出。另外，以对所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的工作进行指示的指令信号为首的各种信号，从所述电子控制装置50向对应的装置分别被输出。
图5是说明上述电子控制装置50所具有的控制功能的主要部分的功能模块线图。该图5所示的混合动力驱动控制构件70基本上是切换图6所示的多种行驶模式并控制利用所述车辆用混合动力驱动装置10进行的驱动的控制构件，具体而言，利用所述发动机输出控制装置66对所述发动机12的驱动进行控制，并且，对所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的驱动（牵引）、发电（再生）进行控制。图6所示的“EV”是使所述起步离合器26成为切断状态以将所述发动机12从驱动力传送路径分离、对所述第二电动发电机MG2进行牵引控制以进行前进或后退行驶的行驶模式。在该“EV”中，使所述发动机12停止（非工作状态）。“串联HEV”是如下的行驶模式：在使所述起步离合器26成为切断状态以将所述发动机12从驱动力传送路径分离了的状态下，使该发动机12工作并驱动第一电动发电机MG1旋转，并且，对该第一电动发电机MG1进行发电控制（也称为再生控制）的同时与“EV”同样地对第二电动发电机MG2进行牵引控制以进行前进或后退行驶。在该“串联HEV”中，由所述第一电动发电机MG1发出的电力（电能）被供给到所述第二电动发电机MG2或用于所述蓄电装置的充电。需要说明的是，上述牵引控制指的是将电动发电机作为电动马达而使用，发电控制指的是将电动发电机作为发电机而使用。
图6所示的“并联HEV”是如下的行驶模式：通过连接所述起步离合器26以将所述发动机12与驱动力传送路径连接，从而能够将该发动机12、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2用作驱动力源进行行驶，该“并联HEV”包括四种子模式。在最上方的子模式a（狭义的并联HEV行驶）中，使所述发动机12工作并且对所述第一电动发电机MG1进行牵引控制，从而将上述发动机12及第一电动发电机MG1用作驱动力源进行行驶，使所述第二电动发电机MG2以零转矩自由旋转。在此，也可以代替所述第一电动发电机MG1而对第二电动发电机MG2进行牵引控制。在第二位的子模式b（串联并联HEV行驶）中，使所述发动机12工作并且对所述第二电动发电机MG2进行牵引控制，从而将上述发动机12及第二电动发电机MG2用作行驶用的驱动力源进行行驶，另一方面，对所述第一电动发电机MG1进行发电控制。由该第一电动发电机MG1发出的电力被供给到所述第二电动发电机MG2或用于蓄电装置的充电。在第三位的子模式c（发动机行驶）中，使所述发动机12工作并仅将该发动机12用作行驶用的驱动力源进行行驶。在该子模式c中，使所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2都以转矩为零的方式自由旋转。另外，在第四位的子模式d（与子模式a同样地是狭义的并联HEV行驶）中，使所述发动机12工作并且对所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2进行牵引控制，从而将上述发动机12、第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2用作驱动力源进行行驶。
上述子模式a、d（狭义的并联HEV行驶）与子模式c（发动机行驶）相比可以产生更大的驱动力，例如在加速踏板操作量θacc激增的加速要求时或高速行驶时等，对所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2中的至少一方辅助性地进行牵引控制，从而从子模式c向子模式a或d迅速被切换。另外，子模式b（串联并联HEV行驶）也与子模式a、d同样地被实施，但在所述蓄电装置的SOC较多的情况下，执行子模式a或d，在SOC较少的情况下，执行子模式b。在上述这些并联HEV行驶中，利用前进后退切换装置22，与未图示的变速杆的操作位置相应地，切换前进驱动状态和后退驱动状态。
此外，如图6所示，在加速踏板操作量θacc大致为零的放开加速踏板的减速行驶时，实施“减速行驶”。在该“减速行驶”中，使所述起步离合器26成为切断状态以将所述发动机12从驱动力传送路径分离，并对所述第二电动发电机MG2进行发电控制，从而以由发电控制产生的旋转阻力对车辆作用制动力并且利用产生的电能对所述蓄电装置进行充电。另外，也可以设置有例如在发动机行驶中（子模式c）中对所述第一电动发电机MG1进行发电控制并对所述蓄电装置进行充电等其他的行驶模式。
如上所述，在本实施例中，图6所示的“串联HEV”与利用所述发动机12的动力使所述第一电动发电机MG1进行发电、并且只利用所述第二电动发电机MG2产生行驶用驱动力的第一行驶模式相当。另外，图6所示的“并联HEV”与利用所述发动机12产生行驶用驱动力、并且根据需要利用所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2中的至少一方产生辅助驱动力的第二行驶模式相当。在此，如上所述，在第一行驶模式即“串联HEV”中，利用所述第一电动发电机MG1发出的电力既可以直接经由转换器等向所述第二电动发电机MG2供给，也可以暂时蓄积到蓄电装置后经由该蓄电装置等向所述第二电动发电机MG2供给。
图5所示的行驶模式判定构件72按照预定的关系并基于加速踏板操作量θacc、加速踏板开度θTH等要求驱动力相关值及车速V，判定处于使所述多种行驶模式中的哪一个行驶模式成立的状态。即，判定处于使图6所示的“EV”、“串联HEV”、“并联HEV”及“减速行驶”中的哪一个行驶模式成立的状态。图7是表示利用该行驶模式判定构件72进行判定所使用的关系的一例的图。如该图7所示，使用图6在前文已叙述的多种行驶模式的切换条件基本上作为以加速踏板操作量θacc、加速踏板开度θTH等要求驱动力相关值及车速V为参数的二维的行驶模式切换映射图而被预先设定并被存储在存储装置68等中，相比ES切换线、要求驱动力低且车速低的这一侧是使“EV”成立的EV区域，处于SP切换线和ES切换线之间的是使“串联HEV”成立的串联HEV区域，相比该SP切换线、要求驱动力高且车速高的这一侧是是使“并联HEV”成立的并联HEV区域。为了防止因稍微的车速变化或要求驱动力变化而导致行驶模式频繁地切换，在这些切换线设置有滞后。另外，所述车辆用混合动力驱动装置10中的行驶模式的控制也基于图7所示的关系以外的要素来进行，例如在由所述SOC传感器58检测到的SOC为规定值以下的情况下，使“EV”等不成立，为了进行发电而使“串联HEV”成立，或成为只利用所述发动机12产生行驶用的驱动力的发动机行驶状态。
上述行驶模式判定构件72优选为，基于由所述MG1温度传感器56检测到的所述第一电动发电机MG1的温度，变更所述行驶模式的切换条件。具体而言，以所述第一电动发电机MG1的温度越高、越扩大使所述第二行驶模式即“并联HEV”成立的区域的方式变更上述切换条件。例如，判定由所述MG1温度传感器56检测到的所述第一电动发电机MG1的温度TMG1是否为预定的阈值TA以上，在该判定为否定的情况下、即所述第一电动发电机MG1的温度TMG1为较低的低温（TMG1＜TA）的情况下，与图7中实线所示的低温时SP切换线对应地，该SP切换线和ES切换线之间的区域作为使“串联HEV”成立的串联HEV区域，另一方面，在上述判定为肯定的情况下、即所述第一电动发电机MG1的温度TMG1为较高的高温（TMG1≥TA）的情况下，与图7中虚线所示的高温时SP切换线对应地，该SP切换线和ES切换线之间的区域作为使“串联HEV”成立的串联HEV区域并进行上述行驶模式的切换判定。在此，优选为，关于上述切换线的变更，如图7所示，与将车速V作为参数的切换相比，对于将要求驱动力相关值即加速踏板操作量θacc作为参数的切换而言，更显著地扩大使“并联HEV”成立的区域。即，使车速V侧的扩大幅度较小，并且，使加速踏板操作量θacc侧的扩大幅度较大。在要求驱动力相关值侧的变化中，由因第一电动发电机MG1的温度上升导致的性能降低引起的驾驶性能恶化比较显著，因此，在该要求驱动力相关值侧，与车速V侧相比，更大地扩展使“并联HEV”成立的区域，从而可以适当地抑制该驾驶性能的恶化。另外，也能够以使“并联HEV”成立的区域（该区域的相对面积）与所述第一电动发电机MG1的温度TMG1成正比地线性扩大的方式变更上述切换条件。
图5所示的MG1供给油量控制构件74对将被供给到所述第一电动发电机MG1的用于冷却的工作油量进行控制。优选为，通过控制所述电动油泵EOP的排出量（输出压）来进行该油量控制。另外，优选为，通过控制所述液压回路64所具有的电磁控制阀即线性电磁阀SL，来进行该油量控制。另外，上述MG1供给油量控制构件74进行如下的油量控制：使在第一行驶模式即“串联HEV”成立的情况下供给到所述第一电动发电机MG1的用于冷却的工作油量，相比第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况下的工作油量而增加。以下，说明该油量控制的具体实施例。
图8是对所述第一行驶模式“串联HEV”及第二行驶模式“并联HEV”各自模式中的各种传感器的检测值、各装置的工作及利用所述电动油泵EOP向所述第一电动发电机MG1供给工作油的供给油量控制进行说明的图。如该图8所示，所述第一电动发电机MG1在第一行驶模式即“串联HEV”中为了总是进行发电而工作（再生控制），而在第二行驶模式即“并联HEV”中为了根据需要输出辅助驱动力而被驱动（牵引控制）。因此，如图8所示，所述第一电动发电机MG1的发热在“串联HEV”中较大而在“并联HEV”中较小。
所述MG1供给油量控制构件74优选进行如下控制：基于由所述MG1温度传感器56检测到的所述第一电动发电机MG1的温度TMG1是否为预定的阈值以上，使所述电动油泵EOP起动或停止。在该起动控制或停止控制中控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。例如，如图8所示，在“串联HEV”成立的情况下，将与所述电动油泵EOP的起动相关的阈值、即若所述第一电动发电机MG1的温度TMG1成为该阈值以上则起动电动油泵EOP的规定温度设为较低的温度，而在“并联HEV”成立的情况下设为较高的温度。另外，在“串联HEV”成立的情况下，将与所述电动油泵EOP的停止相关的阈值、即若所述第一电动发电机MG1的温度TMG1不到该阈值则停止电动油泵EOP的规定温度设为较高的温度，而在“并联HEV”成立的情况下设为较低的温度。通过该控制，在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，从所述第一电动发电机MG1的温度低的状态使所述电动油泵EOP工作，并且直至该温度更高的状态为止使电动油泵EOP不停止，从而可以控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。
另外，所述MG1供给油量控制构件74优选进行如下控制：基于由所述车速传感器54检测到的车速V是否为预定的阈值以上，使所述电动油泵EOP起动或停止。在该起动控制或停止控制中控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。例如，如图8所示，在“串联HEV”成立的情况下，将与所述电动油泵EOP的起动相关的阈值、即若车速V成为该阈值以上则起动电动油泵EOP的规定车速设为较低的车速，而在“并联HEV”成立的情况下设为较高的车速。另外，在“串联HEV”成立的情况下，将与所述电动油泵EOP的停止相关的阈值、即若车速V不到该阈值则停止电动油泵EOP的规定车速设为较高的车速，而在“并联HEV”成立的情况下设为较低的车速。通过该控制，在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，从车速V低的状态使所述电动油泵EOP工作，并且直至该车速V更高的状态为止使电动油泵EOP不停止，从而可以控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。另外，在利用空冷油冷却器等进行油冷却的形态中，也可以在空冷油冷却器的冷却性较高的高车速时进行使所述电动油泵EOP的排出量降低的控制。
另外，所述MG1供给油量控制构件74优选进行如下控制：基于由所述发动机转速传感器60检测到的发动机转速NE是否为预定的阈值以上，使所述电动油泵EOP起动或停止。在该起动控制或停止控制中控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。例如，如图8所示，在“串联HEV”成立的情况下，将与所述电动油泵EOP的起动相关的阈值、即若发动机转速NE成为该阈值以上则起动电动油泵EOP的规定发动机转速设为较小的速度，而在“并联HEV”成立的情况下设为较大的速度。另外，在“串联HEV”成立的情况下，将与所述电动油泵EOP的停止相关的阈值、即若发动机转速NE不到该阈值则停止电动油泵EOP的规定发动机转速设为较大的速度，而在“并联HEV”成立的情况下设为较小的速度。通过该控制，在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，从发动机转速NE小的状态使所述电动油泵EOP工作，并且直至该发动机转速NE更大的状态为止使电动油泵EOP不停止，从而可以控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。例如，在一并使用所述电动油泵EOP和由所述发动机12驱动的机械式油泵MOP的情况下，由于发动机转速NE和机械式油泵MOP的排出量成正比，因此，在“并联HEV”行驶时尽可能地利用该机械式油泵MOP提供冷却工作油流量，在“串联HEV”行驶时增加由所述电动油泵EOP供给的辅助量，从而可以实现所述第一电动发电机MG1的高效的冷却。
另外，所述MG1供给油量控制构件74优选进行如下控制：基于由所述EOP温度传感器62检测到的所述电动油泵EOP的温度TEOP是否为预定的阈值以上，使所述电动油泵EOP停止。在该停止控制中控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。例如，如图8所示，在“串联HEV”成立的情况下，将与所述电动油泵EOP的停止相关的阈值、即若所述电动油泵EOP的温度TEOP不到该阈值则停止电动油泵EOP的规定温度设为较高的温度，而在“并联HEV”成立的情况下设为较低的温度。通过该控制，在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，在所述电动油泵EOP的温度TEOP更高的状态下使电动油泵EOP持续工作，从而可以控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。
另外，所述MG1供给油量控制构件74优选进行如下控制：基于所述电动油泵EOP的连续工作时间tEOP是否经过了预定的阈值以上，使所述电动油泵EOP停止。在该停止控制中控制为，在“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。例如，如图8所示，在“串联HEV”成立的情况下，将与所述电动油泵EOP的停止相关的阈值、即若连续工作时间tEOP成为该阈值以上则停止电动油泵EOP的规定时间设为较长的时间，而在“并联HEV”成立的情况下设为较短的时间。通过该控制，在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，使所述电动油泵EOP更长时间地连续工作，从而可以控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。
另外，所述MG1供给油量控制构件74优选控制所述电动油泵EOP的排出量Q。在该控制中控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。例如，如图8所示，在“串联HEV”成立的情况下，将电动油泵EOP的排出量Q设为较大的排出量QS，而在“并联HEV”成立的情况下设为较小的排出量QP。通过该控制可以控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。
以上，参照图8说明了对利用所述电动油泵EOP向所述第一电动发电机MG1供给的工作油的油量进行控制的例子，但在通过在所述液压回路64中对从所述机械式油泵MOP输出的工作油进行调压来控制向所述第一电动发电机MG1供给的工作油的油量这种形态中，也同样地进行如下控制：在第一行驶模式即“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使向所述第一电动发电机MG1供给的工作油的油量增加。例如，所述MG1供给油量控制构件74优选为，对经过所述线性电磁阀SL从所述液压回路64向所述第一电动发电机MG1供给的工作油的油量q进行控制。在该控制中控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。例如，在“串联HEV”成立的情况下，将从所述液压回路64向所述第一电动发电机MG1供给的工作油的油量q设为较大的排出量qS，而在“并联HEV”成立的情况下设为较小的排出量qP。通过该控制可以控制为：在“串联HEV”成立的情况下，与“并联HEV”成立的情况相比，使得向所述第一电动发电机MG1供给的油量增加。
另外，所述混合动力驱动控制构件70优选为，在第二行驶模式即“并联HEV”中，在利用所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2产生辅助驱动力的情况下、即子模式d中，进行控制以使所述第二电动发电机MG2的输出转矩比所述第一电动发电机MG1的输出转矩大。换言之，控制上述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的工作以使所述第二电动发电机MG2担负比所述第一电动发电机MG1大的辅助驱动力。所述第二电动发电机MG2在“EV”行驶时或在“串联HEV”行驶时也产生行驶用的驱动力，在所述车辆用混合动力驱动装置10中，与所述发动机12一同用作行驶用驱动力源的情况较多，因此，可以确保用于实现充分的冷却的冷却工作油流量。因此，通过在“并联HEV”行驶时提高所述第二电动发电机MG2的辅助驱动力分担率，所述第一电动发电机MG1的负荷相对地减小，从而具有不再需要过剩地增加工作油的油量用于该第一电动发电机MG1的冷却的优点。
图9是说明利用所述电子控制装置50进行的所述第一电动发电机MG1的冷却控制的主要部分的流程图，以规定的周期反复执行。
首先，在步骤（以下，省略步骤）S1中，基于由所述MG1温度传感器56检测到的所述第一电动发电机MG1的温度TMG1，变更行驶模式切换映射图。即，以由所述MG1温度传感器56检测到的温度TMG1越高、越扩大使第二行驶模式即“并联HEV”成立的区域的方式变更行驶模式切换映射图。接着，在S2中，根据在S1中已设定的行驶模式切换映射图，基于车速V及加速踏板操作量θacc等，判断是否是使“EV”模式成立的区域。在该S2的判断为肯定的情况下，在S3中，执行其他的控制例如与“EV”模式相关的所述第一电动发电机MG1的冷却控制等后，使本过程结束。
在S2的判断为否定的情况下，在S4中，根据在S1中已设定的行驶模式切换映射图，基于车速V及加速踏板操作量θacc等，判断是否是使“串联HEV”模式成立的区域。在该S4的判断为否定的情况下，执行S6以下的处理，但在S4的判断为肯定的情况下，在S5中，在使从所述电动油泵EOP向所述第一电动发电机MG1输出的工作油的油量成为较大的油量QS后，使本过程结束。在S6中，根据在S1中已设定的行驶模式切换映射图，基于车速V及加速踏板操作量θacc等，判断是否是使“并联HEV”模式成立的区域。在该S6的判断为否定的情况下，执行S3以下的处理，但在S6的判断为肯定的情况下，执行S7以下的处理。
在S7中，使从所述电动油泵EOP向所述第一电动发电机MG1输出的工作油的油量成为较小的油量QP。接着，在S8中，判断是否是“并联HEV”模式中的子模式d、即利用所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2双方产生辅助驱动力的行驶模式。在该S8的判断为否定的情况下，据此使本过程结束，但在S8的判断为肯定的情况下，在S9中，以使所述第二电动发电机MG2的输出转矩比所述第一电动发电机MG1的输出转矩大的方式控制所述第一电动发电机MG1及所述第二电动发电机MG2的工作后，使本过程结束。在以上的控制中，S9对应于所述混合动力驱动控制构件70的动作，S2、S4及S6对应于所述行驶模式判定构件72的动作，S5及S7对应于所述MG1供给油量控制构件74的动作。
像这样，根据本实施例，进行如下的油量控制：在第一行驶模式即“串联HEV”成立的情况下，与第二行驶模式即“并联HEV”成立的情况相比，使供给到所述第一电动发电机MG1的用于冷却的工作油量增加，因此，所述第一电动发电机MG1在冷却的必要性相对较高的所述第一行驶模式中，进行充分的冷却，而在所述第二行驶模式中，工作油的供给被抑制，从而可以谋求降低油耗，并且，可以降低因过剩的工作油被供给而产生的拖曳损失。即，可以提供一种与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却的车辆用混合动力驱动装置10。
另外，具有检测所述第一电动发电机MG1的温度TMG1的温度传感器56，按照预定的关系，基于车速V及要求驱动力相关值即加速踏板操作量θacc，判定是使所述第一行驶模式及第二行驶模式中的哪一个行驶模式成立的区域，并且，以由所述MG1温度传感器56检测到的所述第一电动发电机MG1的温度TMG1越高、越扩大使所述第二行驶模式成立的区域的方式变更所述行驶模式切换映射图，因此，所述第一电动发电机MG1的温度TMG1上升而使得冷却的必要性越大，越扩大使在该第一电动发电机MG1中冷却的必要性相对较低的所述第二行驶模式成立的区域，从而可以抑制被供给到所述第一电动发电机MG1的工作油量，可以谋求进一步降低油耗。
并且，以由所述MG1温度传感器56检测到的所述第一电动发电机MG1的温度TMG1越高、越扩大使所述第二行驶模式成立的区域的方式变更所述行驶模式切换映射图，可以缓和工作油的温度上升，从而可以适当地抑制工作油的劣化。另外，若工作油劣化（体积电阻率降低），则绝缘性降低，因此，有可能导致电动机的线圈绝缘性变得不充分，但通过防止工作油的劣化，可以充分保持电动机的线圈绝缘性，从而也可以期待能够将绝缘材料的成本抑制得较低这样的次要效果。
另外，由于具有用于将工作油供给到所述第一电动发电机MG1的电动油泵EOP，通过控制该电动油泵EOP的排出量Q来进行所述油量控制，因此，能够以实用的形态对将被供给到所述第一电动发电机MG1的用于冷却的工作油量进行控制。
另外，具有对将被供给到所述第一电动发电机MG1的工作油量进行控制的液压回路64，通过控制该液压回路64所具有的电磁控制阀即线性电磁阀SL，来进行所述油量控制，因此，能够以实用的形态对将被供给到所述第一电动发电机MG1的用于冷却的工作油量进行控制。
另外，在所述第二行驶模式中，在利用所述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2产生辅助驱动力的情况下，进行控制以使所述第二电动发电机MG2的输出转矩比所述第一电动发电机MG1的输出转矩大，因此，预先使充分的冷却性能被要求的所述第二电动发电机MG2的辅助驱动力分担量较大，从而可以抑制被供给到所述第一电动发电机MG1的工作油量，可以谋求进一步降低油耗。
接着，基于附图详细说明本发明的其他的优选实施例。另外，在以下的说明中，对于实施例相互通用的部分，标注相同的附图标记并省略其说明。
实施例2
图10是例示优选适用本发明的其他车辆用混合动力驱动装置的简略结构图。该图10所示的混合动力驱动装置100构成为，所述发动机12由经由带等与曲轴14连结的启动马达102起动，并且，具有根据多个离合器、制动器的卡合释放状态使多个变速挡、空挡成立的行星齿轮式等有级自动变速器104，在该自动变速器104的输入轴106和曲轴14之间设置有对动力传送进行连接或切断的起步离合器108。上述启动马达102由也具有作为发电机的功能的电动发电机构成。而且，在上述自动变速器104的输出轴110上设置有所述第一齿轮25，驱动力被传送到前驱动轮40L、40R。另外，该混合动力驱动装置100具有后轮驱动装置120，利用后轮用电动发电机RMG经由第五齿轮122及第六齿轮124驱动差动齿轮装置126旋转，从而经由左右的车轴128L、128R驱动左右的后驱动轮130L、130R旋转。在该混合动力驱动装置100中，上述启动马达102相当于第一电动机，上述后轮用电动发电机RMG相当于第二电动机，从未图示的电动油泵EOP输出的工作油或从与发动机12连结的机械式油泵MOP输出并利用液压回路64调压后的工作油，为了进行冷却而被供给到第一电动机即上述启动马达102。
在如上所述构成的混合动力驱动装置100中，也能够进行选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立等控制，在所述第一行驶模式中，利用所述发动机12的动力使第一电动机即启动马达102进行发电，并且，只利用第二电动机即后轮用电动发电机RMG产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式中，利用所述发动机12产生行驶用驱动力，并且，根据需要利用上述启动马达102及后轮用电动发电机RMG中的至少一方产生辅助驱动力。而且，上述混合动力驱动装置100也与在上述实施例中已说明的车辆用混合动力驱动装置10同样地，在所述电子控制装置50，发挥功能地具有混合动力驱动控制构件70、行驶模式判定构件72及MG1供给油量控制构件74等，利用该MG1供给油量控制构件74进行如下的油量控制等：在所述第一行驶模式成立的情况下，与所述第二行驶模式成立的情况相比，使被供给到上述启动马达102的用于冷却的工作油量增加。因此，通过将本发明应用于图10所示那样的混合动力驱动装置100，与上述实施例同样地，可以提供一种与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却的车辆用混合动力驱动装置100。
实施例3
图11是说明优选适用本发明的其他车辆用混合动力驱动装置的图，（a）是其简略结构图、（b）是说明在该混合动力驱动装置中选择性地成立的多个行驶模式的图。该图11所示的混合动力驱动装置150在共用的轴线上串联地连结有所述发动机12、第一离合器152、第一电动发电机MG1、第二离合器154、第二电动发电机MG2，设置于第二离合器154和第二电动发电机MG2之间的输出齿轮156与所述第四齿轮34啮合。而且，在该混合动力驱动装置150中，如图11的（b）所示，与在上述实施例中已说明的车辆用混合动力驱动装置10同样地，选择性地使“EV”、“串联HEV”、具有四个子模式的“并联HEV”或“减速行驶”等行驶模式成立。在该混合动力驱动装置150中，所述第一电动发电机MG1相当于第一电动机，所述第二电动发电机MG2相当于第二电动机，从未图示的电动油泵EOP输出的工作油或从与发动机12连结的机械式油泵MOP输出并利用液压回路64被调压后的工作油，为了进行冷却而被供给到第一电动机即上述第一电动发电机MG1。
在如上所述构成的混合动力驱动装置150中也可以进行选择性地使第一行驶模式即“串联HEV”或第二行驶模式即“并联HEV”成立等控制，在所述第一行驶模式即“串联HEV”中，利用所述发动机12的动力使第一电动机即第一电动发电机MG1进行发电，并且，只利用第二电动机即第二电动发电机MG2产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式即“并联HEV”中，利用所述发动机12产生行驶用驱动力，并且，根据需要利用上述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2中的至少一方产生辅助驱动力。而且，上述混合动力驱动装置150也与在上述实施例中已说明的车辆用混合动力驱动装置10同样地，在所述电子控制装置50，发挥功能地具有混合动力驱动控制构件70、行驶模式判定构件72及MG1供给油量控制构件74等，利用该MG1供给油量控制构件74进行如下的油量控制等：在所述第一行驶模式成立的情况下，与所述第二行驶模式成立的情况相比，使被供给到上述第一电动发电机MG1的用于冷却的工作油量增加。因此，通过将本发明应用于图11所示那样的混合动力驱动装置150，与上述实施例同样地，可以提供一种与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却的车辆用混合动力驱动装置150。
实施例4
图12是说明优选适用本发明的其他车辆用混合动力驱动装置的图，（a）是其简略结构图、（b）是说明在该混合动力驱动装置中选择性地成立的多个行驶模式的图。该图12所示的混合动力驱动装置160经由行星齿轮装置162连接有所述发动机12、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2及输出齿轮164，在该发动机12和第一电动发电机MG1之间设置有第一离合器166，并且，所述第一电动发电机MG1经由第二离合器168与行星齿轮装置162的内齿轮连结。另外，该行星齿轮装置162中的内齿轮通过制动器170相对于非旋转部件不能旋转地被固定。另外，第二电动发电机MG2与上述行星齿轮装置162的太阳轮连结，输出齿轮164与行星架连结，该输出齿轮164与所述第二齿轮28啮合。
在上述混合动力驱动装置160中，如图12的（b）所示，与在上述实施例中已说明的车辆用混合动力驱动装置10同样地，选择性地使“EV”、“串联HEV”、具有三种驱动状态的“并联HEV”或“减速行驶”等行驶模式成立。另外，在该混合动力驱动装置160中，所述第一电动发电机MG1相当于第一电动机，所述第二电动发电机MG2相当于第二电动机，从未图示的电动油泵EOP输出的工作油或从与发动机12连结的机械式油泵MOP输出并利用液压回路64被调压的工作油，为了进行冷却而被供给到第一电动机即上述第一电动发电机MG1。
在如上所述构成的混合动力驱动装置160中，也能够进行选择性地使第一行驶模式即“串联HEV”或第二行驶模式即“并联HEV”成立等控制，在所述第一行驶模式即“串联HEV”中，利用所述发动机12的动力使第一电动机即第一电动发电机MG1进行发电，并且，只利用第二电动机即第二电动发电机MG2产生行驶用驱动力，在所述第二行驶模式即“并联HEV”中，利用所述发动机12产生行驶用驱动力，并且，根据需要利用上述第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2中的至少一方产生辅助驱动力。而且，上述混合动力驱动装置160也与在上述实施例中已说明的车辆用混合动力驱动装置10同样地，在所述电子控制装置50，发挥功能地具有混合动力驱动控制构件70、行驶模式判定构件72、及MG1供给油量控制构件74等，利用该MG1供给油量控制构件74进行如下的油量控制等：在所述第一行驶模式成立的情况下，与所述第二行驶模式成立的情况相比，使被供给到上述第一电动发电机MG1的用于冷却的工作油量增加。因此，通过将本发明应用于图12所示那样的混合动力驱动装置160，与上述实施例同样地，可以提供一种与行驶模式相应地进行必要且充分的电动机的冷却的车辆用混合动力驱动装置160。
以上，基于附图详细说明了本发明的优选实施例，但本发明并不限于此，在不脱离其主旨的范围内可以进行各种变更并进行实施。
附图标记说明
10、100、150、160：车辆用混合动力驱动装置、12：发动机、14：曲轴、16：中间轴、18：输入轴、20：自动变速器、22：前进后退切换装置、24：输出轴、25：第一齿轮、26：起步离合器、28：第二齿轮、30：副轴、32：第三齿轮、34：第四齿轮、36：差动齿轮装置、38L、38R：车轴、40L、40R：前驱动轮、42：行星齿轮装置、50：电子控制装置、52：加速踏板操作量传感器、54：车速传感器、56：MG1温度传感器、58：SOC传感器、60：发动机转速传感器、62：EOP温度传感器、64：液压回路、66：发动机输出控制装置、68：存储装置、70：混合动力驱动控制构件、72：行驶模式判定构件、74：MG1供给油量控制构件、102：启动马达（第一电动机）、104：自动变速器、106：输入轴、108：起步离合器、110：输出轴、120：后轮驱动装置、122：第五齿轮、124：第六齿轮、126：差动齿轮装置、128L、128R：车轴、130L、130R：后驱动轮、152：第一离合器、154：第二离合器、156：输出齿轮、162：行星齿轮装置、164：输出齿轮、166：第一离合器、168：第二离合器、170：制动器、B1：后退制动器、C1：前进离合器、EOP：电动油泵、MOP：机械式油泵、MG1：第一电动发电机（第一电动机）、MG2：第二电动发电机（第二电动机）、RMG：后轮用电动发电机（第二电动机）、SL：线性电磁阀（电磁控制阀）。

Claims (6)

1.一种车辆用混合动力驱动装置，具有：发动机、与该发动机连结的第一电动机、以及与驱动轮连结的第二电动机，
所述车辆用混合动力驱动装置是选择性地使第一行驶模式或第二行驶模式成立的形式的车辆用混合动力驱动装置，
在所述第一行驶模式中，利用所述发动机的动力使所述第一电动机进行发电，并且只利用所述第二电动机产生行驶用驱动力，
在所述第二行驶模式中，利用所述发动机产生行驶用驱动力，并且根据需要利用所述第一电动机及第二电动机中的至少一方产生辅助驱动力，
所述车辆用混合动力驱动装置的特征在于，
在所述第一行驶模式成立的情况下，与所述第二行驶模式成立的情况相比，被供给到所述第一电动机的油量更多，
所述车辆用混合动力驱动装置通过将工作油供给到所述第一电动机来进行该第一电动机的冷却。
2.如权利要求1所述的车辆用混合动力驱动装置，其特征在于，
所述车辆用混合动力驱动装置具有检测所述第一电动机的温度的温度传感器，
所述车辆用混合动力驱动装置按照将车速及要求驱动力相关值作为参数而被预定的关系并基于所述车速及所述要求驱动力相关值，判定是使所述第一行驶模式及第二行驶模式中的哪一个行驶模式成立的区域，并且，由所述温度传感器检测到的所述第一电动机的温度越高，使所述第二行驶模式成立的区域越大。
3.如权利要求2所述的车辆用混合动力驱动装置，其特征在于，
在由所述温度传感器检测到的所述第一电动机的温度为预定的阈值以上的情况下，与由所述温度传感器检测到的所述第一电动机的温度不足该阈值的情况相比，扩大使所述第二行驶模式成立的区域。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用混合动力驱动装置，其特征在于，
所述车辆用混合动力驱动装置具有用于将工作油供给到所述第一电动机的电动油泵，通过控制该电动油泵的排出量来进行向所述第一电动机供给工作油的油量控制。
5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用混合动力驱动装置，其特征在于，
所述车辆用混合动力驱动装置具有对将被供给到所述第一电动机的工作油量进行控制的液压回路，通过控制该液压回路所具有的电磁控制阀来进行向所述第一电动机供给工作油的油量控制。
6.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用混合动力驱动装置，其特征在于，
在所述第二行驶模式中，在利用所述第一电动机及第二电动机产生辅助驱动力的情况下，所述第二电动机的输出转矩比所述第一电动机的输出转矩大。
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