CN108216182A - 基于行驶模式选择的动态扭矩曲线 - Google Patents

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埃里克·德·赫瑟勒
雷蒙德·C·塞西亚克
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Abstract

本公开涉及基于行驶模式选择的动态扭矩曲线。一种用于控制电后桥驱动(eRAD)的方法包括：响应于车辆处于DRIVE挡，操作eRAD使得由eRAD输出的用于驱动后轮向前的任何扭矩小于用于驱动前轮向前的扭矩输出。所述方法还包括：响应于车辆处于REVERSE挡，操作eRAD使得由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩大于用于驱动前轮向后的任何扭矩输出。

Description

基于行驶模式选择的动态扭矩曲线
技术领域
本公开涉及基于选择的行驶模式控制电气化车辆动力传动系统，更具体地，涉及调节具有发动机和电动马达的电气化车辆动力传动系统的扭矩曲线。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)动力传动系统可布置有第一车辆推进扭矩路径和第二车辆推进扭矩路径。第一路径可包括连接到电机(诸如，集成曲轴的起动机-发电机(CISG))的发动机和连接到电机的多速离散传动比变速器；第一扭矩路径可驱动地连接到第一组车辆车轮。第二扭矩路径包括可驱动地连接到第二组车辆车轮的电动马达，形成电后桥驱动(eRAD)。
在前轮驱动(FWD)车辆中，当在前进行驶挡下运行时，发动机推进力用于“拉动(pull)”车辆向前。然而，当在倒车行驶挡下运行时，发动机推进力用于“推动(push)”车辆向后。当在低摩擦表面(诸如，雪或冰)上运行时，这种推动效果可能会使车辆以不期望的方式横摆。
发明内容
一种用于控制电后桥驱动(eRAD)的方法包括：响应于车辆处于前进挡(DRIVE)，操作eRAD使得由eRAD输出的用于驱动后轮向前的任何扭矩小于用于驱动前轮向前的扭矩输出。所述方法还包括：响应于车辆处于倒车挡(REVERSE)，操作eRAD使得由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩大于用于驱动前轮向后的任何扭矩输出。
在另一方案中，一种车辆控制系统包括控制器，控制器被配置为：响应于车辆处于DRIVE挡，操作推进系统以驱动前轮向前。控制器还被配置为：响应于车辆处于REVERSE挡，操作仅可驱动地连接到后轮的电动马达以驱动后轮向后，使得由电动马达输出的扭矩大于由推进系统输出的用于驱动前轮向后的任何扭矩。
在又一方案中，一种用于控制车辆的方法包括：响应于车辆处于DRIVE挡，操作仅可驱动地连接到车辆前轮的电动马达以驱动前轮向前。所述方法还包括：响应于车辆处于REVERSE挡，操作推进系统以驱动车辆后轮向后，使得由推进系统输出的扭矩大于由电动马达输出的用于驱动前轮向后的任何扭矩。
附图说明
图1是用于电气化车辆的示意性推进系统的示意图。
图2是图1的推进系统的能量流示意图。
图3是示出用于扭矩分配的算法的实施例的流程图。
图4是示出用于扭矩分配的算法的另一实施例的流程图。
图5是示出用于扭矩分配的算法的另一实施例的流程图。
具体实施方式
根据需要，在此公开本发明的具体实施例；然而，应当理解的是，所公开的实施例仅为本发明的可以以各种可替代形式实现的示例。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，此处所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。
图1示意性地示出了可在电气化车辆(诸如，电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、轻度混合动力电动车辆(MHEV)或全混合动力电动车辆(FHEV))中使用的示例性推进系统100。在这个特定示例中，推进系统100被构造为与前轮驱动(FWD)车辆平台结合操作的混合动力电动车辆。然而，在此描述的方案可应用到包括后轮驱动(RWD)系统、四轮驱动(4WD)系统或全轮驱动(AWD)系统的其它车辆平台。推进系统100可包括动力传动系统，该动力传动系统具有用于向前轮120提供扭矩的内燃发动机(ICE)110、第一电能转换装置114、变速器116以及用于向后轮130提供扭矩的第二电能转换装置124。在优选方案中，推进系统100包括功率分配式变速器架构(例如，电无级变速器(eCVT))。虽然图1中没有示出，但是可以设想车辆可以是BEV并且可以不具有内燃发动机110。
发动机110可包括用于燃烧燃料的一个或更多个燃烧室或气缸112。应理解的是，在不同的操作模式期间，发动机可以中断一些气缸或全部气缸中的燃料的燃烧。以这种方式，可以增加燃料效率。
第一电能转换装置和第二电能转换装置可以替代地称为马达和/或发电机。应理解的是，电能转换装置可以是用于将电能转换为动能和/或将动能转换为电能的任何合适的装置。
第一马达114可结合到发动机110的输出轴。在一些方案中，第一马达114可以经由齿轮传动配置与发动机可操作地连通。举一个非限制性示例，第一马达114可以是可结合或独立于发动机110提供用于前进运动和倒车运动的推进力的电动马达。当第一马达114独立于发动机110提供推进力时，推进系统100以“电驱动”或纯电动模式或EV模式操作。举另一个非限制性示例，第一马达114可以是集成的起动机/发电机(ISG)系统(例如，集成带的起动机/发电机或集成曲轴的起动机/发电机)，其不能推进车辆，但能够支持在车辆静止时的发动机110的快速启动和发动机的开/关操作。例如，在混合动力推进系统的启动期间，ISG可提供扭矩以使发动机转动，从而促进发动机110的启动。在一些状况下，ISG可供应扭矩输出以补充或替代发动机扭矩。另外，在一些状况下，ISG可供应可转化成电能的负扭矩输出。
发动机110和/或第一马达114可将扭矩传递到变速器116的输入。变速器116可经由前桥(或主减速器)118将扭矩传递到前轮120。变速器116可包括能够用于改变在变速器输入(即，发动机/第一马达)和变速器输出(即，主减速器/前轮)之间进行交换的转速和/或扭矩的比率的两个或更多个可选择的传动比。举一个非限制性示例，变速器116可包括六个可选择的挡位，然而，可以使用具有更多或更少挡位的其它变速器。变速器116还可被构造为无级变速器(CVT)。另外，变速器116可被构造为双离合器(即，PowerShift)或自动换挡手动变速器或任何无变矩器的自动变速器，所有这些变速器都不使用变矩器。在替代实施例中，变速器116可包括变矩器，变矩器包括泵轮和涡轮。可通过改变变矩器的状态以改变泵轮和涡轮之间的扭矩传递而使变速器接合或分离。
应理解的是，第一马达114可被配置在包括能够使第一马达114选择性地独立于发动机110操作的任何合适的传动装置(gearing)的马达系统中。例如，离合器可用于在第一马达114和发动机110之间提供可操作的断开，以在第一马达114用于产生电能时降低来自发动机的摩擦扭矩损失。
继续图1，第二电机124可经由齿轮传动配置126与后桥(主减速器)128和后轮130连通。在优选方案中，第二电能转换装置(或马达)124可被构造为可称为电后桥驱动(eRAD)系统的装置。eRAD系统可包括能够使第二马达向后轮提供扭矩输出的任何合适的传动装置。例如，齿轮传动配置126可包括行星齿轮组，该行星齿轮组包括齿轮架(C)、中心齿轮(S)和环形齿轮(R)。通过改变行星齿轮组的状态，可以改变在第二马达124和主轴(finalshaft)128之间交换的扭矩的量。以这种方式，第二马达124可以选择性地将扭矩供应到传动轴128和后轮130或选择性地从传动轴128和后轮130吸收扭矩。在替代方案中，第二马达124可以直接结合到主减速器128。
虽然本描述涉及的电机是eRAD，暗含前桥118和前轮120由发动机110和变速器116驱动，但是电机可以替代地是电前桥驱动(EFAD)，在这种情况下，前桥118和前轮120由EFAD驱动，后桥128和后轮130由发动机110和变速器116驱动。
第一马达114和eRAD系统124可被操作为分别与传动轴118和传动轴128交换扭矩。例如，第一马达114可被操作为响应于从能量储存装置132接收的电能而将扭矩供应到传动轴118。类似地，eRAD系统124可被操作为响应于从能量储存装置132接收的电能而将扭矩供应到传动轴128。以这种方式，第一马达114和/或eRAD系统124可被操作为用于辅助发动机推进车辆或用于在发动机不运转的情况下推进车辆。此外，第一马达114和/或eRAD系统124可选择性地操作为分别从传动轴118和传动轴128吸收扭矩，借此，能量可被储存在能量储存装置132或在第一马达114和eRAD系统124之间进行交换。例如，由eRAD系统124产生的电能可被供应到第一马达114以使发动机110(作为消耗能量的装置)旋转。另外，在一个示例中，可调节发动机的气门正时以增加泵送损失，从而改变影响来自能量储存装置的能量消耗速率。举另一个示例，在第一马达114经由齿轮传动配置连接到发动机输出轴的情况下，可调节齿轮传动配置的减速比以改变能量消耗速率。在能量消耗操作期间，在一些状况下，第一马达114/发动机110可以从变速器分离，使得没有扭矩传递到车轮。
能量储存系统132可包括一个或更多个电池、电容器或其它合适的能量储存装置。应当理解的是，前轮120和后轮130中的每个可包括一个或更多个摩擦制动器134，以提供用于使车辆减速的补充制动。
控制系统122可以可通信地结合到混合动力推进系统100的各个部件中的一些或全部。例如，控制系统122可以接收来自发动机110的工况信息(诸如，发动机转速)、来自第一马达114的工况信息、来自变速器116的工况信息(包括所选择的当前挡位、变速器涡轮转速和传动轴转速、变矩器状态)、来自eRAD 124的工况信息、来自能量储存装置132的工况信息(包括荷电状态(SOC)和充电速率)、来自车轮120和130的工况信息(包括车速和摩擦制动器的位置)。
控制系统122还可经由车辆操作者输入装置接收车辆操作者输入。例如，控制系统122可接收由使用者138选择的表示PRNDL换挡杆选择器136的位置的信号。在一些方案中，控制系统122可接收由踏板位置传感器或压力传感器142检测的表示距加速踏板140的参考位置的位移的大小的信号。控制系统122还可接收关于各个车辆部件的状况的各种其它信号。例如，控制系统122可接收表示发动机点火开关的启动状态或停止状态的信号、表示距制动踏板的参考位置的位移的大小的信号、表示距方向盘的参考位置的角位移的信号、表示通过车速控制系统选择的期望车速的信号以及表示通过气候控制系统选择的空气温度和送风口(空气通过送风口被供应到乘客舱)的信号。控制系统122还可包括用于确定其它车辆工况的其它合适的传感器。
控制系统122可将控制信号发送到发动机110以控制燃料输送量和正时、点火正时、气门正时、节气门位置等其它发动机操作参数，可将控制信号发送到第一马达114以控制与变速器116和/或发动机110交换的扭矩的量，可将控制信号发送到变速器116以改变挡位选择并控制变矩器或离合器的状态，可将控制信号发送到eRAD 124以控制与传动轴128交换的扭矩的量，可将控制信号发送到能量储存装置132以控制从eRAD和第一马达系统接收的或供应到eRAD和第一马达系统的能量的量，以及可将控制信号发送到摩擦制动器以改变施加在车轮120和车轮130处的制动力的量。根据本公开，本领域技术人员应当理解的是，控制系统可经由机电或电液致动器或者其它合适的装置来调节各个传动系部件的操作参数。
控制系统122可包括一个或更多个微计算机，包括微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质以及数据总线，该电子存储介质被配置为只读存储器芯片、随机存取存储器和/或保活存储器。因此，应当理解的是，控制系统122可执行在此描述的各种控制例程以控制混合动力推进系统100的操作。
在一些方案中，控制系统122可包括多个控制模块，每个控制模块可控制车辆的子系统。例如，控制系统122可包括用于控制发动机操作的发动机控制模块(ECM)、用于控制变速器操作的变速器控制模块(TCM)以及用于控制电能转换和储存装置的操作的集成式系统控制器(ISC)。
图2示出了与图1的混合动力推进系统对应的示例性能量流示意图。能量流示意图包括机械推进路径210和电推进路径212。机械推进路径210可将车辆推进力提供至前桥(或主减速器)118和前轮120。具体地，发动机110和/或第一马达114可产生可通过变速器116传递的扭矩输出，以将扭矩提供至前轮120，从而推进车辆(或推进系统)100。另外，在减速状况期间，发动机110和/或第一马达114可操作为产生通过变速器116传递至前轮120的负扭矩，以提供用于使车辆减速的发动机制动能力。
电推进路径212可通过将扭矩直接提供至后桥(或主减速器)128和后轮130来提供车辆推进。具体地，eRAD 124可产生可通过eRAD传动装置126和后桥128传递至后轮130的扭矩输出，以推进车辆。另外，在减速状况期间，eRAD 124可被操作为通过eRAD传动装置126传递至后轮130的负扭矩，以提供用于使车辆减速的制动能力。
在车辆操作期间，控制系统可通过机械推进路径210和/或电推进路径212引导扭矩输出，以使车辆在不同的操作模式下操作。例如，控制系统可以使车辆在可称为电驱动的模式下操作，在电驱动模式下，仅eRAD可被控制用于提供马达驱动(motoring)/发电能力(即，分别为正扭矩输出和负扭矩输出)。
再次参照图1，控制系统122被配置为根据取决于车辆的命令行驶模式的各个曲线来操作动力传动系统100。更具体的，控制系统122被配置为在处于前进行驶模式(前进挡(DRIVE))中时根据第一扭矩曲线(τ1)来操作eRAD 124。控制系统122还被配置为在处于倒车行驶模式(倒车挡(REVERSE))中时根据第二扭矩曲线(τ2)来操作eRAD 124。优选地，在第二扭矩曲线τ2下，控制系统122命令eRAD 124使施加到后桥128的扭矩的量比施加到前桥118的扭矩的量更大。如在此所使用的，扭矩曲线指的是由推进系统(例如，发动机110、eRAD124)施加的扭矩的量。扭矩曲线可以是正扭矩曲线(即，当车辆处于DRIVE挡时)或者可以是负扭矩曲线(即，当车辆处于REVERSE挡时)。
以这种方式，当在前进行驶模式下操作时，控制系统122命令动力传动系统100“拉动”车辆，类似于已知的前轮驱动车辆的动力传动系统。然而，当改变为倒车行驶模式时，这种已知的动力传动系统用于在倒车方向上“推动”车辆(由于扭矩分配有利于车辆前部的推进系统)，而本公开的控制系统122命令扭矩分配的改变。当在倒车行驶模式下操作时，通过命令使后推进系统(例如，eRAD 124)处的扭矩大于前推进系统(例如，发动机110)处的扭矩，控制系统122命令动力传动系统100“拉动”车辆。
在此提供的控制系统122根据两个或更多个扭矩曲线来操作动力传动系统100的部件。扭矩曲线可以与车辆的操作模式(例如，前进行驶模式或倒车行驶模式)和使车辆加速所需的总扭矩有关。如在此所使用的，总扭矩命令(也称为总命令扭矩)是提供由车辆操作者所命令的加速(例如，在加速踏板140处)所需的扭矩值(例如，以牛顿米(Nm)为单位)。在每个扭矩曲线中，总命令扭矩在动力传动系统100的各个推进装置(例如，发动机110和eRAD 124)之间进行分配。
前推进系统和后推进系统可以运转在0Nm的扭矩至各个推进系统的最大可用扭矩之间的范围内。例如，前推进系统可包括发动机110、马达114、发动机110和马达114的组合或前推进装置的任何合适的组合。前推进系统的最大扭矩输出可以是在(例如)2300Nm至2700Nm的范围内。后推进系统(诸如，eRAD 124)可具有(例如)在1300Nm至1800Nm的范围内的最大扭矩输出。在一个示例中，车辆可包括具有2500Nm的最大扭矩输出的前推进系统和具有1500Nm的最大扭矩输出的后推进系统。在这个示例中，总系统推进扭矩是4000Nm。
在优选的方案中，当eRAD 124根据第一扭矩曲线τ1操作时，eRAD 124将少于总命令扭矩的50％的扭矩经由后桥128提供至第二组车轮130。例如，当在前进行驶模式下操作时，eRAD 124可将总命令扭矩的10％-40％(更具体地为30％或更少)提供至后桥128，而发动机110将总命令扭矩的60％-90％(更具体地为70％或更多)提供至前桥118。在这个示例中，接收1000Nm的总扭矩命令的控制系统122将700Nm的扭矩分配至前桥118并将300Nm的扭矩分配至后桥128，以使车辆在前进方向上加速。
在一些方案中，当车辆在前进行驶模式下操作时，eRAD 124将少于总命令扭矩的10％(例如，0％)的扭矩提供至后桥128。因此，在一个方案中，在第一扭矩曲线τ1中，eRAD124不向后桥128提供扭矩。
当eRAD 124根据第二扭矩曲线τ2操作时，eRAD 124将多于总命令扭矩的50％的扭矩提供至第二组车轮130。例如，当在倒车行驶模式下操作时，eRAD 124可将总命令扭矩的60％-90％(更具体地为70％或更多)提供至后桥128，而发动机110将总命令扭矩的10％-40％(更具体地为30％或更少)提供至前桥118。在这个示例中，接收1000Nm的总扭矩命令的控制系统122可将700Nm的扭矩分配至后桥128并将300Nm的扭矩分配至前桥118，以使车辆在倒车方向上加速。
在一些方案中，当车辆在倒车行驶模式下操作时，eRAD 124将多于总命令扭矩的90％(例如，100％)的扭矩提供至后桥128。因此，在一个方案中，在第二扭矩曲线τ2中，发动机110不向前桥118提供扭矩。
由于当车辆在倒车行驶模式下操作时eRAD 124用于“拉动”车辆，因此改善了车辆控制，特别是在诸如水、雪或冰的低摩擦表面上时。在这种低摩擦表面上，前驱车辆(例如，前轮驱动车辆)更容易受到诸如车辆横摆的不期望的车辆运动的影响，特别是当车辆在倾斜表面上时。增加车辆上的“拉动”效果并减小“推动”效果已被发现用于改善对这种不期望的车辆运动的控制。
现参照图3，提供了用于控制电后桥驱动(eRAD)的方法300。方法300包括：响应于车辆处于DRIVE挡，在302处操作eRAD，使得由eRAD输出的用于驱动后轮向前的扭矩小于总命令扭矩的50％。如本文其它地方所描述的，总命令扭矩是由车辆操作者(例如，在图1的加速踏板140处)命令的提供加速所需的扭矩值(例如，以牛顿米(Nm)为单位)。总命令扭矩包括在此描述的各个推进系统(包括发动机110、第一马达114和/或eRAD 124)处施加的扭矩。
所述方法还包括：响应于车辆处于REVERSE挡，在304处操作eRAD，使得由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩大于总命令扭矩的50％。
在一些方案中，所述方法还包括随后调节扭矩分配，使得使由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩减小，并使由前推进系统(例如，发动机110、第一马达114)输出的用于驱动前轮向后的扭矩增加。例如，响应于后推进系统的荷电状态(SOC)减小到阈值(例如，10％的SOC)以下，使由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩减小到小于总命令扭矩的50％，更具体地，可以减小到总命令扭矩的0％。在另一个示例中，响应于确定后轮处的牵引力不足(例如，由于诸如水、雪或冰的低摩擦表面)，使由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩减小到小于总命令扭矩的50％，更具体地，可以减小到总命令扭矩的0％。可在牵引控制系统处确定牵引力不足，或者可以响应于从牵引控制系统接收的信号来确定牵引力不足。在又一个示例中，响应于eRAD处的可用扭矩不足，使由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩减小到小于总命令扭矩的50％，更具体地，可减小到总命令扭矩的0％。例如，这可以是当总命令扭矩大于eRAD处的总可用扭矩时的情况。
现参照图4，提供了用于控制具有前轮驱动动力传动系统(包括可驱动地连接到车辆的前轮的推进系统和仅可驱动地连接到车辆的后轮的电动马达)的电气化车辆的方法400。在一个方案中，前轮的推进系统是内燃发动机。在另一方案中，前轮的推进系统是电机。在又一方案中，前轮的推进系统是具有内燃发动机和电机两者的混合动力系统。
方法400包括：响应于车辆处于前进行驶模式(前进挡(DRIVE))，在402处操作推进系统以驱动前轮向前。方法400还包括：响应于车辆处于倒车行驶模式(倒车挡(REVERSE))，在404处操作电动马达以驱动后轮向后。操作电动马达，使得由电动马达输出的用于驱动后轮向后的扭矩大于由推进系统输出的用于驱动前轮向后的任何扭矩。以这种方式，电动马达将大于50％的总命令扭矩提供至第二组车轮。
现参照图5，提供了用于控制具有后轮驱动动力传动系统(包括仅可驱动地连接到车辆的前轮的电动马达和可驱动地连接到车辆的后轮的推进系统)的电气化车辆的方法500。在一个方案中，后轮的推进系统是内燃发动机。在另一方案中，后轮的推进系统是电机。在又一方案中，后轮的推进系统是具有内燃发动机和电机两者的混合动力系统。
方法500包括：响应于车辆处于前进行驶模式(前进挡(DRIVE))，在502处操作电动马达以驱动前轮向前。方法500还包括：响应于车辆处于倒车行驶模式(倒车挡(REVERSE))，在504处操作推进系统以驱动后轮向后。操作推进系统，使得由推进系统输出的用于驱动后轮向后的扭矩大于由电动马达输出的用于驱动前轮向后的任何扭矩。以这种方式，推进系统将大于总命令扭矩的50％的扭矩提供至第二组车轮。
在另一方案中，用于操作电气化车辆的动力传动系统的方法包括使电气化车辆在前进行驶模式下操作。当使电气化车辆在前进行驶模式下操作时，所述方法根据第一扭矩曲线τ1操作动力传动系统。在第一扭矩曲线τ1中，推进系统至少驱动第一组车轮。优选地，当动力传动系统根据第一扭矩曲线τ1操作时，推进系统将大于总命令扭矩的50％的扭矩提供至第一组车轮，并且电动马达将小于总命令扭矩的50％的扭矩提供至第二组车轮。
在一些方案中，所述方法还包括接收用于使电气化车辆在驻车模式下操作的命令。例如，可在图1中示出的PRNDL换挡杆选择器136处或在电驻车制动器(未示出)处接收命令。响应于接收到命令，所述方法包括使电气化车辆在驻车模式下操作(例如，将车辆变速器换挡至驻车挡)。
当在驻车模式中时，所述方法包括接收用于使电气化车辆在倒车行驶模式下操作的命令。例如，可在图1中示出的PRNDL换挡杆选择器136或加速踏板140处接收命令。响应于接收到命令，所述方法包括使电气化车辆在倒车行驶模式下操作。
当使电气化车辆在倒车行驶模式下操作时，所述方法包括根据第二扭矩曲线τ2操作动力传动系统。在第二扭矩曲线τ2中，电动马达至少驱动第二组车轮。此外，在第二扭矩曲线τ2中，电动马达将比在第一扭矩曲线τ1中施加到第二组车轮的扭矩更多的扭矩施加到第二组车轮。优选地，当动力传动系统根据第二扭矩曲线τ2操作时，电动马达将大于50％的总命令扭矩提供至第二组车轮，并且推进系统将小于50％的总命令扭矩提供至第一组车轮。
在一些方案中，第二扭矩曲线是动态的第二扭矩曲线。在这种方案中，由电动马达施加到第二组车轮的扭矩与估计的道路状况有关。估计的道路状况可以是(例如)在单个车轮处测量的车轮打滑量。估计的道路状况还可以是(例如)确定的道路坡度。以这种方式，第二扭矩曲线可以基于由车辆检测的一个或更多个状况而随不同应用和不同时间变化。因此，当传感器或控制器确定车辆处于高摩擦表面上时，电动马达可将第一扭矩量提供至第二组车轮。当传感器或控制器确定车辆正处于低摩擦表面上时，电动马达可将大于第一扭矩量的第二扭矩量提供至第二组车轮。当车辆在倒车行驶模式下操作时，在后组车轮处的增加的扭矩使动力传动系统提供更多的“拉动”和更少的“推动”。
在另一方案中，用于控制车辆的方法包括当处于前进行驶模式时根据第一扭矩曲线操作电后桥驱动系统(eRAD)。所述方法还包括在处于驻车模式时接收用于使车辆在倒车行驶模式下操作的命令。所述方法还包括在处于倒车行驶模式时根据第二扭矩曲线操作eRAD。第二扭矩曲线中的扭矩分配与第一扭矩曲线中的扭矩分配不同。
虽然上文描述了示例性实施例，但并非意味着这些实施例描述了本发明的所有可能形式。更确切地，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下可做出各种改变。另外，可将各种实施的实施例的特征组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (20)

1.一种用于控制电后桥驱动(eRAD)的方法，包括：
响应于车辆处于前进挡，操作eRAD使得由eRAD输出的用于驱动后轮向前的任何扭矩小于用于驱动前轮向前的扭矩输出；
响应于车辆处于倒车挡，操作eRAD使得由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩大于用于驱动前轮向后的任何扭矩输出。
2.如权利要求1所述的方法，还包括：
减小由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩，使得用于驱动前轮向后的扭矩输出大于由eRAD输出的用于驱动后轮向后的扭矩。
3.如权利要求2所述的方法，其中，所述减小是响应于荷电状态(SOC)减小到阈值以下的。
4.如权利要求2所述的方法，其中，所述减小是响应于确定后轮处牵引力低的。
5.如权利要求2所述的方法，其中，所述减小是响应于总命令扭矩大于eRAD处的总可用扭矩的。
6.一种车辆控制系统，包括：
控制器，被配置为：
响应于车辆处于前进挡，操作推进系统以驱动前轮向前，
响应于车辆处于倒车挡，操作仅可驱动地连接到后轮的电动马达以驱动后轮向后，使得由电动马达输出的扭矩大于由推进系统输出的用于驱动前轮向后的任何扭矩。
7.如权利要求6所述的车辆控制系统，其中，所述控制器进一步被配置为：使由电动马达输出的用于驱动后轮向后的扭矩从大于总命令扭矩的50％减小到小于总命令扭矩的50％。
8.如权利要求7所述的车辆控制系统，其中，所述减小是响应于荷电状态(SOC)减小到阈值以下的。
9.如权利要求7所述的车辆控制系统，其中，所述减小是响应于确定后轮处牵引力低的。
10.如权利要求7所述的车辆控制系统，其中，所述减小是响应于总命令扭矩大于电动马达处的总可用扭矩的。
11.如权利要求6所述的车辆控制系统，其中，所述推进系统包括内燃发动机或另一电动马达。
12.如权利要求6所述的车辆控制系统，其中，当车辆处于倒车挡时，推进系统将大约10％-40％的总命令扭矩提供至前轮，所述电动马达将大约60％-90％的总命令扭矩提供至后轮。
13.如权利要求6所述的车辆控制系统，其中，在车辆处于倒车挡时，推进系统不向前轮提供扭矩。
14.一种用于控制车辆的方法，所述车辆具有可驱动地连接到前组车轮的前推进系统和可驱动地连接后组车轮的后推进系统，所述方法包括：
当车辆在倒车方向上行驶时，操作车辆使得从后推进系统输出的扭矩大于从前推进系统输出的扭矩。
15.如权利要求14所述的方法，还包括：
响应于车辆以倒车挡操作，使由前推进系统输出的扭矩从大于总命令扭矩的50％减小到小于总命令扭矩的50％。
16.如权利要求14所述的方法，还包括：
响应于后推进系统的荷电状态(SOC)减小到低于阈值，使由后推进系统输出的用于驱动后轮向后的扭矩减小到小于总命令扭矩的50％。
17.如权利要求14所述的方法，还包括：
响应于确定后轮处牵引力低，使由后推进系统输出的用于驱动后轮向后的扭矩减小到小于总命令扭矩的50％。
18.如权利要求14所述的方法，还包括：
响应于总命令扭矩大于后推进系统处的总可用扭矩，使由后推进系统输出的用于驱动后轮向后的扭矩减小到小于总命令扭矩的50％。
19.如权利要求14所述的方法，其中，所述前推进系统包括内燃发动机和另一电动马达中的至少一个。
20.如权利要求14所述的方法，其中，当车辆处于倒车挡时，前推进系统将大约10％-40％的总命令扭矩提供至前轮，后推进系统将大约60％-90％的总命令扭矩提供至后轮。
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