DE102017129167A1

DE102017129167A1 - Dynamische drehmomentprofile auf grundlage der fahrmodusauswahl

Info

Publication number: DE102017129167A1
Application number: DE102017129167.9A
Authority: DE
Inventors: Eric DE HESSELLE; Raymond C. Siciak
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-12-13
Filing date: 2017-12-07
Publication date: 2018-06-14
Also published as: CN108216182A; US20180162354A1; US10279799B2

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines elektrischen Hinterachsantriebs (eRAD) beinhaltet als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in DRIVE befindet, Betreiben des eRAD, so dass jegliche Drehmomentausgabe durch den eRAD, um Hinterräder vorwärts anzutreiben, geringer ist als eine Drehmomentausgabe, um Vorderräder vorwärts anzutreiben. Das Verfahren beinhaltet ferner als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in REVERSE befindet, Betreiben des eRAD, so dass die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, größer ist als jegliche Drehmomentausgabe, um die Vorderräder rückwärts anzutreiben.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft das Steuern eines Antriebsstrangs eines elektrifizierten Fahrzeugs auf Grundlage eines ausgewählten Fahrmodus und genauer das Einstellen von Drehmomentprofilen eines Antriebsstrangs eines elektrifizierten Fahrzeugs, das einen Motor und einen Elektromotor aufweist.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Antriebsstrang eines Hybridelektrofahrzeugs (hybrid electric vehicle - HEV) kann mit einem ersten und einem zweiten Fahrzeugantriebsdrehmomentpfad angeordnet sein. Der erste Pfad kann einen Motor, der mit einer elektrischen Maschine verbunden ist, wie etwa einem kurbelwellenintegrierten Startergenerator (crank integrated starter-generator - CISG), und ein Getriebe mit Mehrfachdrehzahl und getrennter Übersetzung, das mit der elektrischen Maschine verbunden ist, beinhalten; wobei der erste Drehmomentpfad antriebsfähig mit einem ersten Satz von Fahrzeugrädern verbunden ist. Der zweite Drehmomentpfad beinhaltet einen Elektromotor, der antriebsfähig mit einem zweiten Satz von Fahrzeugrädern verbunden ist, um einen elektrischen Hinterachsantrieb (electric rear axle drive - eRAD) zu erzeugen.
In einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb (front wheel drive - FWD) dient der Motorantrieb dazu, das Fahrzeug vorwärts zu „ziehen“, wenn es in einem Vorwärtsgang betrieben wird. Beim Betrieb im Rückwärtsgang dient der Motorantrieb jedoch dazu, das Fahrzeug rückwärts zu „schieben“. Bei einem Betrieb auf einer Fläche mit geringer Reibung, wie etwa Schnee oder Eis, kann diese Schiebewirkung dazu führen, dass das Fahrzeug auf unerwünschte Weise giert.
KURZDARSTELLUNG
Ein Verfahren zum Steuern eines elektrischen Hinterachsantriebs (eRAD) beinhaltet als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in DRIVE befindet, Betreiben des eRAD, so dass jegliche Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder vorwärts anzutreiben, geringer ist als eine Drehmomentausgabe, um die Vorderräder vorwärts anzutreiben. Das Verfahren beinhaltet ferner als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in REVERSE befindet, Betreiben des eRAD, so dass die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, größer ist als jegliche Drehmomentausgabe, um die Vorderräder rückwärts anzutreiben.
Bei einem anderen Ansatz beinhaltet ein Fahrzeugsteuersystem eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass sich ein Fahrzeug in DRIVE befindet, ein Antriebssystem zu betreiben, um Vorderräder vorwärts anzutreiben. Die Steuerung ist ferner konfiguriert, um als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in REVERSE befindet, einen Elektromotor zu betreiben, der antriebsfähig nur mit Hinterrädern verbunden ist, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, so dass die Drehmomentausgabe durch den Elektromotor größer ist als jegliche Drehmomentausgabe durch das Antriebssystem, um die Vorderräder vorwärts anzutreiben.
Bei noch einem weiteren Ansatz beinhaltet ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in DRIVE befindet, Betreiben eines Elektromotors, der antriebsfähig nur mit Vorderrädern des Fahrzeugs verbunden ist, um die Vorwärtsräder vorwärts anzutreiben. Das Verfahren beinhaltet ferner als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in REVERSE befindet, Betreiben eines Antriebssystems, um Hinterräder des Fahrzeugs rückwärts anzutreiben, so dass die Drehmomentausgabe durch das Antriebssystem größer ist als jegliche Drehmomentausgabe durch den Elektromotor, um die Vorderräder rückwärts anzutreiben.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm eines schematischen Antriebssystems für ein elektrifiziertes Fahrzeug.
2 ist ein Energieflussdiagramm des Antriebssystems der 1.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Ausführungsform eines Algorithmus zur Drehmomentzuweisung veranschaulicht.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere Ausführungsform eines Algorithmus zur Drehmomentzuweisung veranschaulicht.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere Ausführungsform eines Algorithmus zur Drehmomentzuweisung veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind hier wie gefordert offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein exemplarisch für die Erfindung stehen, welche in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können stark vergrößert oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte konkrete bauliche und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einen Fachmann eine vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren.
1 veranschaulicht schematisch ein beispielhaftes Antriebssystem 100, das in einem elektrifizierten Fahrzeug, wie etwa einem Batterieelektrofahrzeug (battery-electric vehicle - BEV), einem Plugin-Hybridelektrofahrzeug (plug-in hybrid-electric vehicle - PHEV), einem Mild-Hybridelektrofahrzeug (mild hybrid electric vehicle - MHEV) oder Voll-Hybridelektrofahrzeugen (full hybrid-electric vehicle - FHEV), genutzt werden kann. In diesem besonderen Beispiel ist das Antriebssystem 100 als ein Hybridelektrofahrzeug konfiguriert, das in Verbindung mit einer Fahrzeugplattform mit Vorderradantrieb (FWD) betrieben wird. Die hier beschriebenen Ansätze können jedoch auf andere Fahrzeugplattformen angewendet werden, einschließlich Systemen mit Hinterradantrieb (rear wheel drive - RWD), Vierradantrieb (four-wheel drive - 4WD) oder Allradantrieb (all-wheel drive - AWD). Das Antriebssystem 100 kann einen Antriebsstrang beinhalten, der einen Verbrennungsmotor (internal combustion engine - ICE) 110, eine erste Vorrichtung 114 zur Umwandlung von elektrischer Energie, ein Getriebe 116 zum Bereitstellen von Drehmoment an Vorderräder 120 und eine zweite Vorrichtung 124 zur Umwandlung von elektrischer Energie zum Bereitstellen von Drehmoment an Hinterräder 130 aufweist. In einem bevorzugten Ansatz beinhaltet das Antriebssystem 100 eine Getriebearchitektur mit Leistungsverzweigung (z. B. ein elektrisches stufenloses Getriebe (electric continuously variable transmission - eCVT). Auch wenn dies in 1 nicht gezeigt ist, ist angedacht, dass das Fahrzeug ein BEV sein kann und eventuell keinen Verbrennungsmotor 110 aufweist.
Der Motor 110 kann eine oder mehrere Brennkammern oder Zylinder 112 zum Verbrennen eines Kraftstoffs beinhalten. Man wird verstehen, dass der Motor während verschiedener Betriebsmodi die Verbrennung von Kraftstoff in einigen oder allen der Zylinder unterbrechen kann. Auf diese Weise kann die Kraftstoffeffizienz erhöht werden.
Die erste und die zweite Vorrichtung zur Umwandlung elektrischer Energie können alternativ als Motoren und/oder Generatoren bezeichnet werden. Man wird verstehen, dass eine Vorrichtung zur Umwandlung von elektrischer Energie jede geeignete Vorrichtung zum Umwandeln von elektrischer Energie in kinetische Energie und/oder von kinetischer Energie in elektrische Energie sein kann.
Der erste Motor 114 kann an eine Ausgangswelle des Motors 110 gekoppelt sein. Bei einigen Ansätzen kann der erste Motor 114 über eine Zahnradkonfiguration in Wirkverbindung mit dem Motor stehen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann der erste Motor 114 ein Elektromotor sein, der in Verbindung mit oder unabhängig von dem Motor 110 Antrieb für Vorwärts- und Rückwärtsbewegung bereitstellen kann. Wenn der erste Motor 114 einen Antrieb bereitstellt, unabhängig vom Motor 110, wird das Antriebssystem 100 in einem „Elektroantrieb“ oder Nurelektromodus oder EV-Modus betrieben. Als weiteres nicht einschränkendes Beispiel kann der erste Motor 114 ein System mit integriertem Startergenerator (integrated starter/generator - IGS) sein (z. B. ein riemenintegrierter Startergenerator oder ein kurbelwellenintegrierter Startergenerator), der nicht in der Lage ist, das Fahrzeug vorwärtszutreiben, aber einen schnellen Start des Motors 110 sowie einen Ein-/Aus-Betrieb des Motors, wenn das Fahrzeug steht, unterstützen kann. Zum Beispiel kann der ISG während des Startens des Hybridantriebssystems Drehmoment bereitstellen, um den Motor zu drehen, um das Starten des Motors 110 zu erleichtern. Unter bestimmten Bedingungen kann der ISG eine Drehmomentausgabe liefern, um das Motordrehmoment zu ergänzen oder zu ersetzen. Ferner kann der ISG unter bestimmten Bedingungen eine negative Drehmomentausgabe liefern, die in elektrische Energie umgewandelt werden kann.
Der Motor 110 und/oder der erste Motor 114 können Drehmoment an einen Eingang des Getriebes 116 übertragen. Das Getriebe 116 kann Drehmoment über eine Vorderachse (oder einen Achsantrieb) 118 an die Vorderräder 120 übertragen. Das Getriebe 116 kann zwei oder mehr auswählbare Übersetzungsverhältnisse beinhalten, die verwendet werden können, um das Verhältnis von Drehzahl und/oder Drehmoment zu variieren, das zwischen dem Getriebeeingang (d. h. dem Motor/ersten Motor) und dem Getriebeausgang (d. h. Achsantrieb/Vorderräder) ausgetauscht wird. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Getriebe 116 sechs wählbare Gänge beinhalten, jedoch können andere Getriebe mit mehr oder weniger Gängen verwendet werden. Das Getriebe 116 kann auch als ein stufenloses Getriebe (CVT) konfiguriert sein. Ferner kann das Getriebe 116 als ein Doppelkupplungsschaltgetriebe (d. h. Lastschaltgetriebe) oder ein automatisch geschaltetes Schaltgetriebe oder ein beliebiges wandlerloses Automatikgetriebe konfiguriert sein, die alle keinen Drehmomentwandler verwenden. In alternativen Ausführungsformen kann das Getriebe 116 einen Drehmomentwandler beinhalten, der ein Pumpenrad und ein Turbinenrad umfasst. Das Getriebe kann eingerückt oder ausgerückt werden, indem ein Zustand des Drehmomentwandlers variiert wird, um die Drehmomentübertragung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad zu variieren.
Man wird verstehen, dass der erste Motor 114 in einem Motorsystem konfiguriert sein kann, das eine beliebige geeignete Getriebeübersetzung beinhaltet, um zu ermöglichen, dass der erste Motor 114 unabhängig von dem Motor 110 selektiv betrieben werden kann. Zum Beispiel kann eine Kupplung verwendet werden, um eine Betriebsunterbrechung zwischen dem ersten Motor 114 und dem Motor 110 bereitzustellen, um Reibungsdrehmomentverluste von dem Motor zu reduzieren, während der erste Motor 114 verwendet wird, um elektrische Energie zu generieren.
Weiterhin unter Bezugnahme auf 1 kann eine zweite elektrische Maschine 124 über eine Zahnradkonfiguration (oder einen Achsantrieb) 126 mit der Hinterachse 128 und den Hinterrädern 130 in Verbindung stehen. Bei einem bevorzugten Ansatz kann die zweite Vorrichtung (oder der Motor) 124 zur Umwandlung von elektrischer Energie als das konfiguriert sein, was als ein elektrisches Hinterachsantriebssystem (eRAD-System) bezeichnet wird. Das eRAD-System kann eine beliebige geeignete Getriebeübersetzung beinhalten, um es dem zweiten Motor zu ermöglichen, eine Drehmomentausgabe an die Hinterräder bereitzustellen. Zum Beispiel kann die Zahnradkonfiguration 126 einen Planetenradsatz beinhalten, der einen Träger (C), ein Sonnenrad (S) und ein Hohlrad (R) umfasst. Durch Variieren eines Zustands des Planetenradsatzes kann eine Menge an Drehmoment, die zwischen dem zweiten Motor 124 und der Endwelle 128 ausgetauscht wird, variiert werden. Auf diese Weise kann der zweite Motor 124 selektiv Drehmoment an die Antriebswelle 128 und die Hinterräder 130 liefern oder aufnehmen. In alternativen Ansätzen kann der zweite Motor 124 direkt an den Achsantrieb 128 gekoppelt sein.
Auch wenn sich diese Beschreibung darauf bezieht, dass die elektrische Maschine ein eRAD ist, was impliziert, dass die Vorderachse 118 und die Vorderräder 120 durch den Motor 110 und das Getriebe 116 angetrieben werden, könnte die elektrische Maschine stattdessen ein elektrischer Vorderachsantrieb (electric front axle drive - EFAD) sein; in diesem Fall werden die Vorderachse 118 und die Vorderräder 120 von dem EFAD angetrieben und die Hinterachse 128 und die Hinterräder 130 werden von dem Motor 110 und dem Getriebe 116 angetrieben.
Der erste Motor 114 und das eRAD-System 124 können betrieben werden, um Drehmoment mit den Antriebswellen 118 bzw. 128 auszutauschen. Zum Beispiel kann der erste Motor 114 betrieben werden, um Drehmoment an die Antriebswelle 118 als Reaktion auf die von einer Energiespeichervorrichtung 132 empfangene elektrische Energie zu liefern. In ähnlicher Weise kann das eRAD-System 124 betrieben werden, um Drehmoment an die Antriebswelle 128 als Reaktion auf die von der Energiespeichervorrichtung 132 empfangene elektrische Energie zu liefern. Auf diese Weise kann/können der erste Motor 114 und/oder das eRAD-System 124 betrieben werden, um den Motor dabei zu unterstützen, das Fahrzeug anzutreiben, oder das Fahrzeug ohne Betrieb des Motors anzutreiben. Ferner kann/können der erste Motor 114 und/oder das eRAD-System 124 selektiv betrieben werden, um Drehmoment von den Antriebswellen 118 bzw. 128 aufzunehmen, wodurch die Energie in der Energiespeichervorrichtung 132 gespeichert oder zwischen dem ersten Motor 114 und dem eRAD-System 124 ausgetauscht werden kann. Zum Beispiel kann elektrische Energie, die von dem eRAD-System 124 generiert wird, an den ersten Motor 114 geliefert werden, um den Motor 110 als Einrichtung zur Energiedissipation zu drehen. Ferner kann in einem Beispiel die Ventilsteuerzeit des Motors eingestellt werden, um Pumpverluste zu erhöhen, um die Rate der Energiedissipation von der Energiespeichervorrichtung zu beeinflussen. Als ein weiteres Beispiel, bei dem der erste Motor 114 über eine Zahnradkonfiguration mit der Motorausgangswelle verbunden ist, kann das Untersetzungsverhältnis der Zahnradkonfiguration eingestellt werden, um die Rate der Energiedissipation zu ändern. Während eines Energiedissipationsbetriebs kann unter bestimmten Bedingungen der erste Motor 114/der Motor 110 von dem Getriebe getrennt werden, so dass kein Drehmoment auf die Räder übertragen wird.
Das Energiespeichersystem 132 kann eine oder mehrere Batterien, Kondensatoren oder andere geeignete Energiespeichervorrichtungen beinhalten. Man wird verstehen, dass jedes von dem Vorderrad 120 und den Hinterrädern 130 eine oder mehrere Reibungsbremsen 134 beinhalten können, um eine ergänzende Bremsung für die Verlangsamung des Fahrzeugs bereitzustellen.
Ein Steuersystem 122 kann zur Kommunikation mit einigen oder allen der verschiedenen Komponenten des Hybridantriebssystems 100 gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 122 Informationen über Betriebsbedingungen von dem Motor 110 empfangen, wie etwa Motordrehzahl, vom ersten Motor 114, vom Getriebe 116, einschließlich des aktuell ausgewählten Gangs, Getriebeturbinenrad- und Antriebswellendrehzahlen, Drehmomentwandlerzustand, vom eRAD 124, von der Energiespeichervorrichtung 132, einschließlich Ladezustand (state of charge - SOC) und Ladungsrate, von den Rädern 120 und 130, einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Position der Reibungsbremsen.
Das Steuersystem 122 kann auch eine Fahrzeugführereingabe über eine Fahrzeugführer-Eingabevorrichtung empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 122 Signale empfangen, die eine Position eines PRNDL-Schalthebelwählers 136 darstellen, wie er von einem Benutzer 138 ausgewählt wird. Bei einigen Ansätzen kann das Steuersystem 122 Signale empfangen, die die Größe der Verlagerung von einer Referenzposition eines Gaspedals 140 darstellen, wie sie durch einen Pedalpositions- oder Drucksensor 142 erkannt wird. Das Steuersystem 122 kann auch verschiedene andere Signale hinsichtlich der Bedingungen verschiedener Fahrzeugkomponenten empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 122 Signale, die den Start- oder Stoppstatus eines Motorzündschlüssels darstellen, Signale, die die Größe der Verlagerung von einer Referenzposition eines Bremspedals darstellen, Signale, die die Winkelverlagerung von einer Referenzposition eines Lenkrads darstellen, Signale, die eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, die durch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem ausgewählt wird, und Signale, die eine ausgewählte Lufttemperatur und Zufuhrbelüftungsöffnung, durch die Luft in eine Fahrgastzelle durch ein Klimaanlagensystem geliefert wird, darstellen, empfangen. Das Steuersystem 122 kann auch andere geeignete Sensoren zum Bestimmen anderer Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten.
Das Steuersystem 122 kann Steuersignale an den Motor 110, um die Kraftstoffliefermenge und -zeitsteuerung, die Zündzeitpunktsteuerung, die Ventilzeitsteuerung, die Drosselposition, neben anderen Motorbetriebsparametern, zu steuern, an den ersten Motor 114, um die Menge des mit dem Getriebe 116 und/oder dem Motor 110 ausgetauschten Drehmoments zu steuern, an das Getriebe 116, um die Gangauswahl zu verändern und den Zustand des Drehmomentwandlers oder der Kupplung(en) zu steuern, an den eRAD 124, um die Menge des mit der Antriebswelle 128 ausgetauschten Drehmoments zu steuern, an die Energiespeichervorrichtung 132, um die Menge an Energie, die von dem eRAD und den ersten Motorsystemen empfangen oder an diese geliefert wird, zu steuern, und an die Reibungsbremsen, um eine Menge an Bremskraft, die auf die Räder 120 und 130 aufgebracht wird, zu variieren, senden. Ein Fachmann wird im Lichte der vorstehenden Offenbarung anerkennen, dass das Steuersystem die Betriebsparameter der verschiedenen Antriebskomponenten über elektromechanische oder elektrohydraulische Aktoren oder eine andere geeignete Vorrichtung einstellen kann.
Das Steuersystem 122 kann einen oder mehrere Mikrocomputer beinhalten, einschließlich einer Mikroprozessoreinheit, Eingangs-/Ausgangsports, eines elektronischen Speichermediums für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, die als Nur-Lese-Speicherchip, Direktzugriffsspeicher und/oder Keep-Alive-Speicher konfiguriert sind, und eines Datenbusses. Man wird daher verstehen, dass das Steuersystem 122 die verschiedenen hierin beschriebenen Steuerroutinen ausführen kann, um den Betrieb des Hybridantriebssystems 100 zu steuern.
Bei einigen Ansätzen kann das Steuersystem 122 eine Vielzahl von Steuermodulen beinhalten, und jedes der Steuermodule kann ein Teilsystem des Fahrzeugs steuern. Zum Beispiel kann das Steuersystem 122 ein Motorsteuermodul (engine control module - ECM) zum Steuern des Motorbetriebs, ein Getriebesteuermodul (transmission control module - TCM) zum Steuern des Getriebebetriebs und eine integrierte Systemsteuerung (integrated system controller - ISC) zum Steuern des Betriebs der elektrischen Energieumwandlungs- und Speichervorrichtungen beinhalten.
2 zeigt ein beispielhaftes Energieflussdiagramm, das dem Hybridantriebssystem der 1 entspricht. Das Energieflussdiagramm beinhaltet einen mechanischen Antriebspfad 210 und einen elektrischen Antriebspfad 212. Der mechanische Antriebspfad 210 kann einen Fahrzeugantrieb für die Vorderachse (oder den Achsantrieb) 118 und die Vorderräder 120 bereitstellen. Insbesondere kann/können der Motor 110 und/oder der erste Motor 114 eine Drehmomentausgabe generieren, die durch das Getriebe 116 übertragen werden kann, um Drehmoment für das Vorderrad 120 bereitzustellen, um das Fahrzeug (oder das Antriebssystem) 100 anzutreiben. Ferner dann/können während einer Verlangsamungsbedingung der Motor 110 und/oder der erste Motor 114 betrieben werden, um ein negatives Drehmoment zu generieren, das durch das Getriebe 116 an die Vorderräder 120 übertragen wird, um Motorbremsfähigkeiten bereitzustellen, um das Fahrzeug zu verlangsamen.
Der elektrische Antriebspfad 212 kann einen Fahrzeugantrieb bereitstellen, indem Drehmoment direkt an die Hinterachse (oder den Achsantrieb) 128 und die Hinterräder 130 bereitgestellt wird. Insbesondere kann der eRAD 124 eine Drehmomentausgabe generieren, die durch die eRAD-Getriebeübersetzung 126 und die Hinterachse 128 auf die Hinterräder 130 übertragen werden kann, um das Fahrzeug anzutreiben. Während einer Verlangsamungsbedingung kann der eRAD 124 außerdem betrieben werden, um ein negatives Drehmoment zu generieren, das durch die eRAD-Getriebeübersetzung 126 an die Hinterräder 130 übertragen wird, um Bremsfähigkeiten bereitzustellen, um das Fahrzeug zu verlangsamen.
Während des Fahrzeugbetriebs kann das Steuersystem eine Drehmomentausgabe durch den mechanischen Antriebspfad 210 und/oder den elektrischen Antriebspfad 212 führen, um das Fahrzeug in verschiedenen Betriebsmodi zu betreiben. Beispielsweise kann das Steuersystem das Fahrzeug in einem sogenannten Elektroantrieb betreiben, in dem nur der eRAD gesteuert werden kann, um Motor-/Generatorfähigkeiten bereitzustellen (d. h. positive Drehmomentausgabe bzw. negative Drehmomentausgabe).
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist das Steuersystem 122 konfiguriert, um den Antriebsstrang 100 gemäß verschiedenen Profilen in Abhängigkeit von einem befohlenen Fahrmodus des Fahrzeugs zu betreiben. Genauer gesagt ist das Steuersystem 122 konfiguriert, um den eRAD 124 gemäß einem ersten Drehmomentprofil (τ₁) zu betreiben, während ein Vorwärtsfahrmodus (DRIVE) vorliegt. Das Steuersystem 122 ist ferner konfiguriert, um den eRAD 124 gemäß einem zweiten Drehmomentprofil (τ₂) zu betreiben, während ein Rückwärtsfahrmodus (REVERSE) vorliegt. Beim zweiten Drehmomentprofil τ₂ befiehlt das Steuersystem 122 vorzugsweise dem eRAD 124, eine größere Menge an Drehmoment auf die Hinterachse 128 aufzubringen, als auf die Vorderachse 118 aufgebracht wird. Wie hierin verwendet, bezieht sich ein Drehmomentprofil auf die Menge an Drehmoment, die durch ein Antriebssystem (z.B. den Motor 110, den eRAD 124) aufgebracht wird. Das Drehmomentprofil kann ein positives Drehmomentprofil sein (d. h. wenn das Fahrzeug in DRIVE ist), oder kann ein negatives Drehmomentprofil sein (d. h. wenn das Fahrzeug in REVERSE ist).
Auf diese Weise befiehlt das Steuersystem 122 dem Antriebsstrang 100, das Fahrzeug zu „ziehen“, während es in einem Vorwärtsfahrmodus betrieben wird, ähnlich zu bekannten Antriebssträngen von Fahrzeugen mit Vorderradantrieb. Während solche bekannten Antriebsstränge jedoch dahingehend wirken, ein Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung zu „schieben“ (aufgrund der Drehmomentverzweigung, die das Antriebssystem an der Vorderseite des Fahrzeugs begünstigt), befiehlt das Steuersystem 122 der vorliegenden Offenbarung eine Änderung in der Drehmomentverzweigung, wenn in einen Rückwärtsfahrmodus gewechselt wird. Durch Befehlen eines größeren Drehmoments an dem hinteren Antriebssystem (z. B. eRAD 124) im Vergleich zu dem vorderen Antriebssystem (z. B. Motor 110) befiehlt das Steuersystem 122 dem Antriebsstrang 100, das Fahrzeug zu „ziehen“, während es in einem Rückwärtsfahrmodus betrieben wird.
Das hierin bereitgestellte Steuersystem 122 betreibt Komponenten des Antriebsstrangs 100 gemäß zwei oder mehr Drehmomentprofilen. Die Drehmomentprofile können von dem Betriebsmodus des Fahrzeugs (z. B. Vorwärtsfahrmodus oder Rückwärtsfahrmodus) und einem Gesamtdrehmoment, das zum Beschleunigen des Fahrzeugs erforderlich ist, abhängen. Wie hierin verwendet, ist ein Gesamtdrehmomentbefehl (auch als insgesamt befohlenes Drehmoment bezeichnet) ein Drehmomentwert (z. B. in Newtonmeter (Nm)), der erforderlich ist, um eine von einem Fahrzeugführer beispielsweise am Gaspedal 140 befohlene Beschleunigung bereitzustellen. In jedem Drehmomentprofil wird das insgesamt befohlene Drehmoment zwischen verschiedenen verschiedenen Antriebsvorrichtungen (z. B. Motor 110 und eRAD 124) des Antriebsstrangs 100 zugewiesen.
Die vorderen und hinteren Antriebssysteme können in einem Bereich von 0 Nm Drehmoment bis zum maximal verfügbaren Drehmoment des jeweiligen Antriebssystems betrieben werden. Zum Beispiel kann ein vorderes Antriebssystem einen Motor 110, einen Motor 114, eine Kombination eines Motors 110 und eines Motors 114 oder eine beliebige geeignete Kombination von Frontantriebsvorrichtungen beinhalten. Die maximale Drehmomentausgabe eines vorderen Antriebssystems kann zum Beispiel im Bereich von 2.300 Nm bis 2.700 Nm liegen. Ein hinteres Antriebssystem, wie etwa der eRAD 124, kann eine maximale Drehmomentausgabe zum Beispiel im Bereich von 1.300 Nm bis 1.800 Nm aufweisen. In einem Beispiel kann ein Fahrzeug ein vorderes Antriebssystem mit einer maximalen Drehmomentausgabe von 2.500 Nm und ein hinteres Antriebssystem mit einer maximalen Drehmomentausgabe von 1.500 Nm beinhalten. In diesem Beispiel beträgt das Gesamtsystemantriebsdrehmoment 4.000 Nm.
Bei einem bevorzugten Ansatz, wenn der eRAD 124 gemäß dem ersten Drehmomentprofil τ₁) betrieben wird, stellt der eRAD 124 weniger als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments über die Hinterackse 128 an den zweiten Satz von Rädern 130 bereit. Zum Beispiel kann der eRAD 124, während er in einem Vorwärtsfahrmodus betrieben wird, 10-40 % und insbesondere 30% oder weniger des insgesamt befohlenen Drehmoments an der Hinterachse 128 bereitstellen, während der Motor 110 60-90 % und insbesondere 70% oder mehr des insgesamt befohlenen Drehmoments an der Vorderachse 118 bereitstellt. In diesem Beispiel kann ein Steuersystem 122, das einen Gesamtdrehmomentbefehl von 1.000 Nm empfängt, 700 Nm Drehmoment an die Vorderachse 118 und 300 Nm Drehmoment an die Hinterachse 128 zuweisen, um das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung zu beschleunigen.
Bei einigen Ansätzen stellt der eRAD 124 weniger als 10 % (z. B. 0 %) des insgesamt befohlenen Drehmoments an der Hinterachse 128 bereit, während das Fahrzeug im Vorwärtsfahrmodus betrieben wird. Somit stellt der eRAD 124 bei einem Ansatz im ersten Drehmomentprofil τ₁ kein Drehmoment an der Hinterachse 128 bereit.
Wenn der eRAD 124 gemäß dem zweiten Drehmomentprofil τ₂ betrieben wird, stellt der eRAD 124 mehr als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments an den zweiten Satz von Rädern 130 bereit. Zum Beispiel kann der eRAD 124, während er in einem Rückwärtsfahrmodus betrieben wird, 60-90 % und insbesondere 70 % oder mehr des insgesamt befohlenen Drehmoments an der Hinterachse 128 bereitstellen, während der Motor 110 10-40 % und insbesondere 30% oder weniger des insgesamt befohlenen Drehmoments an der Vorderachse 118 bereitstellt. In diesem Beispiel kann ein Steuersystem 122, das einen Gesamtdrehmomentbefehl von 1.000 Nm empfängt, 700 Nm Drehmoment an die Hinterachse 128 und 300 Nm Drehmoment an die Vorderachse 118 zuweisen, um das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung zu beschleunigen.
Bei einigen Ansätzen stellt der eRAD 124 mehr als 90 % (z. B. 100 %) des insgesamt befohlenen Drehmoments an der Hinterachse 128 bereit, während das Fahrzeug im Rückwärtsfahrmodus betrieben wird. Somit stellt der Motor 110 bei einem Ansatz im zweiten Drehmomentprofil τ₂ kein Drehmoment an der Vorderachse 118 bereit.
Da der eRAD 124 dahingehend wirkt, das Fahrzeug zu „ziehen“, wenn das Fahrzeug in dem Rückwärtsfahrmodus betrieben wird, wird die Fahrzeugsteuerung verbessert, insbesondere auf Flächen mit geringer Reibung wie Wasser, Schnee oder Eis. Auf solchen Flächen mit geringer Reibung sind Fahrzeuge mit Frontantrieb (z. B. Fahrzeuge mit Vorderradantrieb) anfälliger für unerwünschte Fahrzeugbewegungen, wie z. B. Fahrzeuggieren, insbesondere wenn sich das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche befindet. Es hat sich herausgestellt, dass die Erhöhung der „Zieh“-Wirkung auf ein Fahrzeug und die Verringerung der „Schiebe“-Wirkung die Steuerung derartiger unerwünschter Fahrzeugbewegungen verbessert.
Bezugnehmend nun auf 3 ist ein Verfahren 300 zum Steuern eines elektrischen Hinterachsantriebs (eRAD) bereitgestellt. Das Verfahren 300 beinhaltet als Reaktion darauf, dass sich ein Fahrzeug in DRIVE befindet, Betreiben (302) des eRAD, so dass die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die hinteren Räder vorwärts anzutreiben, weniger als 50 % eines insgesamt befohlenen Drehmoments beträgt. Wie hierin an anderer Stelle beschrieben, ist das insgesamt befohlene Drehmoment ein Drehmomentwert (z. B. in Newtonmeter (Nm)), der erforderlich ist, um eine Beschleunigung bereitzustellen, die von einem Fahrzeugführer beispielsweise am Gaspedal 140 der 1 befohlen wird. Das insgesamt befohlene Drehmoment beinhaltet ein Drehmoment, das auf die verschiedenen hierin beschriebenen Antriebssysteme, einschließlich des Motors 110, des ersten Motors 114 und/oder des eRAD 124, aufgebracht wird.
Das Verfahren beinhaltet ferner als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in REVERSE befindet, Betreiben (304) des eRAD, so dass die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, mehr als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments beträgt.
Bei einigen Ansätzen beinhaltet das Verfahren ferner ein nachfolgendes Einstellen der Drehmomentzuordnung, so dass eine Drehmomentausgabe durch dem eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, reduziert wird und eine Drehmomentausgabe durch ein Vorwärtsantriebssystem (z. B. Motor 110, erster Motor 114), um die Vorderräder rückwärts anzutreiben, erhöht wird. Beispielsweise als Reaktion darauf, dass ein Ladezustand (SOC) des eRAD unter einen Schwellenwert sinkt (z. B. 10 % SOC), wird die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, auf weniger als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments reduziert, und kann insbesondere auf 0 % des insgesamt befohlenen Drehmoments reduziert werden. In einem weiteren Beispiel wird als Reaktion auf das Bestimmen einer unzureichenden Traktion an den Hinterrädern (z. B. aufgrund einer Fläche mit geringer Reibung, wie Wasser, Schnee oder Eis) die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, auf weniger als 50 % des gesamten befohlenen Drehmoments reduziert, und kann insbesondere auf 0 % des insgesamt befohlenen Drehmoments reduziert werden. Die unzureichende Traktion kann an einem Traktionssteuersystem bestimmt werden, oder kann als Reaktion auf ein von einem Traktionssteuersystem empfangenes Signal bestimmt werden. In noch einem weiteren Beispiel wird die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, als Reaktion auf ein unzureichendes verfügbares Drehmoment am eRAD auf weniger als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments reduziert, und kann insbesondere auf 0 % des insgesamt befohlenen Drehmoments reduziert werden. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn das insgesamt befohlene Drehmoment größer ist als ein insgesamt verfügbares Drehmoment am eRAD.
Bezugnehmend nun auf 4 ist ein Verfahren 400 zum Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs mit einem Vorderradantrieb-Antriebsstrang bereitgestellt, der ein Antriebssystem, das antriebsfähig mit Vorderrädern des Fahrzeugs verbunden ist, und einen Elektromotor, der nur mit Hinterrädern des Fahrzeugs antriebsfähig verbunden ist, beinhaltet. Bei einem Ansatz ist das Antriebssystem der Vorderräder ein Verbrennungsmotor. Bei einem weiteren Ansatz ist das Antriebssystem der Vorderräder eine elektrische Maschine. Bei noch einem weiteren Ansatz ist das Antriebssystem der Vorderräder ein Hybridsystem, das sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine elektrische Maschine aufweist.
Das Verfahren 400 beinhaltet als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in einem Vorwärtsfahrmodus (DRIVE) befindet, Betreiben (402) des Antriebssystems, um die Vorderräder vorwärts anzutreiben. Das Verfahren 400 beinhaltet ferner als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in einem Rückwärtsfahrmodus (REVERSE) befindet, Betreiben (404) des Elektromotors, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben. Der Elektromotor wird so betrieben, dass eine Drehmomentausgabe durch den Elektromotor, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, größer ist als jegliches Drehmoment, das von dem Antriebssystem ausgegeben wird, um die Vorderräder rückwärts anzutreiben. Auf diese Weise stellt der Elektromotor mehr als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments an den zweiten Satz von Rädern bereit.
Bezugnehmend nun auf 5 ist ein Verfahren 500 zum Steuern eines elektrifizierten Fahrzeugs mit einem Hinterradantrieb-Antriebsstrang bereitgestellt, der einen Elektromotor, der nur mit Vorderrädern des Fahrzeugs antriebsfähig verbunden ist, und ein Antriebssystem, das mit Hinterrädern des Fahrzeugs antriebsfähig verbunden ist, beinhaltet. Bei einem Ansatz ist das Antriebssystem der Hinterräder ein Verbrennungsmotor. Bei einem weiteren Ansatz ist das Antriebssystem der Hinterräder eine elektrische Maschine. Bei noch einem weiteren Ansatz ist das Antriebssystem der Hinterräder ein Hybridsystem, das sowohl einen Verbrennungsmotor als auch eine elektrische Maschine aufweist.
Das Verfahren 500 beinhaltet als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in einem Vorwärtsfahrmodus (DRIVE) befindet, Betreiben (502) des Elektromotors, um die Vorderräder vorwärts anzutreiben. Das Verfahren 500 beinhaltet ferner als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in einem Rückwärtsfahrmodus (REVERSE) befindet, Betreiben (504) des Antriebssystems, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben. Das Antriebssystem wird so betrieben, dass die Drehmomentausgabe durch das Antriebssystem, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, größer ist als jegliches Drehmoment, das von dem Elektromotor ausgegeben wird, um die Vorderräder rückwärts anzutreiben. Auf diese Weise stellt das Antriebssystem mehr als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments an den zweiten Satz von Rädern bereit.
Bei noch einem weiteren Ansatz beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Elektrofahrzeugs Betreiben des elektrifizierten Fahrzeugs in einem Vorwärtsfahrmodus. Während das elektrifizierte Fahrzeug in einem Vorwärtsfahrmodus betrieben wird, stellt das Verfahren ein Betreiben des Antriebsstrangs gemäß einem ersten Drehmomentprofil τ₁ bereit. Im ersten Drehmomentprofil τ₁ treibt zumindest das Antriebssystem den ersten Satz von Rädern an. Wenn der Antriebsstrang gemäß dem ersten Drehmomentprofil τ₁ betrieben wird, stellt das Antriebssystem vorzugsweise mehr als 50 % eines insgesamt befohlenen Drehmoments an den ersten Satz von Rädern bereit und der Elektromotor stellt weniger als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments an den zweiten Satz von Rädern bereit.
Bei einigen Ansätzen beinhaltet das Verfahren ferner Empfangen eines Befehls, um das elektrifizierte Fahrzeug in einem Parkmodus zu betreiben. Der Befehl kann beispielsweise an dem PRNDL-Schalthebelwähler 136, der in 1 gezeigt ist, oder an einer elektrischen Feststellbremse (nicht gezeigt) empfangen werden. Als Reaktion auf das Empfangen des Befehls beinhaltet das Verfahren Betreiben des elektrifizierten Fahrzeugs in einem Parkmodus (z. B. Schalten des Fahrzeuggetriebes auf PARKEN).
Während des Parkmodus beinhaltet das Verfahren Empfangen eines Befehls zum Betreiben des elektrifizierten Fahrzeugs in einem Rückwärtsfahrmodus. Der Befehl kann beispielsweise an dem PRNDL-Schalthebelwähler 136 oder dem Gaspedal 140, die in 1 gezeigt sind, empfangen werden. In Reaktion auf das Empfangen des Befehls beinhaltet das Verfahren Betreiben des elektrifizierten Fahrzeugs in dem Rückwärtsfahrmodus.
Während das elektrifizierte Fahrzeug im Rückwärtsfahrmodus betrieben wird, beinhaltet das Verfahren Betreiben des Antriebsstrangs gemäß einem zweiten Drehmomentprofil τ₂. Im zweiten Drehmomentprofil τ₂ treibt zumindest der Elektromotor den zweiten Satz von Rädern an. Auch im zweiten Drehmomentprofil τ₂ bringt der Elektromotor mehr Drehmoment auf den zweiten Satz von Rädern auf als im ersten Drehmomentprofil τ₁. Wenn der Antriebsstrang gemäß dem zweiten Drehmomentprofil τ₂ betrieben wird, stellt der Elektromotor mehr als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments an den zweiten Satz von Rädern bereit, und das Antriebssystem stellt weniger als 50 % eines insgesamt befohlenen Drehmoments an den ersten Satz von Rädern bereit.
Bei einigen Ansätzen ist das zweite Drehmomentprofil ein dynamisches zweites Drehmomentprofil. Bei solchen Ansätzen ist das von dem Elektromotor auf den zweiten Satz von Rädern aufgebrachte Drehmoment abhängig von einer geschätzten Straßenbedingung. Die geschätzte Straßenbedingung kann zum Beispiel eine gemessene Menge an Radschlupf an einem einzelnen Rad sein. Die geschätzte Straßenbedingung kann beispielsweise auch eine bestimmte Straßenneigung sein. Auf diese Weise kann das zweite Drehmomentprofil von Anwendung zu Anwendung und von Zeit zu Zeit auf Grundlage von einer oder mehreren Bedingungen, die von dem Fahrzeug erkannt werden, variieren. Somit kann der Elektromotor eine erste Menge an Drehmoment an den zweiten Satz von Rädern bereitstellen, wenn ein Sensor oder eine Steuerung bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf einer Fläche mit hoher Reibung befindet. Der Elektromotor kann eine zweite Menge an Drehmoment, die größer als die erste Menge an Drehmoment ist, an den zweiten Satz von Rädern bereitstellen, wenn der Sensor oder die Steuerung bestimmt, dass sich das Fahrzeug jetzt auf einer Fläche mit niedriger Reibung befindet. Ein erhöhtes Drehmoment an dem hinteren Satz von Rädern liefert mehr „Ziehen“ und weniger „Schieben“ durch den Antriebsstrang, wenn das Fahrzeug in einem Rückwärtsfahrmodus betrieben wird.
Bei einem weiteren Ansatz beinhaltet ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs Betreiben eines elektrischen Hinterachsantriebssystems (eRAD) gemäß einem ersten Drehmomentprofil, wenn es sich in einem Vorwärtsfahrmodus befindet. Das Verfahren beinhaltet ferner Empfangen eines Befehls während eines Parkmodus, um das Fahrzeug in einem Rückwärtsfahrmodus zu betreiben. Das Verfahren beinhaltet ferner Betreiben des eRAD gemäß einem zweiten Drehmomentprofil, wenn es sich im Rückwärtsfahrmodus befindet. Die Drehmomentverteilung in dem zweiten Drehmomentprofil ist anders als in dem ersten Drehmomentprofil.
Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung verwendeten Worte Worte der Beschreibung anstatt Begrenzung, wobei sich versteht, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Umfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden.

Claims

Verfahren zum Steuern eines elektrischen Hinterachsantriebs (eRAD), umfassend: als Reaktion darauf, dass sich ein Fahrzeug in DRIVE befindet, Betreiben des eRAD, so dass jegliche Drehmomentausgabe durch den eRAD, um Hinterräder vorwärts anzutreiben, geringer ist als eine Drehmomentausgabe, um Vorderräder vorwärts anzutreiben; und als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in REVERSE befindet, Betreiben des eRAD, so dass die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, größer ist als jegliche Drehmomentausgabe, um die Vorderräder rückwärts anzutreiben.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Reduzieren der Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, so dass die Drehmomentausgabe, um die Vorderräder rückwärts anzutreiben, größer ist als die Drehmomentausgabe durch den eRAD, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Reduzieren als Reaktion darauf erfolgt, dass ein Ladezustand (SOC) unter einen Schwellenwert sinkt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Reduzieren als Reaktion auf eine Bestimmung einer geringen Traktion an den Hinterrädern erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Reduzieren als Reaktion darauf erfolgt, dass ein insgesamt befohlenes Drehmoment größer als ein insgesamt verfügbares Drehmoment an dem eRAD ist.
Fahrzeugsteuersystem, umfassend: eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich ein Fahrzeug in DRIVE befindet, ein Antriebssystem zu betreiben, um Vorderräder vorwärts anzutreiben, und als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug in REVERSE befindet, einen Elektromotor zu betreiben, der nur mit Hinterrädern antriebsfähig verbunden ist, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, so dass eine Drehmomentausgabe durch den Elektromotor größer ist als jegliche Drehmomentausgabe durch das Antriebssystem, um die Vorderräder rückwärts anzutreiben.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, die Drehmomentausgabe durch den Elektomotor, um die Hinterräder rückwärts anzutreiben, von mehr als 50 % eines insgesamt befohlenen Drehmoments auf weniger als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments zu reduzieren.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 7, wobei das Reduzieren als Reaktion darauf erfolgt, dass ein Ladezustand (SOC) unter einen Schwellenwert sinkt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 7, wobei das Reduzieren als Reaktion auf eine Bestimmung einer geringen Traktion an den Hinterrädern erfolgt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 7, wobei das Reduzieren als Reaktion darauf erfolgt, dass das insgesamte befohlene Drehmoment größer als ein insgesamt verfügbares Drehmoment am Elektromotor ist.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, wobei das Antriebssystem einen Verbrennungsmotor oder einen zweiten Elektromotor beinhaltet.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, wobei das Antriebssystem ungefähr 10-40 % des insgesamt befohlenen Drehmoments an den Vorderrädern bereitstellt und der Elektromotor ungefähr 60-90 % des insgesamt befohlenen Drehmoments an den Hinterrädern bereitstellt, wenn sich das Fahrzeug in REVERSE befindet.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, wobei das Antriebssystem kein Drehmoment an den Vorderrädern bereitstellt, wenn sich das Fahrzeug in REVERSE befindet.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem vorderen Antriebssystem, das antriebsfähig mit einem vorderen Satz von Rädern verbunden ist, und einem hinteren Antriebssystem, das antriebsfähig mit einem hinteren Satz von Rädern verbunden ist, umfassend: Betreiben des Fahrzeugs, so dass eine Drehmomentausgabe von dem hinteren Antriebssystem größer ist als eine Drehmomentausgabe von dem vorderen Antriebssystem, wenn das Fahrzeug in einer Rückwärtsrichtung angetrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Reduzieren der Drehmomentausgabe durch das vordere Antriebssystem von mehr als 50 % eines insgesamt befohlenen Drehmoments auf weniger als 50 % des insgesamt befohlenen Drehmoments als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug in REVERSE betrieben wird.