CN102442210A

CN102442210A - 前后轮驱动车辆

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Publication number: CN102442210A
Application number: CN2011102856817A
Authority: CN
Inventors: 野口真利
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2011-09-23
Publication date: 2012-05-09
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Also published as: JP2012091766A; US20120083955A1; JP5723589B2; CN102442210B; US9387847B2

Abstract

本发明提供一种能够抑制车辆后退时的车辆能量效率的恶化的前后轮驱动车辆。在具备后轮驱动装置(1)和前轮驱动装置(6)的车辆(3)中，后轮驱动装置(1)具备：电动机(2A、2B)，其产生车辆(3)的驱动力；液压制动器(60A、60B)，其设置在电动机(2A、2B)与后轮(Wr)的动力传递路径上，通过松开或连结而将电动机(2A、2B)侧和后轮(Wr)侧形成为切断状态或连结状态；ECU(45)，其控制电动机(2A、2B)并控制液压制动器(60A、60B)；单向离合器(50)，其与液压制动器(60A、60B)并列设置在电动机(2A、2B)与后轮(Wr)的动力传递路径上。在车辆后退时，至少使后轮驱动装置(1)产生后退驱动力而进行后退，在后轮驱动装置(1)产生后退驱动力时，ECU(45)将液压制动器(60A、60B)连结而将电动机(2A、2B)侧和后轮(Wr)侧形成为连接状态，并使电动机(2A、2B)产生反向的旋转动力。

Description

前后轮驱动车辆

技术领域

本发明涉及具备前轮驱动装置和后轮驱动装置的前后轮驱动车辆。

背景技术

如图16所示，专利文献1所记载的车辆100中，前轮由发动机等主驱动源(未图示)驱动，而后轮102由辅助驱动源即电动机103经由动力传递机构104驱动。

该动力传递机构104包括：将来自电动机103的动力输入的减速机构105；将从减速机构105输出的动力向左右的后轮102、103分配的差动齿轮106。减速机构105由减速齿轮列构成，该减速齿轮列由固定在电动机103的输出轴上的第一齿轮105a、与第一齿轮105a啮合的第二齿轮105b、与差动齿轮106的输入齿轮106a啮合的第三齿轮105c构成。并且，在第二齿轮105b与第三齿轮105c之间设有液压离合器107，在将液压离合器107卡合时，第二齿轮105b与第三齿轮105c被连结，能够经由动力传递机构104将电动机103的动力向后轮102传递，当将液压离合器107松开时，第二齿轮105b与第三齿轮105c的连结被解除，电动机103向后轮102的动力传递被截止。

然而，在专利文献1所记载的动力传递机构104中，为了将电动机103的动力向后轮102传递，需要将液压离合器107牢固地卡合成能够传递动力而维持成大转矩容量的状态，因此例如在油温低时等，有可能会产生响应延迟。

【专利文献1】：日本特开2006-258279号公报

作为其对策，例如考虑有在动力传递机构104上还设置单向离合器而在车辆前进时进行卡合的结构，但是在电动机103处于停止状态下，当在发动机等主驱动源的作用下以前轮驱动使车辆后退时，单向离合器在其结构上会发生卡合。由于该单向离合器的意外的卡合，在车辆后退时，电动机103被牵连而有可能会发生车辆能量效率的恶化等。

发明内容

本发明鉴于上述课题而作出，其目的在于提供一种能够抑制车辆后退时的车辆能量效率的恶化的前后轮驱动车辆。

为了实现上述目的，本发明的第一方面涉及一种前后轮驱动车辆(例如，后述的实施方式的车辆3)，具备：第一驱动装置(例如，后述的实施方式的后轮驱动装置1)，其驱动前轮及后轮中的一方即第一驱动轮(例如，后述的实施方式的后轮Wr)；第二驱动装置(例如，后述的实施方式的前轮驱动装置6)，其驱动该前轮及后轮中的另一方即第二驱动轮(例如，后述的实施方式的前轮Wf)，所述前后轮驱动车辆的特征在于，

所述第一驱动装置具备：

电动机(例如，后述的实施方式的电动机2A、2B、2C)，其产生车辆的驱动力；

电动机控制装置(例如，后述的实施方式的ECU45)，其控制所述电动机；

切断连接机构(例如，后述的实施方式的液压制动器60A、60B)，其设置在所述电动机与所述第一驱动轮的动力传递路径上，通过松开或连结而将电动机侧和第一驱动轮侧形成为切断状态或连结状态；

切断连接机构控制装置(例如，后述的实施方式的ECU45)，其控制所述切断连接机构；

单向动力传递机构(例如，后述的实施方式的单向离合器50)，其与所述切断连接机构并列地设置在所述电动机与所述第一驱动轮的动力传递路径上，在电动机侧的正向的旋转动力向第一驱动轮侧输入时成为卡合状态、且在电动机侧的反向的旋转动力向第一驱动轮侧输入时成为非卡合状态，在第一驱动轮侧的正向的旋转动力向电动机侧输入时成为非卡合状态、且在第一驱动轮侧的反向的旋转动力向电动机侧输入时成为卡合状态，

在车辆后退时，至少使所述第一驱动装置产生后退驱动力而进行后退，

在所述第一驱动装置产生后退驱动力时，所述切断连接机构控制装置将所述切断连接机构连结而将电动机侧和第一驱动轮侧形成为连接状态，所述电动机控制装置使所述电动机产生反向的旋转动力。

另外，本发明的第二方面在第一方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

还具备后退控制装置(例如，后述的实施方式的ECU45)，该后退控制装置在车辆后退时，对一方轮后退状态(例如，后述的实施方式的后轮后退状态)和前后轮后退状态(例如，后述的实施方式的前后轮后退状态)进行切换，其中该一方轮后退状态是仅使所述第一驱动装置产生后退驱动力的状态，该前后轮后退状态是使所述第一驱动装置及所述第二驱动装置产生后退驱动力的状态。

另外，本发明的第三方面在第二方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

还具备推定或检测路面状态的路面状态取得机构，

所述后退控制装置基于路面状态而进行所述切换。

另外，本发明的第四方面在第三方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述路面状态是路面的倾斜状态，基于所述路面的倾斜状态而进行所述切换。

另外，本发明的第五方面在第四方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述后退控制装置在后退方向的倾斜大于规定值时，形成为所述前后轮后退状态。

另外，本发明的第六方面在第三方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述路面状态是路面的摩擦状态，基于所述路面的摩擦状态而进行所述切换。

另外，本发明的第七方面在第六方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述后退控制装置在比规定的摩擦状态低的低摩擦状态时，形成为所述前后轮后退状态。

另外，本发明的第八方面在第二至第七方面中任一方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

还具备检测或推定车辆驾驶员的后退决策的后退决策取得机构，

所述后退控制装置在取得所述后退决策后且在车辆后退开始前进行切换判定。

另外，本发明的第九方面在第二至第八方面中任一方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

还具备在所述一方轮后退状态下的后退时，推定或检测所述第一驱动轮的打滑的打滑状态取得机构，

所述后退控制装置在取得打滑状态时切换成所述前后轮后退状态。

另外，本发明的第十方面在第二至第九方面中任一方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述第二驱动装置具备产生车辆驱动力的内燃机(例如，后述的实施方式的内燃机4)和另一电动机(例如，后述的实施方式的电动机5)，

所述前后轮驱动车辆还具备推定或检测蓄电装置(例如，后述的实施方式的蓄电池9)的蓄电状态的蓄电状态取得机构，其中该蓄电装置向所述电动机及所述另一电动机供给电力，

所述后退控制装置在所述前后轮后退状态下的后退时，基于所述蓄电状态来控制所述第二驱动装置的所述内燃机和所述另一电动机。

另外，本发明的第十一方面在第十方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

在所述蓄电状态比规定值低时，所述后退控制装置以仅从所述内燃机产生驱动力的方式控制所述第二驱动装置。

另外，本发明的第十二方面在第十方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

在所述蓄电状态为规定值以上时，所述后退控制装置以至少从所述另一电动机产生驱动力的方式控制所述第二驱动装置。

另外，本发明的第十三方面在第十方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

在所述蓄电状态为规定值以上时，所述后退控制装置以至少从所述电动机产生驱动力且使所述内燃机停止的方式控制所述第二驱动装置。

另外，本发明的第十四方面在第一至第九方面中任一方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述前后轮驱动车辆还具备蓄积由所述另一电动机产生的发电电力的蓄电装置(例如，后述的实施方式的蓄电池9)和控制向所述电动机的电力供给的电力供给控制装置(例如，后述的实施方式的ECU45)，

所述电动机消耗所述另一电动机的发电电力和所述蓄电装置的电力中的至少一方而被驱动。

另外，本发明的第十五方面在第十四方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述前后轮驱动车辆还具备推定或检测所述蓄电装置的温度的蓄电装置温度取得机构，

在所述蓄电装置温度为比规定值低的低蓄电装置温度时，所述电力供给控制装置及所述电动机控制装置进行控制，以免从所述另一电动机向所述电动机供给的发电电力超过所述电动机的消耗电力。

另外，本发明的第十六方面在第十五方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

在所述蓄电装置温度为比规定值低的低蓄电装置温度时，所述电力供给控制装置及所述电动机控制装置进行控制，以使从所述另一电动机向所述电动机供给的发电电力和所述电动机的消耗电力相等。

另外，本发明的第十七方面在第十四方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述电力供给控制装置及所述电动机控制装置进行控制，以使从所述另一电动机向所述电动机供给的发电电力大于所述电动机的消耗电力。

另外，本发明的第十八方面在第十四方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述前后轮驱动车辆还具备推定或检测所述蓄电装置的蓄电状态的蓄电状态取得机构，

在所述蓄电状态为比规定值低的低蓄电状态时，所述电力供给控制装置及所述电动机控制装置进行控制，以使从所述另一电动机向所述电动机供给的发电电力大于所述电动机的消耗电力。

另外，本发明的第十九方面在第十四方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

所述电力供给控制装置进行控制，以使仅由所述另一电动机产生的发电电力向所述电动机供给。

另外，本发明的第二十方面在第十九方面所记载的机构的基础上，其特征在于，

在所述蓄电状态为比规定值低的低蓄电状态时，所述电力供给控制装置进行控制，以使仅由所述另一电动机产生的发电电力向所述电动机供给。

为了实现上述目的，本发明的第二十一方面涉及一种前后轮驱动车辆(例如，后述的实施方式的车辆3)，具备：第一驱动装置(例如，后述的实施方式的后轮驱动装置1)，其驱动前轮及后轮中的一方即第一驱动轮(例如，后述的实施方式的后轮Wr)；第二驱动装置(例如，后述的实施方式的前轮驱动装置6)，其驱动该前轮及后轮中的另一方即第二驱动轮(例如，后述的实施方式的前轮Wf)，所述前后轮驱动车辆的特征在于，

所述第一驱动装置具备：

所述前后轮驱动车辆具备后退禁止机构，在车辆后退时，该后退禁止机构禁止仅基于所述第二驱动装置的驱动力的后退驱动。

[发明效果]

根据本发明的第一方面，在车辆后退时，若仅利用第二驱动装置的后退驱动力进行后退，则单向动力传递机构成为卡合状态，虽然有可能会发生电动机的摩擦引起的车辆能量效率的恶化或后退行驶性能(通过性)的恶化，但至少能够抑制因产生第一驱动装置的后轮驱动力进行后退引起的车辆能量效率(燃料消耗率、电力消耗率)或后退行驶性能的恶化。

根据本发明的第二方面，通过切换一方轮后退和前后轮后退来使用，而能够进行与车辆能量效率或行驶状况相应的适当的后退。

根据本发明的第三方面，通过基于路面状态进行切换，能够进行更适当的后退。

根据本发明的第四方面，通过基于路面的倾斜状态进行切换，而能够进行与倾斜状态相应的适当的切换。

根据本发明的第五方面，当后退爬坡大于规定值时，通过形成为前后轮后退状态，能够防止或抑制打滑的发生或无法爬坡的情况。而且，在规定值以下时，可以形成为一方轮后退，因此能够提高后退时的车辆能量效率。

根据本发明的第六方面，通过基于路面的摩擦状态进行切换，而能够进行与摩擦状态相应的适当的切换。

根据本发明的第七方面，在雪路等的低摩擦状态时，通过形成为前后轮后退状态，能够防止或抑制打滑的发生。而且，在高摩擦状态时，可以形成为一方轮后退状态，因此能够提高后退时的车辆能量效率。

根据本发明的第八方面，由于在后退开始前进行切换判定，因此能够抑制后退开始时的打滑。

根据本发明的第九方面，在一方轮后退状态下的后退行驶中检测到打滑时，通过形成为基于前后轮后退状态的后退行驶，而能够提前消除打滑。

根据本发明的第十方面，通过基于蓄电装置的蓄电状态来控制第二驱动装置的内燃机和另一电动机，因此能够适当地控制车辆能量效率、通过性等。

根据本发明的第十一方面，在蓄电状态比规定值低时，不从第二驱动装置的另一电动机产生驱动力，而仅将蓄电装置的电力向第一驱动装置的电动机供给，因此即使在蓄电状态低时也能够进行前后轮后退。

根据本发明的第十二方面，在蓄电状态为规定值以上时，通过至少从第二驱动装置的另一电动机产生驱动力而能够减少发动机的负载，并能够提高车辆能量效率。

根据本发明的第十三方面，在蓄电状态为规定值以上时，通过使内燃机停止，而能够进一步提高车辆能量效率。

根据本发明的第十四方面，通过利用电力供给控制装置控制向第一驱动装置的电动机的电力供给源，而能够对应于蓄电装置的状态或第二驱动装置的另一电动机的状态而适当地进行第一驱动装置的电动机的驱动。

根据本发明的第十五方面，由于发电电力相对于消耗电力不会成为过剩，因此在低温时能够抑制电力流入蓄电池的情况。

根据本发明的第十六方面，由于发电电力相对于消耗电力不会发生不足，因此能够利用第一驱动装置的电动机输出所希望的驱动力。

根据本发明的第十七方面，由于第二驱动装置的另一电动机所产生的发电电力大于第一驱动装置的电动机的消耗电力，因此能够利用第一驱动装置的电动机输出所希望的驱动力并同时对蓄电装置进行充电。

根据本发明的第十八方面，在低蓄电状态时，能够对蓄电装置进行充电，从而能够将蓄电装置的蓄电状态维持在适当的范围。

根据本发明的第十九方面，不会从蓄电装置带出电力，而能够驱动第一驱动装置的电动机。

根据本发明的第二十方面，在低蓄电状态时，仅将使向第一驱动装置的电动机的电力供给形成为第二驱动装置的另一电动机的发电电力，而能够抑制蓄电状态再进一步下降。

根据本发明的第二十一方面，在车辆后退时，若仅利用第二驱动装置的后退驱动力进行后退，则单向动力传递机构成为卡合状态，由于有可能会发生电动机的摩擦引起的车辆能量效率的恶化或后退行驶性能(通过性)的恶化，通过将其禁止，从而能够抑制车辆能量效率或后退行驶性能的恶化。

附图说明

图1是表示本发明的前后轮驱动车辆的一实施方式的混合动力车辆的简要结构的框图。

图2是第一实施方式的后轮驱动装置的纵向剖视图。

图3是图2所示的后轮驱动装置的局部放大图。

图4是表示将后轮驱动装置搭载于车架的状态的立体图。

图5是记载了各车辆状态中的前轮驱动装置、后轮驱动装置、电动机、单向离合器、液压制动器的状态的表。

图6是停车中的后轮驱动装置的速度共线图。

图7是前进低车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图8是前进中车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图9是减速再生时的后轮驱动装置的速度共线图。

图10是前进高车速时的后轮驱动装置的速度共线图。

图11是后退时的后轮驱动装置的速度共线图。

图12是表示车辆后退时的控制流程的流程图。

图13是表示后轮后退时的电力控制流程的流程图。

图14是车辆行驶中的时序图。

图15是表示搭载了变形例的后轮驱动装置的车辆的简要结构的框图。

图16是专利文献1所记载的车辆用驱动装置的简图。

符号说明：

1 后轮驱动装置(第一驱动装置)

2A、2B、2C 电动机

4 内燃机

5 电动机(另一电动机)

6 前轮驱动装置(第二驱动装置)

9 蓄电池

45 ECU(电动机控制装置、切断连接机构控制装置、后退控制装置)

50 单向离合器(单向动力传递机构)

60A、60B 液压制动器(切断连接机构)

LWr 左后轮(第一驱动轮)

RWr 右后轮(第一驱动轮)

Wr 后轮(第一驱动轮)

LWf 左前轮(第二驱动轮)

RWf 右前轮(第二驱动轮)

Wf 前轮(第二驱动轮)

具体实施方式

首先，基于图1，说明本发明的前后轮驱动车辆的一实施方式。

如图1所示，本发明的前后轮驱动车辆3(以下，称为车辆)是在车辆前部具有驱动装置6(以下，称为前轮驱动装置)的混合动力车辆，该前轮驱动装置6将内燃机4和电动机5串联连接而成，该前轮驱动装置6的动力经由传动装置7向前轮Wf(RWf、LWf)传递，而与该前轮驱动装置6分开地设置在车辆后部的驱动装置1(以下，称为后轮驱动装置)的动力向后轮Wr(RWr、LWr)传递。前轮驱动装置6的电动机5和后轮Wr侧的后轮驱动装置1的电动机2A、2B经由PDU8(动力驱动单元)与蓄电池9连接，经由PDU8进行来自蓄电池9的电力供给和向蓄电池9的能量再生。PDU8与后述的ECU45连接。需要说明的是，在本实施方式中，将驱动装置1作为后轮驱动用并将驱动装置6作为前轮驱动用而进行了说明，但也可以将驱动装置1作为前轮驱动用并将驱动装置6作为后轮驱动用。

图2是表示后轮驱动装置1的整体的纵向剖视图，在该图中，10A、10B是车辆的后轮Wr侧的左右的车轴，沿车宽方向配置在同轴上。后轮驱动装置1的减速器箱11整体形成为大致圆筒状，在其内部，车轴驱动用的电动机2A、2B和对该电动机2A、2B的驱动旋转进行减速的行星齿轮式减速器12A、12B配置在与车轴10A、10B同轴上。该电动机2A及行星齿轮式减速器12A控制左后轮LWr，电动机2B及行星齿轮式减速器12B控制右后轮RWr，电动机2A及行星齿轮式减速器12A和电动机2B及行星齿轮式减速器12B在减速器箱11内沿车宽方向左右对称配置。并且，如图4所示，减速器箱11由车辆3的作为骨架的车架的一部分即车架构件13的支承部13a、13b、及未图示的后轮驱动装置1的车架支承。支承部13a、13b在车宽方向上相对于车架构件13的中心在左右设置。需要说明的是，图4中的箭头表示后轮驱动装置1搭载于车辆的状态下的位置关系。

在减速器箱11的左右两端侧内部分别固定有电动机2A、2B的定子14A、14B，在该定子14A、14B的内周侧以可旋转的方式配置有环状的转子15A、15B。围绕车轴10A、10B外周的圆筒轴16A、16B与转子15A、15B的内周部结合，该圆筒轴16A、16B以能够与车轴10A、10B同轴地相对旋转的方式经由轴承19A、19B被支承在减速器箱11的端部壁17A、17B和中间壁18A、18B上。而且，在圆筒轴16A、16B的一端侧的外周且减速器箱11的端部壁17A、17B上设有解析器20A、20B，所述解析器20A、20B用于将转子15A、15B的旋转位置信息向电动机2A、2B的控制器(未图示)反馈。

另外，行星齿轮式减速器12A、12B具备：恒星齿轮21A、21B；与该恒星齿轮21啮合的多个行星齿轮22A、22B；对所述行星齿轮22A、22B进行支承的行星轮架23A、23B；与行星齿轮22A、22B的外周侧啮合的内齿圈24A、24B，其中，从恒星齿轮21A、21B输入电动机2A、2B的驱动力，减速后的驱动力通过行星轮架23A、23B输出。

恒星齿轮21A、21B与圆筒轴16A、16B一体形成。而且，例如图3所示，行星齿轮22A、22B是双联小齿轮，具有与恒星齿轮21A、21B直接啮合的大径的第一小齿轮26A、26B和比该第一小齿轮26A、26B小径的第二小齿轮27A、27B，所述第一小齿轮26A、26B和第二小齿轮27A、27B以同轴且在轴向上偏离的状态一体形成。该行星齿轮22A、22B由行星轮架23A、23B支承，行星轮架23A、23B经由轴承33a、33B由中间壁18A、18B支承，并且，其轴向内侧端部向径向内侧延伸而与车轴10A、10B进行花键嵌合且被车轴10A、10B支承为能够一体旋转。

此外，中间壁18A、18B隔着收容电动机2A、2B的电动机收容空间和收容行星齿轮式减速器12A、12B的减速器空间，从外径侧向内径侧以彼此的轴向间隔变宽的方式弯曲构成。并且，在中间壁18A、18B的内径侧且行星齿轮式减速器12A、12B侧配置有支承行星轮架23A、23B的轴承33A、33B，并且在中间壁18A、18B的外径侧且电动机2A、2B侧配置有定子14A、14B用的总线环41A、41B(参照图2)。

内齿圈24A、24B包括：内周面与小径的第二小齿轮27A、27B啮合的齿轮部28A、28B；比齿轮部28A、28B小径且在加速器箱11的中间位置相互对置配置的小径部29A、29B；将齿轮部28A、28B的轴向内侧端部和小径部29A、29B的轴向外侧端部沿径向连结的连结部30A、30B。在该实施方式的情况下，内齿圈24A、24B的最大半径设定成小于第一小齿轮26A、26B距车轴10A、10B的中心的最大距离。小径部29A、29B分别与后述的单向离合器50的内圈51进行花键嵌合，内齿圈24A、24B与单向离合器50的内圈51一体旋转。

然而，在减速器箱11与内齿圈24A、24B之间确保有圆筒状的空间部，在该空间部内，构成对内齿圈24A、24B进行控制的控制机构的液压制动器60A、60B配置成，在径向上与第一小齿轮26A、26B重叠，且在轴向上与第二小齿轮27A、27B重叠。液压制动器60A、60B将多个固定板35A、35B和多个旋转板36A、36B沿轴向交替配置，并通过环状的活塞37A、37B对这些板35A、35B、36A、36B进行连结及松开操作，其中所述多个固定板35A、35B在减速器箱11的内径侧与沿轴向延伸的筒状的外径侧支承部34的内周面进行花键嵌合，所述多个旋转板36A、36B与内齿圈24A、24B的外周面进行花键嵌合。活塞37A、37B以进退自如的方式收容在从减速器箱11的中间位置向内径侧延伸设置的左右分割壁39和由左右分割壁39连结的外径侧支承部34及内径侧支承部40之间形成的环状的工作缸室38A、38B中，在高压油被导入工作缸室38A、38B的作用下，活塞37A、37B前进，在油从工作缸室38A、38B排出的作用下，活塞37A、37B后退。需要说明的是，如图4所示，液压制动器60A、60B与配置在上述的框架构件13的支承部13a、13b之间的电动油泵70连接。

另外，更详细而言，活塞37A、37B沿轴向前后具有第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B，这些活塞壁63A、63B、64A、64B由圆筒状的内周壁65A、65B连结。因此，在第一活塞壁63A、63B与第二活塞壁64A、64B之间形成有向径向外侧开口的环状空间，但该环状空间被固定在工作缸室38A、38B的外壁内周面上的分隔构件66A、66B分隔成轴向左右两部分。减速器箱11的左右分割壁39与第二活塞壁64A、64B之间作为直接导入高压油的第一工作室S1(参照图5)，分隔构件66A、66B与第一活塞壁63A、63B之间作为第二工作室S2(参照图5)，该第二工作室S2通过形成在内周壁65A、65B上的贯通孔而与第一工作室S1导通。第二活塞壁64A、64B与分隔部件66A、66B之间与大气压导通。

在该液压制动器60A、60B中，从未图示的液压回路向第一工作室S1和第二工作室S2导入油，能够通过作用在第一活塞壁63A、63B和第二活塞壁64A、64B上的油的压力使固定板35A、35B和旋转板36A、36B相互按压。因此，通过轴向左右的第一、第二活塞壁63A、63B、64A、64B能够获得大的受压面积，因此能够在抑制活塞37A、37B的径向的面积的状态下得到对固定板35A、35B和旋转板36A、36B的大按压力。

在该液压制动器60A、60B的情况下，固定板35A、35B由从减速器箱11延伸的外径侧支承部34支承，而旋转板36A、36B由内齿圈24A、24B支承，因此通过活塞37A、37B按压两板35A、35B、36A、36B时，由于两板35A、35B、36A、36B间的摩擦连结而制动力作用于内齿圈24A、24B并将其固定，若从该状态开始松开活塞37A、37B进行的连结，则容许内齿圈24A、24B的自由的旋转。

另外，在轴向上对置的内齿圈24A、24B的连接部30A、30B间确保有空间部，在该空间部内配置有仅对内齿圈24A、24B传递单向的动力并切断另一方向的动力的单向离合器50。单向离合器50是在内圈51与外圈52之间夹设有多个楔块53而成的部件，其内圈51通过花键嵌合而与内齿圈24A、24B的小径部29A、29B一体旋转。而且，外圈52由内径侧支承部40进行定位和止旋。单向离合器50在车辆3通过电动机2A、2B的动力前进时进行卡合而锁定内齿圈24A、24B的旋转。更具体而言，单向离合器50在电动机2A、2B侧的正向(使车辆3前进时的旋转方向)的旋转动力向后轮Wr侧输入时成为卡合状态，并在电动机2A、2B侧的反向的旋转动力向后轮Wr侧输入时成为非卡合状态，而在后轮Wr侧的正向的旋转动力向电动机2A、2B侧输入时成为非卡合状态，并在后轮Wr侧的反向的旋转动力向电动机2A、2B侧输入时成为卡合状态。

如此，在本实施方式的后轮驱动装置1中，在电动机2A、2B与后轮Wr的动力传递路径上并列设有单向离合器50和液压制动器60A、60B。需要说明的是，液压制动器60与未图示的液压回路连接，根据车辆的行驶状态或单向离合器50的卡合/非卡合状态，通过从油泵70经由液压回路供给的油的压力，而控制成松开状态、弱连结状态、连结状态。

在此，ECU45(参照图1)是用于进行车辆整体的各种控制的控制装置，车速、转向角、加速踏板开度AP、换档位置、蓄电状态(Stage of Charge，以下，称为SOC)等输入给ECU45，而从ECU45输出控制内燃机4的信号、控制电动机2A、2B、5的信号、表示蓄电池9中的充电状态、放电状态等的信号、控制液压回路(未图示)的信号、控制电动油泵70的控制信号等。

即，ECU45至少具备作为前进/后退控制装置(前进时为前进控制装置，后退时为后退控制装置)的功能、作为电动机控制装置的功能、作为切断连接机构控制装置的功能、作为前轮驱动源控制装置的功能、作为电力供给控制装置的功能，其中，该前进/后退控制装置控制是否进行基于前轮驱动装置6的前轮驱动、是否进行基于后轮驱动装置1的后轮驱动、或是否进行基于前轮驱动装置6和后轮驱动装置1的四轮驱动，该电动机控制装置控制电动机2A、2B，该切断连接机构控制装置控制作为切断连接机构的液压制动器60A、60B，该前轮驱动源控制装置控制内燃机4和电动机5，该电力供给控制装置控制蓄电池9与电动机2A、2B、5之间的电力供给、及电动机2A、2B与电动机5之间的电力供给。

图5是记载了各车辆状态中的前轮驱动装置6、后轮驱动装置1、电动机2A、2B、单向离合器50、液压制动器60A、60B的状态的表。图中，前单元表示前轮驱动装置6，后单元表示后轮驱动装置1，后电动机表示电动机2A、2B，OWC表示单向离合器50、BRK表示液压制动器60A、60B。而且，图6～图11表示后轮驱动装置1的各状态下的速度共线图，左侧的S、C分别表示与电动机2A连结的行星齿轮式减速器12A的恒星齿轮21A、与车轴10A连结的行星轮架23A，右侧的S、C分别表示与电动机2B连结的行星齿轮式减速器12B的恒星齿轮21B、与车轴10B连结的行星轮架23B，R表示内齿圈24A、24B，BRK表示液压制动器60A、60B，OWC表示单向离合器50。在以下的说明中，电动机2A、2B产生的车辆前进时的恒星齿轮21A、21B的旋转方向为正向。而且，图中，从停车中的状态开始，上方为正向的旋转，下方为反向的旋转，箭头表示，向上的箭头表示正向的转矩，向下的箭头表示反向的转矩。

停车中，前轮驱动装置6和后轮驱动装置1均未驱动。因此，如图6所示，后轮驱动装置1的电动机2A、2B停止，车轴10A、10B也停止，因此所有的要素上均未作用转矩。在该车辆的停车中，液压制动器60A、60B被松开(断开)。而且，由于电动机2A、2B为非驱动，因此单向离合器50未卡合(断开)。

然后，在点火装置接通后，EV起步、EV定速行驶等电动机效率良好的前进低车速时，成为基于后轮驱动装置1的后轮驱动。如图7所示，在以使电动机2A、2B向正向旋转的方式进行牵引驱动时，对恒星齿轮21A、21B附加向正向的转矩。此时，如上所述，单向离合器50卡合而内齿圈24A、24B被锁定。由此，行星轮架23A、23B向正向旋转而进行前进行驶。需要说明的是，来自车轴10A、10B的行驶阻力反向作用于行星轮架23A、23B。如此，在车辆起步时，通过将点火装置接通来提高电动机2A、2B的转矩，从而单向离合器50机械式卡合而内齿圈24A、24B被锁定。

此时，液压制动器60A、60B被控制成弱连结状态。电动机2A、2B的正向的旋转动力向车轮Wr侧输入时，单向离合器50成为卡合状态，虽然仅利用单向离合器50就能够进行动力传递，但通过预先将与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B也形成为弱连结状态并将电动机2A、2B侧和后轮Wr侧形成为连接状态，而即使在来自电动机2A、2B侧的正向的旋转动力的输入暂时下降而单向离合器50成为非卡合状态的情况下，也能够抑制无法通过电动机2A、2B侧和后轮Wr侧进行动力传递的情况。而且，在向后述的减速再生转移时，不需要用于将电动机2A、2B侧和后轮Wr侧形成为连接状态的转速控制。此时的液压制动器60A、60B的连结力与后述的减速再生时或后退时相比成为弱的连结力。通过使单向离合器50为卡合状态时的液压制动器60A、60B的连结力比单向离合器50为非卡合状态时的液压制动器60A、60B的连结力弱，而减少用于连结液压制动器60A、60B的消耗电力。

车速从前进低车速行驶开始上升并到达发动机效率良好的前进中车速行驶时，从基于后轮驱动装置1的后轮驱动变为基于前轮驱动装置6的前轮驱动。如图8所示，当电动机2A、2B的牵引驱动停止时，要前进行驶的正向的转矩从车轴10A、10B作用于行星轮架23A、23B，因此如上所述，单向离合器50成为非卡合状态。

此时，液压制动器60A、60B被控制成弱连结状态。后轮Wr侧的正向的旋转动力向电动机2A、2B侧输入时，单向离合器50成为非卡合状态，仅通过单向离合器50无法进行动力传递，但通过预先将与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B也形成为弱连结状态并将电动机2A、2B侧和后轮Wr侧形成为连接状态，而能够保持为可进行动力传递的状态，在向后述的减速再生转移时，不需要转速控制。需要说明的是，此时的液压控制器60的连结力也成为比后述的减速再生时或后退时弱的连结力。

从图7的状态开始，要对电动机2A、2B进行再生驱动时，如图9所示，要持续进行前进行驶的正向的转矩从车轴10A、10B作用于行星轮架23A、23B，因此如上所述，单向离合器50成为非卡合状态。

此时，液压制动器60A、60B被控制成连结状态(ON)。因此，内齿圈24A、24B被固定，且反向的再生制动转矩作用于电动机2A、2B，通过电动机2A、2B进行减速再生。后轮Wr侧的正向的旋转动力向电动机2A、2B侧输入时，单向离合器50成为非卡合状态，仅通过单向离合器50无法进行动力传递，但通过预先将与单向离合器50并列设置的液压制动器60A、60B连结并将电动机2A、2B侧和后轮Wr侧形成为连接状态，而能够保持为可进行动力传递的状态，在该状态下，通过将电动机2A、2B控制成再生驱动状态，而能够对车辆的能量进行再生。

接下来在加速时，成为前轮驱动装置6和后轮驱动装置1的四轮驱动，后轮驱动装置1成为与图7所示的前进低车速时相同的状态。

在前进高车速时，成为基于前轮驱动装置6的前轮驱动。如图10所示，电动机2A、2B停止牵引驱动时，要前进行驶的正向的转矩从车轴10A、10B作用于行星轮架23A、23B，因此如上所述，单向离合器50成为非卡合状态。

此时，液压制动器60A、60B被控制成松开状态(断开)。因此，防止电动机2A、2B的连带旋转，从而能防止电动机2A、2B在基于前轮驱动装置6的高车速时成为过旋转的情况。

接下来，对本实施方式的车辆3中的后退行驶进行详细说明。

作为使车辆3后退的方法，在机构方面，考虑进行基于前轮驱动装置6的前轮驱动，还是进行基于后轮驱动装置1的后轮驱动，或进行基于前轮驱动装置6和后轮驱动装置1的四轮驱动。然而，单向离合器50在后轮Wr侧的反向的旋转动力向电动机2A、2B侧输入时成为卡合状态，在通过基于前轮驱动装置6的前轮驱动来进行后退时，电动机2A、2B被连带，因此有可能会发生因电动机2A、2B的摩擦力引起的车辆能量效率的恶化和后退行驶性能(通过性)的恶化。因此，在本发明中，在后退行驶时，至少在后轮驱动装置1上产生后退驱动力而进行后退，换言之，形成为基于后轮驱动装置1的后轮驱动(以下也称为后轮后退状态)或通过基于前轮驱动装置6和后轮驱动装置1的四轮驱动进行后退(以下也称为前后轮后退状态)，并禁止仅基于前轮驱动装置6的驱动力的后退驱动。

因此，在后退时，至少在后轮驱动装置1上产生后退驱动力而进行后退，因此在对电动机2A、2B进行反向牵引驱动时，如图11所示，反向的转矩附加于恒星齿轮21A、21B。此时，单向离合器50成为非卡合状态，并且液压制动器60A、60B被控制成连结状态。因此，内齿圈24A、24B被固定，而行星轮架23A、23B向反向旋转，进行后退行驶。需要说明的是，来自车轴10A、10B的行驶阻力沿正向作用于行星轮架23A、23B。

另外，作为前进后退控制装置的ECU45优选能够从路面状态取得机构、后退决策取得机构、打滑状态取得机构、蓄电状态取得机构、蓄电装置温度取得机构取得信息，基于从路面状态取得机构得到的路面的倾斜状态或摩擦状态、从打滑状态取得机构得到的打滑状态等，控制后轮后退状态与前后轮后退状态的切换。而且，ECU45在前后轮后退状态或后轮后退状态进行后退时，根据从蓄电状态取得机构得到的蓄电池9的SOC来控制前轮驱动装置6的内燃机4和电动机5，或根据从蓄电装置温度取得机构得到的蓄电池9的温度来控制前轮驱动装置6的电动机5的发电电力量。需要说明的是，“取得”是包括基于“推定”和“检测”的取得这两者的概念。

在此，路面状态取得机构根据从未图示的倾斜传感器及/或GPS卫星接收到的位置信息和存储在存储器中的地图数据等，能够取得倾斜状态，而且，根据驱动力检测部、打滑率检测部及μ检测部能够检测路面的摩擦状态，其中该驱动力检测部检测驱动轮(前轮行驶时为前轮Wf、后轮行驶时为后轮Wr、四轮行驶时为前后轮Wf、Wr)的驱动力，该打滑率检测部检测驱动轮的打滑率，该μ检测部基于驱动轮的驱动力和打滑率的相关关系而检测路面的μ(摩擦系数)。

打滑状态取得机构根据设置于各车轮的车轮速度传感器而算出例如前轮Wf与后轮Wr的速度差，若该速度差为规定的阈值以下则判定为没有打滑，且在超过阈值时判定为存在打滑，由此来检测车辆3的打滑状态。后退决策取得机构根据换档档位是否处于倒档位置来判定驾驶员的后退决策，蓄电状态取得机构是设置于蓄电池9的公知的检测蓄电状态或剩余容量状态的检测器。蓄电装置温度取得机构是设置于蓄电池9的检测蓄电池温度的检测器。

接下来，参照图12，说明车辆后退时的控制流程。

首先，检测换档档位是否处于倒档(Rvs)位置(S11)。其结果是若换档档位不在倒档位置则结束处理。而且，若换档档位处于倒档位置，则ECU45禁止前轮驱动装置6所进行的前轮驱动(S12)，向路面倾斜状态判定处理(S13)前进。在路面倾斜状态判定处理(S13)中，ECU45检测从路面状态取得机构取得的上坡角是否为规定值以下(S13)。其结果是若判定为上坡角不在规定值以下、即为上坡角大于规定值的上坡时，向SOC判定处理前进(S14)。另一方面，在判定为上坡角在规定值以下、即为平地时，向路面摩擦状态取得处理前进(S15)。

在路面摩擦状态取得处理(S15)中，根据从路面状态取得机构取得的μ来判定易打滑度，在判定为容易打滑时，向SOC判定处理前进(S14)。另一方面，在判定为难以打滑时，若内燃机4在驱动中则停止(ENG停止)，若为非驱动则维持停止(ENG停止)(S16)，仅以后轮驱动装置1的电动机2A、2B(后电动机)的后轮后退状态进行后退(S17)。在以后轮后退状态后退中，进行打滑状态判定处理(S18)。在打滑状态判定处理(S18)中，基于从打滑状态取得机构取得的打滑状态，在检测出打滑时向SOC判定处理前进(S14)。而且，若未检测出打滑状态，则维持后轮后退状态。

在SOC判定处理(S14)中，ECU45进行SOC是否为规定值以上的判定，在SOC不在规定值以上、即SOC比规定值少时，以前轮驱动装置6的内燃机4和后轮驱动装置1的电动机2A、2B的前后轮后退状态(AWD后退)进行后退(S19)。另一方面，在SOC为规定值以上时，以前轮驱动装置6的电动机5和后轮驱动装置1的电动机2A、2B的前后轮后退状态(AWD后退)进行后退(S20)。

需要说明的是，图12所记载的控制流程并未限定于此，例如只要具备S15的路面摩擦状态判定处理和S18的打滑状态判定处理中任一方即可。而且，可以省略S12、S15、S16、S18。

接下来，参照图13，说明后轮后退状态(S17)下的电力控制。

首先，在SOC判定处理(S21)中，ECU45判定SOC是否为规定值以上，在SOC为规定值以上时，后轮驱动装置1的电动机2A、2B仅消耗来自蓄电池9的电力，或消耗来自蓄电池9的电力和前轮驱动装置6的电动机5的发电电力相加在一起的电力而被驱动(S22)。

另一方面，在SOC不为规定值以上，即SOC比规定值少(低蓄电状态)时，仅消耗前轮驱动装置6的电动机5的发电电力而被驱动(S23)。需要说明的是，SOC判定处理(S21)中的规定值是与SOC判定处理(S14)中的规定值不同的值。接下来，进行蓄电池9的温度检测处理(S24)。其结果是，若蓄电池温度为规定值以上，则从前轮驱动装置6的电动机5向后轮驱动装置1的电动机2A、2B供给的发电电力被控制成大于后轮驱动装置1的电动机2A、2B所产生的消耗电力(S25)。由此，前轮驱动装置6的电动机5的发电电力减去后轮驱动装置1的电动机2A、2B所产生的消耗电力之后的电力蓄积在蓄电池9中。

另一方面，温度检测处理(S24)的结果是蓄电池温度比规定值低(低蓄电装置温度)时，从前轮驱动装置6的电动机5向后轮驱动装置1的电动机2A、2B供给的发电电力被控制成不超过后轮驱动装置1的电动机2A、2B所产生的消耗电力。由此，能够防止低温时的蓄电池9的不良情况。需要说明的是，此时，优选将从前轮驱动装置6的电动机5向后轮驱动装置1的电动机2A、2B供给的发电电力控制成与后轮驱动装置1的电动机2A、2B所产生的消耗电力相等。

图14是从车辆停车中的状态开始到EV起步→EV加速→发动机加速→减速再生→中速定速行驶→加速→高速定速行驶→减速再生→停车→后退→停车时的电动油泵70(EOP)、单向离合器50(OWC)、液压制动器60A、60B(BRK)的时序图。

首先，将点火装置接通而将换档杆从P范围变更为D范围，在踩踏加速踏板之前，将单向离合器50控制成非卡合(断开)，并将液压制动器60A、60B维持成松开(断开)状态。从此种状态开始，当踩踏加速踏板时，以后轮驱动(RWD)进行基于后轮驱动装置1的EV起步、EV加速。此时，单向离合器50卡合(接通)，且液压制动器60A、60B被控制成弱连结状态。然后，在车速从低车速区域到达中车速区域而从后轮驱动成为前轮驱动时，进行基于内燃机4的ENG行驶(FWD)。此时，单向离合器50成为非卡合(断开)，液压制动器60A、60B维持原来的状态。然后，在踩踏制动器等减速再生时，单向离合器50保持非卡合(断开)的状态，而液压制动器60A、60B被控制成连结(接通)状态。在基于内燃机4的中速定速行驶中，成为与上述的ENG行驶同样的状态。接下来，再踩踏加速踏板而从前轮驱动成为四轮驱动(AWD)时，单向离合器50再次卡合(接通)。并且，在车速从中车速区域到达高车速区域时，再次进行基于内燃机4的ENG行驶(FWD)。此时，单向离合器50成为非卡合(OFF)，而液压制动器60A、60B被控制成松开(断开)的状态。并且，在减速再生时，成为与上述的减速再生时同样的状态。然后，车辆停止时，单向离合器50成为非卡合(OFF)，而液压制动器60A、60B被控制成松开(断开)的状态。

接下来，在后退行驶时，通过进行后轮驱动(RWD)或四轮驱动(AWD)，而单向离合器50保持为非卡合(断开)，且液压制动器60A、60B被控制成连结(接通)的状态。然后，当车辆停止时，单向离合器50成为非卡合(断开)，且液压制动器60A、60B被控制成松开(断开)的状态。

如以上说明所述，根据本实施方式，在车辆后退时，至少使后轮驱动装置1产生后退驱动力而进行后退，此时，ECU45将液压制动器60A、60B连结而将电动机2A、2B侧和后轮Wr侧形成为连接状态，并驱动电动机2A、2B，以产生反向的旋转动力。换言之，ECU45在车辆后退时，禁止仅基于前轮驱动装置6的驱动力的后退驱动。因此，也具有前轮驱动装置6的后退禁止机构的功能。在车辆后退时，仅在前轮驱动装置6的后退驱动力的作用下后退时，单向离合器50成为卡合状态，虽然有可能会发生电动机2A、2B的摩擦引起的车辆能量效率的恶化或后退行驶性能(通过性)的恶化，但至少能够抑制因产生后轮驱动装置1的后轮驱动力进行后退引起的车辆能量效率或后退行驶性能的恶化。

另外，根据本实施方式，ECU45在车辆后退时，通过切换仅使后轮驱动装置1产生后退驱动力的后轮后退状态和使后轮驱动装置1及前轮驱动装置6产生后退驱动力的前后轮后退状态，而能够进行对应于车辆能量效率或行驶状况的适当的后退。

另外，根据本实施方式，ECU45通过基于来自路面状态取得机构的路面状态进行切换，而能够成为更适当的后退，其中该路面状态取得机构推定或检测路面状态。路面状态可以作为路面的倾斜状态，此时，当后退方向的倾斜大于规定值时，通过形成为前后轮后退状态，即使是陡坡也能够防止或抑制打滑的发生或无法爬坡的情况。而且，在规定值以下时，能够形成为后轮后退状态，因此能够提高后退时的车辆能量效率。

此外，路面状态也可以作为路面摩擦状态，此时，在比规定的摩擦状态低的低摩擦状态时，通过形成为前后轮后退状态，即使是雪路等也能够防止或抑制打滑的发生。而且，在高摩擦状态时，可以形成为后轮后退状态，因此能够提高后退时的车辆能量效率。

另外，根据本实施方式，ECU45通过在取得来自后退决策取得机构的后退决策之后且车辆后退开始之前进行切换判定，而能够抑制后退开始时的打滑，其中该后退决策取得机构检测或推定车辆驾驶员的后退决策。

另外，根据本实施方式，ECU45在后轮后退状态下的后退时，通过在取得来自打滑状态取得机构的打滑状态时切换成前后轮后退状态，因此能够提前消除后轮后退状态下的后退行驶中的打滑，其中该打滑状态取得机构推定或检测后轮Wr的打滑。

另外，根据本实施方式，ECU45基于来自蓄电状态取得机构的SOC而控制前轮驱动装置6的内燃机4和电动机5，因此能够适当地控制车辆能量效率、通过性等，其中该蓄电状态取得机构推定或检测向电动机2A、2B及电动机5供给电力的蓄电池9的SOC。尤其是在SOC比规定值低时，ECU45通过以仅从内燃机4产生驱动力的方式控制前轮驱动装置6，而不从前轮驱动装置6的电动机5产生驱动力，能够将蓄电池9的电力仅向后轮驱动装置1的电动机2A、2B供给，因此即使在SOC低时也能够进行前后轮后退。而且，在SOC为规定值以上时，通过以至少从电动机5产生驱动力的方式控制前轮驱动装置6，而能够减少内燃机4的负载，并能够提高车辆能量效率。此时，以从电动机5产生驱动力且使内燃机4停止的方式控制前轮驱动装置6也可。通过使内燃机4停止，而能够进一步提高车辆能量效率。

另外，根据本实施方式，ECU45在后轮后退状态下的后退时，选择性地消耗前轮驱动装置6的电动机5的发电电力和蓄电池9的电力中的至少一方来驱动后轮驱动装置1的电动机2A、2B，因此能够对应于蓄电池9的状态或前轮驱动装置6的电动机5的状态而适当地进行后轮驱动装置1的电动机2A、2B的驱动。例如，在蓄电池温度低于规定值时，ECU45通过将从前轮驱动装置6的电动机5向后轮驱动装置1的电动机2A、2B供给的发电电力控制成不超过后轮驱动装置1的电动机2A、2B产生的消耗电力，而发电电力相对于消耗电力不会成为过剩，因此在低温时能够抑制电力流入蓄电池9的情况。此时，通过将从前轮驱动装置6的电动机5向后轮驱动装置1的电动机2A、2B供给的发电电力和后轮驱动装置1的电动机2A、2B产生的消耗电力控制成相等，而发电电力相对于消耗电力不会发生不足，因此能够利用后轮驱动装置1的电动机2A、2B输出所希望的驱动力。

另外，例如蓄电池9为低蓄电状态时，ECU45通过控制成仅将前轮驱动装置6的电动机5产生的发电电力向后轮驱动装置1的电动机2A、2B供给，而能够不从蓄电池9带出电力地驱动后轮驱动装置1的电动机2A、2B。而且，通过将从前轮驱动装置6的电动机5向后轮驱动装置1的电动机2A、2B供给的发电电力控制成大于后轮驱动装置1的电动机2A、2B产生的消耗电力，而能够利用后轮驱动装置1的电动机2A、2B输出所希望的驱动力并同时对蓄电池9进行充电。

需要说明的是，本发明并未限定为上述的实施方式，而能够适当进行变形、改良等。

例如，本实施方式的后轮驱动装置1在两个电动机2A、2B上分别设置行星齿轮式减速器12A、12B，并分别控制左后轮LWr和右后轮RWr，但并未限定于此，也可以如图15所示将一个电动机2C和一个减速器12C与未图示的差动装置连接。

另外，例如本实施方式的后轮驱动装置1例示了在电动机2A、2B和后轮Wr(RWr、LWr)的传递系统路径上具备行星齿轮式减速器12A、12B的结构，但并非必须具备行星齿轮式减速器12A、12B等变速器。

另外，例示了液压制动器60A、60B作为切断连接机构，但也可以使用机械式等公知的切断连接机构。

另外，车辆3也可以是不使用前轮驱动装置6和内燃机4而将电动机5作为唯一的驱动源的电力机动车。

另外，ECU45也可以分别具备对后轮驱动装置1的电动机2A、2B和液压制动器60A、60B进行控制的驱动装置1用的ECU、对驱动装置6的内燃机4和电动机5进行控制的驱动装置6用的ECU、对驱动装置1和驱动装置6进行控制的作为前进后退控制装置的ECU。而且，驱动装置1用的ECU也可以分别具备控制电动机2A、2B的电动机ECU和控制液压制动器60A、60B的切断连接机构ECU。

另外，前轮驱动装置6的电动机5和后轮Wr侧的后轮驱动装置1的电动机2A、2B也可以与不同的蓄电池连接。

Claims

1.一种前后轮驱动车辆，具备：第一驱动装置，其驱动前轮及后轮中的一方即第一驱动轮；第二驱动装置，其驱动该前轮及后轮中的另一方即第二驱动轮，所述前后轮驱动车辆的特征在于，

所述第一驱动装置具备：

电动机，其产生车辆的驱动力；

电动机控制装置，其控制所述电动机；

切断连接机构，其设置在所述电动机与所述第一驱动轮的动力传递路径上，通过松开或连结而将电动机侧和第一驱动轮侧形成为切断状态或连结状态；

切断连接机构控制装置，其控制所述切断连接机构；

单向动力传递机构，其与所述切断连接机构并列设置在所述电动机与所述第一驱动轮的动力传递路径上，在电动机侧的正向的旋转动力向第一驱动轮侧输入时成为卡合状态、且在电动机侧的反向的旋转动力向第一驱动轮侧输入时成为非卡合状态，在第一驱动轮侧的正向的旋转动力向电动机侧输入时成为非卡合状态、且在第一驱动轮侧的反向的旋转动力向电动机侧输入时成为卡合状态，

2.根据权利要求1所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

还具备后退控制装置，该后退控制装置在车辆后退时，对一方轮后退状态和前后轮后退状态进行切换，其中该一方轮后退状态是仅使所述第一驱动装置产生后退驱动力的状态，该前后轮后退状态是使所述第一驱动装置及所述第二驱动装置产生后退驱动力的状态。

3.根据权利要求2所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

还具备推定或检测路面状态的路面状态取得机构，

所述后退控制装置基于路面状态而进行所述切换。

4.根据权利要求3所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

5.根据权利要求4所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

6.根据权利要求3所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

7.根据权利要求6所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

8.根据权利要求2～7中任一项所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

9.根据权利要求2～8中任一项所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

10.根据权利要求2～9中任一项所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

所述第二驱动装置具备产生车辆的驱动力的内燃机和另一电动机，

所述前后轮驱动车辆还具备推定或检测蓄电装置的蓄电状态的蓄电状态取得机构，该蓄电装置向所述电动机及所述另一电动机供给电力，

11.根据权利要求10所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

12.根据权利要求10所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

13.根据权利要求10所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

14.根据权利要求1～9中任一项所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

所述第二驱动装置具备产生车辆驱动力的内燃机和另一电动机，

所述前后轮驱动车辆还具备蓄积由所述另一电动机产生的发电电力的蓄电装置和控制向所述电动机的电力供给的电力供给控制装置，

15.根据权利要求14所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

16.根据权利要求15所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

17.根据权利要求14所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

18.根据权利要求14所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

19.根据权利要求14所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

20.根据权利要求19所述的前后轮驱动车辆，其特征在于，

21.一种前后轮驱动车辆，具备：第一驱动装置，其驱动前轮及后轮中的一方即第一驱动轮；第二驱动装置，其驱动该前轮及后轮中的另一方即第二驱动轮，所述前后轮驱动车辆的特征在于，

所述第一驱动装置具备：

电动机，其产生车辆的驱动力；

电动机控制装置，其控制所述电动机；

切断连接机构控制装置，其控制所述切断连接机构；

所述前后轮驱动车辆还具备后退禁止机构，在车辆后退时，该后退禁止机构禁止仅基于所述第二驱动装置的驱动力的后退驱动。