JP2021138309A

JP2021138309A - 車両

Info

Publication number: JP2021138309A
Application number: JP2020039007A
Authority: JP
Inventors: 勇人大朏; Yuto Daihi; 聡安藤; Satoshi Ando; 桂一大礒; Keiichi Oiso
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-03-06
Filing date: 2020-03-06
Publication date: 2021-09-16
Also published as: US20210276536A1; US11548496B2; CN113352881A

Abstract

【課題】エネルギー消費効率をより向上できる車両を提供する。【解決手段】車両Ｖは、前輪ＦＷＲを駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットＤＵ１と、後輪ＲＷＲを駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットＤＵ２と、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力を制御する制御ユニットＣＴＲと、を備える。主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧと、主駆動モータＭＯＴ１を有する。従駆動ユニットＤＵ２は、従駆動モータＭＯＴ２を有する。制御ユニットＣＴＲは、主駆動力と従駆動力との駆動力配分比率を設定する、駆動力配分比率設定部７５を有する。駆動力配分比率設定部７５は、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モードである場合、主駆動力の配分比率が９割以上となるように、駆動力配分比率を設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

従来から、前輪及び後輪の双方を駆動する車両、いわゆる四輪駆動車両が知られている。四輪駆動車両は、より高い動力性能やより優れた悪路走破性が求められる車両に用いられる場合が多い。

一方で、近年の環境意識の高まりにより、四輪駆動車両に対しても、より高いエネルギー消費効率が求められるようになっている。そこで、例えば、特許文献１には、変速装置を介して後輪を駆動するエンジンと、入状態と切状態とを切り替え可能なクラッチを介して前輪を駆動するモータと、を備える車両が開示されており、当該車両は、エンジンのみを駆動するエンジン二駆モードと、モータのみを駆動するモータ二駆モードと、エンジンとモータとの両方を駆動するハイブリッド四駆モードと、を切り替え可能になっている。そして、必要に応じてモータ二駆モード等を有効活用することにより、環境負荷の低減、及び、燃費の低減を図ることができる。

特開２０１７−１０５２４３号公報

しかしながら、特許文献１の車両では、エンジン二駆モード、モータ二駆モード、ハイブリッド四駆モードを切り替えることしかできないため、エネルギー消費効率の向上には限界があった。

本発明は、エネルギー消費効率をより向上できる車両を提供する。

本発明は、
前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、
前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、
前記主駆動ユニット及び前記従駆動ユニットを制御する制御ユニットと、を備え、
前記主駆動ユニットは、内燃機関と、少なくとも１つの主駆動用回転電機と、を有し、
前記従駆動ユニットは、少なくとも１つの従駆動用回転電機を有し、
前記制御ユニットは、
前記主駆動力と前記従駆動力との駆動力配分比率を設定する、駆動力配分比率設定部を有し、
前記主駆動力と前記従駆動力とが前記駆動力配分比率設定部で設定された前記駆動力配分比率となるように、前記主駆動ユニット及び前記従駆動ユニットを制御する、車両であって、
前記主駆動ユニットは、前記主駆動用回転電機の駆動力を前記主駆動力として出力する電力駆動モードと、前記内燃機関の駆動力を前記主駆動力として出力するエンジン駆動モードと、を含む駆動モードを有し、
前記駆動力配分比率設定部は、
前記主駆動ユニットの前記駆動モードに基づいて、前記駆動力配分比率を設定し、
前記主駆動ユニットの前記駆動モードが前記エンジン駆動モードである場合、前記主駆動力の配分比率が９割以上となるように、前記駆動力配分比率を設定する。

本発明によれば、主駆動ユニットの駆動モードがエンジン駆動モードである場合、駆動力配分比率設定部は、主駆動力の比率が９割以上となるように、駆動力配分比率を設定するので、主駆動用回転電機及び従駆動用回転電機の作動による電力消費を低減でき、車両のエネルギー消費効率をより向上できる。

本発明の一実施形態の車両の概略構成を示す概略構成図である。主駆動ユニットがＥＶ走行（電力駆動モード）である時の動力及び電力の流れを説明する説明図である。主駆動ユニットがシリーズ走行（電力駆動モード）である時の動力及び電力の流れを説明する説明図である。主駆動ユニットがエンジン走行（エンジン駆動モード）である時の動力及び電力の流れを説明する説明図である。図１の車両の制御ユニットのブロック図である。電力駆動モード時駆動力配分比率マップを示す図である。エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップを示す図である。エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップの変形例を示す図である。

以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、機械的に独立した主駆動ユニットＤＵ１と従駆動ユニットＤＵ２と、を備える。なお、「機械的に独立した」とは、プロペラシャフト等により一方の動力が機械的に他方に伝達されないことを意味する。本実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１は主駆動力を出力して前輪ＦＷＲを駆動し、従駆動ユニットＤＵ２は従駆動力を出力して後輪ＲＷＲを駆動する。

車両Ｖは、さらに、バッテリＢＡＴと、電圧制御部ＶＣＵと、制御ユニットＣＴＲと、を備える。

バッテリＢＡＴは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。

電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴから出力される出力電圧を直流のまま昇圧する。また、電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴに充電される入力電圧を降圧する。電圧制御部ＶＣＵは、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータである。

［主駆動ユニットの構成］
まず、主駆動ユニットＤＵ１の構成について、図１を参照しながら説明する。

主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、主駆動モータＭＯＴ１と、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、第１変速機構Ｔ１と、を備える。主駆動モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮは、電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、及び第２インバータＩＮＶ２を介してバッテリＢＡＴに接続されており、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図１中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。

第１インバータＩＮＶ１は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をジェネレータＧＥＮに供給する。また、第１インバータＩＮＶ１は、ジェネレータＧＥＮが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。

第２インバータＩＮＶ２は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を主駆動モータＭＯＴ１に供給する。また、第２インバータＩＮＶ２は、電動車両の制動時に主駆動モータＭＯＴ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。

第１変速機構Ｔ１は、互いに平行に配置された入力軸２１、ジェネレータ軸２３、及びカウンタ軸２５と、第１デファレンシャル機構Ｄ１と、を備える。

入力軸２１は、エンジンＥＮＧのクランク軸１２と同軸上に並べて配置されている。クランク軸１２の動力は、ダンパ１３を介して入力軸２１に伝達されるようになっている。入力軸２１には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列を構成する出力ギヤ３２が設けられている。

入力軸２１におけるエンジンＥＮＧ側と反対側には、エンジン動力伝達ギヤ列を構成する出力ギヤ５３が設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ３２と出力ギヤ５３との間には、入力軸２１と出力ギヤ５３とを係脱可能に連結するための油圧クラッチＣＬが設けられている。

ジェネレータ軸２３は、内周軸２７と、該内周軸２７に対して同心上で外周側に配置された外周軸２９とを備えた二重構造の回転軸である。内周軸２７におけるエンジンＥＮＧ側には、入力軸２１上の出力ギヤ３２と噛合する入力ギヤ３４が設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ３２と内周軸２７上の入力ギヤ３４とで、入力軸２１の動力を内周軸２７に伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列が構成されている。

また、内周軸２７の略中央の外径側には、外周軸２９が相対回転可能に設置されている。内周軸２７におけるエンジンＥＮＧ側と反対側には、ジェネレータＧＥＮが取り付けられている。ジェネレータＧＥＮは、内周軸２７に固定されたロータＲと、不図示のケースに固定されロータＲの外径側に対向配置されたステータＳとを備えて構成されている。

入力軸２１の駆動力がジェネレータ駆動用ギヤ列を介してジェネレータ軸２３の内周軸２７に伝達されることで、内周軸２７の回転でジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。これにより、入力軸２１からの駆動力をジェネレータＧＥＮで電力に変換することができる。

外周軸２９におけるエンジンＥＮＧ側には、後述するカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４に噛合する出力ギヤ５２が設けられており、エンジンＥＮＧ側と反対側には、主駆動モータＭＯＴ１が取り付けられている。主駆動モータＭＯＴ１は、外周軸２９に固定されたロータＲと、不図示のケースに固定されロータＲの外径側に対向配置されたステータＳとを備えて構成されている。

外周軸２９上の出力ギヤ５２とカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４とで、外周軸２９の動力をカウンタ軸２５に伝達するためのモータ動力伝達ギヤ列が構成されている。したがって、主駆動モータＭＯＴ１の駆動力で外周軸２９が回転すると、その回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。

カウンタ軸２５には、エンジンＥＮＧ側から順に、第１デファレンシャル機構Ｄ１のリングギヤ５８と噛合する出力ギヤ５６と、入力軸２１上の出力ギヤ５３及び外周軸２９上の出力ギヤ５２と噛合する入力ギヤ５４とが設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ５３とカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４とで、入力軸２１の動力をカウンタ軸２５に伝達するためのエンジン動力伝達ギヤ列が構成されている。また、カウンタ軸２５上の出力ギヤ５６と第１デファレンシャル機構Ｄ１のリングギヤ５８とで、カウンタ軸２５の駆動力を第１デファレンシャル機構Ｄ１へ伝達するためのファイナルギヤ列が構成されている。

モータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に入力された主駆動モータＭＯＴ１の駆動力、及びエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に入力されたエンジンＥＮＧの駆動力は、主駆動ユニットＤＵ１の主駆動力として出力され、ファイナルギヤ列を介して第１デファレンシャル機構Ｄ１に伝達されて、第１デファレンシャル機構Ｄ１から前輪ＦＷＲに伝達される。

このような本実施形態の主駆動ユニットＤＵ１の第１変速機構Ｔ１は、ジェネレータＧＥＮとエンジンＥＮＧとを動力伝達可能に接続する第１伝達機構４１と、主駆動モータＭＯＴ１と前輪ＦＷＲとを動力伝達可能に接続する第２伝達機構４２と、を備える。即ち、第１伝達機構４１は、入力軸２１、出力ギヤ３２、入力ギヤ３４、及び内周軸２７から構成され、第２伝達機構４２は、外周軸２９、出力ギヤ５２、入力ギヤ５４、カウンタ軸２５、出力ギヤ５６、及び第１デファレンシャル機構Ｄ１から構成される。

また、油圧クラッチＣＬは、この第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続された状態と、第１伝達経路と第２伝達経路との動力伝達経路が遮断された状態とを選択的に切り替えるようになっている。即ち、油圧クラッチＣＬを締結することにより第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続（ロックアップ）され、油圧クラッチＣＬを解放することにより第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が遮断される。第１変速機構Ｔ１では、入力ギヤ５４が入力軸２１上の出力ギヤ５３及び外周軸２９上の出力ギヤ５２と噛合するため、油圧クラッチＣＬを締結すると、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が接続され、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達が可能となる。一方、油圧クラッチＣＬを解放すると、出力ギヤ５３が入力軸２１から離脱するため、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達経路が遮断され、第１伝達機構４１と第２伝達機構４２との動力伝達が不能となる。

［従駆動ユニットの構成］
従駆動ユニットＤＵ２は、従駆動モータＭＯＴ２と、第３インバータＩＮＶ３と、第２変速機構Ｔ２と、を備える。従駆動モータＭＯＴ２は、電圧制御部ＶＣＵ及び第３インバータＩＮＶ３を介してバッテリＢＡＴに接続されており、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図１中の点線は電力配線を示し、一点鎖線は制御信号線を示す。

第２変速機構Ｔ２は、互いに平行に配置されたモータ出力軸２６及び出力軸２８と、第２デファレンシャル機構Ｄ２と、を備える。

従駆動ユニットＤＵ２は、従駆動モータＭＯＴ２のモータ出力軸２６の一端に第３駆動ギヤ６２が一体回転するように取り付けられており、従駆動モータＭＯＴ２のモータ出力軸２６と平行に延びる出力軸２８に第３駆動ギヤ６２と噛合する第３従動ギヤ６４と、出力ギヤ６６とが出力軸２８と一体回転するように取り付けられている。従って、従駆動モータＭＯＴ２の駆動力が第３駆動ギヤ６２、第３従動ギヤ６４を介して出力軸２８に伝達され、出力軸２８に伝達された駆動力が、出力ギヤ６６から第２デファレンシャル機構Ｄ２を経由して後輪ＲＷＲに伝達され、反対に、後輪ＲＷＲからの駆動力が、第２デファレンシャル機構Ｄ２、出力ギヤ６６、出力軸２８、第３従動ギヤ６４、第３駆動ギヤ６２、モータ出力軸２６を経由して従駆動モータＭＯＴ２に伝達される。

［主駆動ユニットの駆動モード］
次に、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードについて、図２〜図４を参照しながら説明する。なお、図２〜図４は、図１の主駆動ユニットＤＵ１に関連する構成を簡略化したもので、電力の流れを点線の矢印で示し、動力の流れを太い実線の矢印で示している。

主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードは、主駆動モータＭＯＴ１の駆動力を主駆動力として出力する電力駆動モードと、エンジンＥＮＧの駆動力を主駆動力として出力するエンジン駆動モードと、を有する。電力駆動モードは、油圧クラッチＣＬを解放状態として、主駆動モータＭＯＴ１の駆動力を主駆動力として出力する。電力駆動モードは、後述するＥＶ走行とシリーズ走行とを含む。エンジン駆動モードは、油圧クラッチＣＬを係合状態として、エンジンＥＮＧの駆動力を主駆動力として出力する。エンジン駆動モードは、後述するエンジン走行を含む。

＜ＥＶ走行（電力駆動モード）＞
図２に示すように、ＥＶ走行は、エンジンＥＮＧを非稼働状態とし、バッテリＢＡＴから供給される電力によって主駆動モータＭＯＴ１を駆動する。すなわち、バッテリＢＡＴから供給される電力によって主駆動モータＭＯＴ１を駆動させることで、主駆動モータＭＯＴ１の駆動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達された主駆動モータＭＯＴ１の駆動力は、ファイナルギヤ列、第１デファレンシャル機構Ｄ１を介して主駆動力として出力され、前輪ＦＷＲに伝達される。これにより、ＥＶ走行が可能となる。

＜シリーズ走行（電力駆動モード）＞
図３に示すように、シリーズ走行は、エンジンＥＮＧを稼働状態とし、ジェネレータＧＥＮで発電した電力によって主駆動モータＭＯＴ１を駆動する。すなわち、エンジンＥＮＧの駆動力が入力軸２１からジェネレータ駆動用ギヤ列を介して内周軸２７に入力されることで、内周軸２７が回転する。これにより、内周軸２７に固定されたジェネレータＧＥＮのロータＲが回転して、ジェネレータＧＥＮで発電が行われる。ジェネレータＧＥＮで発電された電力は主駆動モータＭＯＴ１に供給され、この電力で主駆動モータＭＯＴ１が駆動される。主駆動モータＭＯＴ１の駆動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達された主駆動モータＭＯＴ１の駆動力は、ファイナルギヤ列、第１デファレンシャル機構Ｄ１を介して主駆動力として出力され、前輪ＦＷＲに伝達される。これにより、エンジンＥＮＧの駆動力を全てジェネレータＧＥＮで電気に変換して運転するいわゆるシリーズ走行が可能である。

＜エンジン走行（エンジン駆動モード）＞
図４に示すように、エンジン走行では、油圧クラッチＣＬを係合状態として、エンジンＥＮＧの駆動力が主駆動力として出力され、前輪ＦＷＲに伝達される。すなわち、油圧クラッチＣＬを締結することで、入力軸２１の駆動力がエンジン動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達され、ファイナルギヤ列、第１デファレンシャル機構Ｄ１を介して前輪ＦＷＲに伝達される。これにより、エンジン走行が可能となる。ここで、入力軸２１と内周軸２７はジェネレータ駆動用ギヤ列を介して常に接続されているため、内周軸２７の回転に伴いジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。したがって、ジェネレータＧＥＮで発電を行うことができるので、当該発電した電力により主駆動モータＭＯＴ１を回転させ、エンジンＥＮＧの駆動力と主駆動モータＭＯＴ１の駆動力とを主駆動力として出力する、いわゆるパラレル走行も可能である。

［制御ユニット］
制御ユニットＣＴＲは、車両Ｖ全体を制御する制御ユニットであり、電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、第３インバータＩＮＶ３、エンジンＥＮＧ、及び主駆動ユニットＤＵ１の油圧クラッチＣＬの制御を行い、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の入出力を制御する。

続いて、制御ユニットＣＴＲにおける、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力制御について、図５〜図７を参照して説明する。

図５に示すように、制御ユニットＣＴＲは、車両Ｖの要求駆動力Ｆｒｅｑを算出する要求駆動力算出部７１と、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードが電力駆動モードであるかエンジン駆動モードであるかを判定する駆動モード判定部７３と、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率を設定する駆動力配分比率設定部７５と、を有する。

制御ユニットＣＴＲには、車速センサ８１から得られた、車両Ｖの車速ＶＰを示す信号と、アクセルペダル開度センサ８３から得られた、車両Ｖの運転者によるアクセルペダルの操作に応じたアクセルペダル開度ＡＰを示す信号と、クラッチセンサ８５から得られた、油圧クラッチＣＬが係合状態であるか解放状態であるかのクラッチ状態ＣＬＳを示す信号と、が入力される。

要求駆動力算出部７１は、車速センサ８１から得られた車速ＶＰと、アクセルペダル開度センサ８３から得られたアクセルペダル開度ＡＰと、に基づいて、車両Ｖの要求駆動力Ｆｒｅｑを算出する。

駆動モード判定部７３は、クラッチセンサ８５から得られたクラッチ状態ＣＬＳに基づいて、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードが電力駆動モードであるかエンジン駆動モードであるかを判定する。具体的には、油圧クラッチＣＬが係合状態であれば、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モードであると判定し、油圧クラッチＣＬが解放状態であれば、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードが電力駆動モードであると判定する。

駆動力配分比率設定部７５は、車速センサ８１から得られた車速ＶＰと、要求駆動力算出部７１で算出された要求駆動力Ｆｒｅｑと、駆動モード判定部７３で判定された主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードに基づいて、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率を設定する。

駆動力配分比率設定部７５は、図６に示す電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１と、図７に示すエンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２と、を記憶している。

駆動力配分比率設定部７５は、駆動モード判定部７３で判定された主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードが電力駆動モードである場合には、車速センサ８１から得られた車速ＶＰと、要求駆動力算出部７１で算出された要求駆動力Ｆｒｅｑとに基づいて、電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１を検索し、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率を設定する。

駆動力配分比率設定部７５は、駆動モード判定部７３で判定された主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モードである場合には、車速センサ８１から得られた車速ＶＰと、要求駆動力算出部７１で算出された要求駆動力Ｆｒｅｑとに基づいて、エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２を検索し、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率を設定する。

制御ユニットＣＴＲは、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率が、駆動力配分比率設定部７５で設定された駆動力配分比率となるように、電圧制御部ＶＣＵ、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、第３インバータＩＮＶ３、エンジンＥＮＧ、及び主駆動ユニットＤＵ１の油圧クラッチＣＬの制御を行い、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力を制御する。

図６に示すように、電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１は、横軸を車速ＶＰ、縦軸を要求駆動力Ｆｒｅｑとして、各車速ＶＰ及び各要求駆動力Ｆｒｅｑに対して、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率が設定されている。本実施形態の電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１は、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が示されている。

図６では、電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１において、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率をグレースケールの濃淡で示しており、黒色に近いほど、主駆動力の配分比率が高く、従駆動力の配分比率が低く、白色に近いほど、主駆動力の配分比率が低く、従駆動力の配分比率が高くなっている。最も濃い色で示す部分は、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が１．００、すなわち、駆動力配分比率が主駆動力：従駆動力＝１００：０であり、主駆動ユニットＤＵ１のみの駆動となっている。白色で示す部分は、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が０．５０、すなわち、駆動力配分比率が主駆動力：従駆動力＝５０：５０となっている。電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１は、全車速ＶＰ及び全要求駆動力Ｆｒｅｑに対して、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が０．５０以上、すなわち、駆動力配分比率は、主駆動力の配分比率が常に５割以上となるように設定されている。

例えば、車速ＶＰが６０ｋｍ／ｈで要求駆動力Ｆｒｅｑが１２００Ｎの時、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が０．７０、すなわち駆動力配分比率は主駆動力：従駆動力＝７０：３０となっており、車速ＶＰが４０ｋｍ／ｈで要求駆動力Ｆｒｅｑが２０００Ｎの時、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が０．８０、すなわち、駆動力配分比率は主駆動力：従駆動力＝８０：２０となっており、車速ＶＰが１２０ｋｍ／ｈで要求駆動力Ｆｒｅｑが２０００Ｎの時、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が０．６０、すなわち、駆動力配分比率は、主駆動力：従駆動力＝６０：４０となっている。

電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１において、各車速ＶＰ及び各要求駆動力Ｆｒｅｑに対する駆動力配分比率は、車速ＶＰと要求駆動力Ｆｒｅｑとに基づいて、車両Ｖの電力損失が最小となる駆動力配分比率が設定されている。

したがって、駆動力配分比率設定部７５は、車両Ｖの車速ＶＰと車両Ｖの要求駆動力Ｆｒｅｑとに基づいて、車両Ｖの電力損失が最小となるように、駆動力配分比率を設定するので、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２を車両Ｖの電力損失が最小となるように制御でき、車両Ｖのエネルギー消費効率を向上できる。

図７に示すように、エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２は、横軸を車速ＶＰ、縦軸を要求駆動力Ｆｒｅｑとして、各車速ＶＰ及び各要求駆動力Ｆｒｅｑに対して、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率が設定されている。

図７では、エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２において、主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力と従駆動ユニットＤＵ２が出力する従駆動力との駆動力配分比率をグレースケールの濃淡で示しており、黒色に近いほど、主駆動力の配分比率が高く、従駆動力の配分比率が低く、白色に近いほど、主駆動力の配分比率が低く、従駆動力の配分比率が高くなっている。最も濃い色で示す部分は、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が１．００、すなわち、駆動力配分比率が、主駆動力：従駆動力＝１００：０であり、主駆動ユニットＤＵ１のみの駆動となっている。

例えば、車速ＶＰが６０ｋｍ／ｈで要求駆動力Ｆｒｅｑが１２００Ｎの時、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が１．００、すなわち、駆動力配分比率は、主駆動力：従駆動力＝１００：０となっており、車速ＶＰが４０ｋｍ／ｈで要求駆動力Ｆｒｅｑが２０００Ｎの時、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が１．００、すなわち、駆動力配分比率は、主駆動力：従駆動力＝１００：０となっており、車速ＶＰが１２０ｋｍ／ｈで要求駆動力Ｆｒｅｑが２０００Ｎの時、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が０．９０、すなわち、駆動力配分比率は、主駆動力：従駆動力＝９０：１０となっている。

エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２において、各車速ＶＰ及び各要求駆動力Ｆｒｅｑに対する駆動力配分比率は、主駆動力の配分比率が９割以上となるように設定されている。

したがって、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モードである場合、駆動力配分比率設定部７５は、主駆動力の比率が９割以上となるように、駆動力配分比率を設定するので、主駆動モータＭＯＴ１及び従駆動モータＭＯＴ２の作動による電力消費を低減でき、車両Ｖのエネルギー消費効率を向上できる。

また、図６及び図７に示すように、同じ車速ＶＰ及び同じ要求駆動力Ｆｒｅｑで比較した場合、電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１で設定される駆動力配分比率は、エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２で設定される駆動力配分比率よりも、従駆動力の配分比率が同一又は大きくなっている。よって、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードが電力駆動モードである場合の駆動力配分比率は、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モードである場合の駆動力配分比率よりも、従駆動力の配分比率が同一又は大きくなっている。

したがって、主駆動ユニットＤＵ１はエンジンＥＮＧを備え、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードが電力駆動モードである場合の駆動力配分比率は、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モードである場合の駆動力配分比率よりも、従駆動力の配分比率が同一又は大きくなっているので、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードが電力駆動モードである場合に、主駆動ユニットＤＵ１で生じる損失をより低減でき、車両Ｖのエネルギー消費効率を向上できる。

図８は、エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２の変形例であるエンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９３を示している。

エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２は、エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９３であってもよい。

エンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９３は、全車速ＶＰ及び全要求駆動力Ｆｒｅｑに対して、要求駆動力Ｆｒｅｑを１とした時の主駆動ユニットＤＵ１が出力する主駆動力の配分が１．００、すなわち、駆動力配分比率は主駆動力：従駆動力＝１００：０であり、従駆動力の配分比率が０となっており、主駆動ユニットＤＵ１のみの駆動となっている。

したがって、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードがエンジン駆動モードである場合、駆動力配分比率設定部７５は、従駆動力の比率が０となるように、駆動力配分比率を設定するので、簡素な制御で主駆動モータＭＯＴ１及び従駆動モータＭＯＴ２の作動による電力消費を低減でき、簡素な制御で車両Ｖのエネルギー消費効率を向上できる。

このように、電力駆動モード時駆動力配分比率マップ９１及びエンジン駆動モード時駆動力配分比率マップ９２、９３によれば、駆動力配分比率設定部７５において、駆動力配分比率は、主駆動力の配分比率が常に５割以上となるように設定される。

したがって、主駆動ユニットＤＵ１はエンジンＥＮＧを備え、駆動力配分比率設定部７５は、主駆動力の配分比率が５割以上となるように、駆動力配分比率を設定するので、エンジンＥＮＧと主駆動モータＭＯＴ１と従駆動モータＭＯＴ２とを、より効率的に作動させることができ、車両Ｖのエネルギー消費効率を向上できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、本実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１が主駆動力を出力して前輪ＦＷＲを駆動し、従駆動ユニットＤＵ２が従駆動力を出力して後輪ＲＷＲを駆動するものとしたが、主駆動ユニットＤＵ１が主駆動力を出力して後輪ＲＷＲを駆動し、従駆動ユニットＤＵ２が従駆動力を出力して前輪ＦＷＲを駆動するものとしてもよい。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１）前輪（前輪ＦＷＲ）及び後輪（後輪ＲＷＲ）の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニット（主駆動ユニットＤＵ１）と、
前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニット（従駆動ユニットＤＵ２）と、
前記主駆動ユニット及び前記従駆動ユニットの出力を制御する制御ユニット（制御ユニットＣＴＲ）と、を備え、
前記主駆動ユニットは、内燃機関（エンジンＥＮＧ）と、少なくとも１つの主駆動用回転電機（主駆動モータＭＯＴ１）を有し、
前記従駆動ユニットは、少なくとも１つの従駆動用回転電機（従駆動モータＭＯＴ２）を有し、
前記制御ユニットは、
前記主駆動力と前記従駆動力との駆動力配分比率を設定する、駆動力配分比率設定部（駆動力配分比率設定部７５）を有し、
前記主駆動力と前記従駆動力とが前記駆動力配分比率設定部で設定された前記駆動力配分比率となるように、前記主駆動ユニット及び前記従駆動ユニットの出力を制御する、車両（車両Ｖ）であって、
前記主駆動ユニットは、前記主駆動用回転電機の駆動力を前記主駆動力として出力する電力駆動モードと、前記内燃機関の駆動力を前記主駆動力として出力するエンジン駆動モードと、を含む駆動モードを有し、
前記駆動力配分比率設定部は、
前記車両の車速（車速ＶＰ）と前記車両の要求駆動力（要求駆動力Ｆｒｅｑ）と、前記主駆動ユニットの前記駆動モードと、に基づいて、前記駆動力配分比率を設定し、
前記主駆動ユニットの前記駆動モードが前記エンジン駆動モードである場合、前記主駆動力の配分比率が９割以上となるように、前記駆動力配分比率を設定する、車両。

（１）によれば、主駆動ユニットの駆動モードがエンジン駆動モードである場合、駆動力配分比率設定部は、主駆動力の比率が９割以上となるように、駆動力配分比率を設定するので、主駆動用回転電機及び従駆動用回転電機の作動による電力消費を低減でき、車両のエネルギー消費効率を向上できる。

（２）（１）に記載の車両であって、
前記駆動力配分比率設定部は、前記主駆動ユニットの前記駆動モードが前記エンジン駆動モードである場合、前記従駆動力の配分比率が０となるように、前記駆動力配分比率を決定する、車両。

（２）によれば、主駆動ユニットの駆動モードがエンジン駆動モードである場合、駆動力配分比率設定部は、従駆動力の比率が０となるように、駆動力配分比率を設定するので、簡素な制御で主駆動用回転電機及び従駆動用回転電機の作動による電力消費を低減でき、簡素な制御で車両のエネルギー消費効率を向上できる。

（３）（１）又は（２）に記載の車両であって、
前記駆動力配分比率設定部は、前記主駆動力の比率が５割以上となるように、前記駆動力配分比率を決定する、車両。

（３）によれば、駆動制御部は、主駆動力の比率が５割以上となるように、駆動力配分比率を決定するので、内燃機関と主駆動用回転電機と従駆動用回転電機とを、より効率的に作動させることができ、車両のエネルギー消費効率を向上できる。

７５駆動力配分比率設定部
Ｖ車両
ＦＷＲ前輪
ＲＷＲ後輪
ＤＵ１主駆動ユニット
ＤＵ２従駆動ユニット
ＥＮＧエンジン（内燃機関）
ＭＯＴ１主駆動モータ（主駆動用回転電機）
ＭＯＴ２従駆動モータ（従駆動用回転電機）
ＣＴＲ制御ユニット
ＶＰ車速
Ｆｒｅｑ要求駆動力

Claims

前輪及び後輪の一方を駆動する主駆動力を出力する主駆動ユニットと、
前記前輪及び前記後輪の他方を駆動する従駆動力を出力する従駆動ユニットと、
前記主駆動ユニット及び前記従駆動ユニットを制御する制御ユニットと、を備え、
前記主駆動ユニットは、内燃機関と、少なくとも１つの主駆動用回転電機と、を有し、
前記従駆動ユニットは、少なくとも１つの従駆動用回転電機を有し、
前記制御ユニットは、
前記主駆動力と前記従駆動力との駆動力配分比率を設定する、駆動力配分比率設定部を有し、
前記主駆動力と前記従駆動力とが前記駆動力配分比率設定部で設定された前記駆動力配分比率となるように、前記主駆動ユニット及び前記従駆動ユニットを制御する、車両であって、
前記主駆動ユニットは、前記主駆動用回転電機の駆動力を前記主駆動力として出力する電力駆動モードと、前記内燃機関の駆動力を前記主駆動力として出力するエンジン駆動モードと、を含む駆動モードを有し、
前記駆動力配分比率設定部は、
前記車両の車速と前記車両の要求駆動力と、前記主駆動ユニットの前記駆動モードに基づいて、前記駆動力配分比率を設定し、
前記主駆動ユニットの前記駆動モードが前記エンジン駆動モードである場合、前記主駆動力の配分比率が９割以上となるように、前記駆動力配分比率を設定する、車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記駆動力配分比率設定部は、前記主駆動ユニットの前記駆動モードが前記エンジン駆動モードである場合、前記従駆動力の配分比率が０となるように、前記駆動力配分比率を決定する、車両。
請求項１又は２に記載の車両であって、
前記駆動力配分比率設定部は、前記主駆動力の比率が５割以上となるように、前記駆動力配分比率を決定する、車両。