CN105121244B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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泉浦笃
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Abstract

提供一种混合动力车辆的控制装置，能够增加在马达单独行驶模式中可起动发动机的时机，并且能够防止发动机起动时的车辆后退等。作为在马达单独行驶中起动发动机的模式，能够实施以下模式：推车起动模式，在车速为规定的车速以上的情况下，将来自驱动轮的驱动力传递至发动机来起动该发动机；以及马达起动模式，在车速为包含停车状态的其他规定的车速以下的情况下，通过马达的驱动力起动发动机，在仅将电动马达作为驱动源的行驶中，产生了发动机的起动指令时，在车速为能够实施推车起动模式和马达起动模式中的任意模式的车速区域以外的车速的情况下，实施使从电动马达传递至驱动轮的驱动力降低的驱动力降低控制。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具有驱动装置和控制单元的混合动力车辆的控制装置，所述驱动装置被用于混合动力车辆，并具有发动机(内燃机)和电动马达(电动机)作为驱动源，所述控制单元控制该驱动装置，本发明特别涉及从马达单独行驶状态起进行发动机起动而切换为使用发动机来行驶的状态时的控制的改善。
背景技术
对于车辆用的变速器，近年来，为了消除变速时的机械动力传递的中断，公知有如下的所谓双离合器式变速器，其具有：第1离合器，其能够使由奇数档的变速档构成的第1变速机构的输入轴(以下称作第1输入轴)和内燃机的输出轴(以下称作内燃机输出轴或发动机输出轴)接合；以及第2离合器，其能够使由偶数档的变速档构成的第2变速机构的输入轴(以下称作第2输入轴)和内燃机输出轴接合，通过交替切换连接这两个离合器，进行变速。双离合器式变速器例如在从奇数档变速为偶数档时，使偶数档的齿轮对预先啮合，将向奇数档传递机械动力的第1离合器设为释放状态，并且将向偶数档传递机械动力的第2离合器设为接合状态，由此抑制了变速时的动力传递的中断。
此外，在专利文献1中示出了如上述那样具有两个变速机构、并且还具有与一个变速机构的输入轴接合的电动马达的混合动力类型的车辆用驱动装置。这样的混合动力类型的车辆用驱动装置中的动力供应方式存在有发动机单独行驶、马达单独行驶、利用发动机和马达的组合的混合动力行驶这3个方式。根据车辆的运转状态适当控制应该采用哪种动力供应方式。
另外，在马达单独行驶状态下发动机停止，因此在车辆行驶中从马达单独行驶转移到发动机行驶的情况下，需要起动发动机。因此，利用车辆行驶中使用的马达的旋转或基于从驱动轮侧传递的驱动力的旋转，进行发动机的起动(反冲起动)，在发动机起动后设定为适当的变速档来进行发动机行驶。作为用于此的发动机起动控制的模式，存在以下模式：马达起动模式，在仅使用了马达(电动马达)作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中，使第1离合器接合来利用电动马达的驱动力起动发动机；以及推车起动模式，在驱动轮停止且发动机停止的状态下，将第1变速机构的变速档均设为空档，并使第1离合器接合，由此利用从驱动轮侧传递的驱动力起动发动机。
另外，上述推车起动模式中存在能够实施该推车起动模式的下限车速。因此，当以小于该下限车速的车速持续马达行驶时，可能无法起动发动机，电池(蓄电器)的剩余容量(SOC)不足。此外，在实施上述马达起动模式时，第1变速机构成为空档，因此无法将驱动力传递至驱动轮侧。因此，当车辆正在上坡路上行驶的情况下，车辆可能会在驾驶员没有意识到的状况下后退。
另外，作为在混合动力车辆的利用电动马达的车辆行驶中进行发动机的起动控制所涉及的现有技术，存在专利文献2至4所记载的现有技术。专利文献2所记载的混合动力车辆在请求发动机起动时，为了抵抗马达所产生的扭矩来维持停止状态，从制动扭矩赋予单元赋予规定的制动扭矩，并且延迟于制动扭矩的赋予，从马达产生规定的扭矩。此外，专利文献3所记载的混合动力车辆的起步控制装置将驱动系统设为中立档，利用马达的驱动力起动发动机。此外，在专利文献4所记载的混合动力车辆的控制装置中，在利用电动汽车模式的巡航行驶中请求了发动机起动时，通过第1接合要素的接合，使用车辆的惯性扭矩进行了发动机起动。
但是，在专利文献2至4中，没有公开用于应对以下情况的技术：由于利用小于上述推车起动模式的下限车速的车速持续马达行驶，因此电池的剩余容量可能会不足；以及在实施上述马达起动模式的情况下，车辆可能会在驾驶员没有意识到的状况下后退。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第4285571号公报
专利文献2：日本特许第4225317号公报
专利文献3：日本特许第4297116号公报
专利文献4：日本特开2009-035188号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明正是鉴于上述方面而完成的，其目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置，能够增加在马达单独行驶模式中可起动发动机的时机，并且能够防止发动机起动时的车辆后退等。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，本发明的混合动力车辆的控制装置具有：驱动装置，其具有发动机和电动马达作为驱动源，能够将来自所述发动机和所述电动马达的机械动力进行变速后传递至与驱动轮接合的车辆推进轴；以及控制单元，其控制所述驱动装置对车辆的驱动，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有检测车速的车速检测单元，所述驱动装置至少具有所述发动机与所述驱动轮之间的第1传递路径、所述电动马达与所述驱动轮之间的第2传递路径和所述马达与所述发动机之间的第3传递路径，作为驱动力的传递路径，作为在仅使用了所述电动马达作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动所述发动机的模式，能够实施以下模式：推车起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为规定的车速以上的情况下，经由所述第1传递路径将来自所述驱动轮的驱动力传递至所述发动机来起动该发动机起动；以及马达起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为包含停车状态的其他规定的车速以下的情况下，经由所述第3传递路径，通过所述马达的驱动力起动所述发动机，在仅将所述电动马达作为驱动源的行驶中，产生了所述发动机的起动指令时，所述控制单元在由所述车速检测单元检测到的车速为能够实施所述推车起动模式和所述马达起动模式中的任意模式的车速区域以外的车速的情况下，实施使从所述电动马达传递至车辆的所述驱动轮的驱动力降低的驱动力降低控制。
根据本发明的混合动力车辆的控制装置，如果不是由车速检测单元检测到的车速为规定的车速以上的状态，则无法实施经由第1传递路径将来自驱动轮的驱动力传递至发动机来起动该发动机的推车起动模式。另一方面，如果不是车速为包含停车状态的其他规定的车速以下的状态，则无法实施经由第3传递路径来通过马达的驱动力起动发动机的马达起动模式。并且，无法进行上述推车起动模式和马达起动模式下的发动机的起动的车速区域限于拥堵时的极低速行驶状态或正以低速在上坡路上行驶的状态等、比较低速的部分区域。因此这里，在车辆正以该车速区域的车速行驶的情况下，为了能够从该车速区域转移到其他车速区域，进行使从电动马达传递至车辆的驱动轮的驱动力降低的控制。由此，为了促进通过由驾驶员踩下油门踏板而造成的油门开度的增大来实现的车速增大、或因踩下制动器而造成的车速减小，使车速上升至能够进行推车起动模式下的发动机起动的区域，或者使车速下降至能够进行马达起动模式下的发动机起动的区域。由此，通过转移至能够使发动机起动的车速区域，能够增加可起动发动机的时机，因此能够避免伴随马达单独行驶的电池剩余容量不足。
此外，本发明的混合动力车辆的控制装置具有：驱动装置，其具有发动机和电动马达作为驱动源，能够将来自所述发动机和所述电动马达的机械动力进行变速后传递至与驱动轮接合的车辆推进轴；以及控制单元，其控制所述驱动装置对车辆的驱动，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，第1变速机构，其能够通过第1输入轴接收来自所述发动机的输出轴和所述电动马达的机械动力，通过多个变速档中的任意一个变速档进行变速后传递至车辆推进轴；第2变速机构，其能够通过第2输入轴接收来自所述内燃机的输出轴的机械动力，通过多个变速档中的任意一个变速档进行变速后传递至车辆推进轴；第1离合器，其能够使所述发动机的输出轴和所述第1输入轴接合；第2离合器，其能够使所述发动机的输出轴和所述第2输入轴接合；以及检测车速的车速检测单元，作为在仅使用了所述电动马达作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动所述发动机的模式，能够实施以下模式：推车起动模式，在经由所述第1变速机构将来自所述电动马达的驱动力传递至所述驱动轮侧而使所述车辆行驶的状态下，在由所述车速检测单元检测到的车速为规定的车速以上的情况下，设定所述第2变速机构的变速档中的任意变速档，并且将所述第2离合器设为接合状态，由此经由所述第2变速机构和所述第2离合器将来自所述驱动轮的驱动力传递至所述发动机来起动该发动机；以及马达起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为包含停车状态的规定的车速以下的情况下，将所述第1变速机构的变速档均设为空档并使所述第1离合器接合，由此通过所述电动马达的驱动力起动所述发动机，在仅将所述电动马达作为驱动源的行驶中，产生了所述发动机的起动指令时，所述控制单元在由所述车速检测单元检测到的车速为能够实施所述推车起动模式和所述马达起动模式中的任意模式的车速区域以外的车速的情况下，实施使从所述电动马达传递至车辆的所述驱动轮的驱动力降低的驱动力降低控制。
在本发明的上述结构的双离合器式的驱动装置中，作为在仅使用了电动马达作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动发动机的模式，能够实施以下模式：推车起动模式，在经由第1变速机构将来自电动马达的驱动力传递至驱动轮侧而使车辆行驶的状态下，设定第2变速机构的变速档中的任意变速档，并且将第2离合器设为接合状态，由此经由第2变速机构和第2离合器将来自驱动轮的驱动力传递至发动机来起动该发动机；以及马达起动模式，将第1变速机构的变速档均设为空档并使第1离合器接合，由此通过电动马达的驱动力起动发动机。并且，只要由车速检测单元检测到的车速不为规定的车速以上，则无法实施上述推车起动模式，如果不是车速为包含停车状态的其他规定的车速以下的状态，则无法实施马达起动模式。无法进行上述推车起动模式和马达起动模式下的发动机的起动的车速区域限于拥堵时的极低速行驶状态或正以低速在上坡路上行驶的状态等、比较低速的部分区域。因此这里，在车辆正以该车速区域的车速行驶的情况下，为了能够从该车速区域转移到其他车速区域，进行使从电动马达传递至车辆的驱动轮的驱动力降低的控制。由此，为了促进通过由驾驶员踩下油门踏板而造成的油门开度的增大来实现的车速增大、或因踩下制动器而造成的车速减小，使车速上升至能够进行推车起动模式下的发动机起动的区域，或者使车速下降至能够进行马达起动模式下的发动机起动的区域。由此，通过转移至能够使发动机起动的车速区域，能够增加可起动发动机的时机，因此能够避免伴随马达单独行驶的电池剩余容量不足。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，具有检测油门开度的油门开度检测单元，在所述驱动力降低控制的实施中，由所述油门开度检测单元检测到的油门开度为规定的值以上的情况下，所述控制单元解除所述驱动力降低控制的实施即可。
在驱动力降低控制的实施中，伴随来自驾驶员的车辆的加速请求，油门开度变为了规定的值以上的情况下，如果继续驱动力降低控制的实施，则驾驶员可能会感受到车辆的加速度不足的印象等，觉得车辆的行驶状态有不协调感。因此，在油门开度为规定的值以上的情况下，可以通过解除驱动力降低控制的实施，不给予加速度不足的印象。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，在解除了所述驱动力降低控制的实施的情况下，如果由所述油门开度检测单元检测到的油门开度小于所述规定的值，则所述控制单元再次实施所述驱动力降低控制即可。
在解除了驱动力降低控制的实施后，驾驶员对油门踏板等的踩踏被解除或减弱的情况下，通过再次实施驱动力降低控制，促使驾驶员踩下油门踏板或制动踏板，由此使车速上升至能够进行推车起动模式下的发动机起动的区域，或者使车速下降至能够进行马达起动模式下的发动机起动的区域即可。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，具有对车辆赋予制动力的制动力赋予单元，在所述驱动力降低控制的实施中，由所述车速检测单元检测到的车速为规定的值以下的低车速的情况下，所述控制单元进行所述制动力赋予单元对所述车辆的制动，并且进行所述马达起动模式下的发动机起动即可。
在由车速检测单元检测到的车速为规定的值以下的低车速的情况下，进行制动力赋予单元对车辆的制动，并在该状态下进行马达起动模式下的发动机起动，由此能够防止在车辆正在上坡路等上行驶的情况下，车辆由于驱动力降低控制引起的车速下降而后退的情况。这里的制动力赋予单元对车辆的制动是不论有无驾驶员的操作都能够对车辆赋予制动力的单元(制动线控)，因此即使没有驾驶员的操作，也能够对车辆赋予制动力。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，在所述驱动力降低控制的实施中，由所述车速检测单元检测到的车速为所述规定的车速以上的情况下，进行所述推车起动模式下的发动机起动即可。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，具有检测车辆所行驶的路面的坡度的坡度检测单元，所述控制单元根据由所述坡度检测单元检测到的路面的坡度，扩大许可所述推车起动模式下的发动机起动的车速区域即可。
根据该结构，对应于由坡度检测单元检测到的路面的坡度，扩大许可推车起动模式下的发动机起动的车速区域，由此能够使推车起动模式下的发动机起动优先。由此，能够避免马达单独行驶中的电池剩余容量不足等，能够确保车辆的行驶。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，具有检测车辆所行驶的路面的坡度的坡度检测单元，所述控制单元在由所述坡度检测单元检测到的路面的坡度为规定的值以上的情况下，实施驱动力降低控制即可。
在由坡度检测单元检测到的路面的坡度小于规定的值的情况(例如平路或下坡路的情况)下，不用担心停滞于无法进行上述推车起动模式和马达起动模式下的发动机起动的车速区域，且不用担心车辆由于施加给车辆的惯性力而后退。因此，仅在车辆所行驶的路面的坡度为规定的值以上的情况(例如判断为上坡路的情况)下，实施驱动力降低控制，从而转移到能够实施马达起动模式或推车起动模式的车速区域即可。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，在从所述控制单元发出所述驱动力降低控制的指令开始到实施为止的期间，设置规定的延迟时间即可。通过在从发出驱动力降低控制的指令开始到实施为止的期间设置规定的延迟时间(迟滞)，能够防止驱动力降低控制的波动。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，具有：蓄电器，其能够与所述电动马达之间收发电力；以及剩余容量检测单元，其检测所述蓄电器的剩余容量，所述控制单元根据由所述剩余容量检测单元检测到的所述蓄电器的剩余容量，变更能够实施所述推车起动模式的车速区域即可。
根据该结构，对应于蓄电器的剩余容量改变推车起动模式下的发动机起动的实施区域，由此能够更有效地防止蓄电器的剩余容量不足。
此外，在上述混合动力车辆的控制装置中，具有：蓄电器，其能够与所述电动马达之间收发电力；以及剩余容量检测单元，其检测所述蓄电器的剩余容量，所述控制单元在由所述剩余容量检测单元检测到的所述蓄电器的剩余容量为规定的值以下时，发出所述发动机的起动指令即可。
根据该结构，通过在蓄电器的剩余容量为规定的值以下时起动发动机，能够可靠地避免在马达单独行驶中蓄电器的剩余容量不足的情况，能够确保车辆的行驶。
根据本发明的混合动力车辆的控制装置，能够增加在马达单独行驶模式中可起动发动机的时机，并且能够防止发动机起动时的车辆后退等。
附图说明
图1是示出具有本发明一个实施方式的控制装置的混合动力汽车的结构例的概略图。
图2是图1所示的变速机构的骨架图。
图3是图2所示的变速机构的各轴的接合关系的示意图。
图4是示出从马达单独行驶起，利用马达起动模式起动发动机时的各种值的变化的时序图。
图5是示出与车辆正行驶的路面的坡度以及车速相对应的发动机起动控制的内容的图。
图6是示出从马达行驶起，利用伴随制动协调控制的马达起动模式起动发动机时的各种值的变化的时序图。
图7是示出车辆所涉及的扭矩平衡的图。
图8是示出电池剩余容量的分区的一例的图。
图9是示出车辆正在上坡路上行驶的情况下的、与电池剩余容量和车速相对应的发动机起动控制的图。
图10是示出车辆正在平路或下坡路上行驶的情况下的、与电池剩余容量和车速相对应的发动机起动控制的图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。图1是示出具有本发明一个实施方式的车辆驱动用电动机的控制装置的车辆的结构例的概略图。如图1所示，本实施方式的车辆1是混合动力汽车的车辆，其具有作为驱动源的发动机(内燃机)2和电动马达(电动机)3，车辆1还具有：用于控制电动机3的逆变器(电动机控制单元)20；电池30；变速器(变速器)4；差动机构5；左右驱动轴6R、6L；和左右驱动轮WR、WL。这里，马达3包含电动发电机，电池30是蓄电器，且包含电容器。此外，发动机2是内燃机发动机，包含柴油发动机或涡轮增压发动机等。发动机2和电动马达(以下简单记作“马达”)3的旋转驱动力经由变速器4、差动机构5和驱动轴6R、6L被传递至左右驱动轮WR、WL。
此外，车辆1具有用于分别控制发动机2、马达3、变速器4、差动机构5、逆变器(电动机控制单元)20和电池30的电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)10。电子控制单元10不仅可以作为一个单元来构成，还可以例如由用于控制发动机2的发动机ECU、用于控制马达3和逆变器20的电动发电机ECU、用于控制电池30的电池ECU、用于控制变速器4的AT-ECU等多个ECU构成。本实施方式的电子控制单元10控制发动机2，并且控制马达3、电池30以及变速器4。
电子控制单元10根据各种运转条件，以下述方式进行控制：进行仅将马达3作为动力源的马达单独行驶(EV行驶)，进行仅将发动机2作为动力源的发动机单独行驶，或者进行同时将发动机2与马达3这两者作为动力源来使用的协作行驶(HEV行驶)。此外，电子控制单元10依据公知的各种控制参数，进行后述的马达3的熄火状态下的逆变器20的保护控制、以及其他的各种运转所需的控制。
另外，作为控制参数，对电子控制单元10输入以下等的各种信号：来自检测油门踏板(未图示)的踩下量的油门踏板传感器(油门开度检测单元)31的油门踏板开度；来自检测制动踏板的踩下量的制动踏板传感器32的制动踏板开度；来自检测齿轮级(变速档)的档位传感器33的换档位置；来自检测马达3的转速的转速传感器34的马达转速；来自检测车辆1的倾角的倾斜角传感器(坡度检测单元)35的倾斜角；来自测量电池30的剩余容量(SOC)的剩余容量检测器(剩余容量检测单元)39的剩余容量；以及来自检测车速的车速传感器(车速检测单元)36的车速。此外，虽然省略了图示，但还可以从车辆所搭载的汽车导航系统等，对电子控制单元10输入与车辆当前所行驶的道路状况(例如按平路、上坡、下坡区分等)相关的数据。此外，在车辆1中设置有用于进行驱动轮WR、WL的制动的制动器(制动单元)37。对制动器37输入来自ECU 10的控制信号，制动器37是能够根据该控制信号，不论驾驶员的意图(制动踏板的操作)如何都能够向驱动轮WR、WL赋予规定的制动力的结构(制动线控)。
发动机2是通过将燃料与空气混合进行燃烧来产生用于使车辆1行驶的驱动力的内燃机。在发动机2和马达3的协作行驶以及仅利用马达3的单独行驶时，马达3作为利用电池30的电能来产生用于使车辆1行驶的驱动力的马达发挥功能，并且作为在车辆1减速时通过马达3的再生来发出电力的发电机发挥功能。在马达3进行再生时，电池30通过由马达3发出的电力(再生能量)而被充电。
接下来，对本实施方式的车辆所具有的变速器4的结构进行说明。图2是图1所示的变速器4的骨架图。图3是图2所示的变速器4的各轴的接合关系的示意图。变速器4为前进7速、后退1速的平行轴式变速器，并且为干式双离合器式变速器(DCT：Dual-clutchtransmission)。
在变速器4中设置有：内侧主轴(第1输入轴)IMS，其与形成发动机2的内燃机输出轴的曲轴2a以及马达3连接；外侧主轴(第2输入轴)OMS，其形成该内侧主轴IMS的外筒；分别与内侧主轴IMS平行的第二轴(第2输入轴)SS、惰轴IDS、倒车轴RVS；以及与这些轴平行且形成输出轴的副轴CS。
在这些轴中，配置成外侧主轴OMS始终经由惰轴IDS与倒车轴RVS和第二轴SS接合，副轴CS进一步与差动机构5(参照图1)始终接合。
此外，变速器4具有奇数档用的第1离合器C1和偶数档用的第2离合器C2。第1和第2离合器C1、C2是干式的离合器。第1离合器C1与内侧主轴IMS结合。第2离合器C2与外侧主轴OMS(第2输入轴的一部分)结合，从固定在外侧主轴OMS上的齿轮48起经由惰轴IDS与倒车轴RVS和第二轴SS(第2输入轴的一部分)联结。
在内侧主轴IMS的靠马达3的规定部位，固定配置有行星齿轮机构70的太阳轮71。此外，在图2中，在内侧主轴IMS的外周，从左侧起依次配置有作为1速驱动齿轮的行星齿轮机构70的行星架73、3速驱动齿轮43、7速驱动齿轮47、5速驱动齿轮45。3速驱动齿轮43、7速驱动齿轮47、5速驱动齿轮45能够分别相对于内侧主轴IMS相对旋转，齿轮43与行星齿轮机构70的行星架73联结。而且，在内侧主轴IMS上，3-7速同步啮合机构(选档机构)81以能够沿轴向滑动的方式设置于3速驱动齿轮43与7速驱动齿轮47之间，并且，与5速驱动齿轮45对应地以能够沿轴向滑动的方式设置有5速同步啮合机构(选档机构)82。通过使与期望的齿轮级相对应的同步啮合机构(选档机构)滑动而使该齿轮级同步，由此，将该齿轮级与内侧主轴IMS联结。通过与内侧主轴IMS相关联地设置的这些齿轮和同步啮合机构，构成用于实现奇数档的变速档的第1变速机构G1。第1变速机构G1的各个驱动齿轮与设置于副轴CS上的对应的从动齿轮啮合，并驱动副轴CS旋转。
在图2中，在第二轴SS(第2输入轴)的外周，以能够相对旋转的方式从左侧起依次配置有2速驱动齿轮42、6速驱动齿轮46和4速驱动齿轮44。而且，在第二轴SS上，2-6速同步啮合机构83以能够沿轴向滑动的方式设置于2速驱动齿轮42与6速驱动齿轮46之间，并且，与4速驱动齿轮44对应地以能够沿轴向滑动的方式设置有4速同步啮合机构(选档机构)84。该情况下，也通过使与期望的齿轮级相对应的同步啮合机构(选档机构)滑动而使该齿轮级同步，由此，将该齿轮级与第二轴SS(第2输入轴)联结。通过与第二轴SS(第2输入轴)相关联地设置的这些齿轮和同步啮合机构，构成用于实现偶数档的变速档的第2变速机构G2。第2变速机构G2的各个驱动齿轮也与设置于副轴CS上的对应的从动齿轮啮合，并驱动副轴CS旋转。另外，固定于第二轴SS上的齿轮49与惰轴IDS上的齿轮55结合，并从该惰轴IDS起经由外侧主轴OMS与第2离合器C2结合。
倒车驱动齿轮58以能够相对旋转的方式配置在倒车轴RVS的外周。此外，与倒车驱动齿轮58相对应地，将倒车同步啮合机构85以能够沿轴向滑动的方式设置在倒车轴RVS上，此外，在倒车轴RVS上固定有与惰轴IDS接合的齿轮50。在倒车行驶的情况下，通过使同步啮合机构85同步，使第2离合器C2接合，由此，第2离合器C2的旋转经由外侧主轴OMS和惰轴IDS传递至倒车轴RVS，使倒车驱动齿轮58旋转。倒车驱动齿轮58与内侧主轴IMS上的齿轮56啮合，当倒车驱动齿轮58旋转时，内侧主轴IMS向与前进时相反的方向旋转。内侧主轴IMS的反方向的旋转经由与行星齿轮机构70联结的齿轮(3速驱动齿轮)43被传递至副轴CS。
在图2中，在副轴CS上，从左侧起依次固定配置有2-3速从动齿轮51、6-7速从动齿轮52、4-5速从动齿轮53、驻车用齿轮54和末端驱动齿轮55。末端驱动齿轮55与差动机构5的差动齿圈(未图示)啮合，由此将副轴CS的输出轴的旋转传递至差动机构5的输入轴(即车辆推进轴)。此外，在行星齿轮机构70的齿圈75上设置有用于停止该齿圈75的旋转的制动器41。
在上述结构的变速器4中，当使2-6速同步啮合机构83的同步套筒向左方滑动时，2速驱动齿轮42与第二轴SS结合，当使2-6速同步啮合机构83的同步套筒向右方滑动时，6速驱动齿轮46与第二轴SS结合。此外，当使4速同步啮合机构84的套筒向右方滑动时，4速驱动齿轮44与第二轴SS结合。在这样选择了偶数的驱动齿轮级的状态下，通过使第2离合器C2接合，变速器4被设定为偶数的变速档(2速、4速或6速)。
当使3-7速同步啮合机构81的同步套筒向左方滑动时，3速驱动齿轮43与内侧主轴IMS结合，选择3速的变速档，当使3-7速同步啮合机构81的套筒向右方滑动时，7速驱动齿轮47与内侧主轴IMS结合，选择7速的变速档。此外，当使5速同步啮合机构82的套筒向右方滑动时，5速驱动齿轮45与内侧主轴IMS结合，选择5速的变速档。在同步啮合机构81、82未选择任何齿轮43、47、45的状态(空档状态)下，行星齿轮机构70的旋转经由与行星架73联结的齿轮43被传递至副轴CS，从而选择了1速的变速档。在这样选择了奇数的驱动齿轮级的状态下，通过使第1离合器C1接合，变速器4被设定为奇数的变速档(1速、3速、5速或7速)。
在上述结构的变速器4中，作为驱动力的传递路径，包含：发动机2与驱动轮WR、WL之间的第1传递路径；马达3与驱动轮WR、WL之间的第2传递路径；以及马达3与发动机2之间的第3传递路径。第1传递路径是在发动机2与驱动轮WR、WL之间经由第2离合器C2和第2变速机构G2传递驱动力的路径，第2传递路径是在马达3与驱动轮WR、WL之间经由第1变速机构G1传递驱动力的路径，第3传递路径是在马达3与发动机2之间经由第1离合器C1传递驱动力的路径。
要在变速器4中实现的变速档的确定和用于实现该变速档的控制(第1变速机构G1和第2变速机构G2中的变速档的选择即同步的切换控制、以及第1离合器C1和第2离合器C2的接合和接合解除的控制等)如公知那样，按照运转状况，由电子控制单元10执行。
对上述结构的车辆中的单独利用马达3的车辆的起步和行驶(EV行驶)进行说明。在利用马达3的起步和行驶中，将3-7速同步啮合机构81挂档到齿轮43侧，并且切断第1和第2离合器C1、C2。通过切断第1和第2离合器C1、C2，切断内侧主轴IMS或外侧主轴OMS与发动机2之间的动力传递。该状态下，通过使马达3作用正转方向的扭矩，从行星齿轮机构70起，经由齿轮43、51、副轴CS、惰轴IDS，将马达3的驱动力传递至驱动轮WR、WL。由此，能够仅通过马达3的扭矩，使车辆起步并行驶。
接着，说明在上述马达行驶中起动发动机2的控制。为了在马达行驶中起动发动机2，连接第1离合器C1。由此，能够通过从齿轮43经由3-7速同步啮合机构81传递至内侧主轴IMS的驱动力，带动发动机2的曲轴2a旋转而进行反冲起动，从而起动发动机2。在发动机2起动后，使3-7速同步啮合机构81返回到空档，由此能够继续马达行驶。或者，作为在马达行驶中起动发动机2的另一方法，也可以使2-6速同步啮合机构83与2速驱动齿轮42侧接合，并且连接第2离合器C2。并且，还能够通过接合其他齿轮级，进行由马达3实现的发动机2的起动。
如上所述，以下将在马达行驶状态下起动发动机2的控制、即如下模式称作推车起动模式：在释放了第1、第2离合器C1、C2的状态下，将马达3的驱动力传递到驱动轮WR、WL，使车辆起步和行驶，然后使第1离合器C1接合，通过从驱动轮WR、WL传递的驱动力，使发动机2的曲轴2a旋转，从而起动该发动机2。如后所述，该推车起动模式仅在由车速传感器36检测到的车速V为规定的车速以上的情况下能够实施。
对在车辆的停车中通过马达3的驱动力起动发动机2的控制进行说明。为了在车辆的停车中通过马达3的驱动力起动发动机2，将第1、第2变速机构G1、G2的同步啮合机构81～84全部设为空档(中立位置)，且使第1离合器C1连接，将内侧主轴IMS联结到曲轴2a。然后，使马达3旋转，由此内侧主轴IMS能够带动发动机2的曲轴2a旋转而进行反冲起动，从而起动发动机2。以下，将如下模式称作马达起动模式：如上述那样将同步啮合机构81～84全部设为空档、并使第1离合器C1接合，由此通过马达3的驱动力起动发动机2。在该马达起动模式中，第1变速机构G1成为空档，因此无法将驱动力传递至驱动轮WR、WL侧。因此，为了防止车辆在驾驶员没有意识到的状况下后退，在由车速传感器36检测到的车速V为规定速度以下的状态(实质上为车辆停车状态)下，在进行后述的制动协调控制的同时实施该马达起动模式。
图4是示出从马达单独行驶起，利用马达起动模式起动发动机时的各种值的变化的时序图。在该图的时序图中，示出了发动机2的推车起动下限车速VL、车辆的车速(实际车速)V、电池剩余容量SOC、请求驱动力(油门踏板开度)AP、驱动力降低控制许可标志FG、实际驱动力AG各自相对于经过时间t的变化。此外，图5是用于说明与车辆正行驶的路面的坡度以及车速V相对应的发动机起动控制的切换的图。
如图4所示，在车辆仅通过马达3的驱动力行驶(EV行驶)时，如果在时刻t11，电池剩余容量SOC低于规定的阈值，则将基于推车起动模式的发动机起动下限车速VL从V1切换为V2(V1＞V2)，并且驱动力降低控制许可标志FG打开(ON)(驱动力降低控制许可状态)。在时刻t11，进一步将用于解除驱动力降低控制的请求驱动力AP的阈值APL从AP1切换为AP2(AP1＜AP2)。然后，在从时刻t11起经过规定的延迟时间Δt后的时刻t12，传递至车辆的驱动轮WR、WL的实际驱动力AG开始下降，从马达3传递至驱动轮WR、WL的驱动力逐渐下降。然后，通过由驾驶员踩下油门踏板，请求驱动力AP增大，在时刻t13请求驱动力AP超过阈值AP2。在该时间点，将驱动力降低控制许可标志FG切换为关闭(OFF)(驱动力降低控制不许可状态)，从而传递至驱动轮WR、WL的实际驱动力AG再次增大。然后，请求驱动力AP转为减小，在时刻t14，请求驱动力AP再次低于阈值AP2。在该时间点，将驱动力降低控制许可标志FG切换为打开(驱动力降低控制许可状态)。然后，在从时刻t14经过规定的延迟时间Δt后的时刻t15，传递至驱动轮WR、WL的实际驱动力AG开始下降，传递至驱动轮WR、WL的马达3的驱动力逐渐下降。并且，在时刻t16车速变为0(实质为0)时，进行马达起动模式下的发动机2的起动。此外，在该时间点，驱动力降低控制许可标志FG关闭。通过起动发动机2，在此之后，将发动机2的驱动力传递至驱动轮WR、WL，并且传递至马达3，通过该马达3进行发电。因此，车速V逐渐上升，且电池剩余容量SOC逐渐恢复。
这样，本实施方式的混合动力车辆中，在马达行驶中电池30的剩余容量下降时，扩大许可推车起动模式下的发动机起动的车速区域(V1→V2)。并且，如图5所示，如果车辆正行驶的路面为上坡路(坡度L≧0)，则在车辆停车后进行马达起动模式下的发动机起动。另一方面，如果车辆正行驶的路面为平路或下坡路(坡度＜0)，则在车辆的行驶中进行马达起动模式下的发动机起动。此外，如果在马达行驶中电池剩余容量SOC下降，则增大用于解除驱动力降低控制的请求驱动力AP的阈值(AP1→AP2)。由此，能够促使车辆停车。
图6是示出车辆正在上坡路上行驶时，从马达行驶起，利用伴随制动协调控制的马达起动模式起动发动机时的各种值的变化的时序图。在该图的时序图中，示出了基于推车起动模式的发动机起动下限车速VL、车辆的车速(实际车速)V、驱动力降低控制许可标志FG、制动协调标志FB、停车标志FS、目标驱动扭矩AP、实际驱动扭矩AS、制动扭矩BS、发动机转速NE各自相对于经过时间t的变化。此外，图7是示出正在上坡路上行驶中的车辆所涉及的扭矩平衡的图。
如图6所示，在车辆正在上坡路上行驶中仅通过马达3的驱动力行驶(EV行驶)的情况下，如果以基于推车起动模式的发动机起动下限车速VL以下的车速(V≦VL)行驶了规定的时间(t20～t21)，则在时刻t21，驱动力降低控制许可标志FG打开。由此，目标驱动扭矩AP和实际驱动扭矩AS开始下降。然后，在时刻t22车速V低于阈值V4(V＜V4)，由此制动协调标志FB打开。由此，制动扭矩BS开始增大。这样，通过在车辆即将停车之前预先开始赋予制动器的制动力，能够防止在车辆停车时产生出乎驾驶员意料的后退。然后，在时刻t23，车速低于阈值V5(＜V4)，由此判断为停车状态，停车标志FS打开。与此同时，使制动扭矩BS增加至与目标驱动扭矩AP相当，从而向车辆赋予制动力。并且由此，实际驱动扭矩AS为0。在该状态下，进行马达起动模式下的发动机2的起动。在起动发动机2后，关闭驱动力降低控制许可标志FG。在马达起动模式下的发动机2的起动后，变速机构的离合器接合完成，在实际驱动扭矩AS上升至目标驱动力后，关闭制动协调标志FB和停车标志FS，使制动扭矩BS降低来解除制动力的赋予(时刻t24)。在此之后，车速V逐渐上升。
如图7所示，在车辆正在上坡路上行驶中仅通过马达3的驱动力行驶(EV行驶)的状态下，将车辆的目标驱动扭矩AP设定为比朝车辆后退的方向作用的上坡路的倾斜扭矩TL大的扭矩(AP＞TL)。然后，在车速V逐渐下降而低于阈值V4的时间点，降低目标驱动力AP，另一方面，赋予制动扭矩BS。然后，在车速V进一步下降而低于阈值V5的时间点，赋予比朝车辆后退的方向作用的上坡路的倾斜扭矩TL大的制动扭矩BS(制动协调控制)。在该状态下，实施马达起动模式下的发动机起动。由此，能够防止在车辆已停车在上坡路的情况下产生出乎驾驶员意料的后退。
图8是示出电池剩余容量的分区的一例的图。此外，图9是示出车辆正在上坡路上行驶的情况下的、与电池剩余容量和车速相对应的发动机起动控制的图。如图8所示，电池的剩余容量的分区在剩余量量(SOC)为100％与0％之间，按照剩余容量从多到少的顺序，被划分为D、AH、AM1、AM2、AL、BH、BL、C。另外，向各分区标注的标号是一个例子。
如图9所示，在车辆正在上坡路上行驶中仅通过马达3的驱动力行驶(EV行驶)时，如果在电池30的剩余容量属于低容量侧的BH、BL、C这3个分区中的任意一个的状态下，车速为V1以下，则进行制动协调控制，并且进行马达起动模式下的发动机起动。即，在由驱动力降低控制实现的车辆减速之后，进行制动协调控制，由此在使车辆停车后进行马达起动模式下的发动机2的起动。此外，在车速V为V1以上且小于V2(V1≦V＜V2)时，实施上述驱动力降低控制和制动协调控制。另外，该情况下的驱动力降低控制和制动协调控制以驾驶员踩下油门踏板(油门开度的增大)为条件而被解除。电池30的剩余容量越多，将解除该驱动力降低控制和制动协调控制的油门开度的阈值设定为越小的值。此外，在电池30的剩余容量属于上述分区BH的状态下车速V为V2以上且小于V4(V2≦V＜V4)时，以及在电池剩余容量属于分区BL或C的状态下车速V为V2以上且小于V3(V2≦V＜V3)时，仅实施上述驱动力降低控制。并且，该情况下的驱动力降低控制也以驾驶员踩下油门踏板(油门开度的增大)为条件而被解除。电池剩余容量越多，将解除该驱动力降低控制的油门开度的阈值设定为越小的值。此外，该驱动力降低控制在车速V为推车起动模式下的发动机起动下限车速V3或V4以上时，或者实施马达起动模式下的发动机2的起动时也被解除。此外，在电池剩余容量属于分区BH的状态下车速V为V4以上(V4≦V)时，以及电池剩余容量属于分区BL或C的状态下车速V为V3以上(V3≦V)时，进行推车起动模式下的发动机2的起动。如上所述，根据电池剩余容量SOC，变更许可推车起动模式下的发动机起动的实施的车速(V3、V4)，由此能够尽可能缩小驱动力降低控制的实施区域，增大推车起动模式下的发动机起动的实施区域。
图10是示出车辆正在平路或下坡路上行驶的情况下的、与电池30的剩余容量和车速相对应的发动机起动控制的图。在车辆正在平路或下坡路上行驶中仅通过马达3的驱动力行驶(EV行驶)时，在电池剩余容量属于分区BH的状态下车速V为0以上且小于V4(V2≦V＜V4)时，以及在电池剩余容量属于分区BL或C的状态下车速V为0以上且小于V3(V2≦V＜V3)时，实施上述驱动力降低控制和马达起动模式下的发动机起动控制。并且，该情况下的驱动力降低控制和马达起动模式下的发动机起动控制以驾驶员踩下油门踏板(油门开度的增大)为条件而被解除。电池剩余容量越多，将解除该驱动力降低控制和发动机起动控制的油门开度的阈值设定为越小的值。这样，在平路或下坡路时，不实施制动协调控制。其理由是因为：当正在平路或下坡路上行驶时，如果通过制动协调控制使车辆停止，则可能给驾驶员带来有关车辆性能的不协调感，并且因为该车速区域内的停滞仅在驾驶员踩下制动踏板的情况下产生。
此外，在电池剩余容量属于分区BH的状态下车速V为V4以上(V4≦V)时，以及电池剩余容量属于分区BL或C的状态下车速V为V3以上(V3≦V)时，进行推车起动模式下的发动机2的起动。在这里，也如上所述，通过根据电池剩余容量SOC改变CL起动实施车速(V3、V4)，尽可能地缩小驱动力降低控制的实施区域。
如以上所说明那样，本实施方式的混合动力车辆具有：作为驱动源的发动机2和马达(电动马达)3；能够将来自发动机2和马达3的机械动力变速并传递至驱动轮WR、WL侧的变速器4；以及控制变速器4对车辆的驱动的ECU(控制单元)10。变速器4具有以下路径作为驱动力的传递路径：发动机2与驱动轮WR、WL之间的第1传递路径；马达3与驱动轮WR、WL之间的第2传递路径；以及马达3与发动机2之间的第3传递路径。并且，作为在仅使用了马达3作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动发动机2的模式，能够采用如下模式：推车起动模式，在车速V为规定的车速以上的情况下，经由第1传递路径将来自驱动轮WR、WL的驱动力传递至发动机2来起动该发动机2；以及马达起动模式，在车速V为包含停车状态的其他规定的车速以下的情况下，经由第3传递路径，通过马达3的驱动力起动发动机2。并且，在仅将马达3作为驱动源的行驶中，产生了发动机2的起动指令时，在车速V为能够实施推车起动模式和马达起动模式中的任意一个的车速区域以外的车速(0＜V＜V3或V4)的情况下，实施了使从马达3传递至驱动轮WR、WL的驱动力降低的驱动力降低控制。
根据本发明的混合动力车辆，如果车速V不为规定的车速以上(V3或V4以上)，则无法实施经由第1传递路径将来自驱动轮WR、WL的驱动力传递至发动机2来起动该发动机的推车起动模式。另一方面，如果车速V不符合实质的停车状态，则无法实施经由第3传递路径来通过马达3的驱动力起动发动机2的马达起动模式。并且，无法进行上述推车起动模式和马达起动模式下的发动机2的起动的车速区域限于拥堵时的极低速行驶状态或正以低速在上坡路上行驶的状态等、比较低速的部分区域。因此这里，在车辆正以该车速区域的车速V行驶的情况下，为了能够从该车速区域转移到其他车速区域，进行使从马达3传递至车辆的驱动轮WR、WL的驱动力降低的控制。由此，为了促进通过驾驶员踩下油门踏板而造成的油门开度的增大来实现的车速增大、或因踩下制动踏板而造成的车速减小，使车速上升至能够进行推车起动模式下的发动机起动的区域，或者使车速下降至能够进行马达起动模式下的发动机2的起动的区域。由此，通过转移至能够起动发动机2的车速区域，能够增加可起动发动机2的时机，因此能够避免伴随马达单独行驶的电池剩余容量不足。
此外，在具有上述结构的双离合器式的变速器4的混合动力车辆中，在仅使用了马达3作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动发动机2的推车起动模式是如下模式：在经由第1变速机构G1将来自马达3的驱动力传递至驱动轮WR、WL侧而使车辆行驶的状态下，设定第2变速机构G2的变速档中的任意档，并且将第2离合器C2设为接合状态，由此经由第2变速机构G2和第2离合器C2将来自驱动轮WR、WL的驱动力传递至发动机2来起动该发动机2。马达起动模式是如下模式：将第1变速机构G1的变速档均设为空档并使第1离合器C1接合，由此通过马达3的驱动力起动发动机2。
此外，本实施方式的混合动力车辆中，在驱动力降低控制的实施中，由油门踏板开度传感器31检测到的油门踏板开度为规定的值以上的情况下，解除驱动力降低控制的实施。
在驱动力降低控制的实施中，伴随来自驾驶员的车辆的加速请求，油门踏板开度变为了规定的值以上的情况下，如果继续驱动力降低控制的实施，则驾驶员可能会感受到车辆的加速度不足的印象等，觉得车辆的行驶状态有不协调感。因此这里，通过在油门踏板开度变为了规定的值以上的情况下解除驱动力降低控制的实施，不给驾驶员带来加速度不足的印象。
此外，本实施方式的混合动力车辆中，在解除了驱动力降低控制的实施的情况下，如果由油门踏板开度传感器31检测到的油门踏板开度比规定的值小，则再次实施驱动力降低控制。
即，在解除了驱动力降低控制的实施后，驾驶员对油门踏板的踩踏被解除或减弱的情况下，通过再次实施驱动力降低控制，促使驾驶员踩下油门踏板或制动踏板，由此使车速上升至能够进行推车起动模式下的发动机起动的区域，或者使车速下降至能够进行马达起动模式下的发动机2的起动的区域。
此外，在驱动力降低控制的实施中，车速变为了规定的值以下的低车速的情况下，进行上述制动协调控制(制动器对车辆的制动)，并且进行马达起动模式下的发动机起动。在车速变为了规定的值以下的低车速的情况下，进行基于制动协调控制的车辆的制动，并在该状态下进行马达起动模式下的发动机起动，由此能够防止在车辆正在上坡路等上行驶的情况下，车辆由于驱动力降低控制引起的车速下降而后退的情况。这里的制动协调控制是不论有无驾驶员的操作都能够对车辆赋予制动力的控制(制动线控)，因此即使没有驾驶员的操作也能够对车辆赋予制动力。
此外，本实施方式的混合动力车辆中，在驱动力降低控制的实施中，车速变为了规定的车速以上的情况下，进行推车起动模式下的发动机起动。
此外，本实施方式的混合动力车辆中，根据车辆所行驶的路面的坡度，扩大许可推车起动模式下的发动机起动的车速区域，由此使推车起动模式下的发动机起动优先。由此，能够避免马达单独行驶中的电池30的剩余容量不足等，能够确保车辆的行驶。
此外，本实施方式的混合动力车辆中，仅在判断为车辆正在上坡路上行驶的情况(车辆所行驶的路面的坡度为规定的值以上的情况)下，实施驱动力降低控制。在判断为车辆正在平路或下坡路上行驶的情况(车辆所行驶的路面的坡度比规定的值小的情况)下，不用担心停滞于无法进行上述推车起动模式和马达起动模式下的发动机2的起动的车速区域，且不用担心车辆由于施加给车辆的惯性力而后退。因此，仅在判断为车辆正在上坡路上行驶的情况下实施驱动力降低控制，从而转移到能够实施马达起动模式或推车起动模式的车速区域。
此外，本实施方式的混合动力车辆中，在从发出驱动力降低控制的指令开始到实施为止的期间设置了规定的延迟时间(延迟定时器)。由此，通过在从发出驱动力降低控制的指令开始到实施为止的期间设置规定的延迟时间(迟滞)，能够防止驱动力降低控制的波动。
此外，本实施方式的混合动力车辆中，在由剩余容量检测器39检测到的电池30的剩余容量为规定的值以下时，发出发动机2的起动指令。由此，通过在电池30的剩余容量为规定的值以下时起动发动机2，能够可靠地避免在马达单独行驶中电池30的剩余容量不足的情况，能够确保车辆的行驶。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利要求以及说明书和附图所记载的技术思想的范围内进行各种变形。例如，在上述实施方式中，示出了构成为根据由车速传感器检测到的车速和由坡度传感器检测到的坡度进行本发明的控制的情况，但除此以外，也可以根据从汽车导航系统得到的信息，判断车速和车辆所行驶的路面的坡度。此外，混合动力车辆所具有的包含变速器4的驱动装置的具体结构是一个例子，本发明的混合动力车辆所具有的驱动装置也可以具有上述结构以外的结构。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其具有：
驱动装置，其具有发动机和电动马达作为驱动源，能够将来自所述发动机和所述电动马达的机械动力进行变速后传递至与驱动轮接合的车辆推进轴；以及
控制单元，其控制所述驱动装置对车辆的驱动，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
检测车速的车速检测单元；以及
检测车辆所行驶的路面的坡度的坡度检测单元，
所述驱动装置至少具有所述发动机与所述驱动轮之间的第1传递路径、所述电动马达与所述驱动轮之间的第2传递路径和所述马达与所述发动机之间的第3传递路径，作为驱动力的传递路径，
作为在仅使用了所述电动马达作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动所述发动机的模式，能够实施以下模式：
推车起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为规定的车速以上的情况下，经由所述第1传递路径将来自所述驱动轮的驱动力传递至所述发动机来起动该发动机；以及
马达起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为包含停车状态的其他规定的车速以下的情况下，经由所述第3传递路径，通过所述马达的驱动力起动所述发动机，
在仅将所述电动马达作为驱动源的行驶中，产生了所述发动机的起动指令时，所述控制单元在由所述车速检测单元检测到的车速为能够实施所述推车起动模式和所述马达起动模式中的任意模式的车速区域以外的车速的情况下，实施使从所述电动马达传递至车辆的所述驱动轮的驱动力降低的驱动力降低控制，
所述控制单元根据由所述坡度检测单元检测到的路面的坡度，扩大许可所述推车起动模式下的发动机起动的车速区域。
2.一种混合动力车辆的控制装置，其具有：
驱动装置，其具有发动机和电动马达作为驱动源，能够将来自所述发动机和所述电动马达的机械动力进行变速后传递至与驱动轮接合的车辆推进轴；以及
控制单元，其控制所述驱动装置对车辆的驱动，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
检测车速的车速检测单元；
蓄电器，其能够与所述电动马达之间收发电力；以及
剩余容量检测单元，其检测所述蓄电器的剩余容量，
所述驱动装置至少具有所述发动机与所述驱动轮之间的第1传递路径、所述电动马达与所述驱动轮之间的第2传递路径和所述马达与所述发动机之间的第3传递路径，作为驱动力的传递路径，
作为在仅使用了所述电动马达作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动所述发动机的模式，能够实施以下模式：
推车起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为规定的车速以上的情况下，经由所述第1传递路径将来自所述驱动轮的驱动力传递至所述发动机来起动该发动机；以及
马达起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为包含停车状态的其他规定的车速以下的情况下，经由所述第3传递路径，通过所述马达的驱动力起动所述发动机，
在仅将所述电动马达作为驱动源的行驶中，产生了所述发动机的起动指令时，所述控制单元在由所述车速检测单元检测到的车速为能够实施所述推车起动模式和所述马达起动模式中的任意模式的车速区域以外的车速的情况下，实施使从所述电动马达传递至车辆的所述驱动轮的驱动力降低的驱动力降低控制，
所述控制单元根据由所述剩余容量检测单元检测到的所述蓄电器的剩余容量，变更能够实施所述推车起动模式的车速区域。
3.一种混合动力车辆的控制装置，其具有：
驱动装置，其具有发动机和电动马达作为驱动源，能够将来自所述发动机和所述电动马达的机械动力进行变速后传递至与驱动轮接合的车辆推进轴；以及
控制单元，其控制所述驱动装置对车辆的驱动，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
第1变速机构，其能够通过第1输入轴接收来自所述发动机的输出轴和所述电动马达的机械动力，通过多个变速档中的任意一个变速档进行变速后传递至车辆推进轴；
第2变速机构，其能够通过第2输入轴接收来自所述发动机的输出轴的机械动力，通过多个变速档中的任意一个变速档进行变速后传递至车辆推进轴；
第1离合器，其能够使所述发动机的输出轴和所述第1输入轴接合；
第2离合器，其能够使所述发动机的输出轴和所述第2输入轴接合；
检测车速的车速检测单元；以及
检测车辆所行驶的路面的坡度的坡度检测单元，
作为在仅使用了所述电动马达作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动所述发动机的模式，能够实施以下模式：
推车起动模式，在经由所述第1变速机构将来自所述电动马达的驱动力传递至所述驱动轮侧而使所述车辆行驶的状态下，在由所述车速检测单元检测到的车速为规定的车速以上的情况下，设定所述第2变速机构的变速档中的任意变速档，并且将所述第2离合器设为接合状态，由此经由所述第2变速机构和所述第2离合器将来自所述驱动轮的驱动力传递至所述发动机来起动该发动机；以及
马达起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为包含停车状态的规定的车速以下的情况下，将所述第1变速机构的变速档均设为空档并使所述第1离合器接合，由此通过所述电动马达的驱动力起动所述发动机，
在仅将所述电动马达作为驱动源的行驶中，产生了所述发动机的起动指令时，所述控制单元在由所述车速检测单元检测到的车速为能够实施所述推车起动模式和所述马达起动模式中的任意模式的车速区域以外的车速的情况下，实施使从所述电动马达传递至车辆的所述驱动轮的驱动力降低的驱动力降低控制，
所述控制单元根据由所述坡度检测单元检测到的路面的坡度，扩大许可所述推车起动模式下的发动机起动的车速区域。
4.一种混合动力车辆的控制装置，其具有：
驱动装置，其具有发动机和电动马达作为驱动源，能够将来自所述发动机和所述电动马达的机械动力进行变速后传递至与驱动轮接合的车辆推进轴；以及
控制单元，其控制所述驱动装置对车辆的驱动，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
第1变速机构，其能够通过第1输入轴接收来自所述发动机的输出轴和所述电动马达的机械动力，通过多个变速档中的任意一个变速档进行变速后传递至车辆推进轴；
第2变速机构，其能够通过第2输入轴接收来自所述发动机的输出轴的机械动力，通过多个变速档中的任意一个变速档进行变速后传递至车辆推进轴；
第1离合器，其能够使所述发动机的输出轴和所述第1输入轴接合；
第2离合器，其能够使所述发动机的输出轴和所述第2输入轴接合；
检测车速的车速检测单元；
蓄电器，其能够与所述电动马达之间收发电力；以及
剩余容量检测单元，其检测所述蓄电器的剩余容量，
作为在仅使用了所述电动马达作为驱动源的车辆行驶即马达单独行驶中起动所述发动机的模式，能够实施以下模式：
推车起动模式，在经由所述第1变速机构将来自所述电动马达的驱动力传递至所述驱动轮侧而使所述车辆行驶的状态下，在由所述车速检测单元检测到的车速为规定的车速以上的情况下，设定所述第2变速机构的变速档中的任意变速档，并且将所述第2离合器设为接合状态，由此经由所述第2变速机构和所述第2离合器将来自所述驱动轮的驱动力传递至所述发动机来起动该发动机；以及
马达起动模式，在由所述车速检测单元检测到的车速为包含停车状态的规定的车速以下的情况下，将所述第1变速机构的变速档均设为空档并使所述第1离合器接合，由此通过所述电动马达的驱动力起动所述发动机，
在仅将所述电动马达作为驱动源的行驶中，产生了所述发动机的起动指令时，所述控制单元在由所述车速检测单元检测到的车速为能够实施所述推车起动模式和所述马达起动模式中的任意模式的车速区域以外的车速的情况下，实施使从所述电动马达传递至车辆的所述驱动轮的驱动力降低的驱动力降低控制，
所述控制单元根据由所述剩余容量检测单元检测到的所述蓄电器的剩余容量，变更能够实施所述推车起动模式的车速区域。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具有检测油门开度的油门开度检测单元，
在所述驱动力降低控制的实施中，由所述油门开度检测单元检测到的油门开度为规定的值以上的情况下，所述控制单元解除所述驱动力降低控制的实施。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在解除了所述驱动力降低控制的实施的情况下，如果由所述油门开度检测单元检测到的油门开度小于所述规定的值，则所述控制单元再次实施所述驱动力降低控制。
7.根据权利要求1至4中的任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具有对车辆赋予制动力的制动力赋予单元，
在所述驱动力降低控制的实施中，由所述车速检测单元检测到的车速为所述其他规定的车速以下的情况下，所述控制单元进行所述制动力赋予单元对所述车辆的制动，并且进行所述马达起动模式下的发动机起动。
8.根据权利要求1至4中的任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述驱动力降低控制的实施中，由所述车速检测单元检测到的车速为所述规定的车速以上的情况下，进行所述推车起动模式下的发动机起动。
9.根据权利要求1至4中的任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具有检测车辆所行驶的路面的坡度的坡度检测单元，
所述控制单元在由所述坡度检测单元检测到的路面的坡度为规定的值以上的情况下，实施所述驱动力降低控制。
10.根据权利要求1至4中的任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在从所述控制单元发出所述驱动力降低控制的指令开始到实施为止的期间，设置了规定的延迟时间。
11.根据权利要求1至4中的任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，具有：
蓄电器，其能够与所述电动马达之间收发电力；以及
剩余容量检测单元，其检测所述蓄电器的剩余容量，
所述控制单元在由所述剩余容量检测单元检测到的所述蓄电器的剩余容量为规定的值以下时，发出所述发动机的起动指令。
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