CN101778731A - 车辆和驱动装置及其控制方法 - Google Patents

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torque
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power
electrical motor
drive shaft
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上冈清城
堤裕树
田岛阳一
青木刚志
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

本发明的目的在于，在具备液压驱动的离合器的变速器的变速时，控制向驱动轴输出的转矩从而抑制转矩冲击。控制电动机，使得：在液压驱动的离合器的接合准备结束的时刻以后，从电动机向驱动轴输出包含了减振用转矩的转矩，另外在所述时刻以前从电动机向驱动轴输出不包含减振用转矩的转矩。

Description

车辆和驱动装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及车辆和驱动装置及其控制方法。
背景技术
以往以来，作为该种车辆，提出了具备发动机；在发动机的输出轴上连接有行星架的行星齿轮；连接于行星齿轮的太阳轮的发电机；以及经由变速器连接于行星齿轮的齿圈的电机的车辆(例如，参照专利文献1)。在该车辆中，在将来自电机的转矩输出到车轴并且使变速器进行变速时，在电机的转速达到接近变速后转速的转速之前维持从电机输出的转矩，然后将从电机输出的转矩平滑地变化到变速后的转矩，由此降低了改变变速档时的转矩冲击。
专利文献1：日本特开2006-56343号公报
发明内容
一般而言，在上述的车辆中，在没有使用变速器进行变速时，为了抑制由于路面的凹凸等在作为驱动轴的齿圈轴上产生的旋转变动，进行从电机输出在抑制旋转变动的方向上的减振用转矩来抑制振动的控制。希望也在变速器的变速期间进行这样的控制。但是，在变速期间，特别地，在处于将转矩的传递变更为由变速后的变速档进行的传递的转矩阶段和/或将电机的转速变更为与变速后的变速档相应的转速的惯性阶段时，有时从电机输出减振用转矩反而会产生转矩变动。另一方面，在具有液压驱动的离合器的变速器中，在改变离合器的接合状态前在用于驱动离合器的液压回路中需要准备，所以从进行变速指示到开始转矩阶段为止需要一定程度的时间。在这样的液压回路的准备期间，处于以即将进行变速指示之前的变速比将来自电机的动力传递至驱动轴的状态，所以能够从电机输出减振用转矩来抑制驱动轴的旋转变动。如此，在搭载了具有液压驱动的离合器的变速器的车辆中，希望考虑变速器的状态来抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。
本发明的车辆和驱动装置及其控制方法，其主要目的在于，在能够由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起变速档变更的变速器的变速档改变时，抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。
本发明的车辆和驱动装置及其控制方法，为了达成上述的主要目的，采用了以下单元。
本发明的车辆，其要旨在于，具备：
能够输入输出动力的电动机；
变速传递单元，其与该电动机的旋转轴和联结于车轴的驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在所述旋转轴与所述驱动轴之间进行变速来传递动力；
要求驱动力设定单元，其设定行驶所要求的要求驱动力；以及
控制单元，其在进行了所述变速传递单元的变速档的变更指示时，控制所述变速传递单元使得进行该变更指示相关的变速档的变更，并且在所述变更指示相关的变速档的变更时所述多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束以后的预定的定时以前，控制该电动机使得从所述电动机输出基于所述设定的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩的之和的转矩，在所述预定的定时后，控制该电动机使得不考虑所述减振用转矩而从所述电动机输出基于所述设定的要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的所述驱动轴的旋转变动的方向上。
在本发明的车辆中，在进行了变速传递单元的变速档的变更指示时，控制变速传递单元使得进行变更指示相关的变速档的变更，并且在变更指示相关的变速档的变更时多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制电动机使得从电动机输出基于行驶所要求的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，所述变速传递单元与电动机的旋转轴和联结于车轴的驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在旋转轴与驱动轴之间进行变速来传递动力，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的驱动轴的旋转变动的方向上。在变速传递单元中，从对离合器进行液压驱动开始，到进行变速档的变更指示、要变为接合状态的离合器的接合准备结束、开始改变离合器的接合状态为止，需要一定程度的时间。因此，在离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，从电动机输出驱动用转矩与减振用转矩的和的转矩，从而能够抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。另一方面，在预定的定时后，控制电动机使得不考虑减振用转矩而从电动机输出基于设定的要求驱动力的驱动用转矩。因为若变速器的离合器的接合准备结束则开始改变离合器的接合状态，所以有时从电动机输出考虑了减振用转矩的转矩反而会在驱动轴上产生旋转变动。因此，在预定的定时之后，从电动机不考虑减振用转矩地输出驱动用转矩，从而能够在不应该从电动机输出减振用转矩时不输出减振用转矩。其结果，在改变变速器的变速档时，能够抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。在此，在“离合器”中，包括连接两个旋转系的通常的离合器，另外也包括将一个旋转系固定在箱体等非旋转系上的制动器。
在这样的本发明的车辆中，也能够设为：所述预定的定时是以在所述变更指示相关的变速档的变更时使所述变速传递单元的多个离合器之中要从接合状态变为非接合状态的离合器变为非接合状态的方式进行了指示的定时。在这样的定时以前，要变为非接合状态的离合器处于接合状态，由变速传递单元以预定的变速比将来自电动机的动力传递至驱动轴，所以从电动机输出驱动用转矩与减振用转矩的和的转矩，由此能够抑制驱动轴的旋转变动来抑制振动的发生。另一方面，在为了将离合器变为非接合状态而进行了指示的定时后，有时不应该从电动机输出考虑了减振用转矩的转矩。例如，在将离合器从接合状态变为非接合状态的过程中，处于将转矩的传递变更为由变速后的变速档进行传递的转矩阶段，存在从电动机输出减振用转矩后反而会产生驱动轴的旋转变动的情况。因此，在预定的定时后，不考虑减振用转矩地从电动机输出驱动用转矩，从而能够在不应该从电动机输出减振用转矩时不输出减振用转矩。
本发明的驱动装置，其要旨在于，所述驱动装置驱动驱动轴，具备：
能够输入输出动力的电动机；
变速传递单元，其与该电动机的旋转轴和所述驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在所述旋转轴与所述驱动轴之间进行变速来传递动力；以及
控制单元，其在进行了所述变速传递单元的变速档的变更指示时，控制所述变速传递单元使得进行该变更指示相关的变速档的变更，并且在所述变更指示相关的变速档的变更时所述多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制该电动机使得从所述电动机输出基于所述驱动轴所要求的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，在所述预定的定时后，控制该电动机使得不考虑所述减振用转矩而从所述电动机输出基于所述要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的所述驱动轴的旋转变动的方向上。
在本发明的驱动装置中，在进行了变速传递单元的变速档的变更指示时，控制变速传递单元使得进行变更指示相关的变速档的变更，并且在变更指示相关的变速档的变更时多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制电动机使得从电动机输出基于驱动轴所要求的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，所述变速传递单元与电动机的旋转轴和驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在旋转轴与驱动轴之间进行变速来传递动力，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的驱动轴的旋转变动的方向上。在变速传递单元中，从对离合器进行液压驱动开始，到进行变速档的变更指示、要变为接合状态的离合器的接合准备结束、开始改变离合器的接合状态为止，需要一定程度的时间。因此，在离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，从电动机输出驱动用转矩与减振用转矩的和的转矩，从而能够抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。另一方面，在预定的定时后，控制电动机使得不考虑减振用转矩而从电动机输出基于设定的要求驱动力的驱动用转矩。因为若变速器的离合器的接合准备结束则开始改变离合器的接合状态，所以有时从电动机输出考虑了减振用转矩的转矩反而会在驱动轴上产生旋转变动。因此，在预定的定时后，从电动机不考虑减振用转矩地输出驱动用转矩，从而能够在不应该从电动机输出减振用转矩时不输出减振用转矩。其结果，在改变变速器的变速档时，能够抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。在此，在“离合器”中，除了包括连接两个旋转系的通常的离合器之外，也包括将一个旋转系固定在箱体等非旋转系上的制动器。
本发明的车辆的控制方法，其要旨在于，所述车辆具备能够输入输出动力的电动机；和变速传递单元，其与该电动机的旋转轴和联结于车轴的驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在所述旋转轴与所述驱动轴之间进行变速来传递动力，该控制方法，
设定行驶所要求的要求驱动力；
在进行了所述变速传递单元的变速档的变更指示时，控制所述变速传递单元使得进行该变更指示相关的变速档的变更，并且在所述变更指示相关的变速档的变更时所述多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制该电动机使得从所述电动机输出基于所述设定的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，在所述预定的定时后，控制该电动机使得不考虑所述减振用转矩而从所述电动机输出基于所述设定的要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的所述驱动轴的旋转变动的方向上。
在本发明的车辆的控制方法中，在进行了变速传递单元的变速档的变更指示时，控制变速传递单元使得进行变更指示相关的变速档的变更，并且在变更指示相关的变速档的变更时多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制电动机使得从电动机输出基于行驶所要求的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，所述变速传递单元与电动机的旋转轴和联结于车轴的驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在旋转轴与驱动轴之间进行变速来传递动力，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的驱动轴的旋转变动的方向上。在变速传递单元中，从对离合器进行液压驱动开始，到进行变速档的变更指示、要变为接合状态的离合器的接合准备结束、开始改变离合器的接合状态为止，需要一定程度的时间。因此，在离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，从电动机输出驱动用转矩与减振用转矩的和的转矩，从而能够抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。另一方面，在预定的定时后，控制电动机使得不考虑减振用转矩而从电动机输出基于设定的要求驱动力的驱动用转矩。因为若变速器的离合器的接合准备结束则开始改变离合器的接合状态，所以有时从电动机输出考虑了减振用转矩的转矩反而会在驱动轴上产生旋转变动。因此，在预定的定时后，从电动机不考虑减振用转矩地输出驱动用转矩，从而能够在不应该从电动机输出减振用转矩时不输出减振用转矩。其结果，在改变变速器的变速档时，能够抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。在此，在“离合器”中，除了包括连接两个旋转系的通常的离合器之外，还包括将一个旋转系固定在箱体等非旋转系上的制动器。
本发明的驱动装置的控制方法，其要旨在于，所述驱动装置具备：能够输入输出动力的电动机；和变速传递单元，其与该电动机的旋转轴和所述驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在所述旋转轴与所述驱动轴之间进行变速来传递动力，所述驱动装置被搭载于车辆，驱动所述驱动轴，该控制方法，
在进行了所述变速传递单元的变速档的变更指示时，控制所述变速传递单元使得进行该变更指示相关的变速档的变更，并且在所述变更指示相关的变速档的变更时所述多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制该电动机使得从所述电动机输出基于所述驱动轴所要求的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，在所述预定的定时后，控制该电动机使得不考虑所述减振用转矩而从所述电动机输出基于所述要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的所述驱动轴的旋转变动的方向上。
在本发明的驱动装置的控制方法中，在进行了变速传递单元的变速档的变更指示时，控制变速传递单元使得进行变更指示相关的变速档的变更，并且在变更指示相关的变速档的变更时多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制电动机使得从电动机输出基于驱动轴所要求的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，所述变速传递单元与电动机的旋转轴和驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在旋转轴与驱动轴之间进行变速来传递动力，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的驱动轴的旋转变动的方向上。在变速传递单元中，从对离合器进行液压驱动开始，到进行变速档的变更指示、要变为接合状态的离合器的接合准备结束、开始改变离合器的接合状态为止，需要一定程度的时间。因此，在离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，从电动机输出驱动用转矩与减振用转矩的和的转矩，从而能够抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。另一方面，在预定的定时后，控制电动机使得不考虑减振用转矩而从电动机输出基于设定的要求驱动力的驱动用转矩。因为若变速器的离合器的接合准备结束则开始改变离合器的接合状态，所以有时从电动机输出考虑了减振用转矩的转矩反而会在驱动轴上产生旋转变动。因此，在预定的定时后，从电动机不考虑减振用转矩地输出驱动用转矩，从而能够在不应该从电动机输出减振用转矩时不输出减振用转矩。其结果，在改变变速器的变速档时，能够抑制由驱动轴的旋转变动引起的振动的产生。在此，在“离合器”中，除了包括连接两个旋转系的通常的离合器之外，还包括将一个旋转系固定在箱体等非旋转系上的制动器。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施例的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。
图2是表示变速器60的构成的概略的说明图。
图3是表示变速器60的液压回路100的构成的概略的说明图。
图4是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的变速时驱动控制程序的一例的流程图。
图5是表示要求转矩设定用映射图的一例的说明图。
图6是表示发动机22的工作线的一例和设定目标转速Ne＊和目标转矩Te＊的情况的说明图。
图7是对表示动力分配集成机构30的旋转要素中的转速与转矩的力学关系的列线图的一例的说明图。
图8是表示低-高变速处理程序的一例的流程图。
图9是表示低-高变速时的减振标志Fv、制动器B1、B2的液压指令的时间变化的一例的说明图。
图10是表示变形例的混合动力汽车120的构成的概略的构成图。
图11是表示变形例的混合动力汽车220的构成的概略的构成图。
具体实施方式
接下来，用实施例说明用于实施本发明的最佳方式。图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。混合动力汽车20，如图所示，具备：发动机22；经由减震器28连接于作为发动机22的输出轴的曲轴26的3轴式动力分配集成机构30；连接于动力分配集成机构30的能够发电的电机MG1；经由变速器60连接于动力分配集成机构30的电机MG2；和控制车辆的驱动系整体的混合动力用电子控制单元70。
发动机22是利用汽油或轻油等碳氢化合物类燃料来输出动力的内燃机，通过从检测发动机22的运行状态的各种传感器输入信号的发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU)24接受燃料喷射控制、点火控制、和吸入空气量调节控制等运行控制。发动机ECU24，与混合动力用电子控制单元ECU70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元ECU70的控制信号来运行控制发动机22并且根据需要将与发动机22的运行状态相关的数据输出到混合动力用电子控制单元ECU70。
动力分配集成机构30具备：外齿齿轮的太阳轮31；与该太阳轮31配置在同心圆上的内齿齿轮的齿圈32；与太阳轮31啮合并且与齿圈32啮合的多个小齿轮33；和以使其自由地自转并且公转的方式支撑多个小齿轮33的行星架34，动力分配集成机构30被构成为以太阳轮31、齿圈32和行星架34作为旋转要素进行差动作用的行星齿轮机构。动力分配集成机构30，在行星架34上连结有发动机22的曲轴26，在太阳轮31上连结有电机MG1，在齿圈32上经由变速器60连结有电机MG2，在电机MG1作为发电机工作时，将从行星架34输入的来自发动机22的动力按照其传动比分配到太阳轮31侧和齿圈32侧；在电机MG1作为电动机工作时，将从行星架34输入的来自发动机22的动力和从太阳轮31输入的来自电机MG1的动力集成，输出到齿圈32侧。齿圈32，经由齿轮机构37和差动齿轮38机械地连接于车辆前轮的驱动轮39a、39b。因此，向齿圈32输出的动力，经由齿轮机构37及差动齿轮38输出到驱动轮39a、39b。在看作驱动系时的动力分配集成机构30上连接的三个轴是：连接于行星架34的发电机22的输出轴即曲轴26、连接于太阳轮31的电机MG1的旋转轴即太阳轮轴31a、和连接于齿圈32并且机械地连接于驱动轮39a、39b的驱动轴即齿圈轴32a。
电机MG1及电机MG2都由能够作为发电机驱动并且能够作为电动机驱动的公知的同步电动发电机构成，经由变换器41、42与电池50进行电力的交换。连接变换器41、42与电池50的电力线54，作为各变换器41，42共用的正极母线和负极母线构成，能够将由电机MG1、MG2中的一方发电产生的电力由另一电机消耗。电机MG1、MG2都由电机用电子控制单元(以下，称为电机ECU)40驱动控制。向电机ECU40输入用于驱动控制电机MG1、MG2所必要的信号，例如来自检测电机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的信号和/或由未图示的电流传感器检测出的施加于电机MG1、MG2的相电流等；从电机ECU40输出对变换器41、42的开关控制信号等。电机ECU40与混合动力用电子控制单元ECU70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元ECU70的控制信号来驱动控制电机MG1、MG2，并且根据需要将与电机MG1、MG2的运行状态相关的数据输出到混合动力用电子控制单元ECU70。电机ECU40，也基于来自旋转位置检测传感器43、44的信号来运算电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
变速器60，被构成为进行电机MG2的旋转轴48与齿圈轴32a的连接及连接的解除、并且在两轴的连接状态下，将电机MG2的旋转轴48的转速进行两档减速并传递至齿圈轴32a。在图2中示出变速器60的构成的一例。该图2所示的变速器60，由通过双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b驱动的两个制动器B1、B2构成。双小齿轮的行星齿轮机构60a具备：外齿齿轮的太阳轮61；与该太阳轮61配置在同心圆上的内齿齿轮的齿圈62；与太阳轮61啮合的多个第一小齿轮63a；与该第一小齿轮63a啮合并且与齿圈62啮合的多个第二小齿轮63b；以及联结且以自由地自转且公转的方式支撑多个第一小齿轮63a和多个第二小齿轮63b的行星架64，太阳轮61能够通过制动器B1的接合松开来自由旋转或停止旋转。单小齿轮的行星齿轮机构60b具备：外齿齿轮的太阳轮65；与该太阳轮65配置在同心圆上的内齿齿轮的齿圈66；与太阳轮65啮合并且与齿圈66啮合的多个小齿轮67；以及以使其自由地自转并且公转的方式支撑多个小齿轮67的行星架68，太阳轮65连接于电机MG2的旋转轴48，行星架68连接于齿圈轴32a，并且齿圈66能够通过制动器B2的接合松开来自由旋转或停止旋转。双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b分别通过齿圈62和齿圈66、行星架64和行星架68联结。变速器60，能够通过将制动器B1、B2都设为松开从而使电机MG2的旋转轴48从齿圈轴32a切断，将制动器B1设为松开并且将制动器B2设为接合从而以较大的减速比对电机MG2的旋转轴48的旋转进行减速并将其传递至齿圈轴32a(以下，将该状态称为低速档的状态)，将制动器B1设为接合并且将制动器B2设为松开从而以较小的减速比对电机MG2的旋转轴48的旋转进行减速并将其传递至齿圈轴32a(以下，将该状态称为高速档的状态)。将制动器B1、B2都设为接合的状态是禁止旋转轴48、齿圈轴32a旋转的状态。
制动器B1、B2，构成为通过多个板状的摩擦部件的摩擦来进行接合松开的多板制动器。将来自图3所例示的液压回路100的油导入到制动器B1、B2的各缸(图3中的制动器B1、B2)，使来自液压回路100的液压作用于未图示的活塞，由该活塞按压摩擦部件，由此进行接合松开。液压回路100，如图所示，具备：利用来自发动机22的动力对油进行压送的机械式泵102；利用来自内置的电机104a的动力对油进行压送的电动泵104；能够将从机械式泵102和/或电动泵104压送来的油的压力(管路压PL)的高低分两阶段切换的三通电磁阀105和压力控制阀106；具有能够调节管路压PL的压力来个别作用于制动器B1、B2的缸体内的线性电磁阀SLB1、SLB2和控制阀108、109以及蓄能器110、111；对管路压进行降压并向三通电磁阀105和线性电磁阀SLB1、SLB2的各输入端口供给的调节阀112；故障安全阀114，其在从制动器B2侧的控制阀109传递的油的压力小于预定压力时开放控制阀108与制动器B1之间的油路、在所述压力为预定压力以上时自动切断控制阀108与制动器B1之间的油路；以及故障安全阀115，其在从制动器B1侧的控制阀108传递的油的压力小于预定压力时开放控制阀109与制动器B2之间的油路、在所述压力为预定压力以上时自动切断控制阀109与制动器B2之间的油路。在实施例中，线性电磁阀SLB1和控制阀108被构成为若对线性电磁阀SLB1通电则控制阀108关阀、若解除线性电磁阀SLB1的通电则控制阀108开阀，线性电磁阀SLB2和控制阀109被构成为若对线性电磁阀SLB2通电则控制阀109开阀、若解除线性电磁阀SLB2的通电则控制阀109关阀。因此，通过在管路压作用的状态下使线性电磁阀SLB1和线性电磁阀SLB2的任一个都为非通电状态，由此能够使制动器B1接合并且使制动器B2非接合从而使变速器60变为高速档的状态，通过在管路压作用的状态下使线性电磁阀SLB1和线性电磁阀SLB2的任一个都为通电状态，由此能够使制动器B1非接合并且使制动器B2接合从而使变速器60变为低速档的状态。
电池50由电池用电子控制单元(以下，称为电池ECU)52管理。向电池ECU52输入用于管理电池50所必要的信号，例如来自设置在电池50的端子间的未图示的电压传感器的端子间电压、来自安装在连接于电池50的输出端子的电力线54上的未图示的电流传感器的充放电电流、来自安装在电池50上的未图示的温度传感器的电池温度等，根据需要通过通信将与电池50的状态相关的数据输出到混合动力用电子控制单元ECU70。此外，电池ECU52，为了管理电池50，基于由电流传感器检测出的充放电电流的累计值来运算剩余容量(SOC)，基于运算出的剩余容量(SOC)和电池温度Tb来运算可以使电池50充放电的最大容许电力即输入输出限制Win、Wout。电池50的输入输出限制Win、Wout能够通过如下方式进行设定：基于电池温度Tb来设定输入输出限制Win、Wout的基本值，基于电池50的剩余容量(SOC)来设定输出限制用修正系数和输入限制用修正系数，对设定的输入输出限制Win、Wout的基本值乘以修正系数。
混合动力用电子控制单元ECU70被构成为以CPU72为中心的微处理器，除CPU72之外还包括存储处理程序的ROM74、暂时存储数据的RAM76、和未图示的输入输出端口及通信端口。经由输入端口向混合动力用电子控制单元ECU70输入：来自点火开关80的点火信号；来自检测变速杆81的操作位置的变速位置传感器82的变速位置SP；来自检测与加速踏板83的踩下量对应的加速踏板开度Acc的加速踏板位置传感器84的加速踏板开度Acc；来自检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP；来自检测车速的车速传感器88的车速V；来自安装在作为驱动轴的齿圈轴32a上的转速传感器32b的驱动轴转速Nr；来自检测液压回路100中的管路压的液压传感器116的液压Po；来自检测作用于制动器B1、B2的液压的液压传感器117、118的液压Po1、Po2等。另外，经由输出端口从混合动力用电子控制单元ECU70输出对变速器60的制动器B1、B2的未图示的致动器的驱动信号等。混合动力用电子控制单元ECU70，如上所述，经由通信端口与发动机ECU24、电机ECU40、电池ECU52相连接，与发动机ECU24、电机ECU40、电池ECU52进行各种控制信号和数据的交换。
这样构成的实施例的混合动力汽车20，基于与由驾驶者对加速踏板83的踩下量对应的加速踏板开度Vcc与车速V，计算应当向作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩，运行控制发动机22、电机MG1和电机MG2，使得与该要求转矩对应的要求动力被输出到齿圈轴32a。作为发动机22、电机MG1和电机MG2的运行控制，包括：转矩变换运行模式，该模式运行控制发动机22，使得从发动机22输出与要求动力相符的动力，并且驱动控制电机MG1和电机MG2，使得从发动机22输出的全部动力由动力分配集成机构30、电机MG1和电机MG2进行转矩变换而输出到齿圈轴32a；充放电运行模式，该模式运行控制发动机22，使得从发动机22输出与要求动力和电池50的充放电所必要的电力之和相符的动力，并且驱动控制电机MG1和电机MG2，使得伴随电池50的充放电而从发动机22输出动力的全部或者一部分伴随由动力分配集成机构30、电机MG1和电机MG2进行转矩变换而将要求动力输出到齿圈轴32a；电机运行模式，该模式进行运行控制使得发动机22的运行停止、将与来自电机MG2的要求动力相符的动力输出到齿圈轴32a。
接下来，对实施例的混合动力汽车20的动作、特别是对变速器60进行从使制动器B1松开且使制动器B2接合的低速档的状态变更为使制动器B1接合且使制动器B2松开的高速档的状态的低-高变速时的动作进行说明。图4是表示由实施例的混合动力用电子控制单元ECU70执行的变速时驱动控制程序的一例的流程图。该程序，在判定为进行变速器60的低-高变速时，每隔预定时间(例如，每隔数msec)重复执行。低-高变速的判定，基于车速V和车辆所要求的要求转矩来进行，在预先确定的变速映射中，变速器60在低速档的状态下当车速V超过低-高变速线而变大时，对变速器60进行低-高变速。
当执行变速时驱动控制程序时，混合动力用电子控制单元ECU70的CPU72，首先执行输入控制所必要的数据的处理(步骤S100)，其中所述数据包括：来自加速踏板位置传感器84的加速踏板开度Acc；来自车速传感器88的车速V；电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2；电池50的输入输出限制Win、Wout；来自转速传感器32的驱动轴转速Nr；减振标志Fv等。在此，电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2为通过通信从电机ECU40输入基于由转速位置传感器43、44检测出的电机MG1、MG2的转子的旋转位置而运算出的值。而且，电池50的输入输出限制Win、Wout，是通过通信从电池ECU52输入基于电池50的温度Tb和电池50的剩余容量(SOC)而设定的值。并且，减振标志Fv，是在与本程序并行执行的后述的低-高变速处理中设定的标志，当判断为能够从电机MG2输出减振用转矩来抑制作为驱动轴的齿圈轴32a的旋转变动时，该减振标志Fv被设定为值1，当判断为即使从电机MG2输出减振用转矩也不能抑制作为齿圈轴32a的旋转变动时，该减振标志Fv被设定为值0，作为初始值该减振标志Fv被设定为值1。
在如此输入数据后，基于所输入的加速踏板开度Acc和车速V，作为车辆所要求的转矩，设定应当向连结在驱动轮39a、39b上的作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求转矩Tr＊和发动机22所要求的要求功率Pe＊(步骤S110)。要求转矩Tr＊，在实施例中，预先设定加速踏板开度Acc、车速V和要求转矩Tr＊的关系，作为要求转矩设定用映射图存储在ROM74中，若给出加速踏板开度Acc和车速V，则从存储的映射图中导出对应的要求转矩Tr＊并进行设定。在图5中示出要求转矩设定用映射图的一例。要求功率Pe＊能够计算为对设定的要求转矩Tr＊乘以驱动轴转速Nr得到的值、电池50要求的充放电要求功率Pb＊和损失Loss的总和。
接下来，基于设定的要求功率Pe＊，设定作为应当使发动机22运行的运行点的目标转速Ne＊和目标转矩Te＊(步骤S120)。该设定是基于使发动机22高效地工作的工作线和要求功率Pe＊进行的。在图6中示出发动机22的工作线的一例和设定目标转速Ne＊和目标转矩Te＊的情况。如图所示，目标转速Ne＊和目标转矩Te＊，能够由工作线与要求功率Pe＊(Ne＊×Te＊)一定的曲线的交点来求得。
接下来，对电机MG2的转速Nm2除以驱动轴转速Nr来计算变速器60的变速比Gr(步骤S130)，使用发动机22的目标转速Ne＊、驱动轴转速Nr和动力分配集成机构30的传动比ρ，按照下式(1)计算电机MG1的目标转速Nm1＊，并且基于计算出的目标转速Nm1＊和输入的电机MG1的转速Nm1，按照式(2)来计算电机MG1的转矩指令Tm1＊(步骤S140)。在此，式(1)是对动力分配集成机构30的旋转要素的力学关系式。在图7中示出表示在从发动机22输出动力的状态下进行行驶时的动力分配集成机构30中的旋转要素的转速和转矩的力学关系的列线图。图中，左侧的S轴表示电机MG1的转速Nm1即太阳轮31的转速；C轴表示发动机22的转速Ne即行星架34的转速；R轴表示齿圈32的转速Nr(驱动轴转速Nr)。式(1)能够使用该列线图容易地导出。R轴上的两个粗线箭头表示：从电机MG1输出的转矩Tm1作用到齿圈轴32a上的转矩；和从电机MG2输出的转矩Tm2经由变速器60而作用到齿圈轴32a上的转矩。此外，式(2)是用于使电机MG1以目标转速Nm1＊旋转的反馈控制的关系式，式(2)中，右边第二项的“k1”是比例项的增益，右边第三项的“k2”是积分项的增益。
Nm1＊＝Ne＊·(1+ρ)/ρ-Nr/ρ...(1)
Tm1＊＝ρ·Te＊/(1+ρ)+k1(Nm1＊-Nm1)+k2∫(Nm1＊-Nm1)dt...(2)
接下来，研究减振标志Fv的值(步骤S150)。当减振标志Fv为值1时，使用式(3)来计算驱动用转矩和减振用转矩的和的转矩作为应当从电机MG2输出的转矩的暂定值即暂定转矩Tm2tmp(步骤S160)，所述驱动用转矩通过如下方式来得到：对要求转矩Tr＊加上将设定的转矩指令Tm1＊除以动力分配集成机构30的传动比ρ得到的值，然后除以变速器60的变速比Gr，所述减振用转矩通过如下方式来得到：对在抑制作为驱动轴的齿圈轴32a的旋转变动的方向上的抑制转矩Tv除以变速器60的变速比Gr。在此，式(3)中，右边第一项的驱动用转矩能够从图7的列线图中容易地导出。此外，抑制转矩Tv，在实施例中，作为缓和电机MG2的转速Nm2的转角加速度dω的变动成分(Δdω)的转矩，设定为使用下式(4)来计算得到的值。式(4)是用于对基于来自检测电机MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器44的信号而计算的电机MG2的转角加速度dω的变动成分(Δdω)进行缓和的反馈控制的关系式，式(4)中右边的“k3”是比例项的增益。作为抑制转矩Tv，在实施例中，使用了对电机MG2的转速Nm2的转角加速度dω的变动成分(Δdω)进行缓和的转矩，但也可以采用通过各种方法而求出的值，其中包括使用为了在转角加速度的变动成分(Δdω)之中仅对引起车辆振动的共振的频率成分(与车辆的共振转速带即400rpm～500rpm对应的频率成分)进行缓和而实施了过滤处理后得到的值。
Tm2tmp＝(Tr＊+Tm1＊/ρ)/Gr+Tv/Gr...(3)
Tv＝-k3·Δdω...(4)
如此，在设定了暂定转矩Tm2tmp后，使用下式(5)及式(6)，通过将电池50的输入输出限制Win、Wout与对设定的转矩指令Tm1＊乘以电机MG1的转速Nm1得到的电机MG1的消耗电力(发电电力)的偏差、除以电机MG2的转速Nm2，由此计算作为能够从电机MG2输出的转矩的上下限的转矩限制Tm2min、Tm2max(S180)，并且，将使用式(7)通过转矩限制Tm2min、Tm2max限制所设定的暂定转矩Tm2tmp所得的值作为电机MG2的转矩指令Tm2＊进行设定(步骤S190)。如此在减振标志Fv为值1时，以从电机MG2输出基于驱动用转矩与减振用转矩的和的转矩的方式来设定电机MG2的转矩指令Tm2＊，因此能够向作为驱动轴的齿圈轴32a输出基于要求转矩Tr＊的转矩，并且能够抑制作为驱动轴的齿圈轴32a的旋转变动从而抑制振动。
Tm2min＝(Win-Tm1＊·Nm1)/Nm2...(5)
Tm2max＝(Wout-Tm1＊·Nm1)/Nm2...(6)
Tm2＊＝max(min(Tm2tmp，Tm2max)，Tm2min)...(7)
当如此设定发动机22的目标转速Ne＊、目标转矩Te＊、电机MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊时，分别将发动机22的目标转速Ne＊和目标转矩Te＊发送到发动机ECU24，将电机MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊发送到电机ECU40(步骤S200)，结束驱动控制程序。接收到目标转速Ne＊和目标转矩Te＊的发动机ECU24，进行发动机22中的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等的控制，使得发动机22在由目标转速Ne＊和目标转矩Te＊表示的运行点上运行。此外，接收到转矩指令Tm1＊、Tm2＊的电机ECU40，进行变换器41、42的开关元件的开关控制，使得使用转矩指令Tm1＊驱动电机MG1并且使用转矩指令Tm2＊驱动电机MG2。通过这样的控制，在减振标志Fv为值1时，能够抑制伴随齿圈轴32a的旋转变动的振动的产生。当然，能够在电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内使发动机22高效地运行，向作为驱动轴的齿圈轴32a输出基于要求转矩Tr＊的转矩来进行行驶。
当减振标志Fv为值0时(步骤S150)，使用式(8)来计算驱动用转矩作为应当从电机MG2输出的转矩的暂定的值即暂定转矩Tm2tmp(步骤S170)，所述驱动用转矩通过如下方式来得到：对要求转矩Tr＊加上将设定的转矩指令Tm1＊除以动力分配集成机构30的传动比ρ得到的转矩，然后除以变速器60的变速比Gr。并且将用转矩限制Tm2min、Tm2max限制所计算出的暂定转矩Tm2tmp所得的值，作为电机MG2的转矩指令Tm2＊进行设定(步骤S180、S190)，分别将设定的发动机22的目标转速Ne＊和目标转矩Te＊发送到发动机ECU24，将电机MG1、MG2的转矩指令Tm1＊、Tm2＊发送到电机ECU40(步骤S200)，结束本程序。式(8)能够从图7的列线图中容易地导出。通过这样的控制，在减振标志Fv为值0时，不考虑减振用转矩而基于驱动用转矩来设定电机MG2的转矩指令Tm2＊，从而控制发动机22、电机MG1、MG2，由此能够在不应该从电机MG2输出减振用转矩时不输出这样的减振用转矩。当然，能够在输入输出限制Win、Wout的范围内将基于要求转矩Tr＊的动力向作为驱动轴的齿圈轴32a输出同时进行行驶。
Tm2tmp＝(Tr＊+Tm1＊/ρ)/Gr...(8)
接下来，对变速器60的低-高变速处理和减振标志Fv的设定进行说明。图8是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的变速器60的低-高变速处理程序的一例的流程图。当执行变速处理程序时，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先启动未图示的计时器来开始计测从开始变速处理起的时间t(步骤S300)，作为制动器B1的接合准备执行进行快速填充的处理(步骤S310)。在此，快速填充是指在制动器B1即将接合之前将油急速填充到制动器B1的缸体的处理。具体而言，是以100％或接近100％的负荷比来驱动制动器B1侧的线性电磁阀SLB1的处理。在快速填充的执行结束后(步骤S320)，以比100％或接近100％低的负荷比使线性电磁阀SLB1低压待机(步骤S330)。由此，制动器B1半接合。
接下来，在从开始变速处理起的时间t经过了快速填充结束直到制动器B1侧的液压达到低压待机的液压为止所需要的时间tref(例如，500msec)之后(步骤S340)，作为进行了使制动器B2松开的指示，将减振标志Fv设定为0(步骤S350)，进行如下的降压控制(步骤S360)：在使制动器B1侧的液压低压待机的状态下通过使制动器B2侧的线性电磁阀SLB2从100％或接近100％的负荷比到0％或接近0％的负荷比来对制动器B2侧的液压进行降压。由此，在将制动器B1设为半接合的状态下将制动器B2松开。在步骤S350的处理中，将减振标志Fv设定为值0是由于以下原因：若在将制动器B1设为半接合的状态下将制动器B2松开，则制动器B1、B2都不完全接合，所以有时从电机MG2输出减振用转矩反而会使电机MG2的转速产生变动，最好在进行了使制动器B2松开的松开指示时不从电机MG2输出减振用转矩。
在如此将制动器B1设为半接合而将制动器B2松开的状态下，在电机MG2的转速Nm2达到了变更后转速Ntg附近后(步骤S370)，进行如下的升压控制(步骤S380)：使线性电磁阀SLB1为100％或接近100％的负荷比对制动器B1侧的液压进行升压，所述变更后转速Ntg按照下式(9)基于本程序开始时的电机MG2的转速Nst、低速状态下的变速比Glo以及高速状态下的变速比Ghi来计算。由此，制动器B1完全接合。
Ntg＝Nst·Ghi/Glo...(8)
如此在升压控制结束后(步骤S390)，将减振标志Fv设定为值1(步骤S400)，结束本程序。在此，将减振标志Fv设定为值1是由于以下原因：若升压控制结束，则制动器B1完全接合，来自电机MG2的动力以变速后的变速比被传递至驱动轴，所以从电机MG2输出减振用转矩，由此能够抑制齿圈轴32a的旋转变动。通过这样的处理，能够使制动器B1接合并且使制动器B2松开而转移到高速档的状态。
图9是表示在进行低-高变速过程中的制动器B1、B2的液压指令和减振标志Fv的值的时间变化的一例的说明图。如图所示，在减振标志Fv作为初始值被设定为值1，所以若进行变速指示则在减振标志Fv被设定为值1的状态下执行制动器B1侧的快速填充(时刻t0到时刻t1)。并且，从进行变速指示开始的时间t经过了预定时间tref的时刻t2，作为进行了制动器B2的松开指示而对制动器B2侧的液压进行降压控制，并且将减振标志Fv设定为值0，在电机MG2的转速达到了变更后转速Nmtg的时刻t3将减振标志Fv设定为值1。如此，减振标志Fv，在从进行变速档的变更指示开始，到快速填充结束而进行制动器B2的松开指示的定时以前被设定为值1，在从进行了制动器B2的松开指示的定时开始到制动器B1接合为止被设定为值0，在制动器B2接合的定时被设定为值1。在图4所例示的驱动控制程序中，在减振标志Fv为值1时，即在从进行变速档的变更指示开始到快速填充结束而进行制动器B2的松开指示的定时以前，以从电机MG2输出基于要求转矩Tr＊的驱动用转矩与减振用转矩的和的转矩的方式，设定电机MG2的转矩指令Tm2＊来控制发动机22、电机MG1、MG2，从而能够抑制作为驱动轴的齿圈轴32a的旋转变动，抑制振动。此外，在减振标志Fv为值0时，即在进行了制动器B2的松开指示的定时以后，以不考虑减振用转矩而从电机MG2输出基于要求转矩Tr＊的驱动用转矩的方式，设定电机MG2的转矩指令Tm2＊来控制发动机22、电机MG1、MG2，从而能够在不应该从电机MG2输出减振用转矩时不从电机MG2输出减振用转矩。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，在从进行变速指示开始到进行制动器B2的松开指示的定时以前，以从电机MG2输出基于要求转矩Tr＊的驱动用转矩与减振用转矩的和的转矩的方式，设定电机MG2的转矩指令Tm2＊来控制发动机22、电机MG1、MG2，从而能够抑制作为驱动轴的齿圈轴32a的旋转变动，抑制振动。此外，在进行了制动器B2的松开指示的定时，以不考虑减振用转矩而从电机MG2输出基于要求转矩Tr＊的驱动用转矩的方式，设定电机MG2的转矩指令Tm2＊来控制发动机22、电机MG1、MG2，从而能够在不应该从电机MG2输出减振用转矩时不从电机MG2输出减振用转矩。当然，在改变变换器60的变速档时，能够在电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内将要求转矩Tr＊输出到作为驱动轴的齿圈轴32a来进行行驶。
在实施例的混合动力汽车20中，在进行了制动器B2的松开指示后，不考虑减振用转矩而基于要求转矩Tr＊设定电机MG2的转矩指令Tm2＊来控制发动机22、电机MG1、MG2，但是开始不考虑减振用转矩的控制的定时，只要是在快速填充结束以后即可，例如，可以在快速填充结束时开始不考虑减振用转矩的控制。
在实施例的混合动力汽车20中，适用于以变速器60进行低-高变速的情况的控制，但也适用于进行高-低变速的情况的控制。
在实施例的混合动力汽车20中，采用了具有高、低两档变速档的能够变速的变速器60，但变速器60的变速档不限于两档，也可以是三档以上的变速档。
在实施例的混合动力汽车20中，将电机MG2的动力经由变速器60进行变速来向齿圈轴32a输出，但是如图10的变形例的混合动力汽车120所例示的那样，也可以将电机MG2的动力经由变速器60进行变速而输出到与连接于齿圈轴32a的车轴(连接有驱动轴39a、39b的车轴)不同的车轴(图10中连接于车轮39c、39d的车轴)。
在实施例的混合动力汽车20中，将发动机22的动力经由动力分配集成机构30而输出到作为连接于驱动轴39a、39b的驱动轴的齿圈轴32a，但是如图11的变形例的混合动力汽车220所例示的那样，也可以具有双转子电动机230，所述双转子电动机230包括连接在发动机22的曲轴26上的内转子232和连接在向驱动轴39a、39b输出动力的驱动轴上的外转子234，将发动机22的动力的一部分传递到驱动轴并且将剩余的动力转换成电力。
在实施例中，适用于搭载了发动机和电机的混合动力汽车，但也可以适用于没有搭载发动机而仅搭载电机作为动力源、具有连接于电机的旋转轴和驱动轴的变速器的电动汽车。
此外，并不限定适用于这样的混合动力汽车，也可以是汽车以外的车辆和/或驱动装置的方式。而且，也可以是这样的车辆的控制方法和/或驱动装置的控制方法。
在此，对实施例的主要要素与记载在发明内容栏里的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，电机MG2相当于“电动机”；在液压回路100中使制动器B1、B2接合松开的变速器60相当于“变速传递单元”；执行基于车速V和加速踏板开度Acc来设定要求转矩Tr＊的图4的变速时驱动控制程序的步骤S110的处理的混合动力用电子控制单元70相当于“要求驱动力设定单元”；执行图8的低-高变速处理程序的步骤S300～S340、S360～S390的处理、或执行图8的低-高变速处理程序、图4的变速时驱动控制程序的步骤S150、S160、S180～S200的处理、或执行步骤S350的处理并且执行图4的变速时驱动控制程序的步骤S170～S200的处理的混合动力用电子控制单元70和基于转矩指令Tm2＊来控制电机MG2的电机ECU40相当于“控制单元”，其中，图8的低-高变速处理程序的步骤S300～S340、S360～S390进行如下操作：在进行了变速指示时控制变速器60的制动器B1、B2使其进行低-高变速，图8的低-高变速处理程序的进行如下操作：在变速档的变更期间，在作为要从松开变为接合的制动器B1的接合准备的快速填充结束的时刻以后进行了制动器松开指示的定时以前，将减振标志Fv设为值1，图4的变速时驱动控制程序的步骤S150、S160、S180～S200进行如下操作：在减振标志Fv为值1时，以从电机MG2输出基于要求转矩Tr＊的驱动用转矩与抑制驱动轴的旋转变动方向上的减振用转矩的和的转矩的方式来设定电机MG2的转矩指令Tm2＊，并将设定值发送到电机ECU40，图8的低-高变速处理程序的步骤S350进行如下操作：在执行了使制动器B2松开的制动器B2侧降压控制的定时，将减振标志Fv设定为值0，图4的变速时驱动控制程序的步骤S170～S200进行如下操作：在减振标志Fv为值0时，以不考虑减振用转矩而从电机MG2输出基于要求转矩Tr＊的驱动用转矩的方式来设定电机MG2的转矩指令Tm2＊，并将设定值发送到电机ECU40。在此，作为“电动机”，并不限定于作为同步发电电动机构成的电机MG2，如感应电动机等、只要是能够输入输出动力的电动机，可以是任意形式的电动机。作为“变速传递单元”，并不限定于以高、低两档变速档能够变速的变速器60，如以三档以上的变速档进行变速的变速器等、只要是能够在电动机的旋转轴与驱动轴之间伴随变速比的变更进行变速来传递动力的变速器，可以是任意的变速器。作为“要求驱动力设定单元”，并不限定于基于加速踏板开度Acc和车速V来设定要求转矩Tr＊的单元，如仅基于加速踏板开度Acc来设定要求转矩的单元或预先设定了行驶路径而基于行驶路径中的行驶位置来设定要求转矩的单元等、只要能够设定行驶所要求的要求转矩，可以是任意的单元。作为“控制单元”，并不限定于包括混合动力用电子控制单元70与电机ECU40的组合，可以由单一的电子控制单元来构成，也可以由三个以上的电子控制单元来构成等。此外，作为“控制单元”，并不限定于进行如下操作：控制变速器60的制动器B1、B2使其进行低-高变速，并且在变速档的变更期间，在要从松开变为接合的制动器B1的快速填充结束的时刻以后开始了制动器B2侧的液压的降压控制的定时以前，将减振标志Fv设为值1，并且在减振标志Fv为值1时，以从电机MG2输出基于要求转矩Tr＊的转矩与在抑制驱动轴的旋转变动的方向上的减振用转矩的和的转矩的方式来设定电机MG2的转矩指令Tm2＊，并将设定值发送到电机ECU40，或者在进行了制动器B2松开指示时将减振标志Fv设定为值0，并且在减振标志Fv为值0时，以不考虑减振用转矩而从电机MG2输出基于要求转矩Tr＊的转矩的方式来设定电机MG2的转矩指令Tm2＊并控制电机MG2，只要进行如下操作可以是任意的单元：在进行了变速传递单元的变速档的变更指示时，控制变速传递单元使得进行变更指示相关的变速档的变更，并且在变更指示相关的变速档的变更期间在多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻之后的预定的定时以前，控制电动机使得基于设定的要求驱动力从电动机输出驱动用转矩与减振用转矩的和，在预定的定时后，控制电动机使得不考虑减振用转矩而从电动机输出基于设定的要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的驱动轴的旋转变动的方向上。因为实施例是用于具体说明实施记载在发明内容栏里的发明的最佳方式的一例，所以实施例的主要要素与记载在发明内容栏里的发明的主要要素的对应关系并不限定记载在发明内容栏里的发明的要素。也就是说，对记载在发明内容栏里的发明的解释，应当基于该栏里的记载来进行，实施例只不过是记载在发明内容栏里的发明的具体一例。
以上使用实施例对实施本发明的最佳方式进行了说明，但是本发明完全不限于这样的实施例，在不脱离本发明要旨的范围内，当然能够以各种方式实施。
本发明能够利用于车辆、驱动装置的制造产业等。

Claims (5)

1.一种车辆，该车辆具备：
能够输入输出动力的电动机；
变速传递单元，其与该电动机的旋转轴和联结于车轴的驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在所述旋转轴与所述驱动轴之间进行变速来传递动力；
要求驱动力设定单元，其设定行驶所要求的要求驱动力；以及
控制单元，其在进行了所述变速传递单元的变速档的变更指示时，控制所述变速传递单元使得进行该变更指示相关的变速档的变更，并且在所述变更指示相关的变速档的变更时所述多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制该电动机使得从所述电动机输出基于所述设定的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，在所述预定的定时后，控制该电动机使得不考虑所述减振用转矩而从所述电动机输出基于所述设定的要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的所述驱动轴的旋转变动的方向上。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述预定的定时是以使在所述变更指示相关的变速档的变更时所述变速传递单元的多个离合器之中要从接合状态变为非接合状态的离合器变为非接合状态的方式进行了指示的定时。
3.一种驱动装置，该驱动装置驱动驱动轴，具备：
能够输入输出动力的电动机；
变速传递单元，其与该电动机的旋转轴和所述驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在所述旋转轴与所述驱动轴之间进行变速来传递动力；以及
控制单元，其在进行了所述变速传递单元的变速档的变更指示时，控制所述变速传递单元使得进行该变更指示相关的变速档的变更，并且在所述变更指示相关的变速档的变更时所述多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制该电动机使得从所述电动机输出基于所述驱动轴所要求的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，在所述预定的定时后，控制该电动机使得不考虑所述减振用转矩而从所述电动机输出基于所述要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的所述驱动轴的旋转变动的方向上。
4.一种车辆的控制方法，所述车辆具备能够输入输出动力的电动机；和变速传递单元，其与该电动机的旋转轴和联结于车轴的驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在所述旋转轴与所述驱动轴之间进行变速来传递动力，该控制方法，
设定行驶所要求的要求驱动力；
在进行了所述变速传递单元的变速档的变更指示时，控制所述变速传递单元使得进行该变更指示相关的变速档的变更，并且在所述变更指示相关的变速档的变更时所述多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制该电动机使得从所述电动机输出基于所述设定的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，在所述预定的定时后，控制该电动机使得不考虑所述减振用转矩而从所述电动机输出基于所述设定的要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的所述驱动轴的旋转变动的方向上。
5.一种驱动装置的控制方法，所述驱动装置具备：能够输入输出动力的电动机；和变速传递单元，其与该电动机的旋转轴和驱动轴连接，伴随由液压驱动的多个离合器的接合状态的变更引起的变速档的变更，在所述旋转轴与所述驱动轴之间进行变速来传递动力，所述驱动装置被搭载于车辆，驱动所述驱动轴，该控制方法，
在进行了所述变速传递单元的变速档的变更指示时，控制所述变速传递单元使得进行该变更指示相关的变速档的变更，并且在所述变更指示相关的变速档的变更时所述多个离合器之中要从非接合状态变为接合状态的离合器的接合准备结束的时刻以后的预定的定时以前，控制该电动机使得从所述电动机输出基于所述驱动轴所要求的要求驱动力的驱动用转矩与减振用转矩之和的转矩，在所述预定的定时后，控制该电动机使得不考虑所述减振用转矩而从所述电动机输出基于所述要求驱动力的驱动用转矩，所述减振用转矩用于作用在抑制引起振动的所述驱动轴的旋转变动的方向上。
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