CN101395024B - 混合动力驱动设备及其控制方法 - Google Patents

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太田隆史
柴田宽之
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Abstract

本发明提供了混合动力驱动设备及其控制方法。在混合动力驱动设备中，设有具有第一旋转元件(7)、第二旋转元件(4)和第三旋转元件(5)的行星齿轮机构(3)，第一驱动动力源(ICE)(2)、第二驱动动力源(MG1)和第三驱动动力源(MG2)连接到行星齿轮机构(3)的各个元件。齿轮机构(3)的变速比可以变化。设有从动部件(18)，从齿轮机构(3)的输出元件输出的动力被传递到该从动部件。设有将第二驱动动力源(MGl)连接到从动部件(18)的第一动力传递路径(9)。设有将第三驱动动力源(MG2)连接到从动部件(18)的第二动力传递路径(17)。在该混合动力驱动设备中，第一动力传递路径(9)与第二动力传递路径(17)中至少一者设有变速器(19)。

Description

混合动力驱动设备及其控制方法
技术领域
【1】本发明涉及混合动力驱动设备以及其控制方法，在所述设备中，多个驱动动力源以能够传递动力的方式与能够差动运动的齿轮机构的旋转元件连接并与车轮连接。
背景技术
【2】在装有内燃机和电动发电机作为多个驱动动力源的混合动力车辆中，可以改善燃料经济性并减少排放气体，同时充分利用发动机和电动发电机。日本专利申请公开No.JP-A-2005-125876中描述了具有内燃机和电动发电机作为多个驱动动力源的这种混合动力车辆的一个示例。
【3】日本专利申请公开No.JP-A-205-125876中描述的混合动力车辆具有发动机、第一电动发电机和第二电动发电机。此外，该混合动力车辆还设有动力分配机构，发动机、第一电动发电机和第二电动发电机连接到该动力分配机构。该动力分配机构由行星齿轮机构构成，行星齿轮机构的太阳轮(即反作用力元件)连接到第一电动发电机、行星齿轮机构的齿轮架(即输入元件)连接到发动机，行星齿轮的齿圈(即输出元件)连接到第一中间轴。从第一中间轴至车轴的路径设有离合器。另一方面，第二电动发电机经过减速器连接到第一中间轴。该减速器由行星齿轮机构构成。第二电动发电机连接到行星齿轮的太阳轮，其齿圈连接到第一中间轴，其齿轮架固定。此外，第二中间轴连接到第一电动发电机，从第二中间轴至前述车轴的路径设有离合器。这样，通过控制两个离合器的接合和松开，可以将动力分配机构的太阳轮(反作用力元件)或齿圈(输出元件)选择性地连接到车轴。因而，根据上述专利申请，避免了动力分配损耗较大的状态(例如动力循环状态等)。日本专利申请公开No.JP-A-2005-155891中也描述了装有内燃机、第一电动发电机和第二电动发电机的混合动力车辆。
【4】但是，在日本专利申请公开No.JP-A-2005-125876中描述的混合动力车辆中，需要在更大范围的行驶区域(变速比的控制范围)中改善动力传递效率。
发明内容
【5】本发明的一个目的是提供一种混合动力驱动设备及其控制方法，该设备能够在大范围的变速比内改善动力传递效率，所述变速比是第一驱动动力源的转速与从动部件的转速之间的比率。
【6】在根据本发明一个方面的混合动力驱动设备中，一种混合动力驱动设备具有齿轮机构，齿轮机构设有以可差动旋转的方式连接的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件。第一驱动动力源连接到第一旋转元件；第二驱动动力源连接到第二旋转元件；第三驱动动力源连接到第三旋转元件。此外，还设有从动部件，其从齿轮机构的元件向车轮传递动力。设有第一动力传递路径和第二动力传递路径，所述第一动力传递路径以可传递动力的方式将第二驱动动力源和第二旋转元件连接到从动部件，所述第二动力传递路径以可传递动力的方式将第三驱动动力源和第三旋转元件连接到从动部件。在这种混合动力驱动设备中，第一动力传递路径和第二动力传递路径中至少一者设有变速器。
【7】这样，可以在更大范围的车辆行驶区域中(具体地，可以在驱动设备大范围的变速比内)改善动力传递效率。
【8】在这种混合动力驱动设备中，第一动力传递路径和第二动力传递路径可以分别设有变速器。
【9】这样，在第二旋转元件用作反作用力元件并使通过第二驱动动力源的再生控制获得的能量供给第三驱动动力源的情况下，以及在第三旋转元件用作反作用力元件并使通过第三驱动动力源的再生控制获得的能量供给第二驱动动力源的情况下，都能够变化驱动设备的变速比的控制范围。因此，可以使这种能够改善动力传递效率的驱动设备的变速比控制范围进一步变大。
【10】此外，变速器可以具有连接到第二旋转元件和第二驱动动力源的第一中间旋转部件，以及连接到第三旋转元件和第三驱动动力源的第二中间旋转部件。第一中间旋转部件和第二中间旋转部件可以同轴地布置，第一中间旋转部件和第二中间旋转部件的旋转轴线以及从动部件的旋转轴线可以平行布置，并且可以设有变速器装置，所述变速器装置将第一中间旋转部件和第二中间旋转部件连接到从动部件。
【11】这样，如果第二旋转元件用作输出元件，则从第二旋转元件输出的动力被传递到第一中间旋转部件，第一中间旋转部件的动力经过第一驱动齿轮和第一从动齿轮传递到从动部件。另一方面，如果第三旋转元件用作输出元件，则从第三旋转元件输出的动力被传递到第二中间旋转部件，第二中间旋转部件的动力经过第二驱动齿轮和第二从动齿轮传递到从动部件。此外，由于第一中间旋转部件和第二中间旋转部件的旋转轴线以及从动部件的旋转轴线被平行地布置，所以该驱动设备在旋转轴线方向上的尺寸可以减小。
【12】在这种混合动力驱动设备中，组成齿轮机构的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件可以包括太阳轮、齿圈和齿轮架，太阳轮与齿圈同轴地布置，齿轮架支撑与太阳轮和齿圈啮合的小齿轮，使小齿轮能够围绕其自身轴线旋转并能够公转。
【13】这样，可以在大范围的车辆行驶区域中(具体而言，在驱动设备大范围的变速比内)改善动力传递效率。
【14】在这种混合动力驱动设备中，变速器装置可以由设在第一中间旋转部件上的驱动齿轮、设在第二中间旋转部件上的驱动齿轮以及设在从动部件上的从动齿轮组成，从动齿轮分别与驱动齿轮啮合，并且，第二旋转元件是太阳轮，太阳轮与驱动齿轮同轴地布置。
【15】这样，还可以使该驱动设备在围绕旋转轴线的径向上的尺寸减小。
【16】此外，在该混合动力驱动设备中，第三旋转元件可以是齿圈，并且，第三驱动动力源可以设置成环形以围绕齿圈的外侧。
【17】这样，由于行星齿轮机构的齿圈和第三驱动动力源在旋转轴线的方向上布置在相同位置处，所以可以减小该驱动设备在旋转轴线方向上的尺寸。
【18】此外，在该混合动力驱动设备中，齿轮机构可以被构造成使得第一旋转元件用作输入元件，并使得第二旋转元件与第三旋转元件中的一者用作反作用力元件，而第二旋转元件与第三旋转元件中的另一者用作输出元件，还使得用作输入元件的旋转元件与用作输出元件的旋转元件之间的变速比能够通过第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件的差动操作以无级方式改变。
【19】这样，第一驱动动力源的动力被传递到行星齿轮机构的第一旋转元件，并且第二旋转元件和第三旋转元件中的一者用作反作用力元件，而另一者用作输出元件。从输出元件输出的动力经过从动部件传递到车轮。例如，在第二旋转元件用作反作用力元件而第三旋转元件用作输出元件的情况下，从第三旋转元件输出的动力经过第二动力传递路径传递到从动部件。另一方面，在第三旋转元件用作反作用力元件而第二旋转元件用作输出元件的情况下，从第二旋转元件输出的动力经过第一动力传递路径传递到从动部件。此外，对承担第一驱动动力源的反作用转矩的那个驱动动力源执行再生控制，并向与用作输出元件的旋转元件相连的那个驱动动力源供应再生的能量。在第一驱动动力源、第二驱动动力源和第三驱动动力源的动力被传递到从动部件的情况下的动力传递效率随着整个驱动设备的变速比(即第一驱动动力源的转速与从动部件的转速之间的比率)而改变。这样，通过在设置于第一动力传递路径和第二动力传递路径中至少一者上的变速器的多个模式之间进行选择性切换，可以使变速器的变速比的控制范围变化。
【20】该混合动力驱动设备还可以具有如下构造。即，齿轮机构由单小齿轮行星齿轮机构组成，所述单小齿轮行星齿轮机构具有太阳轮、齿圈和齿轮架，太阳轮与齿圈同轴地布置，齿轮架保持与太阳轮和齿圈啮合的小齿轮。第一旋转元件是齿轮架，第二旋转元件是太阳轮，第三旋转元件是齿圈。变速器具有第一中间旋转部件和第二中间旋转部件。第一中间旋转部件连接到太阳轮，第二中间旋转部件连接到齿圈。第一动力传递路径是通过使设在第一中间旋转部件上的多个第一驱动齿轮与设在从动部件上的多个第一从动齿轮啮合而构成的，第二动力传递路径是通过使设在第二中间旋转部件上的多个第二驱动齿轮与设在从动部件上的多个第二从动齿轮啮合而构成的。设在第一动力传递路径上的第一变速器具有第一离合器机构，设在第二动力传递路径上的第二变速器具有第二离合器机构，所述第一离合器机构将多个第一驱动齿轮中的一者连接到多个第一从动齿轮中的一者，所述第二离合器机构将多个第二驱动齿轮中的一者连接到多个第二从动齿轮中的一者。
这样，通过控制第一离合器机构，第一中间旋转部件和从动部件以可传递动力的方式连接。类似地，通过控制第二离合器机构，第二中间旋转部件和从动部件以可传递动力的方式连接。
【21】该混合动力驱动设备还可以具有如下构造。齿轮机构由双小齿轮行星齿轮机构组成，所述双小齿轮行星齿轮机构具有太阳轮、齿圈、第一小齿轮、第二小齿轮和齿轮架，太阳轮与齿圈同轴地布置，第一小齿轮与太阳轮啮合，第二小齿轮与第一小齿轮和齿圈啮合，齿轮架支撑第一小齿轮和第二小齿轮。第一旋转元件是齿圈，第二旋转元件是太阳轮，第三旋转元件是齿轮架。变速器具有第一中间旋转部件和第二中间旋转部件。第一中间旋转部件连接到太阳轮，第二中间旋转部件连接到齿轮架。第一动力传递路径是通过使设在第一中间旋转部件上的多个第一驱动齿轮与设在从动部件上的多个第一从动齿轮啮合而构成的，第二动力传递路径是通过使设在第二中间旋转部件上的多个第二驱动齿轮与设在从动部件上的多个第二从动齿轮啮合而构成的。设在第一动力传递路径上的第一变速器具有第一离合器机构，设在第二动力传递路径上的第二变速器具有第二离合器机构，所述第一离合器机构将多个第一驱动齿轮中的一者连接到多个第一从动齿轮中的一者，所述第二离合器机构将多个第二驱动齿轮中的一者连接到多个第二从动齿轮中的一者。
【22】这样，通过控制第一离合器机构，第一中间旋转部件与从动部件以可传递动力的方式连接。类似地，通过控制第二离合器机构，第二中间旋转部件与从动部件以可传递动力的方式连接。
【23】在通过对齿轮机构的输入元件与输出元件之间的变速比进行控制来对第一驱动动力源的转速与从动部件的转速之间的变速比进行控制时，该混合动力驱动设备可以并行地执行对变速器的变速比的控制和对齿轮机构的变速比的控制，从而在多个驱动模式之间进行选择性切换，所述多个驱动模式对于第一驱动动力源的转速与从动部件的转速之间的变速比具有不同的控制范围。此外，该混合动力驱动设备可以具有模式切换方式选择装置，用于选择第一模式切换方式，所述第一模式切换方式在保持第一驱动动力源的转速恒定的同时在多个驱动模式之间进行切换。
【24】这样，可以在抑制第一驱动动力源的转速升高的同时执行多个驱动模式之间的切换。
【25】模式切换方式选择装置可以包括这样的装置：该装置用于判定第一驱动动力源的预定输出是高还是低，并用于根据判定结果来选择第一模式切换方式。
【26】这样，可以在抑制第一驱动动力源的转速升高的同时执行多个驱动模式之间的切换。
【27】此外，模式切换方式选择装置可以包括选择第二模式切换模式的装置，所述第二模式切换模式具有在使第一驱动动力源的转速升高的同时在多个驱动模式之间切换的特性。该模式切换方式选择装置可以在第一驱动动力源的输出高的时候选择第一模式切换方式，并在第一驱动动力源的输出低的时候选择第二模式切换方式。
【28】这样，在第一驱动动力源的输出高的时候，可以抑制第一驱动动力源的转速升高。在第一驱动动力源的输出低的时候，可以进一步改善动力传递效率。
【29】该混合动力驱动设备还可以具有如下构造。第一变速器设置在第一动力传递路径上，第二变速器设置在第二动力传递路径上。由第一变速器选择的变速比与由第二变速器选择的变速比不同。第三离合器机构设置在下述任意一处：第一驱动动力源与第一旋转元件之间的位置、第二驱动动力源与第二旋转元件之间的位置、第三驱动动力源与第三旋转元件之间的位置。
【30】这样，可以使分别设在第一动力传递路径或第二动力传递路径上的第一或第二离合器机构之一连接，并使设在另一动力传递路径上的离合器机构断开，通过这些动力传递路径中被连接的那一者上设置的变速器来选择预定变速比，并使第一驱动动力源停机。这样，如果松开第三离合器机构，则可以在保持第一驱动动力源停机的同时切断动力传递路径中被连接的那一者并使动力传递路径中被断开的那一者连接，并通过设在动力传递路径中新连接的那一者上的变速器来选择与预定变速比不同的变速比。
【31】本发明的另一个方面是一种混合动力驱动设备的控制方法，所述混合动力驱动设备具有：
齿轮机构，其具有以可差动旋转的方式连接的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件；
第一驱动动力源，其连接到所述第一旋转元件；
第二驱动动力源，其连接到所述第二旋转元件；
第三驱动动力源，其连接到所述第三旋转元件；
从动部件，其从所述齿轮机构的元件向车轮传递动力；
第一动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第二驱动动力源和所述第二旋转元件连接到所述从动部件；
第二动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第三驱动动力源和所述第三旋转元件连接到所述从动部件，和
变速器，其设置在所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径中至少一者上。该控制方法包括：
判定所述第一驱动动力源的预定输出是高还是低的步骤；
根据判定结果来执行对所述齿轮机构的变速比的控制的步骤；
根据所述判定结果来选择第一模式切换方式与第二模式切换方式中的一者的步骤；以及
根据选择结果来切换所述变速器的变速比的步骤。
【32】这样，可以在大范围的车辆行驶区域中(具体而言，在驱动设备大范围的变速比内)改善动力传递效率。
附图说明
【33】根据下面参照附图对优选实施例的详细说明，可以明白本发明前述以及其他目的、特征和优点，在附图中相同的标号用来表示相同的元件，其中：
图1是示出具有本发明的混合动力驱动设备的车辆的传动系和控制系统的一种实施例的原理图；
图2是示出图1所示变速器19的换档控制模式中离合器机构工作的表格；
图3是示出能够由本发明的混合动力车辆驱动设备执行的控制的一种实施例的流程图；
图4是与图3所示控制示例中执行的处理对应的列线图；
图5是与图3所示控制示例中执行的处理对应的列线图；
图6是示出图1所示混合动力驱动设备中，理论动力传递效率与整个混合动力驱动设备作为一个整体的变速比之间的关系的曲线图；
图7是示出图1所示混合动力驱动设备中，理论动力传递效率与混合动力驱动设备作为一个整体的变速比之间的关系的曲线图；
图8是示出具有本发明一种实施例中的混合动力驱动设备的车辆的传动系和控制系统的另一构造示例的原理图；
图9是示出具有本发明一种实施例中的混合动力驱动设备的车辆的传动系和控制系统的再一构造示例的原理图；
图10是图9所示实施例中列线图的一种示例；
图11是图9所示实施例中列线图的一种示例；
图12是图9所示实施例中列线图的一种示例；
图13是图9所示实施例中列线图的一种示例；并且
图14是图9所示实施例中列线图的一种示例。
具体实施方式
【34】本发明可以用在具有多个驱动动力源的车辆(混合动力车辆)中，更具体地说，该车辆具有第一驱动动力源、第二驱动动力源和第三驱动动力源。这些驱动动力源是产生动力以向车轮传递的动力单元。这里应当注意，“多个”表示在件数方面是多个。此外，也可以对于多个驱动动力源使用动力产生原理不同的动力单元。例如可以是：第一驱动动力源的动力产生原理与第二驱动动力源以及第三驱动动力源的动力产生原理可以不同。动力产生原理不同的驱动动力源的示例包括：发动机、电动机、液压马达、飞轮系统等。发动机是将热能转换成动能的动力单元。电动机是将电能转换成动能的动力单元。液压马达是将液体(压力油)的能量(压力、流量)转换成机械能(转矩、转速)的动力单元。飞轮系统是积累动能并将其释放的动力单元。由此提供了这样的构造：在第一、第二和第三驱动动力源中的一者与另一驱动动力源之间给予和接收能量。
【35】尤其是，作为第一驱动动力源，可以使用内燃机，内燃机是通过燃烧燃料来产生热能并将热能转换成动能的动力单元。更具体地，作为内燃机，可以使用汽油机、柴油机、LPG发动机、甲醇发动机等。另一方面，作为第二驱动动力源和第三驱动动力源，可以使用电动机。电动机是将电能转换成动能的动力单元。电动机可以是直流电动机或交流电动机。此外，作为电动机，也可以使用具有产生电能的功能的电动发电机。
【36】在这种实施例中，第一驱动动力源、第二驱动动力源和第三驱动动力源被连接到齿轮机构，更具体地说，被连接到行星齿轮机构的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件。第一旋转元件用作输入元件，而第二旋转元件和第三旋转元件中的一者用作反作用力元件，另一者用作输出元件。具体地说，在向输入元件输入并从输出元件输出第一驱动动力源的动力时，第二驱动动力源和第三驱动动力源中的一者承担第一驱动动力源的反作用力。此外，还可以是：与承担反作用力的那个驱动动力源不同的驱动动力源的动力可以被传递到从动部件。例如可以是：作为第二驱动动力源的电动发电机可以执行再生控制，所产生的电能可以被供给作为第三驱动动力源的另一电动发电机，以执行动力行驶控制。
【37】变速器是能够改变变速比的机构，变速比是输入转速与输出转速之间的比率。可以使用有级变速器、无级变速器等，有级变速器能够以分级
(不连续)的方式改变变速比，而无级变速器能够以无级(连续)的方式改变变速比。作为有级变速器，例如可以使用选择齿轮式变速器、行星齿轮变速器等。另一方面，作为无级变速器，可以使用环形(toroidal)无级变速器、带式无级变速器等。本实施例中的动力传递设备包括齿轮动力传递设备、胶带(wrapping)动力传递设备、牵引动力传递设备等。第一动力传递路径和第二动力传递路径中至少一者可以设有变速器。即，可以给这些动力传递路径之一设置变速器，或者也可以给两个动力传递路径都设置变速器。另外，可以给两个动力传递路径分别设置变速器，或者也可以给两个动力传递路径设置一个共用的变速器。
【38】在本实施例中，在第一动力传递路径设有第一变速器、第二动力传递路径设有第二变速器的情况下，由第一变速器选择的变速比和由第二变速器选择的变速比不同。此外，在设置了第一变速器和第二变速器的情况下，也可以给第一驱动动力源与第一旋转元件之间的路径、第二驱动动力源与第二旋转元件之间的路径和第三驱动动力源与第三旋转元件之间的路径中的一者设置第三离合器机构。在本实施例中，第三离合器机构是这样的机构：该机构控制传动转矩，能够将从第一驱动动力源至第一变速器和第二变速器延伸的动力传递路径连接，并能够将从第一驱动动力源至第一变速器和第二变速器延伸的动力传递路径切断。
【39】第一离合器机构、第二离合器机构和第三离合器机构是对传动转矩进行控制的机构，即连接和切断动力传递路径的机构。例如可以使用啮合
(mesh)离合器、电磁离合器、摩擦离合器等。第一中间旋转部件、第二中间旋转部件和从动部件是向车轮传递驱动动力源的动力的组成元件。这些部件包括旋转轴(中空轴、实心轴)、连接鼓、齿轮等。此外，在本实施例中，第一驱动动力源的输出较高的情况和第一驱动动力源的输出较低的情况分别表示第一驱动动力源的输出之间的相对高低关系。用作低输出与高输出之间的分界线的基准值与设计有关，并可以是固定的值或可变的值。此外，各个旋转元件的旋转轴线既可以沿车辆的宽度方向布置，也可以沿车辆的纵向方向布置。本实施例可以应用于两轮驱动车辆，也可以应用于四轮驱动车辆，在两轮驱动车辆中，各个驱动动力源的动力只被传递到前轮或后轮，而在四轮驱动车辆中，各个驱动动力源的动力既被传递到前轮也被传递到后轮。
实施例1
【40】下面将参考附图对实施例进行具体说明。图1示出了车辆1的传动系的构造示例。图1所示车辆是FF(前置发动机、前轮驱动；发动机安装于前部，前轮驱动)式混合动力车辆。在图1所示的车辆1中，安装了电动发电机MG1和电动发电机MG2以及内燃机类型的发动机2作为驱动动力源。发动机2是燃烧燃料并将热能转换成动能的动力单元。发动机2具有进气/排气设备、燃料喷射设备等。例如可以通过对电子节气门的开度、燃料喷射量、燃料喷射正时等进行控制，来控制其发动机输出(即发动机转速和发动机转矩)。此外，电动发电机MG1和MG2分别是既具备将电能转换成动能的动力行驶功能、又具备将动能转换成电能的再生功能的旋转设备。
【41】设有动力分配装置3，发动机2以及电动发电机MG1和MG2以可传递动力的方式连接到动力分配装置3。动力分配装置3由单小齿轮行星齿轮机构构成。具体地说，动力分配装置3具有太阳轮4、齿圈5、小齿轮6和齿轮架7，齿圈5与太阳轮4同轴地设置而围绕太阳轮4，小齿轮6与太阳轮4以及齿圈5啮合，齿轮架7支撑小齿轮6使小齿轮6可围绕其自身轴线旋转并可公转。太阳轮4、齿圈5和齿轮架7这样组合，从而能够相对于彼此以差动方式旋转。
【42】下面将说明将发动机2和电动发电机MG1、MG2与动力分配装置3的旋转元件连接的连接结构。首先，齿轮架7以可传递动力的方式连接至发动机2的曲轴8。此外，还设有与太阳轮4一起旋转的输入轴9。输入轴9与发动机2的曲轴8同轴地布置。输入轴9设有从动齿轮10。另一方面，电动发电机MG1具有定子11和转子12。定子11固定到壳体(未示出)。旋转轴13连接到转子12，使旋转轴13的旋转轴线A1与输入轴9的旋转轴线B1平行地布置。在本实施例中，旋转轴线A1、B1沿车辆1的宽度方向布置。此外，旋转轴13设有驱动齿轮14。驱动齿轮14和从动齿轮10彼此啮合。驱动齿轮14和从动齿轮10组成了减速机构。具体地说，在电动发电机MG1的转矩向输入轴9传递的情况下，输入轴9的转速(降低)低于旋转轴13的转速。电动发电机MG2具有定子15和转子16。电动发电机MG2构成为环形以围绕动力分配设备3的外侧(其外侧在径向围绕旋转轴线B1)。电动发电机MG2和动力分配设备3沿输入轴9的旋转轴线方向布置在发动机2与电动发电机MG1之间。定子15固定到壳体。此外，转子16连接到齿圈5从而一起旋转。
【43】设置与电动发电机MG2的转子16相连的输入轴17。输入轴17形成为中空的。输入轴9布置在输入轴17之内。即，两个输入轴9、17围绕公共的旋转轴线B1相对旋转。另外，输入轴9比输入轴17长。设置副轴18使之可围绕旋转轴线C1旋转，旋转轴线C1布置成与旋转轴线A1平行。变速器19设置在两个输入轴9、17与副轴18之间。变速器19构造成能够改变两个输入轴9、17与副轴18之间的转速比率(即变速比)。变速器19具有第一速齿轮对20、第二速齿轮对21、第三速齿轮对22和第四速齿轮对23。第一速齿轮对20具有彼此啮合的第一速驱动齿轮25和第一速从动齿轮26。此外，第三速齿轮对22具有彼此啮合的第三速驱动齿轮27和第三速从动齿轮28。第一速驱动齿轮25和第三速驱动齿轮27设置成与输入轴17一起旋转。
【44】第一速从动齿轮26和第三速从动齿轮28附装到副轴18从而可相对于其旋转。此外，第二速齿轮对21具有彼此啮合的第二速驱动齿轮29和第二速从动齿轮31。第四速齿轮对23具有彼此啮合的第四速驱动齿轮30和第四速从动齿轮32。第二速驱动齿轮29和第四速驱动齿轮30连接到输入轴9从而一起旋转。另一方面，第二速从动齿轮31和第四速从动齿轮32附装到副轴18从而可相对于其旋转。对于副轴18与输入轴9、17的变速比，第一速齿轮对20的变速比最大，第二速齿轮对21的变速比小于第一速齿轮对20的变速比，第三速齿轮对22的变速比小于第二速齿轮对21的变速比，第四速齿轮对23的变速比小于第三速齿轮对22的变速比。
【45】下面将说明以可传递动力的方式将第一至第四速齿轮对20至23连接到副轴18并将其从副轴18切断的离合器机构。首先，设置第一离合器机构S1。通过该第一离合器机构S1，第一速齿轮对20和第三速齿轮对22的动力传递状态受到控制。第一离合器机构S1具有这样的构造：该构造将第一速从动齿轮26和第三速从动齿轮28中的任一者以可传递动力的方式连接到副轴18，或者使第一速从动齿轮26和第三速从动齿轮28都不处于使动力能够向副轴18传递的状态。作为第一离合器机构S1，例如可以使用啮合离合器，如爪形(dog)离合器等。在本实施例中，使用了具有同步机构(同步器机构)的离合器机构，该同步机构使第一速从动齿轮26或第三速从动齿轮28的转速等于副轴18的转速。
【46】此外，设置第二离合器机构S2。通过第二离合器机构S2，第二速齿轮对21和第四速齿轮对23的动力传递状态受到控制。第二离合器机构S2具有这样的构造：该构造将第二速从动齿轮31和第四速从动齿轮32中的任一者以可传递动力的方式连接到副轴18，或者使第二速从动齿轮31和第四速从动齿轮32都不处于使动力能够向副轴18传递的状态。作为第二离合器机构S2，例如可以使用啮合离合器，如爪形离合器等。在本实施例中，使用了具有同步机构(同步器机构)的离合器机构，该同步机构使第二速从动齿轮31或第四速从动齿轮32的转速等于副轴18的转速。
【47】此外，还将说明在输入轴17与副轴18之间设置的后向行驶齿轮系33。首先，后向行驶中间轴34设置为与输入轴17平行。该后向行驶中间轴34设有后向行驶中间齿轮35使轴34与齿轮35一起旋转，还设有后向行驶中间齿轮36，后向行驶中间齿轮36相对于后向行驶中间轴34旋转。后向行驶中间齿轮36与第一速驱动齿轮25啮合。另一方面，副轴18设有终端小齿轮37。设有与后向行驶中间齿轮35以及终端小齿轮37啮合的连接齿轮38。此外，设置后向行驶离合器机构SR。通过后向行驶离合器机构SR，后向行驶中间齿轮36相对于后向行驶中间轴34的动力传递状态受到控制。后向行驶离合器机构SR具有这样的构造：该构造将后向行驶中间齿轮36以可传递动力的方式连接到后向行驶中间轴34，并使后向行驶中间齿轮36处于使动力不能向后向行驶中间轴34传递的状态。作为后向行驶离合器机构SR，例如可以使用啮合离合器，如爪形离合器等。在本实施例中，使用了具有同步机构(同步器机构)的离合器机构，该同步机构使后向行驶中间齿轮36的转速等于后向行驶中间轴34的转速。此外，还设有致动器39，致动器39对第一离合器机构S1、第二离合器机构S2和后向行驶离合器机构SR进行控制。作为该致动器39，可以使用液压控制的致动器、电磁控制的致动器等。
【48】设置与终端小齿轮37啮合的齿圈40。终端小齿轮37和齿圈40构成了终端减速器。此外，齿圈40构造成与差速器箱50一起旋转。差速器箱50和车轮(前轮)51以可传递动力的方式连接到驱动轴52。此外，还设置向上述电动发电机供应电能以及从其接收电能的电能供应设备。电能供应设备53具有电力储存设备(未示出)，例如二次电池等。作为电力储存设备，可以使用电池或电容器等。该电力储存设备和电动发电机MG1、MG2通过逆变器(未示出)互连。此外，电能供应设备53除了具有电力储存设备外，还可以配备有燃料电池系统(未示出)。燃料电池系统是通过使氢和氧反应而获得电动势的系统，并能够向电动发电机MG1、MG2供应所产生的电能或将其充入电力储存设备中。此外，电能供应设备53还具有将电动发电机MG1和电动发电机MG2相连的电路。因此，可以不经过电力储存设备而在电动发电机MG1与电动发电机MG2之间直接输送和接收电能。
【49】下面将说明该车辆的控制系统。设置作为控制器的电子控制设备54。电子控制设备54接收各种传感器和开关等的检测信号输入，例如加速请求、制动请求、发动机转速、电动发电机MG1和MG2的转速、输入轴9和17的转速、副轴18的转速等。电子控制设备54输出用于控制发动机2的信号、用于控制电动发电机MG1和MG2的信号、表示电能供应设备53的电能产生状态、充电状态、放电状态等的信号、用于控制致动器39的信号等。
【50】在图1所示的车辆1中执行控制，在该控制中，发动机转矩被输入动力分配设备3的齿轮架7，发动机转矩的反作用力由电动发电机之一承担。具体而言，在由与太阳轮4相连的电动发电机MG1承担反作用力的情况下，齿圈5用作动力分配设备3的输出元件。另一方面，在由与齿圈5相连的电动发电机MG2承担反作用力的情况下，太阳轮4用作动力分配设备3的输出元件。在承担发动机转矩的反作用力的那个电动发电机沿正常方向旋转的情况下，该电动发电机受到再生控制。另一方面，在承担发动机转矩的反作用力的那个电动发电机沿逆向旋转的情况下，该电动发电机受到动力行驶控制。
【51】在承担反作用转矩的那个电动发电机受到再生控制的情况下，所产生的电能可以被充入电力储存设备中，或者也可以供应给另一电动发电机以执行该电动发电机的动力行驶控制。另一方面，在承担反作用转矩的那个电动发电机受到动力行驶控制的情况下，电力储存设备的电能可以被供给承担反作用力的那个电动发电机，也可以使另一电动发电机受到再生控制并且将所产生的电能供应给承担反作用力的那个电动发电机。因此，在动力分配设备3中，如果承担发动机转矩的反作用力的那个电动发电机的转速受到控制，则由于太阳轮4、齿圈5和齿轮架7的差动操作，发动机转速与输出元件的转速之间的比率可以以无级(连续)方式控制。即，动力分配设备3用作无级变速器。
【52】下面将说明变速器19的控制。下面将说明正向行驶位置和后向行驶位置，它们可被选择为变速器19的控制模式。正向行驶位置是用来沿使车辆1正向运动的方向产生驱动动力的位置。在正向行驶位置，可以在换档控制模式1(第一)、换档控制模式2(第二)、换档控制模式3(第三)和换档控制模式4(第四)之间选择性地执行切换。换档控制模式1和换档控制模式3各自是在要从齿圈5向输入轴17传递发动机转矩时选择的控制模式。在选择了换档控制模式1或换档控制模式3的情况下，反作用转矩由电动发电机MG1承担。其具体说明将在下文中给出。在选择了换档控制模式1的情况下，第一离合器机构S1被接合以将副轴18连接到第一速从动齿轮26，并切断副轴18与第三速从动齿轮28之间的动力传递。此外，第二离合器机构S2被松开，以将第二速从动齿轮31和第四速从动齿轮32相对于副轴18的动力传递都切断。这样，在选择了换档控制模式1作为变速器19的控制模式的情况下，从动力分配设备3的齿圈5输出的转矩经过第一速齿轮对20传递到副轴18。
【53】在选择了换档控制模式3的情况下，第一离合器机构S1被接合以将副轴18连接到第三速从动齿轮28，并切断副轴18与第一速从动齿轮26之间的动力传递。此外，第二离合器机构S2被松开，以将第二速从动齿轮31和第四速从动齿轮32相对于副轴18的动力传递都切断。这样，在选择了换档控制模式3作为变速器19的控制模式的情况下，从动力分配设备3的齿圈5输出的转矩经过第三速齿轮对22传递到副轴18。
【54】下面将说明换档控制模式2和换档控制模式4。换档控制模式2和换档控制模式4是在要从太阳轮4向输入轴9传递发动机转矩时选择的模式。在选择了换档控制模式2或换档控制模式4的情况下，反作用转矩由电动发电机MG2承担。其具体说明将在下文中给出。在选择了换档控制模式2的情况下，第二离合器机构S2被接合以将副轴18连接到第二速从动齿轮31，并切断副轴18与第四速从动齿轮32之间的动力传递。此外，第一离合器机构S1被松开，以将第一速从动齿轮26和第三速从动齿轮28相对于副轴18的动力传递都切断。这样，在选择了换档控制模式2作为变速器19的控制模式的情况下，从动力分配设备3的太阳轮4输出的转矩经过第二速齿轮对21传递到副轴18。
【55】另一方面，在选择了换档控制模式4的情况下，第二离合器机构S2被接合以将副轴18连接到第四速从动齿轮32，并切断副轴18与第二速从动齿轮31之间的动力传递。此外，第一离合器机构S1被松开，以将第一速从动齿轮26和第三速从动齿轮28相对于副轴18的动力传递都切断。这样，在选择了换档控制模式4作为变速器19的控制模式的情况下，从动力分配设备3的太阳轮4输出的转矩经过第四速齿轮对23传递到副轴18。另外，在上述正向行驶位置中任何一者处，后向行驶离合器机构SR被松开，以切断后向行驶中间齿轮36与后向行驶中间轴34之间的动力传递。这样，在变速器19中，通过在多个换档控制模式之间选择性地进行切换，可以以有级方式改变变速比，即输入轴9或输入轴17的转速与副轴18的转速之间的比率。
【56】另一方面，后向行驶位置是用来沿使车辆1后退的方向产生驱动动力的位置。在选择了后向行驶位置的情况下，后向行驶离合器机构SR被啮合以将后向行驶中间齿轮36与后向行驶中间轴34啮合。另外，在选择了后向行驶位置的情况下，第一离合器机构S1和第二离合器机构S2被松开以切断所有的第一速从动齿轮26、第二速从动齿轮31、第三速从动齿轮28和第四速从动齿轮32相对于副轴18的动力传递。此外，在选择了后向行驶位置的情况下，电动发电机MG2沿正常方向旋转并受到动力行驶控制，其转矩经过后向行驶齿轮对33向副轴18的终端小齿轮37传递。
【57】另外，选择了后向行驶位置的情况下的副轴18旋转方向与选择了正向行驶位置的情况下其旋转方向相反。图2示出了不同换档控制模式下第一离合器机构S1、第二离合器机构S2和后向行驶离合器机构SR的动作。在图2中，“×”表示离合器机构松开，而“○”表示离合器机构啮合。以上述方式，转矩被传递到副轴18，接着转矩经过驱动轴传递到车轮，从而产生驱动动力。在图1所示的车辆1中，可以通过执行动力分配设备3的变速比的控制以及变速器19的变速比的控制，来对以发动机转速与副轴18转速之间的比率的形式表示的“驱动设备(传动系)的变速比”进行控制。
【58】下面将说明控制“驱动设备的变速比”所用的多个驱动模式以及这些驱动模式之间的切换。在本实施例中，可以选择性地使用驱动模式1至4。具体而言，在选择了驱动模式1时，使用换档控制模式1；在选择了驱动模式2时，使用换档控制模式2；在选择了驱动模式3时，使用换档控制模式3；在选择了驱动模式4时，使用换档控制模式4。因而，作为在驱动模式1至4之间进行切换的方式，使用第一驱动模式切换方式和第二驱动模式切换方式。
【59】下面将参照图3的流程图，对第一驱动模式切换方式和第二驱动模式切换方式的技术意义进行说明。首先，对输入电子控制设备的信号进行处理以确定目标驱动动力、目标发动机输出等(步骤S1)。例如，根据车速以及加速器操作程度(加速请求)来确定目标需求驱动动力，并根据目标需求驱动动力来确定要由发动机负担的目标发动机输出。在目标请求驱动动力较高时，目标发动机输出为高输出。在目标请求驱动动力较低时，目标发动机输出为低输出。具体而言，确定与最佳燃料经济性曲线相符的目标发动机转速和目标发动机转矩，使得发动机的燃料经济性达到最佳燃料经济性水平。通过控制动力分配设备3的变速比，可以使实际发动机转速更接近目标发动机转速。此外，通过控制电子节气门的开度等，可以使实际发动机转矩更接近目标发动机转矩。另外，执行步骤S1的处理所需的数据被预先以对照图的形式布置并储存在电子控制设备54中。
【60】在步骤S1之后，对目标发动机输出是否为高输出进行判定(步骤S2)。如果在步骤S2作出肯定的判定，则选择第一驱动模式切换方式(步骤S3)，然后结束该控制例程。另一方面，如果在步骤S2作出否定的判定，则选择第二驱动模式切换方式(步骤S4)，然后结束该控制例程。第一驱动模式切换方式是这样的方式：其中，如果车速恒定，则可以在保持发动机转速恒定(不使之改变)的同时在多个驱动模式之间执行选择性切换。下面将参照图4的列线图对以第一驱动模式切换方式在多个驱动模式之间执行切换的情况的一种具体示例进行说明。在图4的列线图中，横轴表示动力分配设备3的旋转元件之间的位置关系以及变速器19的旋转元件之间的位置关系，而纵轴表示各个旋转元件的转速和旋转方向。在动力分配设备3中，发动机2被置于电动发电机MG1与电动发电机MG2之间。在变速器19中，第一速驱动齿轮25和第二速驱动齿轮29布置在大体上相同的位置，而第三速驱动齿轮27和第四速驱动齿轮30布置在第一速驱动齿轮25/第二速驱动齿轮29与副轴18之间。
【61】图4的列线图示出了从使用换档控制模式2的驱动模式2向使用换档控制模式3的驱动模式3变化的过程。首先，在选择了换档控制模式2的情况下，如图4的上部所示使第二离合器机构S2啮合。另外，发动机2、电动发电机MG1和电动发电机MG2都沿正常旋转方向旋转，副轴18沿逆向旋转方向旋转。这里要注意，正常旋转方向是发动机2的旋转方向，逆向旋转方向是与发动机2的旋转方向相反的方向。在模式要从换档控制模式2变化到换档控制模式3的情况下，第一离合器机构S1被啮合以使第三速从动齿轮28与副轴18啮合，同时第二离合器机构S2如图4的中部所示保持啮合。
【62】在使第三速从动齿轮28和副轴18如上所述连接的情况下，如果第三速从动齿轮28的转速和副轴18的转速事先相等(同步)，则在使第三速从动齿轮28与副轴18连接的处理中发动机转速不会改变。这样，如图4的下部所示，第二离合器机构S2被松开。另外，在第一驱动模式切换方式下，还可以执行从驱动模式3向驱动模式2的变化、从驱动模式1向驱动模式2的变化、从驱动模式2向驱动模式1的变化、从驱动模式3向驱动模式4的变化、从驱动模式4向驱动模式3的变化。
【63】下面将说明第二驱动模式切换方式。在这种方式中，当车速恒定的时候，在使发动机转速改变的同时从多个驱动模式中的一者向另一者执行切换。下面将参照图5的列线图对第二驱动模式切换方式中的驱动模式切换的一种具体示例进行说明。图5的列线图示出了从使用换档控制模式2的驱动模式2向使用换档控制模式3的驱动模式3变化的过程。首先，在选择了换档控制模式2的情况下，如图5的上部所示，使第二离合器机构S2啮合，发动机2和电动发电机MG1都沿正常旋转方向旋转，副轴18沿逆向旋转方向旋转。
【64】在模式要从驱动模式2变化到驱动模式3的情况下，第一离合器机构S1被啮合，同时第二离合器机构S2如图5的中部所示保持啮合。这样，在使第三速从动齿轮28和副轴18连接之前的阶段，第三速从动齿轮28沿逆向旋转方向旋转，副轴18沿正常旋转方向旋转，如图5中部的虚线所示。这样，如图5中部的实线所示，电动发电机MG2受到控制使第三速从动齿轮28沿正常旋转方向旋转，并执行使第三速从动齿轮28的转速和副轴18的转速相等的控制。在执行前述控制的过程中，车速恒定，因此发动机转速如图5中部的实线所示提高。
【65】此后，如图5下部所示，第二离合器机构S2被松开，电动发电机MG1的转速下降以使发动机转速回到图5上部所示的发动机转速。另外，在第二驱动模式切换方式下，也可以执行从驱动模式3向驱动模式2的切换、从驱动模式1向驱动模式2的切换、从驱动模式2向驱动模式1的切换、从驱动模式3向驱动模式4的切换以及从驱动模式4向驱动模式3的切换。
【66】下面将参照图6和图7对第一驱动模式切换方式和第二驱动模式切换方式之间的差异进行说明。图6是示出了第一驱动模式切换方式的特性曲线图，图7是示出了第二驱动模式切换方式的特性曲线图。在图6和图7中，横轴示出了变速比(i)，即发动机转速与副轴18转速之间的比率，而纵轴示出了理论传递效率。理论传递效率是发动机2的动力被传递到副轴18的比例。理论传递效率假定电能供应设备53与电动发电机MG1或MG2之间没有电功率的发送或接收。
【67】在电动发电机MG1被停机的情况下，理论传递效率被假定为1.0。理论传递效率小于1.0表示由于发动机2的动力被转换成电能或者电能被转换成电动发电机的动力而使电能供应设备53中的电力经过量增大，即表示车辆1作为一个整体对电力的依赖性变得更大(更高)。另外，在图6和图7中，驱动模式1至4由特性曲线示出。与各个驱动模式对应的特性曲线具有向上凸的山形特性。与各个驱动模式对应的特性曲线峰值处的机械动力传递效率都是1.0。在对电动发电机MG1或MG2执行动力行驶控制或再生控制的情况下，执行机械能与电能之间的转换，因此理论传递效率小于1.0。
【68】相对于示出各个驱动模式的特性曲线的峰值，左侧区域是电动发电机MG1沿逆向旋转方向旋转并受到动力行驶控制的区域，右侧区域是电动发电机MG1沿正常旋转方向旋转并受到再生控制的区域。如图6和图7所示，变速比(i)的控制范围对于各个驱动模式是不同的。具体而言，驱动模式2中的变速比(i)的控制范围是比驱动模式1中的变速比(i)的控制范围更小的变速比区域。另外，驱动模式3中变速比(i)的控制范围是变速比比与驱动模式2对应的变速比(i)的控制范围更小的变速比区域。此外，驱动模式4中变速比(i)的控制范围是比与驱动模式3对应的变速比(i)的控制范围更小的变速比区域。
【69】如上所述，变速器19设在从电动发电机MG1和MG2向副轴18延伸的动力传递路径中。该变速器19控制电动发电机MG1、MG2的转速与副轴18的转速之间的比率。因此，通过选择性地在驱动模式1至4之间切换，驱动设备的变速比(i)的选择范围可以扩展，同时机械动力传递量可以被增大，而电力经过量可以减小。这样，整个驱动设备的动力传递效率提高了。因此，可以减小电动发电机MG1、MG2的所需转矩，并可以减小电动发电机MG1、MG2的体型大小。
【70】在第一驱动模式切换方式或第二驱动模式切换方式下，在驱动模式变化过程期间，第一离合器机构S1和第二离合器机构S2都被啮合。因此，在驱动模式变化过程期间，可以对向车轮51传递的转矩的减小进行限制。因此，可以避免低驱动动力的状态，并可以平滑地执行驱动模式的变化。另外，如果该过程前进到步骤S3，则在驱动模式变化时发动机转速不改变。因此，在要使驱动设备的变速比变化时，可以获得平滑的换档感。另外，在第二驱动模式切换方式下，不管选择哪种驱动模式，都可以如图7所示保持高理论传递效率。此外，在目标发动机输出较低时，发动机转速也较低。因此，即使在驱动模式的变化过程期间发动机转速升高，发动机转速也只在较小范围内改变，发动机转速不会过度升高，不会给驾驶员造成不适。
【71】在图1的传动系中，发动机2、电动发电机MG2和输入轴9、17同轴地布置，而输入轴9、17与副轴18平行地布置。此外，电动发电机MG1的旋转轴13布置成与输入轴9平行，而布置变速器19的区域与布置电动发电机MG1的区域在旋转轴线的方向上重叠。由于这种构造，沿旋转轴线方向布置组成部件的空间可以缩短，整个长度可以减小，从而改善车辆安装性。此外，由于输入轴9、17和电动发电机MG1的旋转轴13平行地布置，所以可以进一步缩短整个长度。此外，由于电动发电机MG2设置成环形以围绕动力分配设备3的外侧，所以可以使得用于沿旋转轴线方向布置组成部件的空间更加紧凑。
【72】此外，由于电动发电机MG2设置成环形以围绕动力分配设备3的外侧，所以转子16的半径较大，从而可以容易地使传递到输入轴17的转矩较高。另外，由于变速器19具有平行轴线式结构，所以可以使输入轴9、17与副轴18之间的轴间距离较短。因此，即使电动发电机MG1的旋转轴13被布置成与输入轴9、17平行，整个驱动设备的车辆安装性也不会恶化。此外，由于从动齿轮26、28、31、32附装到一个轴(即副轴18)，所以可以对设备在围绕旋转轴线的径向的体型大小增加进行约束。这有利于驱动设备的构造更加紧凑，并改善了车辆安装性。此外，如果将爪形离合器(即啮合离合器)用作第一离合器机构S1、第二离合器机构S2和后向行驶离合器机构SR，则消除了如摩擦离合器中那样的滑动损耗，并可以实现紧凑的结构和更低的成本。
实施例2
【73】下面将参照图8说明动力分配设备3的构造的另一种示例。图8所示动力分配设备3由双小齿轮行星齿轮机构构成。具体而言，动力分配机构3具有同轴地布置的太阳轮4和齿圈5、与太阳轮4啮合的小齿轮55、与小齿轮55和齿圈5啮合的小齿轮56以及齿轮架57，齿轮架57支撑小齿轮55、56使之可围绕其自身轴线旋转并可一体地公转。然后，发动机2以可传递动力的方式连接到齿圈5，齿轮架57连接到电动发电机MG2的转子16并连接到输入轴17，太阳轮4连接到输入轴9。在图8中，电动发电机MG2设置成环形以围绕动力分配设备3的外侧。图8所示其他构造与图1所示的那些基本上相同。
【74】在图8的动力分配设备3中，发动机转矩被输入到齿圈5，反作用转矩可以由电动发电机MG1或电动发电机MG2承担。具体而言，在齿圈5用作输入元件而太阳轮4和电动发电机MG1用作反作用力元件的情况下，齿轮架57用作输出元件。从齿轮架57输出的转矩被传递到输入轴17。另一方面，在齿圈5用作输入元件而电动发电机MG2和齿轮架57用作反作用力元件的情况下，太阳轮4用作输出元件。从太阳轮4输出的转矩被传递到输入轴9。
【75】在图3所示的传动系中，可以以与图1所示传动系中相同的方式执行换档控制模式的切换。具体而言，在选择了正向行驶位置并选择了换档控制模式1或换档控制模式3的情况下，在执行的控制中由电动发电机MG1承担发动机转矩的反作用力。在选择了正向行驶位置并选择了换档控制模式2或换档控制模式4的情况下，在执行的控制中由电动发电机MG2承担发动机转矩的反作用力。另外，在选择了后向行驶位置的情况下，在执行的控制中由电动发电机MG1承担发动机转矩的反作用力。此外，在选择了正向行驶位置或后向行驶位置的情况下，各个换档控制模式中第一离合器机构S1、第二离合器机构S2和后向行驶离合器机构SR的啮合/松开控制与图1所示传动系中的相同。在使用图8所示动力分配设备3的情况下，图4和图5所示列线图中的动力分配设备3相连的那些旋转元件之间的位置关系与图1所示动力分配设备3中相同。因此，在图8的传动系中，也可以执行图3所示的控制示例，并会提供与图1所示传动系基本相同的效果。
【76】下面将说明图1的构造与本发明的构造之间的对应关系。齿轮架7可以看作本发明中的第一旋转元件，太阳轮4可以看作本发明中的第二旋转元件，齿圈5可以看作本发明中的第三旋转元件，动力分配设备3可以看作本发明中的齿轮机构和单小齿轮行星齿轮机构。发动机2可以看作本发明中的第一驱动动力源，电动发电机MG1可以看作本发明中的第二驱动动力源，电动发电机MG2可以看作本发明中的第三驱动动力源。副轴18可以看作本发明中的从动部件，输入轴9可以看作本发明中的第一动力传递路径，输入轴17可以看作本发明中的第二动力传递路径。变速器19可以看作本发明中的变速器。变速器19装有分别设在第一动力传递路径和第二动力传递路径中的变速器。
【77】此外，输入轴9可以看作本发明中的第一中间旋转部件，输入轴17可以看作本发明中的第二中间旋转部件，旋转轴线B1可以看作本发明中“第一中间旋转部件和第二中间旋转部件的旋转轴线”，旋转轴线C1可以看作本发明中“从动部件的旋转轴线”。齿轮传动设备(例如第一速齿轮对20至第四速齿轮对23)可以看作本发明中的变速器装置。
下面还将对图8所示构造与本发明的构造之间的对应关系进行说明。动力分配设备3可以看作本发明中的齿轮机构和双小齿轮行星齿轮机构，齿圈5可以看作本发明中的第一旋转元件，太阳轮4可以看作本发明中的第二旋转元件，齿轮架57可以看作本发明中的第三旋转元件，小齿轮55可以看作本发明中的第一小齿轮，小齿轮56可以看作本发明中的第二小齿轮。图8中的其他构造与本发明的构造之间的对应关系与图1所示构造与本发明的构造之间的对应关系相同。
【78】下面将说明图3所示功能装置与本发明的构造之间的对应关系。步骤S3可以看作第一模式切换方式，步骤S4可以看作第二模式切换方式，步骤S1至S4可以看作本发明中的模式切换方式选择装置。此外，参照图6和图7说明的变速比(i)可以看作本发明中“第一驱动动力源的转速与从动部件的转速之间的变速比”，驱动模式1至4可以看作本发明中的“多个驱动模式”。
实施例3
【79】下面将参照图9说明本发明的实施例3。在实施例3的构造中，与实施例1和实施例2相同的构造由与实施例1和实施例2中相同的标号表示。图9所示动力分配设备3由与实施例2中相同的双小齿轮行星齿轮机构构成。此外，图9所示变速器19以与结合实施例1所述的变速器19相同的方式构成。下面将说明实施例3的构造与实施例1和实施例2的构造之间的差别。电动发电机MG1与输入轴9同轴地布置。即，电动发电机MG1的旋转轴13围绕旋转轴线B1旋转。构成第二速齿轮对21的第二速驱动齿轮29以及构成第四齿轮对23的第四速驱动齿轮30形成于旋转轴13上。
【80】此外，在实施例3中，除了第一离合器机构S1和第二离合器机构S2之外，还设有第三离合器机构S3。第三离合器机构S3是对发动机2与变速器19之间的传递转矩进行控制的机构。具体而言，第三离合器机构S3能够以可传递动力的方式将输入轴9与旋转轴13相连，并能够切断输入轴9与旋转轴13之间的动力传递。在本实施例中，通过控制电动发电机MG1或电动发电机MG2，可以使输入轴9的转速和输出轴13的转速相等以将第三离合器机构S3啮合或松开。与第一离合器机构S1和第二离合器机构S2中一样，第三离合器机构S3构造成由致动器39控制。此外，在实施例3中，电动发电机MG2设置成围绕输入轴17的外周。即，电动发电机MG2和动力分配设备3布置在沿旋转轴线方向的不同位置。另外，在图9中，省略了结合实施例1所述的后向行驶齿轮系33。
【81】在实施例3中，与实施例1和实施例2类似的组成部分实现与实施例1和实施例2的组成部分类似的操作和效果。在实施例3中，通过使第三离合器机构S3啮合并使输入轴9与输出轴13之间的传递转矩增大，可以执行结合实施例所述的控制。在此情况下，可以将副轴18和第二速从动齿轮31连接以设定第二速，或者，可以将副轴18与第四速从动齿轮32连接以设定第四速。例如，可以执行结合实施例1所述的变速器19的控制。在实施例3中，变速器19的各个换档控制模式与各个离合器机构的动作之间的关系也与图2所示的相同。此外，在实施例3中，也可以执行图3所示的控制。在此情况下，图4和图5的列线图也适用。此外，在实施例3中，图6和图7所示曲线图示出的特性也适用。
【82】下面将说明实施例3中在选择了正向行驶位置的情况下，可以执行的变速器19的控制、发动机2的控制和电动发电机MG1、MG2的控制。首先将参照图10的列线图说明车辆1起动时选择了换档控制模式1的情况下执行的控制。在选择了换档控制模式1的情况下，第一离合器机构S1被啮合，第二离合器机构S2被松开。此外，如图10所示，发动机2沿正常旋转方向旋转，电动发电机MG1沿正常旋转方向旋转并受到再生控制以承担发动机转矩的反作用力。此外，电动发电机MG2停机，并且电动发电机MG2受到动力行驶控制并产生沿正常旋转方向的转矩。具体而言，动力分配设备3的齿轮架57用作输出元件。
【83】此后，车速升高，电动发电机MG1的转速下降。当电动发电机MG1的转速变得与根据此时的车速和第二速齿轮对21的变速比而得的转速相等时，可以从换档控制模式1变化到换档控制模式2。这样，在从换档控制模式1向换档控制模式2变化的情况下，第一离合器机构S1和第二离合器机构S2都啮合，如图11的列线图所示，电动发电机MG1和MG2都处于怠速。即，各个电动发电机MG1、MG2呈现无载荷状态，其中既不执行动力行驶也不执行再生。然后，第一离合器机构S1被松开，第二离合器机构S2被保持在啮合状态，从而建立换档控制模式2。在建立了换档控制模式2的情况下，电动发电机MG2沿正常旋转方向旋转，并受到再生控制以承担发动机转矩的反作用力，动力分配设备3的太阳轮4用作输出元件。此外，电动发电机MG1受到动力行驶控制。
【84】随着选择了换档控制模式2之后车速进一步升高，当电动发电机MG2的转速变得与根据此时的车速和第三速齿轮对22的变速比所得的转速相等时，第一离合器机构S1被啮合。具体而言，第一离合器机构S1和第二离合器机构S2都被啮合。此外，如图13的列线图所示，电动发电机MG1、MG2都处于怠速。然后，第二离合器机构S2被松开，第一离合器机构S1保持在啮合状态，从而建立换档控制模式3。在建立了换档控制模式3的情况下，电动发电机MG1沿正常旋转方向旋转，并受到再生控制以承担发动机转矩的反作用力，动力分配设备3的齿轮架57用作输出元件。此外，电动发电机MG2受到动力行驶控制。
【85】随着选择了换档控制模式3之后车速进一步升高，当电动发电机MG1的转速变得与根据此时的车速和第四速齿轮对23的变速比所得的转速相等时，第二离合器机构S2被啮合。具体而言，第一离合器机构S1和第二离合器机构S2都被啮合。此外，电动发电机MG1、MG2都处于怠速。然后，第一离合器机构S1被松开，第二离合器机构S2保持在啮合状态，从而建立换档控制模式4。在建立了换档控制模式4的情况下，电动发电机MG2沿正常旋转方向旋转，并受到再生控制以承担发动机转矩的反作用力，动力分配设备3的太阳轮4用作输出元件。此外，电动发电机MG1受到动力行驶控制。另外，在实施例3中，也可以执行从换档控制模式4向换档控制模式3变化的控制、从换档控制模式3向换档控制模式2变化的控制以及从换档控制模式2向换档控制模式1变化的控制。
【86】下面将说明实施例3中的EV行驶模式(电动机车辆模式)，在该模式中，车辆1通过使电动发电机受到动力行驶控制而行驶，而没有发动机转矩传递到车轮51。在选择了EV行驶模式的情况下，第三离合器机构S3被松开。然后，例如，第二离合器机构S2可以被啮合以使输出轴13与副轴18连接，电动发电机MG1可以受到动力行驶控制以产生沿正常旋转方向的转矩，如图14所示。此时，第一离合器机构S1已经被松开，电动发电机MG2和发动机2都已停机。另外，在依靠第一电动发电机MG1的转矩行驶过程中车辆1滑行的情况下，也可以对电动发电机MG1执行再生控制。
【87】下面将说明实施例3中的另一种EV行驶模式，其中，车辆1通过使电动发电机MG2受到动力行驶控制而行驶，而没有发动机转矩传递到车轮51。在此情况下，第三离合器机构S3被松开。然后，第一离合器机构S1可以被啮合以使输入轴17与副轴18连接，电动发电机MG2可以受到动力行驶控制以产生沿正常旋转方向的转矩。此时，第二离合器机构S2已经被松开，电动发电机MG1和发动机2都已停机。另外，在依靠第二电动发电机MG2的转矩行驶过程中车辆1滑行的情况下，也可以对电动发电机MG2执行再生控制。
【88】下面将说明在将电动发电机MG1的转矩传递到车轮51的控制与将电动发电机MG2的转矩传递到车轮51的控制之间进行切换的情况。在此情况下，已经停机的那个电动发电机受到动力行驶控制，使该电动发电机的转速与根据此时的车辆速度和通过离合器机构的啮合而建立的变速比所得的转速相等，该离合器机构被啮合，并且已被啮合的那个离合器机构被松开。这样，可以在发动机2保持停机的情况下执行第一速与第二速之间的换档以及第三速与第四速之间的换档，因为在任何一种换档情况下，第三离合器机构S3都已被松开。
【89】此外，还将说明将两个电动发电机MG1、MG2的转矩传递到车轮51的控制。在此情况下，第一离合器机构S1和第二离合器机构S2都被啮合，第三离合器机构S3被松开。然后，电动发电机MG1、MG2都受到动力行驶控制，发动机2保持在停机状态。因此，可以提高驱动动力。这样，在实施例3中，由于可以松开第三离合器机构S3，所以在发动机2已经停机的过程中可以将电动发电机中至少一者的转矩传递到车轮51。具体而言，在将电动发电机的转矩传递到车轮51的情况下，可以避免发动机2被带动或拖滞旋转(dragged rotation)，因而可以抑制动力传递效率的降低。因此，即使在车辆1拖曳另一车辆的情况下，也可以获得可与只有一个驱动动力源的车辆相当的拖曳能力。
【90】与实施例1和实施例2类似，实施例3被构造成使得电动发电机MG1、MG2的转矩经过变速器19传递到车轮51。因此，由于在变速器19使转速减速的时候转矩被放大，所以可以减小电动发电机MG1、MG2的最大需求转矩。此外，由于结合使用动力分配设备3和变速器19，所以通过对变速器19的变速比进行控制，可以减小电动发电机MG1、MG2的最大转速。
【91】此外，在实施例3中，设置了动力分配设备3和变速器19，可以控制动力分配设备3和变速器19两者的变速比，并可以在承担反作用力的电动发电机与连接到输出元件的电动发电机之间执行选择性切换。因此，可以约束所谓的动力循环(power circulation)，所述动力循环即下述情况：承担发动机转矩的反作用力的那个电动发电机受到动力行驶控制(特别是沿逆向旋转方向)，而与动力分配设备3的输出元件相连的那个电动发电机被执行再生控制，通过再生控制所得的电能被供给至受到动力行驶控制的那个电动发电机。因此，在从发动机2向车轮51传递动力的情况下，可以约束动力分配效率的降低。此外，由于在图9中，动力分配设备3由双小齿轮行星齿轮机构构成，所以在图10的列线图以及随后的附图中，电动发电机MG1、MG2分别布置在发动机2的相反两侧。因此，可以使在由电动发电机中的一者或另一者承担发动机转矩的反作用力的两种情况下的反作用力转矩的大小大体上相等。因此，作为电动发电机MG1和MG2，可以使用具有大体上相同功能和体型的电动发电机。
【92】另外，在实施例3中，第一离合器机构S1、第二离合器机构S2和第三离合器机构S3可以是多片浸油离合器，这是一种摩擦离合器；或者也可以是减少了摩擦损耗的机械啮合离合器。此外，在图9中，也可以将电动发电机MG2布置成使之围绕动力分配设备3的外侧(其围绕旋转轴线B1的径向外侧)。此外，尽管在图9中，将发动机2与变速器19之间的动力传递切断的第三离合器机构布置在太阳轮4与变速器19之间，但也可以将第三离合器机构布置在齿圈5与发动机2之间或齿轮架57与输入轴17之间。这样的构造也会实现与上述大体上相同的效果。
【93】此外，尽管在图9中，动力分配设备3由双小齿轮行星齿轮机构构成，但在动力分配设备3由与上文结合实施例1(图1)所述的单小齿轮行星齿轮机构所构成的车辆中，如果在该车辆中第三离合器机构布置在第二速驱动齿轮29与输入轴9的太阳轮之间，也可以实现与参照图9所述的大体上相同的操作和效果。此外，在图1所示的构造中，也可以将第三离合器机构设置在发动机2与齿轮架7之间，或者将第三离合器机构设置在齿圈5与电动发电机MG2的转子16之间。在采用了这样的构造的情况下，也可以获得与上文参照图9所述大体上相同的操作和效果。另外，还可以由拉维娜(Ravigneaux)式行星齿轮机构构成图9所示的动力分配设备3。在此情况下，也能够获得与上述大体上相同的效果。此外，结合实施例3所述的构造与本发明的构造之间的对应关系和实施例1、实施例2的构造与本发明的构造的对应关系相同。
【94】此外，尽管图1、图8和图9所示各个变速器是能够通过在换档控制模式1至4之间进行选择性切换来以分级方式在四种不同变速比之间进行切换的有级变速器，但是也可以在具有能够在三种变速级或者五种或更多种变速级之间切换的有级变速器的车辆中执行图3所示的控制示例。在此情况下，可选择在数目上与变速级对应的换档控制模式。此外，图3所示的控制示例也可以在采用无级变速器作为变速器的车辆中执行。此外，尽管在上述各实施例中，可以在选择了正向行驶位置的同时执行多个换档控制模式之间的切换，但是在变速器中，也可以在选择了后向行驶位置的同时执行多个换档控制模式之间的切换。
【95】尽管已经参照本发明的示例性实施例对其进行了说明，但是本发明不限于这些示例性实施例或构造。相反，本发明意图覆盖各种变更和等效的设置。另外，尽管以示例性的各种组合和构造方式示出了示例性实施例的各个元件，但是包括更多元件、更少元件或单一元件的其他组合和构造方式也在本发明的精神和范围内。

Claims (16)

1.一种混合动力驱动设备，具有：
齿轮机构(3)，其具有以可差动旋转的方式连接的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件；
内燃机，其连接到所述第一旋转元件；
第一电动发电机，其连接到所述第二旋转元件；
第二电动发电机，其连接到所述第三旋转元件；
从动部件(18)，其从所述齿轮机构(3)的、由所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中选择的元件向车轮(51)传递动力；
第一动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第一电动发电机和所述第二旋转元件连接到所述从动部件(18)；和
第二动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第二电动发电机和所述第三旋转元件连接到所述从动部件(18)，其中，所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径中至少一者设有变速器(19)，特征在于
离合器机构(S3)设置在下述任意一处：所述第一电动发电机与所述第二旋转元件之间的位置、所述第二电动发电机与所述第三旋转元件之间的位置，
其中，在选择了电动机车辆行驶模式的情况下，所述离合器机构(S3)被松开。
2.根据权利要求1所述的混合动力驱动设备，其中，所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径都分别设有变速器(19)。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动设备，
其中，所述变速器(19)具有连接到所述第二旋转元件和所述第一电动发电机的第一中间旋转部件，以及连接到所述第三旋转元件和所述第二电动发电机的第二中间旋转部件，并且
其中，所述第一中间旋转部件和所述第二中间旋转部件同轴地布置，并且
其中，所述第一中间旋转部件和所述第二中间旋转部件的旋转轴线被布置成与所述从动部件(18)的旋转轴线平行，并且
其中，设有变速器装置，所述变速器装置将所述第一中间旋转部件和所述第二中间旋转部件连接到所述从动部件(18)。
4.根据权利要求3所述的混合动力驱动设备，其中，组成所述齿轮机构的所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件包括太阳轮(4)、齿圈(5)和齿轮架(7)，所述太阳轮与所述齿圈同轴地布置，所述齿轮架支撑与所述太阳轮(4)和所述齿圈(5)啮合的小齿轮(6)，使所述小齿轮(6)能够围绕其自身轴线旋转并能够公转。
5.根据权利要求4所述的混合动力驱动设备，其中，所述变速器装置由设在所述第一中间旋转部件(9)上的驱动齿轮、设在所述第二中间旋转部件上的驱动齿轮以及设在所述从动部件(18)上的从动齿轮组成，所述从动齿轮分别与所述驱动齿轮啮合，并且，所述第二旋转元件是所述太阳轮(4)，所述太阳轮(4)与所述驱动齿轮同轴地布置。
6.根据权利要求4所述的混合动力驱动设备，其中，所述第三旋转元件是所述齿圈(5)，并且，所述第二电动发电机(MG2)设置成环形以围绕所述齿圈(5)的外侧。
7.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动设备，其中，所述齿轮机构被构造成使得所述第一旋转元件用作输入元件，并使得所述第二旋转元件与所述第三旋转元件中的一者用作反作用力元件，而所述第二旋转元件与所述第三旋转元件中的另一者用作输出元件，还使得用作所述输入元件的旋转元件与用作所述输出元件的旋转元件之间的变速比能够通过所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件的差动操作以无级方式改变。
8.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动设备，
其中，所述齿轮机构由单小齿轮行星齿轮机构组成，所述单小齿轮行星齿轮机构具有太阳轮(4)、齿圈(5)和齿轮架(7)，所述太阳轮与所述齿圈同轴地布置，所述齿轮架保持与所述太阳轮(4)和所述齿圈(5)啮合的小齿轮(6)，并且，所述第一旋转元件是所述齿轮架(7)，所述第二旋转元件是所述太阳轮(4)，所述第三旋转元件是所述齿圈(5)；并且
其中，所述变速器具有第一中间旋转部件(9)和第二中间旋转部件(17)，并且，所述第一中间旋转部件(9)连接到所述太阳轮(4)，所述第二中间旋转部件(17)连接到所述齿圈(5)，并且
其中，所述第一动力传递路径是通过使设在所述第一中间旋转部件(9)上的多个第一驱动齿轮与设在所述从动部件(18)上的多个第一从动齿轮啮合而构成的，所述第二动力传递路径是通过使设在所述第二中间旋转部件(17)上的多个第二驱动齿轮与设在所述从动部件(18)上的多个第二从动齿轮啮合而构成的，并且
其中，设在所述第一动力传递路径上的第一变速器具有第一离合器机构(S1)，设在所述第二动力传递路径上的第二变速器具有第二离合器机构(S2)，所述第一离合器机构将所述多个第一驱动齿轮中的一者连接到所述多个第一从动齿轮中的一者，所述第二离合器机构将所述多个第二驱动齿轮中的一者连接到所述多个第二从动齿轮中的一者。
9.一种混合动力驱动设备，具有：
齿轮机构(3)，其具有以可差动旋转的方式连接的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件；
内燃机，其连接到所述第一旋转元件；
第一电动发电机，其连接到所述第二旋转元件；
第二电动发电机，其连接到所述第三旋转元件；
从动部件(18)，其从所述齿轮机构(3)的、由所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中选择的元件向车轮(51)传递动力；
第一动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第一电动发电机和所述第二旋转元件连接到所述从动部件(18)；和
第二动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第二电动发电机和所述第三旋转元件连接到所述从动部件(18)，其中，所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径中至少一者设有变速器(19)，特征在于
离合器机构(S3)设置在下述任意一处：所述第一电动发电机与所述第二旋转元件之间的位置、所述第二电动发电机与所述第三旋转元件之间的位置，
其中，所述齿轮机构由双小齿轮行星齿轮机构组成，所述双小齿轮行星齿轮机构具有太阳轮(4)、齿圈(5)、第一小齿轮(55)、第二小齿轮(56)和齿轮架(57)，所述太阳轮与所述齿圈同轴地布置，所述第一小齿轮与所述太阳轮(4)啮合，所述第二小齿轮与所述第一小齿轮(55)和所述齿圈(5)啮合，所述齿轮架支撑所述第一小齿轮(55)和所述第二小齿轮(56)，并且，所述第一旋转元件是所述齿圈(5)，所述第二旋转元件是所述太阳轮(4)，所述第三旋转元件是所述齿轮架(57)；并且
其中，所述变速器具有第一中间旋转部件(9)和第二中间旋转部件(17)，并且，所述第一中间旋转部件(9)连接到所述太阳轮(4)，所述第二中间旋转部件(17)连接到所述齿轮架(57)，并且
其中，所述第一动力传递路径是通过使设在所述第一中间旋转部件(9)上的多个第一驱动齿轮与设在所述从动部件(18)上的多个第一从动齿轮啮合而构成的，所述第二动力传递路径是通过使设在所述第二中间旋转部件(17)上的多个第二驱动齿轮与设在所述从动部件(18)上的多个第二从动齿轮啮合而构成的，并且
其中，设在所述第一动力传递路径上的第一变速器具有第一离合器机构(S1)，设在所述第二动力传递路径上的第二变速器具有第二离合器机构(S2)，所述第一离合器机构将所述多个第一驱动齿轮中的一者连接到所述多个第一从动齿轮中的一者，所述第二离合器机构将所述多个第二驱动齿轮中的一者连接到所述多个第二从动齿轮中的一者。
10.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动设备，其中，在通过对所述齿轮机构(3)的输入元件与输出元件之间的变速比进行控制来对所述内燃机的转速与所述从动部件(18)的转速之间的变速比进行控制时，所述混合动力驱动设备能够并行地执行对所述变速器(19)的变速比的控制和对所述齿轮机构(3)的变速比的控制，从而在多个驱动模式之间进行选择性切换，所述多个驱动模式对于所述内燃机的转速与所述从动部件(18)的转速之间的变速比具有不同的控制范围，并且，所述混合动力驱动设备具有模式切换方式选择装置，所述模式切换方式选择装置选择第一模式切换方式，所述第一模式切换方式在保持所述内燃机的转速恒定的同时在所述多个驱动模式之间进行切换。
11.一种混合动力驱动设备，具有：
齿轮机构(3)，其具有以可差动旋转的方式连接的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件；
内燃机，其连接到所述第一旋转元件；
第一电动发电机，其连接到所述第二旋转元件；
第二电动发电机，其连接到所述第三旋转元件；
从动部件(18)，其从所述齿轮机构(3)的、由所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中选择的元件向车轮(51)传递动力；
第一动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第一电动发电机和所述第二旋转元件连接到所述从动部件(18)；和
第二动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第二电动发电机和所述第三旋转元件连接到所述从动部件(18)，其中，所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径中至少一者设有变速器(19)，特征在于
离合器机构(S3)设置在下述任意一处：所述第一电动发电机与所述第二旋转元件之间的位置、所述第二电动发电机与所述第三旋转元件之间的位置，
其中，在通过对所述齿轮机构(3)的输入元件与输出元件之间的变速比进行控制来对所述内燃机的转速与所述从动部件(18)的转速之间的变速比进行控制时，所述混合动力驱动设备能够并行地执行对所述变速器(19)的变速比的控制和对所述齿轮机构(3)的变速比的控制，从而在多个驱动模式之间进行选择性切换，所述多个驱动模式对于所述内燃机的转速与所述从动部件(18)的转速之间的变速比具有不同的控制范围，并且，所述混合动力驱动设备具有模式切换方式选择装置，所述模式切换方式选择装置选择第一模式切换方式，所述第一模式切换方式在保持所述内燃机的转速恒定的同时在所述多个驱动模式之间进行切换，
其中，所述模式切换方式选择装置判定所述内燃机的预定输出是高还是低，并根据判定结果来选择所述第一模式切换方式。
12.根据权利要求11所述的混合动力驱动设备，其中，所述模式切换方式选择装置能够选择第二模式切换模式，所述第二模式切换模式具有在使所述内燃机的转速升高的同时在所述多个驱动模式之间切换的特性，并且，所述模式切换方式选择装置在所述内燃机的输出高的时候选择所述第一模式切换方式，并在所述内燃机的输出低的时候选择所述第二模式切换方式。
13.根据权利要求2所述的混合动力驱动设备，其中，第一变速器设置在所述第一动力传递路径上，第二变速器设置在所述第二动力传递路径上，由所述第一变速器选择的变速比与由所述第二变速器选择的变速比不同。
14.一种混合动力驱动设备的控制方法，所述混合动力驱动设备具有：
齿轮机构(3)，其具有以可差动旋转的方式连接的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件；
第一驱动动力源，其连接到所述第一旋转元件；
第二驱动动力源，其连接到所述第二旋转元件；
第三驱动动力源，其连接到所述第三旋转元件；
从动部件(18)，其从所述齿轮机构(3)的元件向车轮传递动力；
第一动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第二驱动动力源和所述第二旋转元件连接到所述从动部件；
第二动力传递路径，其以可传递动力的方式将所述第三驱动动力源和所述第三旋转元件连接到所述从动部件，和
变速器(19)，其设置在所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径中至少一者上，所述控制方法包括：
判定所述第一驱动动力源的预定输出是高还是低；
根据判定结果来执行对所述齿轮机构的变速比的控制；
根据所述判定结果来选择第一模式切换方式与第二模式切换方式中的一者；以及
根据选择结果来切换所述变速器的变速比。
15.根据权利要求14所述的混合动力驱动设备的控制方法，其中，在所述第一模式切换方式中，在所述第一驱动动力源的转速保持恒定的同时执行所述变速器的多种驱动模式之间的切换。
16.根据权利要求14或15所述的混合动力驱动设备的控制方法，其中，在所述第二模式切换方式中，在所述第一驱动动力源的转速升高的同时执行所述变速器的多种驱动模式之间的切换。
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