DE112007000539B4 - Getriebe für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Getriebe für ein Fahrzeug, das zumindest zwei Antriebswellen, auf die Leistung selektiv von einer Antriebsleistungsquelle (1) übertragen wird, eine Abtriebswelle (13), auf die Leistung von den Antriebswellen (10, 11) übertragen wird, eine Vielzahl von Antriebsübertragungsmechanismen (14–18), die zwischen den Antriebswellen (10, 11) und der Abtriebswelle (13) angeordnet sind, und einen Umschaltmechanismus (19–22) hat, der eine Übertragung von Leistung zwischen den Antriebswellen (10, 11) und der Abtriebswelle (13) über die Antriebsübertragungsmechanismen (14–18) selektiv ermöglicht, wobei zwei der zumindest zwei Antriebswellen (10, 11) konzentrisch angeordnet sind und aneinander angepasst sind, so dass sie relativ zueinander drehbar sind, und wobei die zwei Antriebswellen (10, 11) und die Abtriebswelle (13) auf Achsen angeordnet sind, die parallel zueinander sind, und eine erste Antriebseinheit (3) vorgesehen ist, die einen Teil der Leistung, die von der Antriebsleistungsquelle (1) übertragen wird, zu einer der zwei Antriebswellen (10, 11) abgeben kann und einen anderen Teil der Leistung, nachdem sie die Energieform des anderen Teils der Leistung geändert hat, abgeben kann, wobei die erste Antriebseinheit (3) ebenso ein Verhältnis zwischen der Leistung, die sie zu der einen der zwei Antriebswellen (10, 11) abgibt, und der Leistung, die sie abgibt, nachdem sie deren Energieform geändert hat, ändern kann, und eine zweite Antriebseinheit (4) vorgesehen ist, die einen Teil der Leistung, die von der Antriebsleistungsquelle (1) übertragen wird, zu der anderen der zwei Antriebswellen (10, 11) abgeben kann und einen anderen Teil der Leistung, nachdem sie die Energieform des anderen Teils der Leistung geändert hat, abgeben kann, wobei die zweite Antriebseinheit (4) ...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug, das eine Vielzahl von Antriebsübertragungsmechanismen, wie z. B. Zahnradpaare und dergleichen, in Leistungsübertragungslinien aufweist, und das das Schalten des Getriebedrehzahlverhältnisses durch Ändern der Antriebsübertragungsmechanismen durchführt, die in Verbindung mit der Drehmomentübertragung stehen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Getriebe, das in der Lage ist, eine Kombination der Leistungsübertragung durch mechanische Mittel, wie z. B. Zahnradmechanismen oder Ähnliches, und der Leistungsübertragung über einen Hydraulikdruck eines Druckfluids oder Ähnlichem, oder einer anderen Form einer Energie, wie z. B. elektrischer Leistung oder Ähnlichem, zu verwenden.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
  • Ein Beispiel der vorstehend angegebenen Bauart des Getriebes ist in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 11-51150 ( JP-A-11-51150 ) beschrieben. Ein in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 11-51150 ( JP-A-11-51150 ) beschriebenes Getriebe ist aus einem mechanischen Getriebe (MT), das den Drehmomentübertragungspfad in einem Planetengetriebemechanismus gemäß den Zuständen eines Einrückens/Ausrückens einer Vielzahl von Kupplungsmechanismen umschaltet, und einem hydrostatischen Getriebe (HST) konstruiert, das Leistung durch Zuführen eines Drucköls, das von einer Hydraulikpumpe erzeugt wird, zu einem Hydraulikmotor überträgt und das Schalten durchführt, und die zwei Bauarten der Getriebe sind parallel zueinander zwischen einem Eingangselement und einem Ausgangselement angeordnet. In diesem Getriebe variiert das Drehzahländerungsverhältnis, das durch das mechanische Getriebe eingestellt wird, in Stufen, wohingegen das Drehzahländerungsverhältnis, das durch das hydrostatische Getriebe eingestellt wird, stufenlos variiert. Daher kann das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen stufenlos geändert werden und kann verursacht werden, dass das Getriebe als so genanntes stufenlos variables Getriebe funktioniert.
  • Ein weiteres Beispiel ist in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2000-320644 ( JP-A-2000-320644 ) beschrieben. Bei einem Getriebe, das in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2000-320644 ( JP-A-2000-320644 ) beschrieben ist, wird die Leistung, die von einer Antriebsleistungsquelle abgegeben wird, zu einer Mehrstufen-Drehzahländerungsvorrichtung, die hauptsächlich aus einer Vielzahl von Zahnradpaaren und einer Vielzahl von Kupplungsmechanismen besteht, und zu einem HST (hydrostatischem Getriebe) verteilt und übertragen. Nachdem die Leistungen, deren Drehzahl durch die Mehrstufen-Drehzahländerungsvorrichtung und das HST geändert sind, durch einen Planetengetriebemechanismus kombiniert sind, wird die Leistung von dem Getriebe abgegeben. Daher wird bei diesem Getriebe das Verhältnis zwischen der Leistung, die durch die Mehrstufen-Drehzahländerungsvorrichtung übertragen wird, und der Leistung, die durch das HST übertragen wird, unter Verwendung des HST geändert, so dass das Drehzahländerungsverhältnis im Ganzen stufenlos geändert werden kann.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird bei dem Getriebe, das in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 11-51150 ( JP-A-11-51150 ) beschrieben ist, Leistung über das hydrostatische Getriebe übertragen, und kann das Verhältnis der Leistung, die über das HST übertragen wird, geändert werden, um das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes gestuft zu ändern. Jedoch wird für die Übertragung der Leistung über ein Fluid in diesem Fall eine Pumpe direkt durch Leistung von der Antriebsleistungsquelle angetrieben. Dann wird der so erzeugte Fluiddruck zu einem Motor geführt, um den Motor anzutreiben, und wird die Leistung, die durch den Motor abgegeben wird, direkt auf die Ausgangsseite übertragen. Daher besteht die Möglichkeit, dass, wenn der Fluiddruck gemäß dem übertragenen Drehmoment höher wird, der Leistungsverlust relativ betrachtet ansteigen kann, und daher kann die Leistungsübertragungseffizienz im Ganzen nicht ausreichend hoch werden.
  • Das ist ebenso der Fall bei dem Getriebe, das in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2000-320644 ( JP-A-2000-320644 ) beschrieben ist. Bei der Konstruktion, die in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2000-320644 ( JP-A-2000-320644 ) beschrieben ist, besteht die Möglichkeit, dass die Leistungsübertragungseffizienz aufgrund des erhöhten Leistungsverlusts oder Ähnlichem nicht ausreichend hoch werden kann, wenn die Leistungsübertragung über das HST durchgeführt wird, da die Mehrstufen-Drehzahländerungsvorrichtung und das HST im Wesentlichen parallel zueinander zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement angeordnet sind.
  • Ferner werden bei beiden Getrieben, die in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 11-51150 ( JP-A-11-51150 ) und der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2000-320644 ( JP-A-2000-320644 ) beschrieben sind, Kupplungen, wie z. B. Mehrscheibenkupplungen oder Ähnliches, als Mechanismen zum Einleiten von Leistung, die durch eine Antriebsleistungsquelle, wie z. B. eine Kraftmaschine oder Ähnliches, abgegeben wird, in das Getriebe oder zum Abschalten der Leistung verwendet, und wird daher Leistung, wie z. B. ein Öldruck oder Ähnliches, für die Kupplungen verbraucht. Das kann möglicherweise einen Faktor darstellen, der den Leistungsverlust im Ganzen erhöht oder die Leistungsübertragungseffizienz verschlechtert.
  • Die DE 199 03 936 A1 offenbart ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend angegebenen technischen Zusammenhänge gemacht und stellt ein Getriebe zur Verfügung, das die Leistungsübertragungseffizienz und die Fahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern kann.
  • Gemäß dem erfindungsgemäßen Getriebe für ein Fahrzeug wird die Leistung, die durch die Antriebsleistungsquelle abgegeben wird, auf die Antriebseinheiten übertragen, und wird die Leistung von einer der Antriebseinheiten zu einer der Antriebswellen übertragen, und wird dann die Leistung zu der Abtriebswelle über den einen oder mehrere der Antriebsübertragungsmechanismen gemäß dem Betriebszustand des Umschaltmechanismus übertragen. Wenn nur eine der Antriebseinheiten sich in einem solchen Zustand befindet, dass sie die aufgenommene Leistung direkt auf eine der Antriebswellen abgibt, wird in diesem Fall das Drehzahländerungsverhältnis, das durch den Antriebsübertragungsmechanismus bestimmt wird, der mit der Antriebseinheit verknüpft ist, und sich in dem Zustand befindet, dass er in der Lage ist, Leistung zu übertragen, eingestellt. Wenn andererseits in einer der Antriebseinheiten ein Teil der eingeleiteten Leistung in eine Energieform umgewandelt wird und dann zu einer anderen Antriebseinheit übertragen wird, wird Leistung von der anderen Antriebseinheit zu der damit verknüpften Antriebswelle übertragen und wird dann von der Antriebswelle Leistung auf die Abtriebswelle über den vorbestimmten Umschaltmechanismus übertragen.
  • Somit wird die Übertragung der Leistung, die mit der Umwandlung der Energieform einhergeht, parallel oder gleichzeitig durchgeführt, und kann die Leistung, die übertragen wird, während ihre Energieform umgewandelt wird, stufenlos geändert werden. Daher wird das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen stufenlos geändert. Die stufenlose oder kontinuierliche, variable Drehzahländerung wird nämlich möglich. In diesem Fall hat die Übertragung der Leistung, die mit der Umwandlung der Energieform einhergeht, den Zweck der Verteilung der von der Antriebsleistungsquelle eingeleiteten Leistung auf eine Vielzahl von Leistungsübertragungslinien, die sich entlang den Antriebswellen erstrecken. Daher kann das Drehmoment zum Übertragen von Leistung, die mit der Umwandlung der Energieform einhergeht, reduziert werden, so dass der Leistungsverlust verhindert oder reduziert werden kann, und die Leistungsübertragungseffizienz im Ganzen verbessert werden kann.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe für das Fahrzeug weist jede der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit einen Differentialmechanismus auf, der einen Differentialbetrieb durch drei Elemente durchführt, die aus einem Eingangselement, zu dem Leistung von der Antriebsleistungsquelle übertragen wird, einem Ausgangselement, das Leistung zu einer der Antriebswellen abgibt, und einem Reaktionselement besteht, und einen Motor, der betrieben wird, um Energie zu erzeugen, und dem Energie zugeführt wird, um Leistung abzugeben, und der eine variable Energieerzeugungskapazität und Leistungsabgabekapazität hat, und wobei in jeder der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit der Motor mit dem Reaktionselement verknüpft ist.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, überträgt jede Antriebseinheit Leistung auf eine der Antriebswellen aufgrund einer Reaktionskraft, die durch den Motor aufgebracht wird, und gibt ebenso Leistung nach deren Änderung der Energieform ab. Obwohl die Last an dem Motor relativ gering ist, kann daher eine große Leistung durch jede Antriebseinheit übertragen werden. Daher kann die Abmessung der Antriebseinheiten und der gesamten Konstruktion des Getriebes reduziert werden, und kann die Leistungsübertragungseffizienz verbessert werden.
  • Ferner weist das erfindungsgemäße Getriebe einen Direktkopplungs-Umschaltmechanismus auf, der selektiv direkt die Abtriebswelle und den Motor von einer der Antriebseinheiten koppelt, die auf derselben Achse wie die Abtriebswelle angeordnet ist, und eine Fahrzeugstart-Steuervorrichtung auf, die den Direktkopplungs-Umschaltmechanismus und einen weiteren der Umschaltmechanismen in einen eingerückten Zustand versetzt.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass der weitere der Umschaltmechanismen entweder einen Antriebsübertragungsmechanismus, der eine Drehmomentübertragung über einen Antriebsübertragungsmechanismus ermöglicht, der ein größtes Drehzahländerungsverhältnis in einer Vorwärtsfahrtrichtung aus der Vielzahl der Leistungsübertragungsmechanismen einstellt, oder ein Antriebsübertragungsmechanismus ist, der Leistung in eine derartige Richtung überträgt, dass das Fahrzeug in eine Rückwärtsrichtung fährt.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, können dann, wenn das Fahrzeug startet, die Übertragung der Leistung über einen oder mehrere der Umschaltmechanismen und einen oder mehrere der Antriebsübertragungsmechanismen und die Leistungsübertragung, die durch die Übertragung der Leistung zwischen den Motoren erzielt wird, durchgeführt werden. Daher kann das Antriebsdrehmoment zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs ausreichend groß gemacht werden.
  • Bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug ist es ebenso vorzuziehen, dass die Antriebsübertragungsmechanismen einen Antriebsübertragungsmechanismus eines ersten Gangs, der Leistung überträgt, wenn das Fahrzeug in einer Vorwärtsfahrtrichtung startet, und einen weiteren Antriebsmechanismus eines Vorwärtsgangs aufweist, dessen Drehzahländerungsverhältnis kleiner als das Drehzahländerungsverhältnis des Antriebsübertragungsmechanismus des ersten Gangs ist, und wobei der Direktkopplungs-Umschaltmechanismus in der Lage ist, den anderen Antriebsübertragungsmechanismus des Vorwärtsgangs in einen drehmomentübertragungsfähigen Zustand umzuschalten, während eine Verknüpfung zwischen der Abtriebswelle und dem Motor von einer der Antriebseinheiten, die koaxial zu der Abtriebswelle angeordnet ist, gelöst wird.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, kann zusätzlich zu im Wesentlichen denselben Wirkungen, die durch die vorstehend angegebenen Konstruktionen des Getriebes für ein Fahrzeug erzielt werden können, die Schaltbetriebscharakteristik verbessert werden, da der Zustand einer Verknüpfung für den Start des Fahrzeugs und der Zustand einer Verknüpfung für andere Arten der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs umgeschaltet werden können.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend angegebenen Getriebe für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass ein Antriebsübertragungsmechanismus für einen weiteren Vorwärtsgang ein Antriebsübertragungsmechanismus ist, der ein Drehzahländerungsverhältnis einstellt, das nachfolgend kleiner als das Drehzahländerungsverhältnis des Antriebsübertragungsmechanismus des ersten Gangs ist.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass der Antriebsübertragungsmechanismus des weiteren Vorwärtsgangs ein weiterer Antriebsübertragungsmechanismus ist, der mit einer der Antriebswellen verknüpft ist, mit der ein Antriebsübertragungsmechanismus eines zweiten Gangs, dessen Drehzahländerungsverhältnis nachfolgend kleiner als das Drehzahländerungsverhältnis des Antriebsübertragungsmechanismus des ersten Gangs ist, verknüpft ist.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, kann, nachdem das Fahrzeug startet, die Umschaltung von dem Zustand der Drehmomentübertragung durch den Antriebsübertragungsmechanismus des ersten Gangs zu dem Zustand der nächsten Drehzahländerungsstufe (der nächsten Schaltstufe), deren Drehzahländerungsverhältnis kleiner als das Drehzahländerungsverhältnis ist, das durch den Antriebsübertragungsmechanismus des ersten Gangs bestimmt wird, durch einen Ablauf einer Funktion des Direktkopplungs-Umschaltmechanismus durchgeführt werden. Somit kann ein rascher Schaltvorgang durchgeführt werden und wird die Steuerung des Schaltvorgangs einfach.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass die Antriebsübertragungsmechanismen zumindest einen Antriebsübertragungsmechanismus eines Rückwärtsgangs aufweisen, der Leistung überträgt, damit das Fahrzeug rückwärtsfährt, und dass der Umschaltmechanismus einen Mechanismus aufweist, der selektiv verursacht, dass ein Antriebsübertragungsmechanismus, der zwischen einer der Antriebswellen und der Abtriebswelle vorgesehen ist, und ein weiterer Antriebsübertragungsmechanismus, der zwischen der anderen der Antriebswellen und der Abtriebswelle vorgesehen ist, zur Drehmomentübertragung in der Lage ist, und der sowohl den Antriebsübertragungsmechanismus als auch den anderen Antriebsübertragungsmechanismus in einen solchen Zustand versetzt, in dem sie kein Drehmoment übertragen, und dass die Antriebsübertragungsmechanismen, die in den drehmomentübertragungsfähigen Zustand durch den Mechanismus versetzt werden, den Antriebsübertragungsmechanismus des Rückwärtsgangs umfassen.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, können der Antriebsübertragungsmechanismus des Rückwärtsgangs und ein anderer Antriebsübertragungsmechanismus für die Vorwärtsfahrt selektiv in einen leistungsübertragungsfähigen Zustand durch einen Umschaltmechanismus eingestellt werden. Daher kann die Anzahl von Umschaltmechanismen oder Stellgliedern zum Antreiben der Umschaltmechanismen verringert werden und kann die Abmessung der Konstruktion des Getriebes im Ganzen verringert werden.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug vorzuziehen, dass die zumindest zwei Antriebswellen eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle aufweisen, und dass ein erster Differentialmechanismus, der ein Eingangselement, zu dem Leistung von der Antriebsleistungsquelle eingeleitet wird, und ein Ausgangselement, das mit der Antriebswelle verknüpft ist, und ein Reaktionselement aufweist, auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle angeordnet ist, und dass ein erster Motor, der zum Rückgewinnen von Energie und zum Abgeben einer Antriebskraft in der Lage ist und dessen Energierückgewinnungskapazität und Abgabekapazität variabel ist, mit dem Reaktionselement des ersten Differentialmechanismus verknüpft ist, und dass ein zweiter Differentialmechanismus, der ein Eingangselement, zu dem Leistung von der Antriebsleistungsquelle eingeleitet wird, ein Ausgangselement, das mit der zweiten Antriebswelle verknüpft ist, und ein Reaktionselement hat, an einer Achse angeordnet ist, die parallel zu der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle ist, und dass ein zweiter Motor, der zum Rückgewinnen von Energie und Abgeben einer Antriebskraft fähig ist und dessen Energierückgewinnungskapazität und Abgabekapazität variabel ist, mit dem Reaktionselement des zweiten Differentialmechanismus verknüpft ist, und dass ein Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus vorgesehen ist, der selektiv verursacht, dass ein Pfad zwischen der Antriebsleistungsquelle und dem Eingangselement des einen Differentialmechanismus des ersten Differentialmechanismus und des zweiten Differentialmechanismus zu einer Drehmomentübertragung fähig ist, und der selektiv eine Drehung des Eingangselements des einen Differentialmechanismus durch Verknüpfen des einen Differentialmechanismus mit einem stationären Element beschränkt.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, wird, da durch die Antriebsleistungsquelle abgegebene Leistung in das Eingangselement jedes Differentialmechanismus eingeleitet wird, Leistung von dem Ausgangselement jedes Differentialmechanismus gemäß der Reaktionskraft abgegeben, die auf das Reaktionselement des Mechanismus von einem Entsprechenden der Motoren aufgeprägt wird. Wenn beispielsweise einer der Motoren ein Drehmoment abgibt, um das Reaktionselement zu fixieren und ein anderer Motor sich frei dreht, wird eine Leistungsabgabe durch die Antriebsleistungsquelle auf eine der Antriebswellen über den Differentialmechanismus übertragen, dessen Reaktionselement fixiert ist. Dann wird verursacht, dass ein vorbestimmter Antriebsübertragungsmechanismus zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle sich in dem drehmomentübertragungsfähigen Zustand durch einen der Umschaltmechanismen befindet, so dass Leistung auf die Abtriebswelle über den vorbestimmten Antriebsübertragungsmechanismus übertragen wird. Als Folge wird das Drehzahländerungsverhältnis gemäß dem Drehzahlverhältnis eingestellt, das durch den Antriebsübertragungsmechanismus bestimmt wird. Wenn andererseits einer der Motoren sich dreht und eine Reaktionskraft auf das Reaktionselement aufträgt, wird die Energie mit einem Teil der Leistung, die durch die Antriebsleistungsquelle abgegeben wird, durch diesen Motor zurückgewonnen. Die so zurückgewonnene Energie wird zu einem anderen Motor zugeführt und der andere Motor gibt Leistung ab, so dass Leistung zu einer anderen Antriebswelle über den Differentialmechanismus übertragen wird, mit dem der andere Motor verknüpft ist. Die mechanische Übertragung der Leistung und die Übertragung der Leistung, die mit einer Umwandlung der Energie verknüpft ist, treten nämlich auf und die Leistung wird auf die Abtriebswelle über die zwei Antriebswellen und die Antriebsübertragungsmechanismen übertragen. In diesem Fall ändert sich aufgrund des Differentialbetriebs jedes Differentialmechanismus das Verhältnis zwischen den Leistungen, die zwischen den Leistungsübertragungslinien übertragen wird, stufenlos, so dass das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen sich stufenlos ändert. Somit wird die stufenlose oder kontinuierlich variable Drehzahländerung möglich.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend angegebenen Getriebemechanismus für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass ein Differentialmechanismus des ersten Differentialmechanismus und des zweiten Differentialmechanismus so konstruiert ist, dass der eine Differentialmechanismus als Drehzahl-Verringerungsmechanismus arbeitet, wenn Leistung in das Reaktionselement des einen Differentialmechanismus von dem ersten Motor oder dem zweiten Motor eingeleitet wird, während das Eingangselement des einen Differentialmechanismus mit dem stationären Element durch den Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus verknüpft ist, so dass eine Drehung des Eingangselements beschränkt wird.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, kann durch Fixieren des Eingangselements von einem des ersten und des zweiten Differentialmechanismus das Ausgangsdrehmoment des ersten Motors oder des zweiten Motors, das in das Reaktionselement von diesem Differentialmechanismus eingeleitet wird, bezüglich der Drehzahl verringert werden, kann nämlich das Ausgangsdrehmoment des ersten Motors oder des zweiten Motors verstärkt werden und kann dann das verstärkte Drehmoment auf die erste Antriebswelle oder die zweite Antriebswelle übertragen werden.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass der eine Differentialmechanismus des ersten Differentialmechanismus und des zweiten Differentialmechanismus aus einem Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus konstruiert sind, der ein Sonnenrad, einen Zahnkranz, der konzentrisch zu dem Sonnenrad angeordnet ist, und einen Träger hat, der Ritzel hält, die mit dem Sonnenrad und dem Zahnkranz kämmend eingreifen, und dass der Zahnkranz ein Eingangselement des einen Differentialmechanismus bildet, zu dem Leistung von der Antriebsleistungsquelle eingeleitet wird, und dass der Träger ein Ausgangselement des einen Differentialmechanismus ausbildet, der mit der ersten Antriebswelle oder der zweiten Antriebswelle verknüpft ist, und dass das Sonnenrad ein Reaktionselement des einen Differentialmechanismus bildet, der mit dem ersten Motor oder dem zweiten Motor verknüpft ist.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, wird durch Fixieren des Zahnkranzes, der als Eingangselement bei einem der Differentialmechanismen dient, der aus einem Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus aufgebaut ist, die Drehzahl des Trägers, der als Ausgangselement des einen der Differentialmechanismen dient, relativ zu der Drehzahl des Sonnenrads verringert, das als Reaktionselement in dem einen der Differentialmechanismen dient. Das Ausgangsdrehmoment des ersten Motors oder des zweiten Motors, das in das Sonnenrad des einen der Differentialmechanismen eingeleitet wird, kann nämlich verstärkt werden und kann auf die erste Antriebswelle oder die zweite Antriebswelle über den Träger des einen der Differentialmechanismen übertragen werden.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass die Antriebsübertragungsmechanismen eine Vielzahl von Mechanismen aufweisen, die fähig sind, eine Vielzahl von Drehzahländerungsverhältnissen für das fahrende Fahrzeug einzustellen, und dass der Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus so konstruiert ist, dass dann, wenn es eine Anforderung zum Erhöhen des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeug gibt, der Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus das stationäre Element und das Eingangselement des einen Differentialmechanismus des ersten Differentialmechanismus und des zweiten Differentialmechanismus verknüpft und verursacht, dass ein Pfad zwischen dem Eingangselement des einen Differentialmechanismus und der Antriebsleistungsquelle sich in einem Zustand befindet, in dem er unfähig zu einer Drehmomentübertragung ist, und so dass dann, wenn es keine Antriebsdrehmoment-Erhöhungsanforderung gibt, der Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus die Verknüpfung zwischen dem stationären Element und dem Eingangselement des einen Differentialmechanismus löst und eine Drehung des Eingangselements des einen Differentialmechanismus gestattet und verursacht, dass ein Pfad zwischen dem Eingangselement des einen Differentialmechanismus und der Antriebsleistungsquelle sich in einem Zustand befindet, in dem er zu einer Drehmomentübertragung fähig ist, oder verursacht, dass das Eingangselement des einen Differentialmechanismus sich in einem Zustand befindet, in dem das Eingangselement des einen Differentialmechanismus nicht mit einem Element verknüpft ist.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, wird in dem Fall, dass eine große Antriebskraft zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung benötigt wird, verursacht, dass der Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus das Eingangselement des einen des ersten und des zweiten Differentialmechanismus fixiert und den Pfad zwischen dem Eingangselement und der Antriebsleistungsquelle in einen drehmomentübertragungsunfähigen Zustand versetzt, so dass das Ausgangsdrehmoment des ersten Motors oder des zweiten Motors verstärkt werden kann und auf die erste Antriebswelle oder die zweite Antriebswelle übertragen werden kann. Somit kann zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs die Antriebskraft ausreichend groß gemacht werden.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass der erste Motor auf derselben Achse wie der erste Differentialmechanismus und die erste Antriebswelle wie auch die zweite Antriebswelle angeordnet ist, und dass der zweite Motor auf derselben Achse wie der zweite Differentialmechanismus angeordnet ist und radial außerhalb angrenzend an eine Außenseite des ersten Motors angeordnet ist.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, wird, da der erste Motor und der zweite Motor angrenzend aneinander angeordnet sind, die Konstruktion zum Zuführen und Aufnehmen von Energie zwischen den zwei Motoren vereinfacht, und können ferner die zwei Motoren in einer einzigen Einheit kombiniert werden, um die Effizienz oder Vereinfachung der Produktion und des Zusammenbaus des Getriebes zu verbessern.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug ebenso vorzuziehen, dass die Motoren Fluiddruckpumpenmotoren mit variabler Kapazität aufweisen, deren Verdrängungsvolumen variabel ist, und dass die Fluiddruckpumpenmotoren mit variabler Kapazität in den Antriebseinheiten miteinander verbunden sind, so dass sie in der Lage sind, Fluiddrücke zueinander zuzuführen und voneinander aufzunehmen.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, kann durch Ändern des Verdrängungsvolumens eines Fluiddruckpumpenmotors die Leistung gesteuert werden, die über die Antriebseinheit übertragen wird. Daher ist die Steuerung einfach und kann der Leistungsverlust beschränkt werden, um die Leistungsübertragungseffizienz und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug vorzuziehen, dass die Fluiddruckpumpenmotoren mit variabler Kapazität einen Fluiddruckpumpenmotor der Zwei-Wege-Schwenkbauart aufweisen, dessen Verdrängungsvolumen sowohl in die positive als auch in die negative Richtung veränderlich ist.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, werden, da das Verdrängungsvolumen von einem der Fluiddruckpumpenmotoren in eine Richtung eingerichtet werden kann, die entgegengesetzt zu der Richtung des Verdrängungsvolumens ist, das für den Fall der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs eingerichtet wird, die Konstruktion und die Steuerung für die Rückwärtsfahrt einfach und simpel.
  • Ferner ist es bei dem vorstehend genannten Getriebe für ein Fahrzeug vorzuziehen, dass die Motoren einen Motorgenerator aufweisen, der eine Funktion eines elektrischen Generators und eine Funktion eines elektrischen Motors hat.
  • Gemäß dem Getriebe für ein Fahrzeug, das vorstehend beschrieben ist, wird die Steuerung einfach, da die Schaltsteuerung elektrisch durchgeführt werden kann.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Merkmale, ihre Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden durch das Studium der folgenden genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen besser erkennbar, wobei:
  • 1 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
  • 2 ein schematisches Diagramm zum Beschreiben der Zustände der Verbindung von Pumpenmotoren des in 1 gezeigten Getriebes ist;
  • 3 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs der hydraulischen Pumpenmotoren und der Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen zeigt;
  • 4 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
  • 5 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs von hydraulischen Pumpenmotoren und Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen bei dem Getriebe mit der in 4 gezeigten Konstruktion zeigt;
  • 6 ein Zeitdiagramm zum Beschreiben der Funktionen der Synchronisationseinrichtungen für das Umschalten von dem Start des Fahrzeugs zu dem zweiten Gang über den ersten Gang ist;
  • 7 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
  • 8 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs von hydraulischen Pumpenmotoren und Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen bei dem Getriebe mit der in 7 gezeigten Konstruktion zeigt;
  • 9 ein Zeitdiagramm zum Beschreiben der Funktionen der Synchronisationseinrichtungen für das Umschalten von dem Start des Fahrzeugs zu dem zweiten Gang über den ersten Gang bei dem Getriebe mit der in 7 gezeigten Konstruktion ist;
  • 10 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, das elektrische Motorgeneratoren als Antriebseinheiten einsetzt;
  • 11 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, das elektrische Motorgeneratoren als Antriebseinheit einsetzt;
  • 12 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Vergleichsbeispiel zeigt, das für das Verständnis der Erfindung nützlich ist;
  • 13 ein schematisches Diagramm zum Beschreiben der Zustände einer Verbindung von Pumpenmotoren des in 12 gezeigten Getriebes ist;
  • 14 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs der hydraulischen Pumpenmotoren und der Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen bei dem Konstruktionsbeispiel des Getriebes für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Vergleichsbeispiel zeigt, das in 12 gezeigt ist;
  • 15 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Vergleichsbeispiel zeigt, das für das Verständnis der Erfindung nützlich ist;
  • 16 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs der hydraulischen Pumpenmotoren und der Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen bei dem Konstruktionsbeispiel des Getriebes für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten Vergleichsbeispiel zeigt, das in 15 gezeigt ist;
  • 17 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem dritten Vergleichsbeispiel zeigt, das für das Verständnis der Erfindung nützlich ist;
  • 18 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs von hydraulischen Pumpenmotoren und Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen bei dem Konstruktionsbeispiel des Getriebes für ein Fahrzeug gemäß dem dritten Vergleichsbeispiel zeigt, das in 17 gezeigt ist;
  • 19 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem vierten Vergleichsbeispiel zeigt, das für das Verständnis der Erfindung nützlich ist;
  • 20 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs von hydraulischen Pumpenmotoren und Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen bei dem Konstruktionsbeispiel des Getriebes für ein Fahrzeug gemäß dem vierten Vergleichsbeispiel zeigt, das in 19 gezeigt ist;
  • 21 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem fünften Vergleichsbeispiel zeigt, das für das Verständnis der Erfindung nützlich ist;
  • 22 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs von hydraulischen Pumpenmotoren und Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen bei dem Konstruktionsbeispiel des Getriebes für ein Fahrzeug gemäß dem fünften Vergleichsbeispiel zeigt, das in 21 gezeigt ist;
  • 23 ein schematisches Prinzipdiagramm ist, das ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem zwölften sechsten Vergleichsbeispiel zeigt, das für das Verständnis der Erfindung nützlich ist; und
  • 24 eine Tabelle ist, die kollektiv die Zustände des Betriebs von hydraulischen Pumpenmotoren und Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen von Drehzahländerungsverhältnissen bei dem Konstruktionsbeispiel des Getriebes gemäß dem sechsten Vergleichsbeispiel zeigt, das in 23 gezeigt ist.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • In der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsbeispiele beschrieben. Zuerst wird ein Konstruktionsbeispiel eines Fahrzeuggetriebes eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das in 1 gezeigte Beispiel ist ein Konstruktionsbeispiel, in dem vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als so genannte feststehende Drehzahländerungsverhältnisse eingerichtet werden, die ohne Abwandlung der Form der Leistung (der Energie), die zu übertragen ist, eingerichtet werden können, und ist insbesondere ein Konstruktionsbeispiel, das für ein FR-Fahrzeug (Fahrzeug mit vorne eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb) angepasst ist, bei dem eine Antriebsleistungsquelle 1, wie z. B. eine Kraftmaschine oder Ähnliches, in Längsrichtung des Fahrzeugs montiert ist. Insbesondere sind Antriebseinheiten 3, 4 entsprechend an zwei Achsen angeordnet, nämlich einer Achse, die dieselbe wie die Achse eines Eingangselements 2 ist, das mit der Antriebsleistungsquelle 1 verknüpft ist, und einer Achse, die parallel zu der Achse ist. Es ist anzumerken, dass hierin die Antriebsleistungsquelle 1 eine prävalente Antriebsleistungsquelle sein kann, die in Fahrzeugen verwendet wird, wie z. B. eine Brennkraftmaschine, ein Elektromotor, eine Konstruktion, bei der eine Kraftmaschine und ein Motor kombiniert sind, usw. Zusätzlich wird in der nachstehend angegebenen Beschreibung die Antriebsleistungsquelle 1 vorläufig als Kraftmaschine 1 bezeichnet. Außerdem ist es ausreichend, dass das Eingangselement 2 ein Element ist, das die von der Kraftmaschine 1 abgegebene Leistung übertragen kann. Beispielsweise kann das Eingangselement 2 eine Antriebsplatte, eine Eingangswelle oder Ähnliches sein. In der nachstehend angegebenen Beschreibung wird das Eingangselement 2 als Eingangswelle 2 bezeichnet. Eine geeignete Antriebsübertragungsvorrichtung, wie z. B. ein Dämpfer, eine Kupplung, ein Drehmomentwandler, usw., kann zwischen der Kraftmaschine 1 und der Eingangswelle 2 angeordnet sein.
  • Jede der Antriebseinheiten 3, 4 ist eine Art Antriebsübertragungsvorrichtung, die die Eingangsleistung direkt abgibt, oder die einen Teil der Eingangsleistung direkt abgibt und die andere Leistung in eine Energieform umwandelt, bevor sei diese abgibt, und die sich ohne Durchführen der Übertragung der Leistung frei dreht. In dem in 1 gezeigten Beispiel ist jede Antriebseinheit 3, 4 aus einem Differentialmechanismus und einem Reaktionskraftmechanismus konstruiert, der eine Reaktionskraft auf den Differentialmechanismus aufträgt und in der Lage ist, die Reaktionskraft zu verändern. Kurz gesagt ist bezüglich des Differentialmechanismus ein Mechanismus ausreichend, der den Differentialbetrieb über drei Drehelemente durchführt. Der Differentialmechanismus kann ein Mechanismus sein, der Zahnräder und Rollen als Drehelemente hat. Beispiele der Bauart des Zahnraddifferentialmechanismus, der als Differentialmechanismus verwendet werden kann, umfassen hierin einen Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus und einen Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus. Außerdem ist bezüglich des Reaktionskraftmechanismus ein Mechanismus ausreichend, der selektiv ein Drehmoment abgeben kann, und es ist möglich, einen Fluidpumpenmotor, wie z. B. einen hydraulischen Pumpenmotor oder Ähnliches, einen elektrischen Motorgenerator, der elektrisch arbeitet, usw., zu verwenden.
  • In dem in 1 gezeigten Beispiel ist jede der Antriebseinheiten 3, 4 durch einen Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus und einen hydraulischen Pumpenmotor mit veränderlicher Kapazität aufgebaut. In der nachstehend angegebenen Beschreibung wird die Antriebseinheit, die koaxial zu der Kraftmaschine 1 ist, vorläufig als die zweite Antriebseinheit 4 bezeichnet, und wird die Antriebseinheit, die parallel dazu angeordnet ist, vorläufig als die erste Antriebseinheit 3 bezeichnet. (Hierin kann die Einheit, die mit dem Bezugszeichen 4 dargestellt wird, erste Antriebseinheit genannt werden, und kann die Antriebseinheit, die parallel dazu angeordnet ist, zweite Antriebseinheit 3 genannt werden.) Ein Planetengetriebemechanismus 5 in der zweiten Antriebseinheit 4 ist eine Einzelritzel-Bauart mit einem Sonnenrad S2, das ein außenverzahntes Zahnrad ist, einem Zahnkranz R2, der ein innenverzahntes Zahnrad ist, das konzentrisch zu dem Sonnenrad S2 angeordnet ist, und einem Träger C2, der Ritzel in kämmendem Eingriff mit dem Sonnenrad S2 und dem Zahnkranz R2 so hält, dass die Ritzel frei um ihre eigenen Achsen drehbar und ebenso frei umlauffähig sind, als Drehelemente. Die Eingangswelle 2 ist mit dem Zahnkranz R2 verknüpft. Daher ist der Zahnkranz R2 ein Eingangselement. Außerdem ist der hydraulische Pumpenmotor 6 als Reaktionskraftmechanismus mit dem Sonnenrad S2 verbunden. Das Sonnenrad S2 ist nämlich ein Reaktionselement.
  • Dieser hydraulische Pumpenmotor 6 ist eine Bauart mit veränderlicher Kapazität, deren Verdrängungsvolumen verändert werden kann, und ist insbesondere eine so genannte Zwei-Wege-Schwenkbauart, deren Verdrängungsvolumen sowohl in die positive als auch in die negative Richtung von Null ausgehend geändert werden kann. Der hydraulische Pumpenmotor 6 ist an einer Seite des Planetengetriebemechanismus 5 angeordnet, die entgegengesetzt von der Eingangswelle 2 ist, und koaxial zu dem Planetengetriebemechanismus 5 sowie der Eingangswelle 2. Als hydraulischer Pumpenmotor 6 dieser Art können verschiedenartige Bauformen der Pumpenmotoren angenommen werden. Beispielsweise kann eine Taumelscheibenpumpe, eine Schrägwellenpumpe, eine Radialkolbenpumpe, usw., verwendet werden.
  • Ein Planetengetriebemechanismus 7 in der ersten Antriebseinheit 3 hat im Wesentlichen dieselbe Konstruktion wie der Planetengetriebemechanismus 5 der zweiten Antriebseinheit 4. Der Planetengetriebemechanismus 7 ist nämlich ein Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus, der als Drehelemente ein Sonnenrad S1, einen Zahnkranz R1 und einen Träger C1 hat, der Ritzel frei drehbar und umlauffähig hält, und der einen Differentialbetrieb über diese drei Drehelemente durchführt. Der Zahnkranz R1 wirkt als Eingangselement und das Sonnenrad S1 wirkt als Reaktionselement, und der Träger C1 wirkt als Ausgangselement. Insbesondere ist ein Gegenantriebszahnrad 8A an der Eingangswelle 2 montiert und ein Gegenabtriebszahnrad 8B, das mit dem Gegenantriebszahnrad 8A kämmend eingreift, ist mit dem Zahnkranz R1 des Planetengetriebemechanismus (im Folgenden als „der erste Planetengetriebemechanismus” bezeichnet) 7 der ersten Antriebseinheit 3 verknüpft. Zusätzlich sind der erste Planetengetriebemechanismus 7 und der Planetengetriebemechanismus (im Folgenden als „der zweite Planetengetriebemechanismus” bezeichnet) 5 der zweiten Antriebseinheit 4 mit einer örtlichen Trennung voneinander in der Richtung der Achse angeordnet, so dass sie sich in radialen Richtungen nicht überschneiden. Das Gegenzahnradpaar (im Folgenden vorläufig als „das erste Gegenzahnradpaar” bezeichnet) 8, das aus dem Gegenantriebszahnrad 8A und dem Gegenabtriebszahnrad 8B besteht, bildet einen so genannten Eingangsantriebs-Übertragungsmechanismus. Das Gegenzahnradpaar 8 kann durch einen Antriebsübertragungsmechanismus ausgetauscht werden, der ein Reibrad einsetzt, oder durch einen Umschlingungsantriebs-Übertragungsmechanismus, der eine Kette, einen Riemen oder Ähnliches verwendet.
  • Ferner ist ein hydraulischer Pumpenmotor 9 als Reaktionskraftmechanismus mit dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7 verbunden. Der hydraulische Pumpenmotor 9 ist eine Bauart mit veränderlicher Kapazität, deren Verdrängungsvolumen verändert werden kann. In dem in 1 gezeigten Beispiel ist der hydraulische Pumpenmotor 9 eine so genannte Ein-Wege-Schwenkbauart, deren Verdrängungsvolumen in eine von der positiven und der negativen Richtung von Null ausgehend geändert werden kann, und ist an der Seite der Kraftmaschine 1 des Planetengetriebemechanismus 7 angeordnet (die linke davon in 1) und ist koaxial zu dem Planetengetriebemechanismus 7. Bezüglich des hydraulischen Pumpenmotors 9 ist es ähnlich wie bei dem hydraulischen Pumpenmotor 6 möglich, eine Taumelscheibenpumpe, eine Schräglaufpumpe, eine Radialkolbenpumpe, usw., zu verwenden. Außerdem wird in der nachstehend angegebenen Beschreibung der hydraulische Pumpenmotor 9 der ersten Antriebseinheit 3 manchmal als der „erste Pumpenmotor 9” bezeichnet, und ebenso als „PM1” in den Zeichnungen, und wird der hydraulische Pumpenmotor 6 der zweiten Antriebseinheit 4 manchmal als „der zweite Pumpenmotor 6” bezeichnet, und ebenso als „PM2” in den Zeichnungen.
  • Zwei Antriebswellen, nämlich eine erste Antriebswelle 10 und eine zweite Antriebswelle 11, sind koaxial zu dem ersten Planetengetriebemechanismus 7 und dem ersten Pumpenmotor 9 angeordnet, die die erste Antriebseinheit 3 bilden. Eine der Antriebswellen, beispielsweise die zweite Antriebswelle 11, hat einen hohlen Aufbau und ist an den äußeren Umfang der ersten Antriebswelle 10 gepasst, so dass die zwei Antriebswellen frei drehbar zueinander sind. Diese Antriebswellen 10, 11 sind an einer Seite des ersten Planetengetriebemechanismus 7 angeordnet, die entgegengesetzt zu dem ersten Pumpenmotor 9 in der Richtung der Achse ist. Die erste Antriebswelle 10 ist mit dem Träger C1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7 verknüpft und die zweite Antriebswelle 11 ist mit dem Träger C2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 5 verknüpft, so dass ein Drehmoment übertragen werden kann. Somit ist der Träger C2 ein Ausgangselement. Insbesondere ist ein Gegenantriebszahnrad 12A mit dem Träger C2 verknüpft und ist ein Gegenabtriebszahnrad 12B, das mit dem Gegenantriebszahnrad 12A kämmend eingreift, an der zweiten Antriebswelle 11 montiert. Ein Gegenzahnradspaar (im Folgenden vorläufig als „zweites Gegenzahnradpaar” bezeichnet) 12, das aus dem Gegenantriebszahnrad 12A und dem Gegenabtriebszahnrad 12B besteht, bildet einen so genannten Ausgangsantriebs-Übertragungsmechanismus. Das Gegenzahnradpaar 12 kann durch einen Antriebsübertragungsmechanismus ausgetauscht werden, der ein Reibrad einsetzt, oder durch einen Umschlingungsantriebs-Übertragungsmechanismus, der eine Kette, einen Riemen oder Ähnliches verwendet. Da die Antriebswellen, die Abtriebswelle und die Antriebseinheiten an zwei parallelen Achsen angeordnet sind, kann daher der Außendurchmesser der Konstruktion verringert werden, um die Montierfähigkeit am Fahrzeug zu verbessern, und insbesondere die Montierfähigkeit am Fahrzeug in dem Fall zu verbessern, dass die Konstruktion in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Zusätzlich wird eine Seitenverringerung erzielt.
  • Eine Abtriebswelle 13, zu der Leistung von den Antriebswellen 10, 11 übertragen wird, ist koaxial zu der Eingangswelle 2 und der zweiten Antriebseinheit 4 angeordnet, so dass die Abtriebswelle 13 parallel zu den Antriebswellen 10, 11 ist. Daher hat das in 1 gezeigte Getriebe einen so genannten Zwei-Achsen-Aufbau. Eine Vielzahl von Antriebsübertragungsmechanismen zum Einstellen von unterschiedlichen Drehzahländerungsverhältnissen ist zwischen den Antriebswellen 10, 11 und der Abtriebswelle 13 vorgesehen. Jeder der Antriebsübertragungsmechanismen ist zum Einstellen eines Drehzahlveränderungsverhältnisses zwischen der Eingangswelle 2 und der Abtriebswelle 13 gemäß seinem Drehzahlverhältnis vorgesehen, wenn er mit der Übertragung eines Drehmoments in Verbindung steht, und kann ein Zahnradmechanismus, ein Umschlingungsantriebs-Übertragungsmechanismus, eine Mechanismus, der ein Reibrad verwendet, usw., sein. In dem in 1 gezeigten Beispiel sind vier Zahnradpaare 14, 15, 16, 17 für eine Vorwärtsfahrt und ein Zahnradpaar 18 für eine Rückwärtsfahrt vorgesehen.
  • Die erste Antriebswelle 10 steht von einem Endabschnitt der hohlstrukturierten zweiten Antriebswelle 11 vor, und mit dem vorstehenden Abschnitt sind ein Antriebszahnrad 14A des ersten Gangs, ein Antriebszahnrad 16A des dritten Gangs und ein Antriebszahnrad 18A des Rückwärtsgangs montiert. Die Abfolge ihrer Anordnung ist das Antriebszahnrad 18A des Rückwärtsgangs, das Antriebszahnrad 14A des ersten Gangs und das Antriebszahnrad 16A des dritten Gangs von der Seite des entfernten Endes (das Ende der rechten Seite in 1) der ersten Antriebswelle 10. Das ist die absteigende Reihenfolge des Übersetzungsverhältnisses (die aufsteigende Reihenfolge des Teilungskreisradius oder die ansteigende Reihenfolge der Anzahl der Zähne). Aufgrund dieser Anordnung wird die Last an dem Lager (nicht gezeigt), das den entfernten Endabschnitt der ersten Antriebswelle 10 stützt, relativ gering gemacht, so dass die Abmessung des Lagers reduziert werden kann. Das Antriebszahnrad 15A des zweiten Gangs und das Antriebszahnrad 17A des vierten Gangs sind an der zweiten Antriebswelle 11 in dieser Reihenfolge von der Seite des entfernten Endes (der rechten Seite in 1) der zweiten Antriebswelle 11 montiert. Somit sind die Antriebszahnräder der ungeraden Gänge an einer der ersten und zweiten Antriebswellen 10, 11 montiert und sind die Antriebszahnräder der geraden Gänge an der anderen Antriebswelle montiert. Anders gesagt können die Antriebszahnräder des ersten Gangs und des dritten Gangs an der ersten Antriebswelle 10 montiert werden und können die Antriebszahnräder des zweiten Gangs und des vierten Gangs an der zweiten Antriebswelle 11 montiert werden.
  • Abtriebszahnräder 14B, 15B, 16B, 17B, 18B der Zahnradpaare 14, 15, 16, 17, 18 sind frei drehbar an die Abtriebswelle 13 gepasst und durch diese gestützt. Insbesondere ist das mit dem Antriebszahnrad 14A des ersten Gangs kämmend eingreifende Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs frei drehbar an die Abtriebswelle 13 gepasst. Das mit dem Antriebszahnrad 16A des dritten Gangs kämmend eingreifende Abtriebszahnrad 16B des dritten Gangs ist frei drehbar an die Abtriebswelle 13 gepasst und ist angrenzend an das Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs angeordnet. Das mit dem Antriebszahnrad 15A des zweiten Gangs kämmend eingreifende Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs ist frei drehbar an die Abtriebswelle 13 gepasst und ist angrenzend an das Abtriebszahnrad 16B des dritten Gangs gepasst. Das mit dem Antriebszahnrad 17A des vierten Gangs kämmend eingreifende Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs ist frei drehbar an die Abtriebswelle 13 gepasst und ist angrenzend an das Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs angeordnet. Auf der anderen Seite ist das Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs frei drehbar an die Abtriebswelle 13 gepasst. Ein Leerlaufzahnrad 18C ist zwischen das Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs und das Antriebszahnrad 18A des Rückwärtsgangs angeordnet, so dass die Drehrichtung des Antriebszahnrads 18A des Rückwärtsgangs und die Drehrichtung des Abtriebszahnrads 18B des Rückwärtsgangs dieselbe sind. Daher entsprechen die Zahnradpaare 14, 15, 16, 17 des ersten bis vierten Gangs einem Antriebsübertragungsmechanismus eines Vorwärtsgangs in der Erfindung, und entspricht das Rückwärtszahnradpaar 18 einem Antriebsübertragungsmechanismus des Rückwärtsgangs in der Erfindung.
  • Ein Umschaltmechanismus zum selektiven Verursachen, dass diese Zahnradpaare 14, 15, 16, 17, 18 Leistung übertragen können, ist vorgesehen. Dieser Umschaltmechanismus ist ein Mechanismus, der ein geeignetes der Zahnradpaare 14, 15, 16, 17, 18 mit einer der Antriebswellen 10, 11 und der Abtriebswelle 13 selektiv verknüpft. Daher kann der Umschaltmechanismus einen Synchron-Verknüpfungsmechanismus (eine Synchronisationseinrichtung) in manuellen Getrieben nach dem Stand der Technik oder Ähnlichem oder Klauenkupplungen (Rastkupplungen), Reibungskupplungen, usw., einsetzten. Wenn die Abtriebszahnräder integral mit der Abtriebswelle 13 montiert werden, können außerdem die Antriebszahnräder so vorgesehen werden, dass sie relativ zu der Antriebswelle frei drehbar sind, und kann ein Umschaltmechanismus an der Seite der Antriebswelle vorgesehen werden, so dass dieser Abtriebszahnräder selektiv mit der Antriebswelle verknüpft.
  • In dem in 1 gezeigten Beispiel wird ein Synchron-Verknüpfungsmechanismus als Umschaltmechanismus verwendet. Eine erste Synchronisationseinrichtung 19 ist zwischen dem Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs und dem Abtriebszahnrad 16B des dritten Gangs angeordnet. Eine zweite Synchronisationseinrichtung 20 ist zwischen dem Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs und dem Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs angeordnet. Eine Rückwärts-Synchronisationseinrichtung (eine R-Synchronisationseinrichtung) 21 ist angrenzend an das Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs angeordnet. Bei diesen Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 21 ist ähnlich wie bei denjenigen, die bei den manuellen Getrieben nach dem Stand der Technik verwendet werden, eine Hülse mit einer Nabe keilgepasst, die mit der Abtriebswelle 13 integriert ist, und ist jedes Abtriebszahnrad mit einer Fase oder einer Verkeilung vorgesehen, die integral damit ausgewählt ist, wobei die Hülse graduell keilgepasst ist, wenn die Hülse in der Richtung der Achse bewegt wird. Ferner ist ein Ring vorgesehen, der graduell in Reibkontakt mit einem vorbestimmten Element gelangt, das an der Seite des Abtriebszahnrads vorgesehen ist, um die Drehung gemäß der Bewegung der Hülse zu synchronisieren.
  • Daher ist die erste Synchronisationseinrichtung 19 wie folgt konstruiert. Wenn nämlich eine Hülse 19S zur rechten Seite in 1 bewegt wird, verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 19 das Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 13. Wenn die Hülse 19S zur linken Seite in 1 bewegt wird, verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 19 das Abtriebszahnrad 16B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 13. Wenn sie ferner auf der mittleren Position positioniert ist, ist die Hülse 19S nicht im Eingriff mit einem der Abtriebszahnräder 14B, 16B, nimmt nämlich die erste Synchronisationseinrichtung 19 einen neutralen Zustand an. In ähnlicher Weise verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 20 das Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 13, wenn eine Hülse 20S sich zur rechten Seite in 1 bewegt. Wenn die Hülse 20S zur rechten Seite in 1 bewegt wird, verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 20 das Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 13. Wenn ferner die Hülse 20S auf der mittleren Position positioniert ist, ist die Hülse 20S nicht im Eingriff mit einem der Abtriebszahnräder 15B, 17B, nimmt nämlich die zweite Synchronisationseinrichtung 20 einen neutralen Zustand ein. Ferner verknüpft die Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 21 das Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 13, wenn eine Hülse 21S zur linken Seite in 1 bewegt wird.
  • Ferner ist ein Umschaltmechanismus vorgesehen, der den zweiten Pumpenmotor 6 und die Abtriebswelle 13 verknüpft, wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen. Dieser Umschaltmechanismus besteht aus einem Synchron-Verknüpfungsmechanismus (einer Synchronisierungseinrichtung), einer Klauenkupplung (Rastkupplung) oder einer Reibungskupplung. In 1 ist eine Start-Synchronisationseinrichtung (S-Synchronisationseinrichtung) 22 dargestellt, die aus einem Synchronisations-Verknüpfungsmechanismus besteht. Diese Start-Synchronisationseinrichtung 22 entspricht einem Direktkopplungs-Umschaltmechanismus der Erfindung. Die Start-Synchronisationseinrichtung 22 weist eine Hülse 22S auf, die mit einer Nabe keilgepasst ist, die mit der Abtriebswelle 13 integriert ist. Entsprechend der Hülse 22S erstreckt sich eine Rotorwelle des zweiten Pumpenmotors 6 durch den zweiten Pumpenmotor 6, und hat ein Endabschnitt der Rotorwelle eine Verzahnung, die mit der Hülse 22S eingreift. Wenn die Hülse 22S zur linken Seite in 1 bewegt wird, wird daher die Hülse 22S an die Verzahnung der Rotorwelle gepasst, so dass die Rotorwelle und die Abtriebswelle 13 verknüpft werden.
  • Die Hülsen 19S, 20S, 21S, 22S können so konstruiert werden, dass veranlasst wird, dass sie eine Umschaltfunktion durch eine manuelle Betätigung über eine Verknüpfungsanordnung (nicht gezeigt) durchführen, oder können so konstruiert werden, dass sie veranlasst werden, eine Umschaltfunktion durch die Verwendung von Stellgliedern 23, 24, 26, 25 durchzuführen, die individuell für die Hülsen vorgesehen sind. Außerdem ist eine elektronische Steuervorrichtung (ECU) 27 zum elektrischen Steuern des Verdrängungsvolumens von jeder der Pumpenmotoren 6, 9, oder zum elektrischen Steuern der Stellglieder 23, 24, 26, 25 vorgesehen. Die elektronische Steuervorrichtung 27 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut und führt Berechnungen gemäß Eingabedaten sowie im voraus gespeicherten Daten und Programmen aus, um ein Verdrängungsvolumen einzustellen oder ein Befehlssignal zum Betreiben der Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 21, 22 abzugeben.
  • Ein Hydraulikschaltkreis bezüglich jedem der Pumpenmotoren 6, 9 wird kurz beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, stehen die Pumpenmotoren 6, 9 miteinander in einem geschlossenen Schaltkreis in Verbindung. Insbesondere sind Eingangsanschlüsse 6S, 9S der Pumpenmotoren 6, 9 in Verbindung durch einen Öldurchgangsweg 28 verbunden und sind Ausstoßanschlüsse 6D, 9D von diesen in Verbindung durch einen Öldurchgangsweg 29 verbunden. Der Eingangsanschluss von jedem Pumpenmotor ist ein Anschluss, der einen relativ niedrigen Druck erlangt, wenn das Verdrängungsvolumen so eingestellt wird, dass es eine Reaktionskraft auf den Planetengetriebemechanismus aufbringt, wenn das Fahrzeug vorwärtsfährt, und ist der Anschluss, der einen relativ hohen Druck in diesem Fall erlangt, der Ausstoßanschluss. Da ein unvermeidlicher Austritt von Drucköl auftritt, kann eine Ladepumpe (nicht gezeigt) zum Nachfüllen des Öldrucks mit dem vorstehend genannten, geschlossenen Schaltkreis verbunden sein.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb des vorstehend genannten Getriebes beschrieben. 3 ist eine Tabelle, die kollektiv die Zustände des Betriebs der hydraulischen Pumpenmotoren (PM1, PM2) 6, 9 und der Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 21, 22 zum Einstellen von jeder der Drehzahländerungsstufen (Schaltstufen) darstellt, die durch die Übersetzungsverhältnisse der entsprechenden Zahnradpaare 14, 15, 16, 17, 18 bestimmt werden. In 3 gibt „0” mit Bezug auf die hydraulischen Pumpenmotoren 6, 9 einen Zustand an, in dem die Pumpenkapazität (das Verdrängungsvolumen) des hydraulischen Pumpenmotors im Wesentlichen Null beträgt, so dass der hydraulische Pumpenmotor kein Drucköl erzeugt, auch wenn seine Rotorwelle gedreht wird, und dass somit die Ausgangswelle von diesem sich nicht dreht (sich in einem freien Zustand befindet), auch wenn dem hydraulischen Pumpenmotor Drucköl zugeführt wird, und gibt „SPERREN” einen Zustand an, in dem der Rotor des hydraulischen Pumpenmotors angehalten ist, so dass er sich nicht dreht. Ferner gibt „PUMPEN” einen Zustand an, in dem die Pumpenkapazität größer als im Wesentlichen Null eingestellt ist und Drucköl ausgestoßen wird, und daher funktioniert ein entsprechender der hydraulischen Pumpenmotoren 6, 9 als Pumpe. Weitergehend gibt „MOTOR” einen Zustand an, in dem dem entsprechenden hydraulischen Pumpenmotor 9 (oder 6) das Drucköl zugeführt wird, das durch den anderen hydraulischen Pumpenmotor 6 (oder 9) ausgestoßen wird, und funktioniert als Motor und erzeugt daher ein Wellendrehmoment.
  • Ferner zeigen in 3 „RECHTS” und „LINKS” in Bezug auf diese Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 21, 22 die Position in 1 der Hülse 19S, 20S, 21S, 22S der entsprechenden der Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 21, 22 an und geben die runden Klammern den Herunterschalt-Ruhezustand an und geben die eckigen Klammern den Ruhezustand für ein Hochschalten an, und gibt „N” einen Zustand an, in dem die entsprechende der Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 21, 22 in einen Ausschaltzustand (eine neutrale Position) versetzt ist, und gibt „N” in Kursivschrift an, dass die Synchronisationseinrichtung in den Ausschaltzustand (die neutrale Position) versetzt ist, um den Schleppwiderstand zu reduzieren.
  • Wenn die neutrale Position ausgewählt ist und der neutrale Zustand einzurichten ist, wird das Verdrängungsvolumen von jedem der hydraulischen Pumpenmotoren 6, 9 auf Null eingestellt, und werden die Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 21, 22 in den Ausschaltzustand versetzt. Jede der Hülsen 19S, 20S, 21S, 22S wird nämlich auf ihre mittlere Position gesetzt. Daher wird der neutrale Zustand angenommen, in dem keines der Zahnradpaare 14, 15, 16, 17, 18 mit der Abtriebswelle 13 verknüpft ist. Als Folge nehmen die Pumpenmotoren 6, 9 einen so genannten Freilaufzustand an. Auch wenn daher ein Drehmoment von der Kraftmaschine 1 auf die Zahnkränze R2, R1 der Planetengetriebemechanismen 5, 7 übertragen wird, wirkt keine Reaktionskraft an den Sonnenrädern S2, S1, so dass ein Drehmoment nicht auf eine der Antriebswellen 10, 11 übertragen wird, die mit den Trägern C2, C1 verbunden sind, die Ausgangselemente darstellen.
  • Wenn die Wählhebelposition auf eine Fahrposition umgeschaltet wird, wie z. B. eine Antriebsposition oder Ähnliches, wird die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 zur rechten Seite in 1 bewegt, und wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 zur linken Seite in 1 bewegt. Daher wird das Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 13 verknüpft und werden daher die erste Antriebswelle 10 und die Abtriebswelle 13 über das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs verknüpft. Insbesondere wird der Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ein Zustand zum Einstellen des ersten Gangs. Außerdem ist die Rotorwelle (oder das Sonnenrad S2) des zweiten Pumpenmotors 6 mit der Abtriebswelle 13 verknüpft.
  • Da das Fahrzeug sich noch in Ruhe befindet, befinden sich in diesem Zustand das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 5 und der zweite Pumpenmotor 6, der mit dem Sonnenrad S2 verknüpft ist, im Ruhezustand, und befindet sich der Träger C1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7 im Ruhezustand, und daher drehen sich das Sonnenrad S1 und der erste Pumpenmotor 9, der mit dem Sonnenrad S1 verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R1 ist. Wenn das Verdrängungsvolumen jedes Pumpenmotors graduell von Null erhöht wird, funktioniert daher der erste Pumpenmotor 9 zuerst als Pumpe, um einen Öldruck zu erzeugen. In Verbindung damit wirkt eine Reaktionskraft an dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7, so dass der Träger C1 mit einem Drehmoment versehen wird, das den Träger C1 in derselben Richtung wie den Zahnkranz R1 dreht. Als Folge wird Leistung auf die Abtriebswelle 13 über das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs übertragen.
  • Da der erste Pumpenmotor 9 einer so genannten umgekehrten Drehung unterliegt, so dass er als Pumpe funktioniert, stößt der erste Pumpenmotor 9 Drucköl aus einem Ansauganschluss 9S von diesem aus, und wird das Drucköl zu einem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt. Als Folge funktioniert der zweite Pumpenmotor 6 als Motor, und wird ein Drehmoment in einer so genannten normalen Drehrichtung von der Rotorwelle des zweiten Pumpenmotors 6 auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Insbesondere wird in der ersten Antriebseinheit 3 ein Teil der Leistung, die von der Kraftmaschine 1 eingeleitet wird, über den ersten Planetengetriebemechanismus 7 und das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs auf die Abtriebswelle 13 übertragen, und wird der andere Teil der Leistung bezüglich der Energieform in eine Strömung eines Drucköls umgewandelt. Die Strömung des Drucköls wird auf den zweiten Pumpenmotor 6 der zweiten Antriebseinheit 4 übertragen, so dass Leistung von dem zweiten Pumpenmotor 6 auf die Abtriebswelle 13 übertragen wird. Somit werden zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs eine so genannte mechanische Leistungsübertragung und eine Leistungsübertragung über ein Fluid durchgeführt, und wird Leistung, die durch Summieren dieser Leistungen erhalten wird, an die Abtriebswelle 13 abgegeben. Daher wirkt die Abtriebswelle 13 als Ausgangselement oder Ausgangswelle.
  • In diesem Zustand der Leistungsübertragung ist das Drehmoment, das sich an der Abtriebswelle 13 ergibt, größer als das Drehmoment, das sich an dieser ergibt, wenn die Leistungsübertragung nur die mechanische Übertragung über das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs ist, und daher wird das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen größer als das so genannte feststehende Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs bestimmt wird. Außerdem ändert sich das Drehzahländerungsverhältnis gemäß der Verteilung der Leistungsübertragung über das Fluid. Wenn die Drehzahl des Sonnenrads S1 in dem ersten Planetengetriebemechanismus 7 und des ersten Pumpenmotors 9, der mit dem Sonnenrad S1 verknüpft ist, graduell Null erreicht, verringert sich daher der Teil der Leistungsübertragung über das Fluid, und erreicht das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen das feststehende Drehzahländerungsverhältnis des ersten Gangs. Dann wird durch Erhöhen des Verdrängungsvolumens des ersten Pumpenmotors 9 auf einen maximalen, Wert und dann durch Anhalten der Drehung des ersten Pumpenmotors 9 der erste Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis gebildet.
  • Während dieser Zustand beibehalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 auf Null eingestellt, so dass der zweite Pumpenmotor 6 freiläuft. Gleichzeitig wird der ersten Pumpenmotor 9 gesperrt, so dass dessen Drehung anhält. Insbesondere wird der geschlossene Schaltkreis, der die Pumpenmotoren 9, 6 in Verbindung miteinander verbindet, durch den zweiten Pumpenmotor 6 geschlossen oder abgeschaltet, so dass der erste Pumpenmotor 9, dessen Verdrängungsvolumen maximal war, unfähig wird, Drucköl zuzuführen oder auszustoßen, und hält dessen Drehung an. Als Folge nimmt das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7 ein Drehmoment auf, das das Sonnenrad S1 anhält. Daher wird bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 7 Leistung in den Zahnkranz R1 eingeleitet, wobei das Sonnenrad S1 fixiert ist. Daher wird der Träger C1, der das Ausgangselement ist, mit einem Drehmoment versehen, das den Träger C1 in derselben Richtung wie den Zahnkranz R1 dreht, und wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 13 als Ausgangswelle über die erste Antriebswelle 10 und das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs übertragen. Somit wird der erste Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingerichtet.
  • Während des Zustands des ersten Gangs wird, wenn die Start-Synchronisationseinrichtung 22 auf den Ausschaltzustand eingestellt ist, wenn nämlich die Hülse 22S in die neutrale Position versetzt ist, der zweite Pumpenmotor 6 nicht passiv gedreht, so dass der Verlust der Leistung, der durch den so genannten Schleppwiderstand verursacht wird, vermieden werden kann. Wenn zusätzlich dazu die Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zur rechten Seite in 1 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, wird ein Ruhezustand für das Hochschalten zu dem zweiten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis erhalten. Wenn andererseits die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 zur linken Seite in 1 bewegt wird, um die Abtriebswelle 13 mit dem zweiten Pumpenmotor 6 zu verknüpfen, wird ein Herunterschalt-Ruhezustand zum Einrichten eines Drehzahländerungsverhältnisses erhalten, das größer als der erste Gang ist.
  • Während des Ruhezustands für das Hochschalten von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang drehen sich der zweite Pumpenmotor 6 und das Sonnenrad S2, das damit verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R2 ist. Wenn das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 in der positiven Richtung erhöht wird, erlangt der zweite Pumpenmotor 6 eine Funktion als Pumpe und wirkt eine Reaktionskraft, die damit verknüpft ist, an dem Sonnenrad S2. Als Folge wirkt das Drehmoment, das das Drehmoment, das in den Zahnkranz R2 eingeleitet wird und die Reaktionskraft kombiniert, die an dem Sonnenrad S2 wirkt, an dem Träger C2, so dass der Träger C2 sich in der normalen Richtung dreht und dessen Drehzahl graduell ansteigt. Anders gesagt wird die Drehzahl der Kraftmaschine 1 graduell verringert.
  • Das Drucköl, das durch den zweiten Pumpenmotor 6 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, wird von seinem Ansaugangschluss 6S zu dem Ansauganschluss 9S des ersten Pumpenmotors 9 zugeführt. Daher funktioniert der erste Pumpenmotor 9 als Motor und gibt ein Drehmoment in der normalen Drehrichtung ab. Dieses Drehmoment wirkt an dem Sonnenrad S2 des ersten Planetengetriebemechanismus 7. Da Leistung in den Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7 von der Kraftmaschine 1 eingeleitet wird, werden das Drehmoment, das durch die eingeleitete Leistung verursacht wird, und das Drehmoment, das an dem Sonnenrad S1 wirkt, kombiniert und wird das kombinierte Drehmoment von dem Träger C1 zu der ersten Antriebswelle 10 abgegeben. Die Übertragung der Leistung über den Öldruck tritt nämlich parallel oder gleichzeitig mit der mechanischen Übertragung der Leistung auf, so dass die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Antriebswelle 13 übertragen wird. Wenn die Drehzahl des zweiten Pumpenmotors 6 sich graduell verringert, verringert sich der Anteil der mechanischen Leistungsübertragung über den zweiten Planetengetriebemechanismus 5 und das Zahnradpaar 15 des zweiten Gangs, so dass das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen sich graduell von dem Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs bestimmt wird, zu dem Drehzahländerungsverhältnis verringert, das durch das Zahnradpaar 15 des zweiten Gangs bestimmt wird. In diesem Fall ist die Änderung ebenso eine kontinuierliche Veränderung wie in dem vorstehend angegebenen Fall, in dem das Drehzahländerungsverhältnis sich zu dem ersten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis verändert, nachdem das Fahrzeug gestartet ist. Die stufenlose oder kontinuierlich variable Drehzahländerung wird nämlich erzielt. Dann wird durch Erhöhen des Verdrängungsvolumens des zweiten Pumpenmotors 6 auf den maximalen Wert und dann durch Anhalten seiner Drehung der zweite Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis gebildet.
  • Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 9 auf Null eingestellt, so dass der erste Pumpenmotor 9 freiläuft. Gleichzeitig wird der zweite Pumpenmotor 6 gesperrt, so dass dessen Drehung anhält. Insbesondere wird der geschlossene Schaltkreis, der die Pumpenmotoren 9, 6 in Verbindung miteinander verbindet, durch den ersten Pumpenmotor 9 geschlossen oder abgeschaltet, so dass der zweite Pumpenmotor 6, dessen Verdrängungsvolumen maximiert wurde, unfähig wird, Drucköl zuzuführen oder auszustoßen, und hält dessen Drehung an. Als Folge nimmt das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 5 ein Drehmoment auf, das das Sonnenrad S2 fixiert. Daher wird bei dem zweiten Planetengetriebemechanismus 5 Leistung in den Zahnkranz R2 eingeleitet, während das Sonnenrad S2 fixiert ist. Daher wird der Träger C2, der das Ausgangselement ist, mit dem Drehmoment versehen, das den Träger C2 in derselben Richtung wie den Zahnkranz R2 dreht, und wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 13 als Ausgangswelle über das zweite Gegenzahnradpaar 12, die zweite Antriebswelle 11 und das Zahnradpaar 15 des zweiten Gangs übertragen. Somit wird der zweite Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Während des Zustands des zweiten Gangs, wird, wenn die erste Synchronisationseinrichtung 19 auf den Ausschaltzustand gesetzt ist, wenn nämlich die Hülse 19S von dieser auf die neutrale Position gesetzt ist, der erste Pumpenmotor 9 nicht passiv gedreht, so dass der Verlust der Leistung, der durch den so genannten Schleppwiderstand verursacht wird, vermieden werden kann. Wenn ferner die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 zu der linken Seite in 1 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 16B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, wird ein Ruhezustand für das Hochschalten zu dem dritten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis erhalten. Wenn andererseits die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 zur rechten Seite in 1 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, wird ein Ruhezustand für das Herunterschalten zu dem ersten Gang erhalten.
  • Während des Ruhezustands für das Hochschalten von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang drehen sich der erste Pumpenmotor 9 und das Sonnenrad S1, das damit verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R1 ist. Wenn das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 9 in die positive Richtung erhöht wird, erlangt daher der erste Pumpenmotor 9 eine Funktion als Pumpe, und wirkt eine Reaktionskraft, die damit verknüpft ist, an dem Sonnenrad S1. Als Folge wirkt das Drehmoment, das das Drehmoment, das in den Zahnkranz R1 eingeleitet wird, und die Reaktionskraft kombiniert, die an dem Sonnenrad S1 wirkt, an dem Träger C1, so dass der Träger C1 sich in der normalen Richtung dreht. Das Drehmoment von diesem wird wiederum auf die Abtriebswelle 13, die die Ausgangswelle ist, über die erste Antriebswelle 10 und das Zahnradpaar 16 des dritten Gangs übertragen. Außerdem wird die Drehzahl der Kraftmaschine 1 graduell verringert, wenn sich das Drehzahländerungsverhältnis senkt.
  • Das Drucköl, das durch den ersten Pumpenmotor 9 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, wird von seinem Ansauganschluss 9S zu dem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt. Daher funktioniert der zweite Pumpenmotor 6 als Motor, um ein Drehmoment in der normalen Drehrichtung abzugeben. Dieses Drehmoment wirkt an dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 5. Da Leistung in den Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 5 von der Kraftmaschine 1 eingeleitet wird, werden das Drehmoment, das durch die eingeleitete Leistung verursacht wird, und das Drehmoment, das an dem Sonnenrad S2 wirkt, kombiniert, und wird dieses kombinierte Drehmoment von dem Träger C2 auf die zweite Antriebswelle 11 über das zweite Gegenzahnradpaar 12 abgegeben. Die Übertragung der Leistung über den Öldruck tritt nämlich parallel oder gleichzeitig mit der mechanischen Übertragung der Leistung auf, so dass die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen wird. Wenn die Drehzahl des ersten Pumpenmotors 9 sich graduell verringert, erhöht sich der Anteil der mechanischen Leistungsübertragung über den ersten Planetengetriebemechanismus 7 und das Zahnradpaar 16 des dritten Gangs graduell, so dass das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen sich graduell von dem Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Zahnradpaar 15 des zweiten Gangs bestimmt wird, zu dem Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Zahnradpaar 16 des dritten Gangs bestimmt wird, verringert. In diesem Fall ist die Änderung ebenso eine kontinuierliche Veränderung wie in dem vorstehend angegebenen Fall, in dem das Drehzahländerungsverhältnis zu dem ersten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis sich verändert, nachdem das Fahrzeug gestartet ist, oder der Fall des Hochschaltens von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang. Die stufenlose oder kontinuierlich variable Drehzahländerung wird nämlich erzielt. Dann wird durch Erhöhen des Verdrängungsvolumens des ersten Pumpenmotors 9 auf den maximalen Wert und dann durch Anhalten seiner Drehung der dritte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis gebildet.
  • Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 auf Null eingestellt, so dass der zweite Pumpenmotor 6 freiläuft. Gleichzeitig wird der erste Pumpenmotor 9 gesperrt, so dass dessen Drehung anhält. Insbesondere wird der geschlossene Schaltkreis, der die Pumpenmotoren 9, 6 in Verbindung miteinander verbindet, durch den zweiten Pumpenmotor 6 geschlossen oder abgeschaltet, so dass der erste Pumpenmotor 9, dessen Verdrängungsvolumen maximiert wurde, unfähig wird, Drucköl zuzuführen oder auszustoßen, und hält seine Drehung an. Als Folge nimmt das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7 ein Drehmoment auf, das das Sonnenrad S1 fixiert. Daher wird bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 7 Leistung in den Zahnkranz R1 eingeleitet, während das Sonnenrad S1 fixiert ist. Daher wird der Träger C1, der das Ausgangselement ist, mit einem Drehmoment versehen, das den Träger C1 in dieselbe Richtung wie den Zahnkranz R1 dreht, und wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 13 als Ausgangswelle über die erste Antriebswelle 10 und das Zahnradpaar 16 des dritten Gangs übertragen. Somit wird der dritte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Während des Zustands des dritten Gangs wird, wenn die zweite Synchronisationseinrichtung 20 auf den Ausschaltzustand gesetzt ist, wenn nämlich die Hülse 20S von dieser auf die neutrale Position gesetzt ist, der zweite Pumpenmotor 6 nicht passiv gedreht, so dass der Verlust der Leistung, der durch den so genannten Schleppwiderstand verursacht wird, vermieden werden kann. Wenn ferner die Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zur linken Seite in 1 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, wird ein Ruhezustand für das Hochschalten zu dem vierten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis erhalten. Wenn andererseits die Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zur rechten Seite in 1 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, wird ein Ruhezustand für das Herunterschalten zu dem zweiten Gang erhalten.
  • Während des Ruhezustands für das Hochschalten von dem dritten Gang zu dem vierten Gang drehen sich der zweite Pumpenmotor 6 und das Sonnenrad S2, das mit diesem verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R2 ist. Wenn das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 in die positive Richtung erhöht wird, erlangt daher der zweite Pumpenmotor 6 eine Funktion als Pumpe, und wirkt eine Reaktionskraft, die damit verknüpft ist, an dem Sonnenrad S2. Als Folge wirkt das Drehmoment, das das Drehmoment, das in den Zahnkranz R2 eingeleitet wird und die Reaktionskraft kombiniert, die an dem Sonnenrad S2 wirkt, an dem Träger C2, so dass der Träger C2 sich in der normalen Richtung dreht. Das Drehmoment von diesem wird wiederum auf die zweite Antriebswelle 11 über das zweite Gegenzahnradpaar 12 übertragen und wird weitergehend auf die Abtriebswelle 13, die die Ausgangswelle ist, über das Zahnradpaar 17 des vierten Gangs übertragen. Außerdem wird die Drehzahl der Kraftmaschine 1 graduell verringert, wenn das Drehzahländerungsverhältnis sich senkt.
  • Das Drucköl, das durch den zweiten Pumpenmotor 6 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, wird von seinem Ansaugangschluss 6S zu dem Ansauganschluss 9S des ersten Pumpenmotors 9 zugeführt. Daher funktioniert der erste Pumpenmotor 9 als Motor, um ein Drehmoment in der normalen Drehrichtung abzugeben. Dieses Drehmoment wirkt an dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7. Da Leistung in den Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 7 von der Kraftmaschine 1 eingeleitet wird, werden das Drehmoment, das durch die eingeleitete Leistung verursacht wird, und das Drehmoment, das an dem Sonnenrad S1 wirkt, kombiniert, und wird das kombinierte Drehmoment von dem Träger C1 zu der ersten Antriebswelle 10 über das zweite Gegenzahnradpaar 12 übertragen. Die Übertragung der Leistung über einen Öldruck tritt nämlich parallel oder gleichzeitig zu der mechanischen Übertragung der Leistung auf, so dass die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen wird. Wenn die Drehzahl des zweiten Pumpenmotors 6 sich graduell verringert, vergrößert sich dann der Anteil der mechanischen Leistungsübertragung über den zweiten Planetengetriebemechanismus 5 und das Zahnradpaar 17 des vierten Gangs graduell, so dass das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen sich graduell von dem Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Zahnradpaar 16 des dritten Gangs bestimmt wird, zu dem Drehzahländerungsverhältnis verringert, das durch das Zahnradpaar 17 des vierten Gangs bestimmt wird. In diesem Fall ist die Änderung ebenso eine kontinuierliche Veränderung wie bei den vorstehend angegebenen Schaltvorgängen zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen. Die stufenlose oder kontinuierlich variable Drehzahländerung wird nämlich erzielt. Dann wird durch Erhöhen des Verdrängungsvolumens des zweiten Pumpenmotors 6 auf den maximalen Wert und dann durch Anhalten seiner Drehung der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis gebildet.
  • Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 9 auf Null gesetzt, so dass der erste Pumpenmotor 9 freiläuft. Gleichzeitig wird der zweite Pumpenmotor 6 gesperrt, so dass dessen Drehung anhält. Insbesondere wird der geschlossene Schaltkreis, der die Pumpenmotoren 9, 6 in Verbindung miteinander verbindet, durch den ersten Pumpenmotor 9 geschlossen oder abgeschaltet, so dass der zweite Pumpenmotor 6, dessen Verdrängungsvolumen maximiert wurde, unfähig wird, Drucköl zuzuführen oder auszustoßen, und hält dessen Drehung an. Als Folge nimmt das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 5 ein Drehmoment auf, das das Sonnenrad S2 fixiert. Daher wird bei dem zweiten Planetengetriebemechanismus 5 Leistung in den Zahnkranz R2 eingeleitet, während das Sonnenrad S2 fixiert ist. Daher wird der Träger C2, der das Ausgangselement ist, mit einem Drehmoment versehen, das den Träger C2 in dieselbe Richtung wie den Zahnkranz R2 dreht, und wird das Drehmoment auf die zweite Antriebswelle 11 über das zweite Gegenzahnradpaar 12 übertragen und wird weitergehend auf die Abtriebswelle 13 als Ausgangswelle über das Zahnradpaar 17 des vierten Gangs übertragen. Somit wird der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Während des Zustands des vierten Gangs wird, wenn die erste Synchronisationseinrichtung 19 in den Ausschaltzustand gesetzt ist, wenn nämlich die Hülse 19S von dieser auf die neutrale Position gesetzt ist, der erste Pumpenmotor 9 nicht passiv gedreht, so dass der Verlust der Leistung, der durch den so genannten Schleppwiderstand verursacht wird, vermieden werden kann. Wenn die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 zu der linken Seite in 1 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 16B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, wird außerdem ein Ruhezustand für das Herunterschalten zu dem dritten Gang erhalten.
  • Als Nächstes wird der Rückwärtsgang beschrieben. Wenn ein Befehl zum Einstellen des Rückwärtsgangs beispielsweise durch Umschalten der Wählhebelposition von der neutralen Position zu der Rückwärtsposition abgegeben wird, wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 zur linken Seite in 1 bewegt, so dass der zweite Pumpenmotor 6 mit der Abtriebswelle 13 verknüpft wird, und wird die Hülse 21S der Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 21 zu der linken Seite in 1 bewegt, so dass das Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 13 verknüpft wird. Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 9 graduell erhöht. Gleichzeitig wird das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 graduell in die negative Richtung im Gegensatz zu den vorstehend angegebenen Fällen der Vorwärtsgängen (der Vorwärtsfahrt) erhöht. Während das Fahrzeug sich in Ruhe befindet, dreht sich die Abtriebswelle 13 nicht, und befindet sich daher der zweite Pumpenmotor 6, der mit der Abtriebswelle 13 verknüpft ist, in Ruhe. Bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 7 wird andererseits Leistung in den Zahnkranz R1 von der Kraftmaschine 1 eingeleitet, während der Träger C1, der mit der ersten Antriebswelle 10 verknüpft ist, fixiert ist. Daher drehen sich das Sonnenrad S1 und der erste Pumpenmotor 9, der damit verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R1 ist.
  • Wenn die Drehmomentkapazität des ersten Pumpenmotors 9 graduell erhöht wird, erlangt daher der erste Pumpenmotor 9 eine Funktion als Pumpe, um einen Öldruck zu erzeugen. Da die Reaktionskraft, die mit dem Betrieb des ersten Pumpenmotors 9 verknüpft ist, an dem Sonnenrad S1 wirkt, wird der Träger C1, der das Ausgangselement ist, mit einem Drehmoment versehen, das den Träger C1 in dieselbe Richtung wie in dem Fall der Vorwärtsfahrt dreht. Dieses Drehmoment wird auf die erste Antriebswelle 10 übertragen. Da das Zahnradpaar 18 des Rückwärtsgangs, das zwischen der ersten Antriebswelle 10 und der Abtriebswelle 13 angeordnet ist, das Leerlaufzahnrad 18C aufweist, hat die Drehung der ersten Antriebswelle 10 in dieselbe Richtung wie in dem Fall der Vorwärtsfahrt zur Folge, dass sich die Abtriebswelle 13 in die Richtung dreht, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist. Da anders gesagt die Drehrichtung der ersten Antriebswelle 10 entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Eingangswelle 2 ist, ist daher die Drehrichtung der Abtriebswelle 13 entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Eingangswelle 2. Daher bewegt sich das Fahrzeug rückwärts.
  • Das Drucköl, das durch den ersten Pumpenmotor 9 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, wird von seinem Ansauganschluss 9S zu dem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt. Da das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 an der negativen Seite eingestellt ist, wie vorstehend erwähnt ist, dreht sich der zweite Pumpenmotor 6, während das Drucköl zu dem Ansauganschluss 6S zugeführt wird, in die Richtung, die entgegengesetzt zu seiner Drehrichtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist, und wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Leistung wird nämlich auf die Abtriebswelle 13 durch die mechanische Leistungsübertragung über den ersten Planetengetriebemechanismus 7 und das Zahnradpaar 18 des Rückwärtsgangs und die Leistungsübertragung über das Fluid zwischen den Pumpenmotoren 6, 9 übertragen.
  • Dann verringert sich durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens des ersten Pumpenmotors 9 seine Drehzahl und verringert sich entsprechend der Anteil der Leistungsübertragung über das Fluid graduell, so dass das Drehzahländerungsverhältnis sich graduell zu dem Drehzahländerungsverhältnis verringert, das durch das Übersetzungsverhältnis des Zahnradpaars 18 des Rückwärtsgangs bestimmt wird. Das Drehzahländerungsverhältnis verändert sich nämlich kontinuierlich. Wenn dann das Verdrängungsvolumen von jedem der Pumpenmotoren 6, 9 maximiert wird, wird der Rückwärtsgang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann das in 1 gezeigte Getriebe Drehzahländerungsverhältnisse von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang als so genannte feststehende Drehzahländerungsverhältnisse einstellen, die ohne Zusammenhang mit der Fluidantriebsübertragung eingestellt werden können, und kann ebenso das Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen kontinuierlich einstellen. Somit kann das in 1 gezeigte Getriebe die stufenlose oder kontinuierlich variable Drehzahländerung in einem breiten Bereich eines Drehzahländerungsverhältnisses im Ganzen durchführen. Ferner ist das Getriebe eine so genannte Zwei-Achsen-Konstruktion, die zwei Achsen hat, an denen die Drehelemente einschließlich der Antriebswellen 10, 11 der Abtriebswelle 13, der Antriebseinheiten 3, 4, usw., angeordnet sind. Daher kann der Außendurchmesser des Getriebes verringert werden, um die Abmessung der gesamten Konstruktion zu verringern. Da ferner Leistung an einer Verlängerung der Mittelachse der Drehung der Kraftmaschine 1 oder einer Achse abgegeben werden kann, die parallel dazu ist, kann das vorstehend genannte Getriebe als Getriebe bereitgestellt werden, das eine hervorragende Montiereigenschaft bei FR-Fahrzeugen hat, deren Beschränkungen hinsichtlich des Außendurchmessers groß sind und deren Beschränkungen hinsichtlich der axialen Länge relativ gering sind.
  • Wenn ferner das Fahrzeug beginnt vorwärts zu fahren oder rückwärts zu fahren, kann das Getriebe Leistung auf die Abtriebswelle 13 durch die Leistungsübertragung über das Fluid zusätzlich zu der mechanischen Leistungsübertragung durch Verknüpfen des zweiten Pumpenmotors 6 mit der Abtriebswelle 13 unter Verwendung der Start-Synchronisationseinrichtung 22 übertragen. Dieser Umschaltbetrieb der Start-Synchronisationseinrichtung 22 wird auf der Grundlage des Befehlssignals von der elektronischen Steuervorrichtung 27 durchgeführt, die vorstehend erwähnt ist. Daher entspricht die elektronische Steuervorrichtung 27 einer Fahrzeug-Startsteuervorrichtung bei der Erfindung. Da die Start-Synchronisationseinrichtung 22 betrieben wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird das Drehzahländerungsverhältnis beim Starten des Fahrzeugs größer als das Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs oder das Zahnradpaar 18 des Rückwärtsgangs mit einem großen Übersetzungsverhältnis bestimmt wird. Somit kann das Antriebsdrehmoment beim Starten des Fahrzeugs relativ groß ausgeführt werden, um eine gute Beschleunigung vom Stillstand zu erzielen. Da außerdem die Start-Synchronisationseinrichtung 22 zur Unterstützung oder Ergänzung des Antriebsdrehmoments vorgesehen ist, das über die Fluidantriebsübertragung beim Starten des Fahrzeugs vorgesehen wird, ist die Bereitstellung der Start-Synchronisationseinrichtung 22 insbesondere nicht notwendig, wenn ein notwendiges Antriebsdrehmoment lediglich durch die so genannte mechanische Leistungsübertragung über die Zahnradpaar 14, 18 erhalten werden kann.
  • Wenn ferner eines der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse als Vorwärtsschaltstufen bei dem Getriebe eingestellt wird, wird das Verdrängungsvolumen von einem der Pumpenmotoren 6, 9 auf Null gesetzt, und wird entsprechend der andere der Pumpenmotoren 9, 6 gesperrt. Wenn daher eines der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse eingestellt wird, wird die Fluidantriebsübertragung nicht durchgeführt. Leistung kann nämlich ohne Durchführen der Umwandlung der Energieform übertragen werden und Energie wird insbesondere nicht benötigt, um den Leistungsübertragungspfad zur Leistungsübertragung fähig zu halten. Daher kann die Leistungsübertragungseffizienz mehr als bei dem Stand der Technik verbessert werden.
  • Nun werden bevorzugte Übersetzungsverhältnisse des ersten und des zweiten Zahnradpaars 8, 12 und die Planetengetriebemechanismen 7, 5 beschrieben. Es ist vorzuziehen, dass diese Übersetzungsverhältnisse wie folgt eingestellt werden: 1 × (1 + ρ1) > κ2 × (1 + ρ2) wobei κ1 das Übersetzungsverhältnis des ersten Gegenzahnradpaars 8 ist und κ2 das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gegenzahnradpaars 12 ist und ρ1 das Übersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebemechanismus 7 ist (das Verhältnis zwischen der Anzahl der Zähne des Sonnenrads S1 und der Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R1) und ρ2 das Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebemechanismus 5 ist (das Verhältnis zwischen der Anzahl der Zähne des Sonnenrads S2 und der Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R2). Das macht es möglich, ein Drehzahländerungsverhältnis des vierten Gangs einzustellen, das geeignet zur praktischen Verwendung ist, auch wenn das Übersetzungsverhältnis des Zahnradpaars 17 des vierten Gangs auf ein Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, das in der Nähe von „1” liegt. Da der Außendurchmesser des Abtriebszahnrads 17B des vierten Gangs relativ groß ausgeführt werden kann, werden die Beschränkungen hinsichtlich des Außendurchmessers der Abtriebswelle 13, die das Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs stützt, daher verringert. Daher kann die Festigkeit der Abtriebswelle 13 oder der Ausgangswelle ohne Vergrößern des Außendurchmessers des Getriebes im Ganzen gesichert werden.
  • Zusätzlich zu der Beziehung, die durch die vorstehend angegebene Ungleichung ausgedrückt wird, ist es vorzuziehen, dass die Rate zwischen dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des ersten Gangs und dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des zweiten Gangs (oder der Betrag der Stufe dazwischen) und der Rate zwischen dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des dritten Gangs und dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des vierten Gangs (oder der Betrag der Stufe dazwischen) gleich der folgenden Rate ist: {κ1 × (1 + ρ1)}/{κ2 × (1 + ρ2)}
  • Diese Konstruktion macht es möglich, die individuellen feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse durch Umschalten des Gegenzahnradpaars zu erhalten, das mit der Leistungsübertragung von der Kraftmaschine 1 in Verbindung steht, auch wenn das Zahnradpaar 14 des ersten Gangs und das Zahnradpaar 15 des zweiten Gangs dieselbe Konstruktion und dieselben Angaben haben, und das Zahnradpaar 16 des dritten Gangs und das Zahnradpaar 17 des vierten Gangs dieselbe Konstruktion und dieselben Vorgaben haben. Daher kann die gemeinsame Nutzbarkeit von Bauteilen verbessert werden und können die Kosten des Getriebes im Ganzen verringert werden.
  • Als Nächstes wird ein Konstruktionsbeispiel eines Fahrzeuggetriebes gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Das in 4 gezeigte Beispiel ist eine Konstruktion, die durch teilweises Abwandeln der in 1 gezeigten Konstruktion erhalten wird, so dass die Anzahl der Synchronisationseinrichtungen als Umschaltmechanismen drei beträgt und vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe eingestellt werden. Insbesondere sind bei der in 4 gezeigten Konstruktion die Zahnradpaare an einer Abtriebswelle 13 und eine von einer ersten Antriebswelle 10 und einer zweiten Antriebswelle 11 auf die folgende Weise angeordnet. Ein Zahnradpaar 14 des ersten Gangs, ein Zahnradpaar 16 des dritten Gangs und ein Zahnradpaar 18 des Rückwärtsgangs sind nämlich an der ersten Antriebswelle 10 in dieser Reihenfolge von der Seite des entfernten Endes angeordnet (das Ende der rechten Seite in 4), und ein Zahnradpaar 17 des vierten Gangs und ein Zahnradpaar 15 des zweiten Gangs sind an der zweiten Antriebswelle 11 in dieser Reihenfolge von der Seite des entfernten Endes angeordnet. Daher sind das Zahnradpaar 18 des Rückwärtsgangs und das Zahnradpaar 17 benachbart zueinander angeordnet.
  • Entsprechend der Abwandlung der Anordnungen der Zahnradpaare ist eine zweite Synchronisationseinrichtung 20 zwischen dem Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs und einem Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs angeordnet. Dann wird durch Bewegen der Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zu der linken Seite in 4 das Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs mit der Antriebswelle 11 verknüpft. Dagegen wird durch Bewegen der Hülse 20S zu der rechten Seite in 4 das Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 13 verknüpft. Außerdem ist eine Start-Synchronisationseinrichtung 22 so konstruiert, dass eine Hülse 22S von einer so genannten mittleren Position eines Ausschaltzustands zu der linken und rechten Seite bewegbar ist. Durch Bewegen der Hülse 22S zu der linken Seite in 4 wird nämlich ein zweiter Pumpenmotor 6 mit der Abtriebswelle 13 verknüpft. Das ist dasselbe wie die in 1 gezeigte Konstruktion.
  • Ferner wird durch Bewegen der Hülse 22S zu der rechten Seite in 4 ein Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 13 verknüpft. Außerdem ist in dem in 4 gezeigten Beispiel ein erstes Gegenzahnradpaar 8 zwischen einem ersten Pumpenmotor 9 und einem ersten Planetengetriebemechanismus 7 angeordnet und ist entsprechend der erste Planetengetriebemechanismus 7 relativ nahe an dem zweiten Planetengetriebemechanismus 5 in der Richtung der Achse angeordnet. Die anderen Abschnitte, Anordnungen und dergleichen, die in 4 gezeigt sind, sind dieselben wie die in 1 gezeigten und werden in 4 mit denselben Bezugszeichen wie in 1 dargestellt und werden nachstehend nicht beschrieben. Außerdem sind in 4 die Kraftmaschine 1, die elektronische Steuervorrichtung 27 und die Stellglieder 23, 24, 25, 26 nicht gezeigt.
  • Die Konstruktion, die in 4 gezeigt ist, kann ebenso vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als feststehende Drehzahländerungsverhältnisse einstellen. Die Zustände des Betriebs der Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 22 und die Zustände des Betriebs der Pumpenmotoren 9, 6 zum Einstellen der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse und der mittleren Drehzahländerungsverhältnisse dazwischen sind kollektiv in 5 gezeigt. Die Angaben, die in 5 verwendet werden, bedeuten dasselbe wie diejenigen in 3, die vorstehend beschrieben sind. Die Zustände der Drehzahländerung werden kurz beschrieben. In dem neutralen Zustand werden die Verdrängungsvolumen der Pumpenmotoren 9, 6 auf Null eingestellt und werden die Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 22 in den Ausschaltzustand ohne Drehmomentübertragung durch Positionieren der Hülsen 19S, 20S, 22S von dieser auf der mittleren Position gesetzt.
  • Wenn das Fahrzeug vorwärts gestartet werden soll, wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 zu der linken Seite in 4 bewegt, um den zweiten Pumpenmotor 6 mit der Abtriebswelle 13 als Ausgangswelle zu verknüpfen, und wird die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 zu der rechten Seite in 4 bewegt, um das Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen. Das ist dasselbe wie bei dem vorstehend angegebenen Getriebe, das in 1 gezeigt ist. Daher funktioniert der erste Pumpenmotor 9 als Pumpe, um einen Öldruck zu erzeugen, und wird das so erzeugte Drucköl zu dem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt und funktioniert der zweite Pumpenmotor 6 als Motor.
  • Als Folge tritt die so genannte mechanische Übertragung von Leistung und die Übertragung von Leistung über ein Fluid auf und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Das Drehzahländerungsverhältnis in diesem Fall ist größer als das feststehende Drehzahländerungsverhältnis des ersten Gangs. Wenn die Drehzahl des ersten Pumpenmotors 9 graduell Null erreicht, verringert sich der Anteil der Fluidantriebsübertragung. Abschließend hält der erste Pumpenmotor 9 an und wird die mechanische Leistungsübertragung allein fortgesetzt. Der erste Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis wird nämlich gebildet und der erste Pumpenmotor 9 wird gesperrt, indem das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 auf Null gebracht wird.
  • Zum Hochschalten zu dem zweiten Gang wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 von der linken. Seite zu der rechten Seite in 4 bewegt, um das Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, und wird die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 auf der rechten Seite in 4 gehalten, um das Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs, das mit der Abtriebswelle 13 verknüpft ist, zu halten. Der Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ist derselbe wie derjenige in dem Fall des Hochschaltens von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang bei dem in 1 gezeigten Getriebe oder in dem Fall der Einstellung von mittleren Drehzahländerungsverhältnissen zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang bei dem in 1 gezeigten Getriebe. Daher wird durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens des zweiten Pumpenmotors 6 verursacht, dass der zweite Pumpenmotor 6 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Das so erzeugte Drucköl wird zu dem Ansauganschluss 9S des ersten Pumpenmotors 9 zugeführt und der erste Pumpenmotor 9 funktioniert als Motor.
  • Als Folge tritt die so genannte mechanische Übertragung von Leistung und die Übertragung von Leistung über ein Fluid auf, und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Das Drehzahländerungsverhältnis in diesem Fall liegt im Bereich zwischen dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des ersten Gangs und dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des zweiten Gangs. Dann verringert sich, wenn die Drehzahl des zweiten Pumpenmotors 6 graduell Null erreicht, der Anteil der Fluidantriebsübertragung. Abschließend hält der zweite Pumpenmotor 6 an und setzt sich die mechanische Leistungsübertragung allein fort. Der zweite Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis wird nämlich gebildet und der zweite Pumpenmotor 6 wird gesperrt, indem das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 9 auf Null gebracht wird.
  • Für das Hochschalten zu dem dritten Gang wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 zu der rechten Seite in 4 gehalten, um das Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 13 verknüpft zu halten. Außerdem wird die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 zur linken Seite in 4 bewegt, um das Abtriebszahnrad 16B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen. Dieser Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ist derselbe wie in dem Fall des Hochschaltens von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang bei dem in 1 gezeigten Getriebe oder in dem Fall der Einstellung von mittleren Drehzahländerungsverhältnissen zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang bei dem in 1 gezeigten Getriebe. Daher wird durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens des ersten Pumpenmotors 9 verursacht, dass der erste Pumpenmotor 9 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Das so erzeugte Drucköl wird zu dem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt und der zweite Pumpenmotor 6 funktioniert als Motor.
  • Als Folge treten die so genannte mechanische Übertragung von Leistung und die Übertragung von Leistung über ein Fluid auf, und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Das Drehzahländerungsverhältnis in diesem Fall liegt im Bereich zwischen dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des zweiten Gangs und dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des dritten Gangs. Dann verringert sich, wenn die Drehzahl des ersten Pumpenmotors 9 graduell Null erreicht, der Anteil der Fluidantriebsübertragung. Abschließend hält der erste Pumpenmotor 9 an und setzt sich die mechanische Leistungsübertragung allein fort. Der dritte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis wird nämlich gebildet und der erste Pumpenmotor 9 wird gesperrt, indem das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 auf Null gebracht wird.
  • Für das Hochschalten zu dem vierten Gang wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 auf die neutrale Position zurückgestellt, so dass die Start-Synchronisationseinrichtung 22 den Ausschaltzustand annimmt. Ferner wird die Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zu der linken Seite in 4 bewegt, um das Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen. Dieser Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ist derselbe wie in dem Fall des Hochschaltens von dem dritten Gang zu dem vierten Gang bei dem in 1 gezeigten Getriebe oder in dem Fall der Einstellung von mittleren Drehzahländerungsverhältnissen zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang bei dem in 1 gezeigten Getriebe. Daher wird durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens des zweiten Pumpenmotors 6 verursacht, dass der zweite Pumpenmotor 6 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Das so erzeugte Drucköl wird zu dem Ansauganschluss 9S des ersten Pumpenmotors 9 zugeführt und der erste Pumpenmotor 9 funktioniert als Motor.
  • Als Folge tritt die so genannte mechanische Übertragung von Leistung und die Übertragung von Leistung über ein Fluid auf und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Das Drehzahländerungsverhältnis in diesem Fall liegt im Bereich zwischen dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des dritten Gangs und dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des vierten Gangs. Dann verringert sich, wenn die Drehzahl des zweiten Pumpenmotors 9 graduell Null erreicht, der Anteil der Fluidantriebsübertragung. Abschließend hält der zweite Pumpenmotor 6 an und setzt sich die mechanische Leistungsübertragung allein fort. Der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis ist nämlich gebildet und der zweite Pumpenmotor 6 wird gesperrt, indem das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 9 auf Null gebracht wird.
  • Wenn der Rückwärtsgang einzustellen ist, wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 zu der linken Seite in 4 bewegt, um den zweiten Pumpenmotor 6 mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, und wird die erste Synchronisationseinrichtung 19 in den Ausschaltzustand gesetzt, und wird die Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zu der rechten Seite in 4 bewegt, um das Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen. Dieser Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ist derselbe wie in dem Fall der Einstellung des Rückwärtsgangs in dem in 1 gezeigten Getriebe. Daher wird durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens von jedem der Pumpenmotoren 9, 6 verursacht, dass der erste Pumpenmotor 9 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Das so erzeugte Drucköl wird zu dem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt und der zweite Pumpenmotor 6 funktioniert als Motor.
  • Da in diesem Fall Leistung von der ersten Antriebseinheit 3 zu der Abtriebswelle 13 über das Zahnradpaar 18 des Rückwärtsgangs übertragen wird, dreht sich die Abtriebswelle 13 in die Richtung, die entgegengesetzt zu ihrer Richtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist. Da außerdem das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 in die Richtung eingestellt wird, die entgegengesetzt zu der Richtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist, dreht sich der zweite Pumpenmotor 6 in der Richtung, die entgegengesetzt zu seiner Drehrichtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist. Das so erzeugte Drehmoment wird auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Als Folge tritt die so genannte mechanische Übertragung von Leistung und die Übertragung von Leistung über ein Fluid auf und wird Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Somit wird der Rückwärtsgang gebildet. Da ferner das Verdrängungsvolumen von jeden der Pumpenmotoren 9, 6 maximiert ist, wird der Rückwärtsgang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Daher können gemäß der in 4 gezeigten Konstruktion, da die Start-Synchronisationseinrichtung 22 ebenso als Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 21 dient, wie in 1 gezeigt ist, die vier Vorwärtsschaltstufen und die eine Rückwärtsschaltstufe unter Verwendung der drei Synchronisationseinrichtungen (Umschaltmechanismen) eingestellt werden. Daher verringert die in 4 gezeigte Konstruktion die Anzahl von notwendigen Bauteilen im Ganzen und gestattet Verringerungen der Abmessung und des Gewichts des Getriebes. Da eine grundlegende Konstruktion des in 4 gezeigten Getriebes im Wesentlichen dieselbe wie die grundlegende Konstruktion des in 4 gezeigten Getriebes ist, kann das in 4 gezeigte Getriebe ebenso denselben Betrieb und die Wirkungen wie das in 1 gezeigte Getriebe erzielen.
  • Ferner vereinfacht die in 4 gezeigte Konstruktion die Hochschaltsteuerung infolge des Starts des Fahrzeugs in der Vorwärtsrichtung. Insbesondere ist der vorstehend genannte erste Gang ein Drehzahländerungsverhältnis zum Zweck der Erzielung einer großen Antriebskraft beim Starten des Fahrzeugs und wird üblicherweise der erste Gang unmittelbar durch das Hochschalten zu dem zweiten Gang oder dem dritten Gang gefolgt. Das Umschalten der Synchronisationseinrichtungen für das Hochschalten von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang in der in 4 gezeigten Konstruktion ist nur das Umschalten der Start-Synchronisationseinrichtung 22 von der Position der linken Seite zu der Position der rechten Seite in 4, wie in 5 gezeigt ist. Das kann wie in 6 dargestellt werden. Bei dem Hochschalten von dem Starten des Fahrzeugs zu dem zweiten Gang über den ersten Gang werden die ersten und die zweiten Synchronisationseinrichtungen 19, 20 in ihren entsprechenden vorhandenen Betriebszuständen gehalten und wird nur die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 von der linken Seite zu der rechten Seite bewegt. Daher muss in dem Fall, dass geeignete Stellglieder für den Schaltbetrieb der Synchronisationseinrichtungen eingesetzt werden, nur eines der Stellglieder betrieben werden, und ist der Betrieb eine einfache lineare Betriebsweise. Daher ist die Schaltsteuerung einfach. Da anders gesagt kein Bedarf besteht, eine Vielzahl von Synchronisationseinrichtungen in Koordination oder einer einzuhaltenden Abfolge einer Umschaltung zu betreiben, ist die Schaltsteuerung einfach und wird insbesondere die Steuerung der Änderung des Drehzahländerungsverhältnisses an der Seite des niedrigen Gangs einfach.
  • Als ein noch weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Konstruktionsbeispiel eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel, das konstruiert ist, um das Gangschalt-Ansprechverhalten zum Zeitpunkt des Hochschaltens von dem Start des Fahrzeugs zu dem zweiten Gang über den ersten Gang zu verbessern. Die Konstruktion des dritten Ausführungsbeispiels wird im Wesentlichen durch die Position des Zahnradpaars 15 des zweiten Gangs und des Zahnradpaars 17 des vierten Gangs in der in 4 gezeigten, vorstehend genannten Konstruktion erhalten. Insbesondere ist das Zahnradpaar 15 des zweiten Gangs an der Seite des entfernten Endes einer zweiten Antriebswelle 11 angeordnet (der Seite des rechten Endes davon in 7). Daher weist ein Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs zu einem Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs über eine zweite Synchronisationseinrichtung 20 und ist ein Antriebszahnrad 15A des zweiten Gangs an der Seite des entfernten Endes der zweiten Antriebswelle 11 montiert. Das Zahnradpaar 17 des vierten Gangs ist an der Seite der Kraftmaschine 1 des Zahnradpaars 15 des zweiten Gangs (oder an der Seite von dieser in Richtung auf die Antriebseinheiten 3, 4) angeordnet. Daher weist ein Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs zu einer Rotorwelle eines zweiten Pumpenmotors 6 über eine Start-Synchronisationseinrichtung 22 und ist ein Antriebszahnrad 17A des vierten Gangs, das mit dem Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs kämmend eingreift, an der zweiten Antriebswelle 11 montiert. Die anderen Abschnitte, Anordnungen und dergleichen, die in 7 gezeigt sind, sind dieselben wie diejenigen, die in 4 gezeigt sind, und werden in 7 mit denselben Bezugszeichen wie in 4 dargestellt, und werden nachstehend nicht beschrieben. Im Übrigen sind in 7 die Kraftmaschine 1, die elektronische Steuervorrichtung 27 und die Stellglieder 23, 24, 25, 26 nicht gezeigt.
  • Die Konstruktion, die in 7 gezeigt ist, kann ebenso vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als feststehende Drehzahländerungsverhältnisse einstellen. Die Zustände des Betriebs der Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 22 und die Zustände des Betriebs der Pumpenmotoren 9, 6 zum Einstellen der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse und der mittleren Drehzahländerungsverhältnisse dazwischen sind kollektiv in 8 gezeigt. Die Angaben, die in 8 verwendet werden, bedeuten dasselbe wie diejenigen in 3 oder 5, die vorstehend beschrieben sind. Da die in 7 gezeigte Konstruktion von der in 4 gezeigten Konstruktion dahingehend verschieden ist, dass die Position des Zahnradpaars 15 des zweiten. Gangs und des Zahnradpaars 17 des vierten Gangs ausgetauscht sind, ist die in 8 gezeigte Tabelle von der in 5 gezeigten Tabelle bezüglich der Inhalte verschieden, die sich auf den zweiten Gang und den vierten Gang beziehen, und sind die anderen Inhalte dieselben wie in 5.
  • Die Zustände der Drehzahländerung in dem in 7 gezeigten Getriebe werden kurz beschrieben. In dem neutralen Zustand werden die Verdrängungsvolumina der Pumpenmotoren 9, 6 auf Null eingestellt und werden die Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 22 in den Ausschaltzustand ohne Drehmomentübertragung durch Positionieren der Hülsen 19S, 20S, 22S von diesen auf der mittleren Position eingestellt.
  • Wenn das Fahrzeug vorwärts zu starten ist, wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 zur linken Seite in 7 bewegt, um den zweiten Pumpenmotor 6 mit der Abtriebswelle 13 als Ausgangswelle zu verknüpfen, und wird die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 zur rechten Seite in 7 bewegt, um das Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen. Das ist dieselbe Vorgehensweise wie bei dem in 4 gezeigten, vorstehend genannten Getriebe. Daher funktioniert der erste Pumpenmotor 9 als Pumpe, um einen Öldruck zu erzeugen, und wird das so erzeugte Drucköl zu dem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt, und funktioniert der zweite Pumpenmotor 6 als Motor.
  • Als Folge treten die so genannte mechanische Übertragung der Leistung und die Übertragung der Leistung über ein Fluid auf und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Das Drehzahländerungsverhältnis in diesem Fall ist größer als das feststehende Drehzahländerungsverhältnis des ersten Gangs. Wenn die Drehzahl des ersten Pumpenmotors 9 sich graduell an Null annähert, verringert sich der Anteil der Fluidantriebsübertragung. Abschließend hält der erste Pumpenmotor 9 an und wird die mechanische Leistungsübertragung allein fortgesetzt. Der erste Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis wird nämlich gebildet und der erste Pumpenmotor 9 wird dadurch gesperrt, dass das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 auf Null gebracht wird.
  • Für das Hochschalten zu dem zweiten Gang wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 von der linken Seite in 7 zu der mittleren Position bewegt, um die Verknüpfung zwischen der Rotorwelle des zweiten Pumpenmotors 6 und der Abtriebswelle 13 zu lösen, und wird die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 auf der rechten Seite in 7 gehalten, um das Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 13 verknüpft zu halten. Ferner wird die Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zur linken Seite in 7 bewegt, um das Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen. Dieser Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ist derselbe wie in dem Fall des Hochschaltens von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang in dem in 1 oder 4 gezeigten Getriebe oder in dem Fall der Einstellung von Zwischen-Drehzahländerungsverhältnissen zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang bei dem in 1 gezeigten Getriebe. Dadurch wird durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens des zweiten Pumpenmotors 6 verursacht, dass der zweite Pumpenmotor 6 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Das so erzeugte Drucköl wird zu dem Ansaugangschluss 9S des ersten Pumpenmotors 9 zugeführt und der erste Pumpenmotor 9 funktioniert als Motor.
  • Als Folge treten eine so genannte mechanische Übertragung von Leistung und die Übertragung der Leistung über ein Fluid auf und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Das Drehzahländerungsverhältnis in diesem Fall liegt im Bereich zwischen dem feststehenden Drehzahlverhältnis des ersten Gangs und dem feststehenden Drehzahlverhältnis des zweiten Gangs. Wenn das Drehzahlverhältnis des zweiten Pumpenmotors 6 sich graduell an Null annähert, verringert sich dann der Anteil der Fluidantriebsübertragung. Abschließend hält der zweite Pumpenmotor 6 an und wird die mechanische Leistungsübertragung allein fortgesetzt. Der zweite Gang als feststehendes Drehzahlverhältnis wird nämlich gebildet und der zweite Pumpenmotor 6 wird dadurch gesperrt, dass das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 9 auf Null gebracht wird.
  • Für das Hochschalten zu dem dritten Gang werden die Zustände des Betriebs der Start-Synchronisationseinrichtung 22 und der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 unverändert gehalten, und wird die Hülse 19S der ersten Synchronisationseinrichtung 19 von der Position der rechten Seite zu der Position der linken Seite in 7 bewegt, um die Verknüpfung zwischen dem Abtriebszahnrad 14B des ersten Gangs und der Abtriebswelle 13 aufzuheben, und das Abtriebszahnrad 16B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen. Dieser Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ist derselbe wie in dem Fall des Hochschaltens von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang bei dem in 1 oder 4 gezeigten Getriebe oder in dem Fall der Einstellung von mittleren Drehzahländerungsverhältnissen zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang bei dem in 1 oder 4 gezeigten Getriebe. Daher wird durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens des ersten Pumpenmotors 9 verursacht, dass der erste Pumpenmotor 9 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Das so erzeugte Drucköl wird zu dem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt und der zweite Pumpenmotor 6 funktioniert als Motor.
  • Als Folge treten eine so genannte mechanische Übertragung von Leistung und die Übertragung von Leistung über ein Fluid auf und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Das Drehzahländerungsverhältnis in diesem Fall liegt im Bereich zwischen dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des zweiten Gangs und dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des dritten Gangs. Wenn die Drehzahl des ersten Pumpenmotors 9 sich graduell an Null annähert, verringert sich dann der Anteil der Fluidantriebsübertragung. Abschließend hält der erste Pumpenmotor 9 an und wird die mechanische Leistungsübertragung allein fortgesetzt. Der dritte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis wird nämlich gebildet und der erste Pumpenmotor 9 wird dadurch gesperrt, dass das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 auf Null gebracht wird.
  • Für das Hochschalten zu dem vierten Gang wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 von der neutralen Position zu der rechten Seite in 7 bewegt, um das Abtriebszahnrad 17B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, und wird die Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zu der mittleren Position in 7 bewegt, um die Verknüpfung zwischen dem Abtriebszahnrad 15B des zweiten Gangs und der Abtriebswelle 13 aufzuheben. Der Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ist derselbe wie in dem Fall des Hochschaltens von dem dritten Gang zu dem vierten Gang bei dem in 1 oder 4 gezeigten Getriebe oder in dem Fall der Einstellung von mittleren Drehzahländerungsverhältnissen zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang bei dem in 1 oder 4 gezeigten Getriebe. Daher wird durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens des zweiten. Pumpenmotors 6 verursacht, dass der zweite Pumpenmotor 6 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Das so erzeugte Drucköl wird zu dem Ansauganschluss 9S des ersten Pumpenmotors 9 zugeführt und der erste Pumpenmotor 9 funktioniert als Motor.
  • Als Folge treten die so genannte mechanische Übertragung einer Leistung und die Übertragung einer Leistung über ein Fluid auf und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Das Drehzahländerungsverhältnis in diesem Fall liegt im Bereich zwischen dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des dritten Gangs und dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis des vierten Gangs. Wenn die Drehzahl des zweiten Pumpenmotors 6 sich graduell an Null annähert, verringert sich dann der Anteil der Fluidantriebsübertragung. Abschließend hält der zweite Pumpenmotor 6 an und wird die mechanische Leistungsübertragung allein fortgesetzt. Der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis wird nämlich gebildet und der zweite Pumpenmotor 6 wird dadurch gesperrt, dass das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 9 auf Null gebracht wird.
  • Wenn die Rückwärtsschaltstufe einzustellen ist, wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 zu der linken Seite in 7 bewegt, um den zweiten Pumpenmotor 6 mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen, und wird die erste Synchronisationseinrichtung 19 in den Ausschaltzustand eingestellt, und wird die Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 zu der rechten Seite in 7 bewegt, um das Abtriebszahnrad 18B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 13 zu verknüpfen. Dieser Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ist derselbe wie in dem Fall der Einstellung der Rückwärtsschaltstufe bei dem in 1 oder 4 gezeigten Getriebe. Dadurch wird durch graduelles Erhöhen des Verdrängungsvolumens von jedem der Pumpenmotoren 9, 6 verursacht, dass der erste Pumpenmotor 9 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Das so erzeugte Drucköl wird zu dem Ansauganschluss 6S des zweiten Pumpenmotors 6 zugeführt und der zweite Pumpenmotor 6 funktioniert als Motor.
  • Da in diesem Fall Leistung von der ersten Antriebseinheit 3 zu der Abtriebswelle 13 über das Zahnradpaar 18 des Rückwärtsgangs übertragen wird, dreht sich die Abtriebswelle 13 in die Richtung, die entgegengesetzt zu ihrer Richtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist. Da außerdem das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 6 in der Richtung, die entgegengesetzt zu seiner Richtung in dem Fall einer Vorwärtsfahrt ist, eingestellt wird, dreht sich der zweite Pumpenmotor 6 in der Richtung, die entgegengesetzt zu seiner Drehrichtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist. Das so erzeugte Drehmoment wird auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Als Folge treten eine so genannte mechanische Übertragung einer Leistung und die Übertragung einer Leistung über ein Fluid auf und wird die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 13 übertragen. Somit wird die Rückwärtsschaltstufe gebildet. Da ferner das Verdrängungsvolumen von jedem der Pumpenmotoren 9, 6 maximiert ist, wird die Rückwärtsschaltstufe als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Daher kann das Getriebe, das konstruiert ist, wie in 7 gezeigt ist, die vier Vorwärtsschaltstufen und die eine Rückwärtsschaltstufe unter Verwendung der drei Synchronisationseinrichtungen (Umschaltmechanismen) ähnlich wie das in 4 gezeigte Getriebe einstellen und kann im Wesentlichen denselben Betrieb und dieselben Wirkungen wie das in 4 gezeigte Getriebe erzielen. Im Übrigen sind bei dem in 7 gezeigten Getriebe die Synchronisationseinrichtungen 19, 20, 22 so konstruiert, dass die Hülsen 19S, 20S, 22S von der neutralen Position zu den linken und rechten Seiten ausgelenkt werden. Die Umschaltung zwischen dem Zustand, in dem der erste Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt ist, und dem Zustand, in dem der zweite Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt ist, kann lediglich durch Bewegen der Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 und der Hülse 20S der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 um eine Hälfte ihrer entsprechenden Gesamthubbereiche erzielt werden.
  • Das kann wie in 9 dargestellt werden. Bei dem Hochschalten von dem Starten des Fahrzeugs zu dem zweiten Gang über den ersten Gang wird die erste Synchronisationseinrichtung 19 in dem vorliegenden Zustand des Betriebs gehalten und wird die Hülse 22S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 von der Position der linken Seite zu der mittleren neutralen Position bewegt. Im Wesentlichen synchron damit wird die Hülse 20S der zweite Synchronisationseinrichtung 20 von der mittleren neutralen Position zu der Position der rechten Seite bewegt. Daher sind die Bewegungsabstände der Hülsen 22S, 20S der Start-Synchronisationseinrichtung 22 und der zweiten Synchronisationseinrichtung 20 bei denen verursacht wird, dass diese den Umschaltbetrieb durchführen, eine Hälfte ihrer entsprechenden gesamten Hubbereiche. Da im Übrigen die Bewegungen der Hülsen 22S, 20S gleichzeitig durchgeführt werden können, kann die Zeit, die zum Umschalten erforderlich ist, im Wesentlichen um eine Hälfte verringert werden, und kann das Gangschalt-Ansprechverhalten verbessert werden. Insbesondere kann das Hochschalt-Ansprechverhalten infolge des Starts des Fahrzeugs verbessert werden.
  • Die Energie aus der Umwandlung in der Erfindung ist nicht auf die Umwandlung der mechanischen Energie einer Drehung mit einem vorbestimmten Drehmoment in die Strömung eines Druckfluids beschränkt. Bei der Erfindung ist es ebenso möglich, das Getriebe so zu konstruieren, dass die mechanische Energie in elektrische Energie gewandelt wird und die elektrische Energie zurück zu mechanischer Energie gewandelt wird. In Verbindung damit ist eine Konstruktion eines vierten Ausführungsbeispiels in 10 gezeigt. In dem vierten Ausführungsbeispiel sind der erste Pumpenmotor 9 und der zweite Pumpenmotor 6 in der Konstruktion des ersten Ausführungsbeispiels, das in 1 gezeigt ist, durch einen ersten elektrischen Motorgenerator MG1 bzw. einen zweiten elektrischen Motorgenerator MG2 ersetzt, und sind die elektrischen Motorgeneratoren MG1, MG2 so miteinander verbunden, dass elektrische Leistung zwischen diesen zugeführt und aufgenommen werden kann. Im Übrigen ist jeder der elektrischen Motorgeneratoren ein Elektromotor, der mit einer elektrischen Leistungserzeugungsfunktion ausgestattet ist, wie z. B. ein Synchron-Elektromotor der Permanentmagnet-Bauweise.
  • Daher funktionieren in der in 10 gezeigten Konstruktion die elektrischen Motorgeneratoren MG1, MG2 als elektrische Leistungsgeneratoren anstelle der Pumpenmotoren 9, 6, die als Pumpen in der Konstruktion in 1 funktionieren. Ferner funktionieren ähnlich wie die Pumpenmotoren 9, 6 in 1, die als Motoren funktionieren, die elektrischen Motorgeneratoren MG1, MG2 als Motoren für einen Leistungsantrieb. Noch weitergehend erlangen ähnlich wie bei den Pumpenmotoren 9, 6 in 1, die eine freie Drehung erlangen, wenn ihr Verdrängungsvolumen auf Null eingestellt wird, die elektrischen Motorgeneratoren MG1, MG2 eine freie Drehung, wenn ihre Energiebeaufschlagung abgeschaltet ist. Im Übrigen wird die Sperrung der elektrischen Motorgeneratoren MG1, MG2 elektrisch durchgeführt.
  • Da verursacht werden kann, dass die elektrischen Motorgeneratoren MG1, MG2 im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie die Pumpenmotoren 9, 6 funktionieren, kann das Getriebe, das konstruiert ist, wie in 10 gezeigt ist, ebenso das Drehzahländerungsverhältnis von dem Start des Fahrzeugs zu dem vierten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis kontinuierlich einstellen, so dass verursacht werden kann, dass das Getriebe als stufenlos variables Getriebe funktioniert. Im Übrigen können die Zustände des Betriebs zum Einstellen der Drehzahländerungsstufen (Schaltstufen) und der mittleren Drehzahländerungsverhältnisse dazwischen kollektiv durch eine Tabelle gezeigt werden, die durch Ersetzen des ersten Pumpenmotors 9 (PM1) und des zweiten Pumpenmotors 6 (PM2) in der Tabelle in 3 durch den ersten elektrischen Motorgenerator MG1 bzw. den zweiten elektrischen Motorgenerator MG2 und ferner durch Ersetzen der „0” des Verdrängungsvolumens durch „FREI” und von „PUMPEN” durch „LEISTUNGSERZEUGUNG” und von „MOTOR” durch „LEISTUNGSANTRIEB” erhalten werden. Im Übrigen wird in der in 1 gezeigten Konstruktion die Drehrichtung (die Richtung des Drehmoments) auf der Grundlage der Richtung des Verdrängungsvolumens des ersten oder des zweiten Pumpenmotors 9, 6 eingestellt, wohingegen in der Konstruktion von 10 die Drehrichtung der elektrischen Motorgeneratoren MG1, MG2 und die Richtung ihres Ausgangsdrehmoments elektrisch gesteuert werden.
  • In einem Konstruktionsbeispiel eines fünften Ausführungsbeispiels, das in 11 gezeigt ist, sind der erste Pumpenmotor 9 und der zweite Pumpenmotor 6 in der Konstruktion des zweiten Ausführungsbeispiels, das in 4 gezeigt ist, durch einen ersten elektrischen Motorgenerator MG1, bzw. einen zweiten elektrischen Motorgenerator MG2 ersetzt und sind die elektrischen Motorgeneratoren MG1, MG2 miteinander verbunden, so dass Leistung dazwischen zugeführt und aufgenommen werden kann.
  • Daher kann das Getriebe, das konstruiert ist, wie in 11 gezeigt ist, ähnlich wie das Getriebe der Konstruktion des zweiten Ausführungsbeispiels, das in 4 gezeigt ist, kontinuierlich das Drehzahländerungsverhältnis von dem Start des Fahrzeugs zu dem vierten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis einstellen, so dass verursacht wird, dass das Getriebe als stufenlos variables Getriebe funktioniert. Im Übrigen können die Zustände des Betriebs zum Einstellen der Drehzahländerungsstufen (Schaltstufen) und der mittleren Drehzahländerungsverhältnisse dazwischen kollektiv durch eine Tabelle gezeigt werden, die durch Austauschen des ersten Pumpenmotors 9 (PM1) und des zweiten Pumpenmotors 6 (PM2) in der Tabelle in 5 durch den ersten elektrischen Motorgenerator MG1 bzw. den zweiten elektrischen Motorgenerator MG2 und ferner durch Austauschen der „0” des Verdrängungsvolumens durch „FREI” und von „PUMPEN” durch „LEISTUNGSERZEUGUNG” sowie von „MOTOR” durch „LEISTUNGSANTRIEB” erhalten werden.
  • Obwohl in dem vorstehend angegebenen konkreten Beispiel die Abtriebswelle 13 als Ausgangswelle vorgesehen ist, ist es ebenso möglich, eine Konstruktion anzunehmen, bei der eine Ausgangswelle getrennt von der Abtriebswelle 13 vorgesehen ist und Leistung von der Abtriebswelle 13 zu der Ausgangswelle übertragen wird und somit aus dem Getriebe abgegeben wird. In diesem Fall kann die Ausgangswelle koaxial zu den Antriebswellen 10, 11 angeordnet werden. Im Übrigen ist es ausreichend, dass jede Antriebseinheit der Erfindung so konstruiert ist, dass zumindest ein Teil der Leistung, die in die Antriebseinheit eingeleitet wird, direkt abgegeben wird, und ein Teil der eingeleiteten Leistung in eine Energiekraft umgewandelt wird und somit abgegeben wird. Die Antriebseinheit ist nicht auf eine Einheit beschränkt, die einen Differentialmechanismus, wie z. B. einen Planetengetriebemechanismus oder Ähnliches, und einen Fluiddruckpumpenmotor mit variabler Kapazität oder einen elektrischen Motorgenerator kombiniert. Beispielsweise kann jede Antriebseinheit auch nur aus einem Fluiddruckpumpenmotor mit variabler Kapazität konstruiert werden, der einen Differentialbetrieb zwischen einem Gehäuse und einem Rotor durchführt.
  • Ferner ist es bei der Erfindung ebenso möglich, eine Konstruktion anzunehmen, bei der der erste Pumpenmotor 9 eine so genannte Zwei-Wege-Schwenkbauart ist, anstelle einer Konstruktion, bei der der zweite Pumpenmotor 6 eine so genannte Zwei-Wege-Schwenkbauart ist. Es ist nämlich ausreichend, dass zumindest einer der Motoren eine Zwei-Wege-Schwenkbauart ist. Ferner kann bei der Erfindung die Anzahl der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse, die eingestellt werden können, größer als vier sein, oder kann ebenso kleiner als vier sein.
  • Als Nächstes wird ein Fahrzeuggetriebe gemäß einem ersten Vergleichsbeispiel beschrieben. 12 zeigt ein Konstruktionsbeispiel des Fahrzeuggetriebes gemäß dem ersten Vergleichsbeispiel. Bei dieser Konstruktion werden vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als so genannte feststehende Drehzahländerungsverhältnisse eingestellt, die ohne Abwandlung der Form der Leistung (Energie) eingestellt werden können, um übertragen zu werden. Insbesondere ist diese Konstruktion für ein FR-Fahrzeug (ein Fahrzeug mit vorne eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb) angepasst, bei dem eine Bewegungsleistungsquelle 1, wie z. B. eine Kraftmaschine oder Ähnliches, in Längsrichtung des Fahrzeugs montiert ist. Insbesondere ist ein Mechanismus, der Leistung verteilt oder überträgt und Leistung abschaltet, an einer Achse angeordnet, die dieselbe wie die Achse eines Eingangselements 2 ist, das mit der Bewegungsleistungsquelle 1 verknüpft ist, oder eine Achse, die parallel zu der Achse des Eingangselements 2 ist.
  • Es ist hier ebenso anzumerken, dass die Bewegungsleistungsquelle 1 eine prävalente Bewegungsleistungsquelle sein kann, die bei Fahrzeugen verwendet wird, wie z. B. eine Brennkraftmaschine, ein Elektromotor, eine Konstruktion, bei der eine Kraftmaschine und ein Motor kombiniert sind, usw. In der nachstehend angegebenen Beschreibung wird die Bewegungsleistungsquelle 1 vorläufig als Kraftmaschine 1 bezeichnet. Im Übrigen ist es ausreichend, dass das Eingangselement 2 ein Element ist, das in der Lage ist, durch die Kraftmaschine 1 abgegebene Leistung zu übertragen. Beispielsweise kann das Eingangselement 2 eine Antriebsplatte, eine Eingangswelle oder Ähnliches sein. In der nachstehend angegebenen Beschreibung wird das Eingangselement 2 als Eingangswelle 2 bezeichnet. Eine geeignete Antriebsübertragungsvorrichtung, wie z. B. ein Dämpfer, eine Kupplung, ein Drehmomentwandler, usw., kann zwischen der Kraftmaschine 1 und der Eingangswelle 2 angeordnet werden. In 12 stellt das Bezugszeichen 103 eine Ölpumpe dar, die Nebenpumpe oder Ladepumpe genannt wird, und wird diese verwendet, um Schmieröl zu verschiedenartigen Abschnitten innerhalb des Getriebes zuzuführen oder das Drucköl für den Öldurchgangsweg aufzufüllen, der zwischen den hydraulischen Pumpenmotoren ausgebildet ist.
  • Das Getriebe, das an jeder der Achsen angeordnet ist, ist eine Art Antriebsübertragungsvorrichtung, die die eingeleitete Leistung direkt abgibt, oder die einen Teil der eingeleiteten Leistung direkt abgibt und den anderen Teil der Leistung in eine Energieform umwandelt, bevor sie diese abgibt, und der sich frei dreht, ohne die Übertragung der Leistung durchzuführen. Bei dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, ist der Mechanismus an jeder Achse aus einem Differentialmechanismus und einem Reaktionskraftmechanismus konstruiert, der eine Reaktionskraft auf den Differentialmechanismus aufbringt, und kann die Reaktionskraft verändern. Kurz gesagt ist als Differentialmechanismus ein Mechanismus ausreichend, der einen Differentialbetrieb durch drei Drehelemente durchführt. Der Differentialmechanismus kann ein Mechanismus sein, der Zahnräder und Rollen als Drehelemente hat. Beispiele des Zahnrad-Differentialmechanismus, der als Differentialmechanismus verwendet werden kann, umfassen dabei einen Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus und einen Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus. Im Übrigen ist als Reaktionskraftmechanismus ein Mechanismus ausreichend, der selektiv ein Drehmoment abgeben kann, und es ist möglich, einen Fluidpumpenmotor zu verwenden, wie z. B. einen hydraulischen Pumpenmotor oder Ähnliches, und einen elektrischen Motorgenerator, der elektrisch arbeitet, usw.
  • In dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, wird ein Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus als Differentialmechanismus verwendet und wird ein hydraulischer Pumpenmotor mit variabler Kapazität als Reaktionskraftmechanismus zum Erzeugen einer Reaktionskraft verwendet (der einem Motor in dieser Erfindung entspricht). In der nachstehend angegebenen Beschreibung wird ein Planetengetriebemechanismus, der koaxial zu einer ersten Antriebswelle 104 und einer zweiten Antriebswelle 105 angeordnet ist, die parallel zu einer Kraftmaschine 1 und einer Eingangswelle 2 angeordnet sind, vorläufig als erster Planetengetriebemechanismus 106 bezeichnet, und wird ein hydraulischer Pumpenmotor, der koaxial zu der ersten Antriebswelle 104 und der zweiten Antriebswelle 105 angeordnet ist, vorläufig als erster Pumpenmotor 107 bezeichnet. Ferner werden ein Planetengetriebemechanismus und ein hydraulischer Pumpenmotor, der parallel zu dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 und dem ersten Pumpenmotor 107 angeordnet ist, vorläufig als zweiter Planetengetriebemechanismus 108 bzw. zweiter Pumpenmotor 109 bezeichnet. Zusätzlich wird in den Zeichnungen der erste Pumpenmotor 107 manchmal als PM1 bezeichnet und wird der zweite Pumpenmotor 109 manchmal als PM2 bezeichnet.
  • Eine von der ersten Antriebswelle 104 und der zweiten Antriebswelle 105, nämlich die zweite Antriebswelle 105 in diesem Konstruktionsbeispiel hat eine hohle Struktur und ist an einen äußeren Umfang der ersten Antriebswelle 104 gepasst, so dass die zwei Antriebswellen zueinander frei drehbar sind. Diese Antriebswellen 104, 105 sind an einer Seite des ersten Planetengetriebemechanismus 106 angeordnet, die entgegengesetzt von dem ersten Pumpenmotor 107 in der Richtung der Achse ist.
  • Der erste Planetengetriebemechanismus 106 ist eine Einzelritzel-Bauart, der als Drehelemente ein Sonnenrad S1, das ein außenverzahntes Zahnrad ist, einen Zahnkranz R1, der ein innenverzahntes Zahnrad ist, das konzentrisch zu dem Sonnenrad S1 angeordnet ist, und einen Träger C1 hat, der Ritzel, die mit dem Sonnenrad S1 und dem Zahnkranz R1 kämmend eingreifen, so hält, dass die Ritzel frei drehbar um ihre eigenen Achsen und ebenso frei umlauffähig sind. Ein Gegenantriebszahnrad 110A eines ersten Gegenzahnradpaars 110 ist an der Eingangswelle 2 montiert und ein Gegenabtriebszahnrad 110B, das mit dem Gegenantriebszahnrad 110A kämmend eingreift, ist mit dem Zahnkranz R1 verknüpft. Die Eingangswelle 2 ist nämlich mit dem Zahnkranz R1 über das erste Gegenzahnradpaar 110 verknüpft. Daher ist der Zahnkranz R1 ein Eingangselement. Im Übrigen ist eine Rotorwelle 107A des ersten Pumpenmotors 107 als Reaktionskraftmechanismus mit dem Sonnenrad S1 verbunden. Daher ist das Sonnenrad S1 ein Reaktionselement. Die erste Antriebswelle 104 ist mit dem Träger C1 verbunden. Daher ist der Träger C1 ein Ausgangselement.
  • Der erste Pumpenmotor 107 ist eine Bauart mit variabler Kapazität, dessen Verdrängung verändert werden kann, und ist in dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, eine so genannte Ein-Wege-Schwenkbauart, dessen Verdrängung in eine der positiven und negativen Richtung von Null ausgehend geändert werden kann. Der erste Pumpenmotor 107 ist an der Seite der Kraftmaschine 1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 (der linken Seite davon in 12) und koaxial zu dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 angeordnet. Als der erste Pumpenmotor 107 dieser Art sind verschiedene Bauarten von Pumpenmotoren annehmbar. Beispielsweise kann eine Taumelscheibenpumpe, eine Schrägwellenpumpe, eine Radialkolbenpumpe, usw., verwendet werden.
  • Der zweite Planetengetriebemechanismus 108 hat im Wesentlichen dieselbe Konstruktion wie der erste Planetengetriebemechanismus 106. Der zweite Planetengetriebemechanismus 108 ist nämlich ein Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus, der als Drehelemente ein Sonnenrad S2, einen Zahnkranz R2 und einen Träger C2 hat, der Ritzel frei drehbar und umlauffähig hält, und der einen Differentialbetrieb über diese drei Drehelemente durchführt.
  • Wie bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 ist ein Gegenabtriebszahnrad 110C, das mit dem Gegenantriebszahnrad 110A kämmend eingreift, das an der Eingangswelle 2 montiert ist, mit dem Zahnkranz R2 über eine Start-Synchronisationseinrichtung 111 (S) verknüpft. Die Start-Synchronisationseinrichtung 111 entspricht einem Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus und ist konstruiert, um selektiv einen Zustand, in dem ein Drehmoment zwischen dem Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und der Kraftmaschine 1 übertragen werden kann, zu bilden, und um die Drehung des Zahnkranzes R2 zu beschränken, nämlich den Zahnkranz R2 zu fixieren. Daher ist der Zahnkranz R2 ein Eingangselement. Im Übrigen ist eine Rotorwelle 109A des zweiten Pumpenmotors 109 als Reaktionskraftmechanismus mit dem Sonnenrad S2 verbunden. Daher ist das Sonnenrad S2 ein Reaktionskraftelement. Ein Gegenantriebszahnrad 112A eines zweiten Gegenzahnradpaars 112 ist an dem Träger C2 montiert, und ein Gegenabtriebszahnrad 112C, das damit über ein Leerlaufzahnrad 112B kämmend eingreift, ist mit der zweiten Antriebswelle 105 verknüpft. Die zweite Antriebswelle 105 ist nämlich mit dem Träger C2 über das zweite Gegenzahnradpaar 112 verknüpft. Daher ist der Träger C2 ein Ausgangselement.
  • Der zweite Pumpenmotor 109 ist eine Bauart mit variabler Kapazität, dessen Verdrängungsvolumen verändert werden kann. In dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, ist insbesondere der zweite Pumpenmotor 109 eine so genannte Zwei-Wege-Schwenkbauart, dessen Verdrängungsvolumen in sowohl die positive als auch die negative Richtung von Null geändert werden kann, und ist koaxial zu dem zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und radial außerhalb angrenzend an den ersten Pumpenmotor 107 angeordnet. Hinsichtlich des zweiten Pumpenmotors 109 ist es ähnlich wie bei dem ersten Pumpenmotor 107 möglich, verschiedenartige Bauweisen von Pumpenmotoren zu verwenden, wie beispielsweise eine Taumelscheibenpumpe, eine Schräglaufpumpe, eine Radialkolbenpumpe, usw.
  • Die Start-Synchronisationseinrichtung 111 als Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus wird nun beschrieben. Die Start-Synchronisationseinrichtung 111 besteht beispielsweise aus einem Synchron-Verknüpfungsmechanismus (einer Synchronisationseinrichtung), einer Klauenkupplung (einer Rastkupplung) oder einer Reibungskupplung. Die Start-Synchronisationseinrichtung 111, die in 12 dargestellt ist, besteht aus einem Synchron-Verknüpfungsmechanismus. Die Start-Synchronisationseinrichtung 111 weist eine Hülse 111S auf, die mit einer Nabe keilgepasst ist, die mit dem Zahnkranz R2 des zweiten Getriebemechanismus 108 integriert ist. An zwei entgegengesetzten Seiten der Hülse 111S sind Verzahnungen vorgesehen, die entsprechend mit dem Gegenabtriebszahnrad 110C des ersten Gegenzahnradpaars 110 und mit einem stationären Element 113 integriert vorgesehen sind, das beispielsweise mit dem Gehäuse (nicht gezeigt) des Getriebes fixiert ist.
  • Insbesondere ist der verzahnte Abschnitt, der mit dem Gegenabtriebszahnrad 110C des ersten Gegenzahnradpaars 110 integriert ist, an der linken Seite der Hülse 111S in 12 angeordnet, und ist der verzahnte Abschnitt, der mit dem stationären Element 113 integriert ist, an der rechten Seite der Hülse 111S in 12 angeordnet. Daher ist die Start-Synchronisationseinrichtung 111 wie folgt aufgebaut. Wenn die Hülse 111S zu der linken Seite in 12 bewegt wird, verknüpft die Start-Synchronisationseinrichtung 111 das Gegenabtriebszahnrad 110C des ersten Gegenzahnradpaars 110 mit dem Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108. Wenn die Hülse 111S zu der rechten Seite in 12 bewegt wird, verknüpft die Start-Synchronisationseinrichtung 111 den Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 mit dem stationären Element 113, um die Drehung des Zahnkranzes R2 zu beschränken, um nämlich den Zahnkranz R2 zu fixieren. Wenn die Hülse 111S an der mittleren Position positioniert wird, ist die Hülse 111S nicht mit einem des Gegenabtriebszahnrads 110C oder des stationären Elements 113 im Eingriff, nimmt nämlich die Start-Synchronisationseinrichtung 111 einen neutralen Zustand an.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist der zweite Planetengetriebemechanismus 108 in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Ausführungsbeispiels aus einem Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus konstruiert, bei dem der Zahnkranz R2, das Sonnenrad S2 und der Träger C2 das Eingangselement, das Reaktionskraftelement und das Ausgangselement sind. Daher wird, wenn die Hülse 111S der Start-Synchronisationseinrichtung 111 zu der rechten Seite in 12 bewegt wird, um den Zahnkranz R2 zu fixieren, die Drehzahl der Drehung, die von dem Träger C2 abgegeben wird, relativ zu der Drehzahl der Drehung, die in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, reduziert. Insbesondere ist der zweite Planetengetriebemechanismus 108 so konstruiert, dass dann, wenn die Start-Synchronisationseinrichtung 111 betrieben wird, um den Zahnkranz R2 zu fixieren, nämlich das Eingangselement des zweiten Planetengetriebemechanismus 108, der zweite Planetengetriebemechanismus 108 als Drehzahl-Verringerungsmechanismus arbeitet, der das Drehmoment des Sonnenrads S2, nämlich des Reaktionskraftelements des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 verstärkt, und das Drehmoment von dem Träger C2, nämlich dem Ausgangselement des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 abgibt, wenn das Ausgangsdrehmoment des zweiten Pumpenmotors 109 in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird.
  • Im Übrigen bilden das erste Gegenzahnradpaar 110 und das zweite Gegenzahnradpaar 112 einen so genannten Eingangsantriebs-Übertragungsmechanismus bzw. einen sogenannten Ausgangsantriebs-Übertragungsmechanismus. Eines der Gegenzahnradpaare kann durch einen Antriebsübertragungsmechanismus ersetzt werden, der ein Reibrad einsetzt, oder durch einen Umschlingungsantriebs-Übertragungsmechanismus, der eine Kette, einen Riemen oder Ähnliches verwendet.
  • Ferner sind in dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, der erste Planetengetriebemechanismus 106 und der zweite Planetengetriebemechanismus 108 so angeordnet, dass die Achsen der zwei Mechanismen parallel zueinander sind und die zwei Mechanismen parallel nebeneinander angeordnet sind. Während nämlich der erste Planetengetriebemechanismus 106 auf derselben Achse wie der Achse der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle 105 angeordnet ist, ist der zweite Planetengetriebemechanismus 108 auf der Achse angeordnet, die parallel zu den Antriebswellen 104, 105 ist, und liegt radial außerhalb angrenzend an den ersten Planetengetriebemechanismus 106. Daher kann die Achsenlänge der zwei Planetengetriebemechanismen 106, 108 verknüpft werden und kann daher die Abmessung der Konstruktion des Getriebes im Vergleich mit dem Fall verringert werden, in welchem die zwei Planetengetriebemechanismen 106, 108 voneinander in der Richtung der Achse entfernt gelegen sind. In Verbindung mit dieser Abmessungsverringerung des Getriebes kann die Montierbarkeit des Getriebes am Fahrzeug verbessert werden, und kann insbesondere die Montierbarkeit von diesem im Fall von FR-Fahrzeugen verbessert werden.
  • Die erste Antriebswelle 104 und die zweite Antriebswelle 105 sind koaxial zu dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 und dem ersten Pumpenmotor 107 angeordnet, wie vorstehend, beschrieben ist. Die zwei Antriebswellen, nämlich die erste Antriebswelle 104 und die zweite Antriebswelle 105, sind nämlich auf der Achse des ersten Planetengetriebemechanismus 106 und des ersten Pumpenmotors 107 angeordnet. Die zweite Antriebswelle 105 hat eine hohle Struktur und ist an der äußeren Umfangsseite der ersten Antriebswelle 104 gepasst, so dass die zwei Antriebswellen zueinander frei drehbar sind. Die Antriebswellen 104, 105 sind an der Seite des ersten Planetengetriebemechanismus 106 angeordnet, die entgegengesetzt zu dem ersten Pumpenmotor 107 in der Richtung der Achse liegt.
  • Eine Abtriebswelle 114, zu der Leistung von den Antriebswellen 104, 105 übertragen wird, ist parallel zu den Antriebswellen 104, 105 und koaxial zu der Eingangswelle 2 angeordnet. Daher hat bei dem Getriebe, das in 12 gezeigt ist, ein Hauptabschnitt desselben eine so genannte Zwei-Achsen-Struktur. Eine Vielzahl von Antriebsübertragungsmechanismen zum Einstellen von unterschiedlichen Drehzahländerungsverhältnissen ist zwischen den Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 vorgesehen. Jeder der Antriebsübertragungsmechanismen ist zum Einstellen eines Drehzahländerungsverhältnisses zwischen der Eingangswelle 2 und der Abtriebswelle 114 gemäß seinen Drehzahlverhältnis vorgesehen, wenn es mit der Übertragung eines Drehmoments verknüpft ist, und kann ein Zahnradmechanismus, ein Umschlingungsantriebs-Übertragungsmechanismus, ein Mechanismus, der ein Reibrad verwendet, und dergleichen sein. Bei dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, sind vier Zahnradpaare 115, 116, 117, 118 für die Vorwärtsfahrt und ein Zahnradpaar 119 für die Rückwärtsfahrt vorgesehen.
  • Die erste Antriebswelle 104 steht von einem Endabschnitt der hohlstrukturierten zweiten Antriebwelle 105 vor und mit dem vorstehenden Abschnitt sind ein Antriebszahnrad 115A des ersten Gangs und ein Antriebszahnrad 117A des dritten Gangs ebenso wie ein Antriebszahnrad 119A des Rückwärtsgangs montiert. Die Abfolge der Anordnung von diesen ist das Antriebszahnrad 115A des ersten Gangs, das Antriebszahnrad 117A des dritten Gangs und das Antriebszahnrad 119A des Rückwärtsgangs in der Reihenfolge von der Seite des entfernten Endes der ersten Antriebswelle 104 (des Endes der rechten Seite von dieser in 12). Durch Anordnen von zwei Zahnrädern für die Vorwärtsfahrt, nämlich des Antriebszahnrads 115A des ersten Gangs und des Antriebszahnrads 117A des dritten Gangs, in der absteigenden Reihenfolge bezüglich des Übersetzungsverhältnisses (insbesondere der ansteigenden Reihenfolge des Teilungskreisradius oder der ansteigenden Reihenfolge der Anzahl der Zähne) wird die Last, die an dem Lager (nicht gezeigt) wirkt, das den entfernten Endabschnitt der ersten Antriebswelle 104 stützt, relativ gering gemacht, so dass die Abmessung des Lagers verringert werden kann.
  • An der zweiten Antriebswelle 105 sind ein Antriebszahnrad 118A des vierten Gangs, ein Antriebszahnrad 116A des zweiten Gangs und das Abtriebszahnrad 112C in der Reihenfolge von der entfernten Endseite angeordnet (der rechten Seite in 12). Somit sind die Antriebszahnräder der ungeradzahligen Gänge an einer der ersten und der zweiten Antriebswellen 104, 105 montiert, und werden die Antriebszahnräder der geradzahligen Gänge an der anderen Antriebswelle montiert. Anders gesagt können die Antriebszahnräder 116A, 118A des zweiten und des vierten Gangs an der ersten Antriebswelle 104 montiert werden und können die Antriebszahnräder 115A, 117A des ersten und des dritten Gangs an der zweiten Antriebswelle 105 montiert werden.
  • Abtriebszahnräder 115B, 116B, 117B, 118B, 119B der Zahnradpaare 115, 116, 117, 118, 119 sind frei drehbar an der Abtriebswelle 114 gepasst und durch diese gestützt. Insbesondere ist das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs, das mit dem Antriebszahnrad 115A des ersten Gangs kämmend eingreift, frei drehbar an der Abtriebswelle 114 gepasst. Das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs, das mit dem Antriebszahnrad 117A des dritten Gangs kämmend eingreift, ist frei drehbar an die Abtriebswelle 114 gepasst und ist angrenzend an das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs angeordnet. Ferner ist das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs, das mit einem Leerlaufzahnrad 119C, das zwischen dem Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs und einem Antriebszahnrad 119A des Rückwärtsgangs angeordnet ist, kämmend eingreift, frei drehbar an der Abtriebswelle 114 gepasst, so dass die Drehrichtung des Abtriebszahnrads 119B des Rückwärtsgangs und die Drehrichtung des Antriebszahnrads 119A des Rückwärtsgangs dieselbe ist. Das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs, das mit dem Antriebszahnrad 118A des vierten Gangs kämmend eingreift, ist frei drehbar an der Abtriebswelle 114 gepasst und ist angrenzend an das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs angeordnet.
  • Das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs, das mit einem Antriebszahnrad 116A des zweiten Gangs kämmend eingreift, ist frei drehbar an der Abtriebswelle 114 gepasst und ist angrenzend an das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs angeordnet. Somit entsprechen die Zahnradpaare 115, 116, 117, 118 des ersten bis vierten Gangs einem Vorwärtsgang-Antriebsübertragungsmechanismus und entspricht das Zahnradpaar 119 des Rückwärtsgangs einem Rückwärtsgang-Antriebsübertragungsmechanismus.
  • Ein Umschaltmechanismus zum selektiven Veranlassen, dass die Zahnradpaare 115, 116, 117, 118, 119 Leistung übertragen können, ist vorgesehen. Der Umschaltmechanismus verknüpft selektiv eines der Zahnradpaare 115, 116, 117, 118, 119 mit den Antriebswellen 104, 105 oder mit der Abtriebswelle 114. Der Umschaltmechanismus kann Synchron-Verknüpfungsmechanismen (Synchronisationseinrichtungen) von Getrieben nach dem Stand der Technik oder Ähnlichem oder Klauenkupplungen (Rastkupplungen), Reibkupplungen, usw., einsetzen. Wenn im Übrigen die vorstehend erwähnten Abtriebszahnräder integral an der Abtriebswelle 114 montiert werden, können die Antriebszahnräder frei drehbar relativ zu der Antriebswelle angeordnet werden und kann der Umschaltmechanismus an der Seite der Antriebswelle vorgesehen werden, um selektiv die Abtriebszahnräder mit der Antriebswelle zu verknüpfen.
  • In dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, ist der hier verwendete Umschaltmechanismus ein Synchron-Verknüpfungsmechanismus, bei dem eine erste Synchronisationseinrichtung 120 zwischen dem Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs und dem Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs angeordnet ist, und eine zweite Synchronisationseinrichtung 121 zwischen einem Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs und einem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs angeordnet ist, und eine dritte Synchronisationseinrichtung 122 angrenzend an das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs angeordnet ist. Bei diesen Synchronisationseinrichtungen 120, 121, 122 ist wie bei denjenigen, die bei manuellen Getrieben nach dem Stand der Technik verwendet werden, eine Hülse mit einer Nabe keilgepasst, die mit der Abtriebswelle 114 integriert ist, und ist jedes Abtriebszahnrad mit einer Abschrägung oder einer Verzahnung versehen, die integral damit ausgebildet ist, mit der die Hülse graduell keilgepasst wird, wenn die Hülse in die Richtung der Achse bewegt wird. Ferner ist ein Ring vorgesehen, der graduell in Reibkontakt mit einem vorbestimmten Element gelangt, dass an der Seite des Abtriebszahnrads vorgesehen ist, um die Drehung gemäß der Bewegung der Hülse zu synchronisieren.
  • Daher ist die erste Synchronisationseinrichtung 120 wie folgt konstruiert. Wenn nämlich eine Hülse 120S von dieser zu der rechten Seite in 12 bewegt wird, verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 120 das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn die Hülse 120S zu der linken Seite in 12 bewegt wird, verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 120 das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 120S auf der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 120S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 115B, 117B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die erste Synchronisationseinrichtung 120 einen neutralen Zustand an. In ähnlicher Weise verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 121 das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 121S von dieser zu der rechten Seite in 12 bewegt wird. Wenn die Hülse 121S zu der linken Seite in 12 bewegt wird, verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 121 das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 121S auf der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 121S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 119B, 118B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die zweite Synchronisationseinrichtung 121 einen neutralen Zustand an. Ferner verknüpft die dritte Synchronisationseinrichtung 122 das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 122S von dieser zu der rechten Seite in 12 bewegt wird. Wenn die Hülse 122S auf der mittleren Position positioniert wird, nimmt die dritte Synchronisationseinrichtung 122 einen neutralen Zustand an, bei dem die Hülse 122S nicht mit dem Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs in Eingriff gebracht ist.
  • Die Hülse 120S, 121S, 122S und die Hülse 111S der Synchronisationseinrichtungen 120, 121, 122 und der Start-Synchronisationseinrichtung 111 können konstruiert werden, so dass verursacht wird, dass diese eine Umschaltfunktion durch eine manuelle Betätigung über eine Verknüpfungsanordnung (nicht gezeigt) durchführen, oder können konstruiert werden, so dass verursacht wird, dass diese eine Umschaltfunktion durch die Verwendung von Stellgliedern (nicht gezeigt) durchführen, die individuell für die Hülsen vorgesehen sind. Im Übrigen wird das Verdrängungsvolumen von jedem der Pumpenmotoren 107, 109 oder der Betrieb der Stellglieder elektrisch durch eine elektronische Steuervorrichtung (ECU) gesteuert (nicht gezeigt). Die elektronische Steuervorrichtung ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut und führt Berechnungen gemäß Eingabedaten und im voraus gespeicherten Daten und Programmen aus, um ein Verdrängungsvolumen einzustellen oder ein Befehlssignal zum Betätigen der Synchronisationseinrichtungen 111, 120, 121, 122 abzugeben.
  • Ein Hydraulikschaltkreis hinsichtlich jedem der Pumpenmotoren 107, 109 wird kurz beschrieben. Wie in 13 gezeigt ist, stehen die Pumpenmotoren 107, 109 miteinander über einen geschlossenen Schaltkreis in Verbindung. Insbesondere sind die Eingangsanschlüsse 107S, 109S der Pumpenmotoren 107, 109 in Verbindung durch einen Öldurchgangsweg 123 miteinander verbunden, und sind Ausstoßanschlüsse 107D, 109D von diesen in Verbindung durch einen Öldurchgangsweg 124 miteinander verbunden. Der Eingangsanschluss von jedem Pumpenmotor ist ein Anschluss, der einen relativ niedrigen Druck erlangt, wenn das Verdrängungsvolumen so eingerichtet wird, dass es eine Reaktionskraft auf den Planetengetriebemechanismus aufträgt, wenn das Fahrzeug vorwärtsfährt, und dagegen ist der Anschluss, der einen relativ hohen Druck in diesem Fall erlangt, der Ausstoßanschluss. Bei dem hydraulischen geschlossenen Schaltkreis, der konstruiert ist, wie vorstehend beschrieben ist, kann, da eine unvermeidliche Leckage von Drucköl auftritt, die vorstehend erwähnte Ladepumpe 103 zum Nachfüllen des Drucköls mit dem vorstehend genannten geschlossenen Schaltkreis verbunden werden.
  • Als Nächstes wird der Betrieb des vorstehend genannten Getriebes beschrieben. 14 ist eine Tabelle, die kollektiv die Zustände des Betriebs des ersten und des zweiten Pumpenmotors (PM1, PM2) 107, 109 und der Synchronisationseinrichtungen 111, 120, 121, 122 zum Einstellen von jeder der Drehzahländerungsstufen (Schaltstufen) darstellt, die durch die Übersetzungsverhältnisse der entsprechenden Zahnradpaare 115, 116, 117, 118, 119 bestimmt werden. In 14 gibt „0” mit Bezug auf die Pumpenmotoren 107, 109 einen Zustand an, in dem die Pumpenkapazität (das Verdrängungsvolumen) des Pumpenmotors im Wesentlichen auf Null eingestellt ist, so dass der Pumpenmotor ein Drucköl auch dann nicht erzeugt, wenn seine Rotorwelle gedreht wird, und so dass seine Ausgangswelle sich nicht dreht (sich in einem freien Zustand befindet), auch wenn dem hydraulischen Pumpenmotor ein Drucköl zugeführt wird, und gibt „SPERREN” einen Zustand an, in dem der Rotor des hydraulischen Pumpenmotors angehalten ist, so dass dieser sich nicht dreht. Ferner gibt „PUMPEN” einen Zustand an, in dem die Pumpenkapazität größer als im Wesentlichen Null eingestellt ist und Drucköl ausgestoßen wird, und daher funktioniert ein entsprechender des ersten und zweiten Pumpenmotors 107, 109 als Pumpe. Noch weitergehend gibt „MOTOR” einen Zustand an, in welchem dem entsprechenden Pumpenmotor 109 (oder 107) das Drucköl zugeführt wird, das durch den anderen ersten Pumpenmotor 107 (oder 109) zugeführt wird, und funktioniert als Motor und erzeugt daher ein Wellendrehmoment.
  • Noch weitergehend geben in 14 „RECHTS” und „LINKS” mit Bezug auf die Synchronisationseinrichtungen 111, 112, 121, 122 die Position der Hülsen 111S, 120S, 121S, 122S der entsprechenden Synchronisationseinrichtungen 111, 120, 121, 122 in 12 an, und geben die runden Klammern den Herunterschalt-Ruhezustand an und geben die eckigen Klammern den Ruhezustand zum Hochschalten an und gibt „N” einen Zustand an, in dem die entsprechende Synchronisationseinrichtung 111, 120, 121, 122 in den Ausschaltzustand (die neutrale Position) versetzt ist, und gibt „N” in Kursivschrift an, dass die Synchronisationseinrichtung in den Ausschaltzustand (die neutrale Position) versetzt ist, um den Schleppwiderstand zu verringern.
  • Wenn die neutrale Position ausgewählt ist und der neutrale Zustand einzustellen ist, wird das Verdrängungsvolumen von jedem der Pumpenmotoren 107, 109 auf Null eingestellt und werden die Synchronisationseinrichtungen 111, 120, 121, 122 in den „AUS”-Zustand eingestellt. Jede der Hülsen 111S, 120S, 121S, 122S wird nämlich auf ihre mittlere Position eingestellt. Daher wird der neutrale Zustand angenommen, in dem keines der Zahnradpaare 115, 116, 117, 118, 119 mit der Abtriebswelle 114 verknüpft ist. Als Folge nehmen die Pumpenmotoren 107, 109 einen so genannten Freilaufzustand an. Auch wenn ein Drehmoment von der Kraftmaschine 1 zu den Zahnkränzen R1, R2 der Planetengetriebemechanismen 106, 108 übertragen wird, wirkt daher eine Reaktionskraft nicht an den Sonnenrädern S1, S2, so dass ein Drehmoment nicht auf eine der Antriebswellen 104, 105 übertragen wird, die mit den Trägern C1, C2 verbunden sind, die Ausgangselemente sind.
  • Wenn die Wählhebelposition zu einer Fahrposition umgeschaltet wird, wie z. B. einer Antriebsposition oder Ähnlichem, werden die Hülse 120S der ersten Synchronisationseinrichtung 120, die Hülse 122S der dritten Synchronisationseinrichtung 122 und die Hülse 111S der Start-Synchronisationseinrichtung 111 zu der rechten Seite in 11 bewegt, während die zweite Synchronisationseinrichtung 121 in dem Ausschaltzustand verbleibt. Daher werden das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs und das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114 verknüpft, und daher wird der Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 mit dem stationären Element 113 verknüpft. Als Folge werden die erste Antriebwelle 104 und die Abtriebswelle 114 über das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs verknüpft und werden die zweite Antriebswelle 105 und die Abtriebswelle 114 über das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs verknüpft. Im Übrigen ist der Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 fixiert.
  • Insbesondere wird der Zustand der Verknüpfung der Zahnradpaare ein Zustand zum Einstellen des ersten Gangs und des zweiten Gangs. Da ferner der Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 fixiert ist, wird der zweite Planetengetriebemechanismus 108 als Drehzahl-Verringerungsmechanismus funktionieren, bei dem die Drehzahl des Trägers C2, nämlich des Ausgangselements des zweiten Planetengetriebemechanismus 108, relativ zu der Drehzahl des Sonnenrads S2 reduziert wird, wenn das Drehmoment, das von dem zweiten Pumpenmotor 109 abgegeben wird, in das Sonnenrad S2 über die Rotorwelle 109A eingeleitet wird, wird anders gesagt als Drehzahl-Verringerungsmechanismus funktionieren, bei dem das Drehmoment des Trägers C2, nämlich des Ausgangselements des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 relativ zu dem Drehmoment des Sonnenrads S2 verstärkt wird, wenn das Drehmoment, das durch den zweiten Pumpenmotor 109 abgegeben wird, in das Sonnenrad S2 über die Rotorwelle 109A eingeleitet wird.
  • Somit verursacht beim Starten des Fahrzeugs das Umschalten der Wählhebelposition zu einer Fahrposition die Ausbildung von zwei Leistungsübertragungspfaden: ein Leistungsübertragungspfad, bei dem die Leistung der Kraftmaschine 1 zu der Abtriebswelle 114 über den ersten Planetengetriebemechanismus 106, die erste Antriebswelle 104 und das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs übertragen wird; und ein Leistungsübertragungspfad, bei dem das Drehmoment, das durch den zweiten Pumpenmotor 109 abgegeben wird, durch den zweiten Planetengetriebemechanismus 108 verstärkt wird und dann auf die Abtriebswelle 114 über das zweite Gegenzahnradpaar 112, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs übertragen wird.
  • Da das Fahrzeug sich noch in Ruhe befindet, befindet sich in diesem Zustand der Träger C1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 in Ruhe, während der Zahnkranz R1 Leistung von der Kraftmaschine 1 aufnimmt, so dass das Sonnenrad S1 sich in die Richtung dreht, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R1 ist. Von diesem Zustand ausgehend werden die Verdrängungsvolumina des Pumpenmotoren 107, 109 graduell vergrößert, so dass zuerst verursacht wird, dass der erste Pumpenmotor 107 als Pumpe funktioniert und einen Öldruck erzeugt. Dann wirkt die entsprechende Reaktionskraft an dem Sonnenrad S1 bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 106, so dass der Träger C1 mit einem Drehmoment versehen wird, das den Träger C1 in dieselbe Richtung wie den Zahnkranz R1 dreht. Als Folge wird Leistung auf die Abtriebswelle 114 über das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs übertragen.
  • Da zu diesem Zeitpunkt der erste Pumpenmotor 107 einer so genannten Rückwärtsdrehung unterzogen wird und als Pumpe funktioniert, stößt der erste Pumpenmotor 107 Drucköl von seinem Ansauganschluss 107S aus und wird das Drucköl zu dem Ansauganschluss 109S des zweiten Pumpenmotors 109 zugeführt. Als Folge funktioniert der zweite Pumpenmotor 109 als Motor, so dass das Drehmoment mit der so genannten normalen Drehrichtung von der Rotorwelle 109A abgegeben wird, und wird das Drehmoment in das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 eingeleitet. Zu diesem Zeitpunkt funktioniert der zweite Planetengetriebemechanismus 108 als Drehzahl-Verringerungsmechanismus, bei dem der Zahnkranz R2 fixiert ist und der Träger C2 als Ausgangselement funktioniert, wie vorstehend beschrieben ist. Daher wird das Drehmoment, das in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, durch den zweiten Planetengetriebemechanismus 108 verstärkt und wird dann auf die Abtriebswelle 114 über das zweite Gegenzahnradpaar 112, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs übertragen. Das Drehmoment, das von dem zweiten Pumpenmotor 109 abgegeben wird, wird nämlich verstärkt und wird auf die Abtriebswelle 114 übertragen.
  • Somit kann bei der Konstruktion, die in 12 gezeigt ist, das Drehmoment des zweiten Pumpenmotors 109 ausreichend beim Start des Fahrzeugs verstärkt werden. Beispielsweise kann das Ausgangsdrehmoment To zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs wie folgt ausgedrückt werden: To = κa × (1 + ρ1) × κ1st × Tin + (1 + ρ2)/ρ1 × κb × κx × κ2nd × Tpm2 wobei κa das Übersetzungsverhältnis des ersten Gegenzahnradpaars 110 ist; κb des Übersetzungsverhältnis zwischen dem Gegenantriebszahnrad 112A und dem Leerlaufzahnrad 112B bei dem zweiten Gegenzahnradpaar 112 ist; κc das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Leerlaufzahnrad 112B und dem Gegenabtriebszahnrad 112C bei dem zweiten Gegenzahnradpaar 112 ist; κ1st das Übersetzungsverhältnis des Zahnradpaars 115 des ersten Gangs ist; κ2nd das Übersetzungsverhältnis des Zahnradpaars 116 des zweiten Gangs ist; ρ1 das Übersetzungsverhältnis des ersten Planetengetriebemechanismus 106 ist (der Wert, der durch Teilen der Anzahl der Zähne des Sonnenrads durch die Anzahl der Zähne des Zahnkranzes erhalten wird); ρ2 das Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 ist (der Wert, der durch Teilen der Anzahl der Zähne des Sonnenrads durch die Anzahl der Zähne des Zahnkranzes erhalten wird); Tin das Eingangsdrehmoment ist, das in die Eingangswelle 2 eingeleitet wird; und Tpm2 das Drehmoment des zweiten Pumpenmotors 109 ist.
  • Da das Übersetzungsverhältnis ρ2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 auf gleich wie oder größer als ungefähr 0,8 und weniger als oder gleich wie ungefähr 0,6 aufgrund des Mechanismus begrenzt ist, wird ρ2 = 0,5 vorläufig angenommen. Mit weitergehenden Annahmen der Übersetzungsverhältnisse κb, κc des zweiten Gegenzahnradpaars 112, wobei κb = κc = 1,0 gilt, und κ2nd d = 2,5 gilt, wird die vorstehend angegebene Gleichung in Folgendes umgeschrieben: To = κa(1 + ρ1) × κ1st × Tin + 7,5 × Tpm2
  • Somit kann das Drehmoment des zweiten Pumpenmotors 109 ausreichend groß gemacht werden (auf das 7,5-fache verstärkt werden), und kann das Ausgangsdrehmoment entsprechend vergrößert werden. Daher kann die Abmessung des zweiten Pumpenmotors 109 verringert werden, so dass die Abmessung und das Gewicht der Konstruktion des Getriebes im Ganzen verringert werden können.
  • Wenn somit das Fahrzeug startet, wird ein Anteil der Leistung, die von der Kraftmaschine 1 eingegeben wird, auf die Abtriebswelle 114 über den ersten Planetengetriebemechanismus 106 und das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs übertragen, und wird der andere Anteil der Leistung in eine Energieform in eine Strömung eines Drucköls umgewandelt und wird dann zu dem zweiten Pumpenmotor 109 übertragen, von dem ein verstärktes Drehmoment auf die Abtriebswelle 114 übertragen wird. Somit werden zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs eine so genannte mechanische Leistungsübertragung und die Leistungsübertragung über ein Fluid durchgeführt und wird das Drehmoment in dem Fall der Leistungsübertragung über ein Fluid verstärkt. Die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, wird an die Abtriebswelle 114 abgegeben. Beim Start des Fahrzeugs kann nämlich das Drehmoment, das durch den zweiten Pumpenmotor 109 abgegeben wird, verstärkt werden und zu dem Drehmoment hinzugefügt werden, das das Getriebe abgibt. Wenn anders gesagt das Fahrzeug startet, kann das Ausgangsdrehmoment des zweiten Pumpenmotors 109 verstärkt werden und kann dann auf die Abtriebswelle 114 übertragen werden. Diese Leistungsübertragungslinie, bei der die Leistungsübertragungslinie kombiniert ist, in der Leistung zu der Abtriebswelle 114 über den ersten Planetengetriebemechanismus 106, die erste Antriebswelle 104 und das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs übertragen wird, verwirklicht die Bildung von zwei Leistungsübertragungslinien. Als Folge kann beim Start des Fahrzeugs, wenn eine große Antriebskraft erforderlich ist, ein größeres Antriebsdrehmoment erhalten werden und kann die Fahrzeugbeschleunigung vom Stillstand verbessert werden.
  • In dem Leistungsübertragungszustand, wie vorstehend beschrieben ist, ist das Drehmoment, das sich an der Abtriebswelle 114 ergibt, größer als in dem Fall, dass die Leistung nur durch die mechanische Übertragung über das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs übertragen wird, so dass das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen größer als das so genannte feststehende Drehzahländerungsverhältnis ist, das durch das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs bestimmt wird. Im Übrigen ändert sich das Drehzahländerungsverhältnis gemäß dem Anteil der Leistungsübertragung über das Fluid. Wenn die Drehzahl des Sonnenrads S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und des zweiten Pumpenmotors 109, der mit dem Sonnenrad S2 verknüpft ist, sich graduell an Null annähert, fällt daher der Anteil der Leistungsübertragung über das Fluid ab und nähert sich das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen an das feststehende Drehzahländerungsverhältnis des ersten Gangs an. Dann wird durch Erhöhen des Verdrängungsvolumens des ersten Pumpenmotors 107 auf einen maximalen Wert und dann durch Anhalten der Drehung des ersten Pumpenmotors 107 der erste Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis gebildet.
  • Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 109 auf Null eingestellt, so dass der zweite Pumpenmotor 109 freiläuft. Gleichzeitig wird der erste Pumpenmotor 107 gesperrt, so dass dessen Drehung anhält. Insbesondere wird der geschlossene Schaltkreis, der die Pumpenmotoren 107, 109 miteinander in Verbindung bringt, durch den zweiten Pumpenmotor 109 geschlossen oder abgeschaltet, so dass der erste Pumpenmotor 107, dessen Verdrängungsvolumen maximiert wurde, unfähig wird, Drucköl zuzuführen oder auszustoßen, und hält dessen Drehung an. Als Folge nimmt das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 ein Drehmoment auf, das das Sonnenrad S2 anhält. Daher wird bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 Leistung in den Zahnkranz R1 eingeleitet, wobei das Sonnenrad S1 fixiert ist. Daher wird der Träger C1, der das Ausgangselement ist, mit einem Drehmoment versehen, das den Träger C1 in dieselbe Richtung wie den Zahnkranz R1 dreht, und wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 114 als Ausgangswelle über die erste Antriebswelle 104 und das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs übertragen. Somit wird der erste Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Während des Zustands des ersten Gangs wird, wenn die Start-Synchronisationseinrichtung 111 und die dritte Synchronisationseinrichtung 122 in den Ausschaltzustand eingestellt sind, wenn nämlich die Hülse 111S und die Hülse 121S von diesen auf ihre neutralen Positionen eingestellt sind, der zweite Pumpenmotor 109 nicht passiv gedreht, so dass der Verlust der Leistung, der durch den so genannten Schleppwiderstand verursacht wird, vermieden werden kann. Wenn die Hülse 111S der Start-Synchronisationseinrichtung 111 zu der linken Seite in 12 bewegt wird, um das Gegenabtriebszahnrad 110C des ersten Gegenzahnradpaars 110 mit dem Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 zu verknüpfen, während die Hülse 120S der ersten Synchronisationseinrichtung 120 und die Hülse 122S der dritten Synchronisationseinrichtung 122 auf der rechten Seite in 12 gehalten werden und die zweite Synchronisationseinrichtung 122 in dem Ausschaltzustand gehalten wird, wird die Eingangswelle 2 mit der Abtriebswelle 114 über das erste Gegenzahnradpaar 110, dem zweiten Planetengetriebemechanismus 108, das zweite Gegenzahnradpaar 112, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs verknüpft. Somit wird ein Ruhezustand für das Hochschalten zu dem zweiten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis erhalten. Wenn andererseits die Hülse 111S der Start-Synchronisationseinrichtung 111 zu der rechten Seite in 12 bewegt wird, um einen Zustand zu bilden, in dem ein Drehmoment zwischen der Rotorwelle 109A des zweiten Pumpenmotors 109 und der Abtriebswelle 114 übertragen werden kann, wird ein Herunterschalt-Ruhezustand zum Einstellen eines Drehzahländerungsverhältnisses erhalten, das größer als der erste Gang ist.
  • Während des Ruhezustands für das Hochschalten von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang drehen sich der zweite Pumpenmotor 109 und das Sonnenrad S2, das damit verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R2 ist. Wenn daher das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 109 in der positiven Richtung vergrößert wird, erlangt der zweite Pumpenmotor 109 eine Funktion als Pumpe und wirkt eine Reaktionskraft, die damit verknüpft ist, an dem Sonnenrad S2. Als Folge wirkt das Drehmoment, das das Drehmoment, das in den Zahnkranz R2 eingeleitet wird, und die Reaktionskraft kombiniert, die an dem Sonnenrad S2 wirkt, an dem Träger C2, so dass der Träger C2 sich in die normale Richtung dreht und dessen Drehzahl sich graduell vergrößert. Anders gesagt wird die Drehzahl der Kraftmaschine 1 graduell verringert. Von dem Träger C2 wird ein Drehmoment auf die Abtriebswelle 114 über das zweite Gegenzahnradpaar 112, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs übertragen.
  • Das Drucköl, das durch den zweiten Pumpenmotor 109 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, wird von seinem Ansauganschluss 109S zu dem Ansauganschluss 107S des ersten Pumpenmotors 107 zugeführt. Daher funktioniert der erste Pumpenmotor 107 als Motor und gibt ein Drehmoment in der normalen Drehrichtung ab. Dieses Drehmoment wirkt an dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106. Da Leistung in den Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 von der Kraftmaschine 1 eingeleitet wird, werden das Drehmoment, das durch die eingeleitete Leistung verursacht wird, und das Drehmoment, das an dem Sonnenrad S1 wirkt, kombiniert, und wird das kombinierte Drehmoment von dem Träger C1 zu der ersten Antriebswelle 104 abgegeben. Die Übertragung der Leistung über einen Öldruck tritt nämlich parallel oder gleichzeitig zu der mechanischen Übertragung der Leistung auf, so dass die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 114 übertragen wird. Wenn dann die Drehzahl des zweiten Pumpenmotors 109 sich graduell verringert, der Anteil der mechanischen Leistungsübertragung über den zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs, so dass das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen sich graduell von dem Drehzahländerungsverhältnis ausgehend, das durch das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs bestimmt wird, zu dem Drehzahländerungsverhältnis verringert, das durch das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs bestimmt wird. In diesem Fall ist die Änderung ebenso eine kontinuierliche Veränderung wie in dem vorstehend angegebenen Fall, in dem das Drehzahländerungsverhältnis sich zu dem ersten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis verändert, nachdem das Fahrzeug gestartet ist. Die stufenlose oder kontinuierlich variable Drehzahländerung wird nämlich erzielt. Dann wird durch Erhöhen des Verdrängungsvolumens des zweiten Pumpenmotors 109 auf den maximalen Wert und dann durch Anhalten seiner Drehung der zweite Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis gebildet.
  • Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 107 auf Null eingestellt, so dass der erste Pumpenmotor 107 freiläuft. Gleichzeitig wird der zweite Pumpenmotor 109 gesperrt, so dass seine Drehung anhält. Insbesondere wird der geschlossene Schaltkreis, der die Pumpenmotoren 107, 109 in Verbindung miteinander bringt, durch den ersten Pumpenmotor 107 geschlossen oder abgeschaltet, so dass der zweite Pumpenmotor 109, dessen Verdrängungsvolumen maximiert wurde, unfähig wird, Drucköl zuzuführen oder auszustoßen, und seine Drehung anhält. Als Folge nimmt das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 ein Drehmoment auf, das das Sonnenrad S2 fixiert. Daher wird bei dem zweiten Planetengetriebemechanismus 108 Leistung in den Zahnkranz R2 eingeleitet, wobei das Sonnenrad S2 fixiert ist. Daher wird der Träger C2, der das Ausgangselement ist, mit einem Drehmoment versehen, das den Träger C2 in dieselbe Richtung wie den Zahnkranz R2 dreht, und wird das Drehmoment an die Abtriebswelle 114 als Ausgangswelle über das zweite Gegenzahnradpaar 112, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs übertragen. Somit wird der zweite Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Während des Zustands des zweiten Gangs wird, wenn die erste Synchronisationseinrichtung 120 in den Ausschaltzustand eingestellt ist, wenn nämlich die Hülse 120S von dieser auf die neutrale Position eingestellt ist, der erste Pumpenmotor 107 nicht passiv gedreht, so dass der Verlust der Leistung, der durch den so genannten Schieppwiderstand verursacht wird, vermieden werden kann. Wenn ferner die Hülse 120S der ersten Synchronisationseinrichtung 120 zu der linken Seite in 12 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 114 zu verknüpfen, wird ein Ruhezustand für das Hochschalten zu dem dritten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis erhalten. Wenn andererseits die Hülse 120S der ersten Synchronisationseinrichtung 120 zu der rechten Seite in 12 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 114 zu verknüpfen, wird ein Ruhezustand für das Herunterschalten zu dem ersten Gang erhalten.
  • Während des Ruhezustands für das Hochschalten von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang drehen sich der erste Pumpenmotor 107 und das Sonnenrad S1, das damit verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R1 ist. Wenn daher das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 107 in die positive Richtung vergrößert wird, erlangt der erste Pumpenmotor 107 eine Funktion als Pumpe und wirkt eine Reaktionskraft, die damit verknüpft ist, an dem Sonnenrad S1. Als Folge wirkt das Drehmoment, das das Drehmoment, das in den Zahnkranz R1 eingeleitet wird, und die Reaktionskraft, die an dem Sonnenrad S1 wirkt, kombiniert, an dem Träger C1, so dass der Träger C1 sich in die normale Richtung dreht. Das Drehmoment von diesem wird wiederum auf die Abtriebswelle 114, die die Ausgangswelle ist, über die erste Antriebswelle 104 und das Zahnradpaar 117 des dritten Gangs übertragen. Im Übrigen wird, wenn das Drehzahländerungsverhältnis sich verringert, die Drehzahl der Kraftmaschine 1 graduell verringert.
  • Das Drucköl, das durch den ersten Pumpenmotor 107 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, wird von seinem Ansauganschluss 107S zu dem Ansauganschluss 109S des zweiten Pumpenmotors 109 zugeführt. Daher funktioniert der zweite Pumpenmotor 109 als Motor, um ein Drehmoment in die normale Drehrichtung abzugeben. Dieses Drehmoment wirkt an dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108. Da Leistung in den Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 von der Kraftmaschine 1 eingeleitet wird, werden das Drehmoment, das durch die eingeleitete Leistung verursacht wird, und das Drehmoment, das an dem Sonnenrad S2 wirkt, kombiniert, und wird das kombinierte Drehmoment von dem Träger C1 an die zweite Antriebswelle 105 über das zweite Gegenzahnradpaar 112 abgegeben. Die Übertragung der Leistung über den Öldruck tritt nämlich parallel oder gleichzeitig zu der mechanischen Übertragung der Leistung auf, so dass die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 114 übertragen wird. Wenn die Drehzahl des ersten Pumpenmotors 107 sich graduell verringert, steigt dann der Anteil der mechanischen Leistungsübertragung über den ersten Planetengetriebemechanismus 106 und das Zahnradpaar 117 des dritten Gangs graduell an, so dass das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen sich von dem Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs bestimmt wird, graduell zu dem Drehzahländerungsverhältnis verringert, das durch das Zahnradpaar 117 des dritten Gangs bestimmt wird. In diesem Fall ist die Änderung ebenso eine kontinuierliche Veränderung wie in dem vorstehend angegebenen Fall, in dem das Drehzahländerungsverhältnis sich zu dem ersten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis verändert, nachdem das Fahrzeug gestartet ist, oder in dem Fall des Hochschaltens von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang. Die stufenlose oder kontinuierlich veränderliche Drehzahländerung wird nämlich erzielt. Dann wird durch Erhöhen des Verdrängungsvolumens des ersten Pumpenmotors 107 zu dem maximalen Wert und dann durch Anhalten seiner Drehung der dritte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis gebildet.
  • Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 109 auf Null eingestellt, so dass der zweite Pumpenmotor 109 freiläuft. Gleichzeitig wird der erste Pumpenmotor 107 gesperrt, so dass seine Drehung anhält. Insbesondere wird der geschlossene Schaltkreis, der die Pumpenmotoren 107, 109 in Verbindung miteinander bringt, durch den zweiten Pumpenmotor 109 geschlossen oder abgeschaltet, so dass der erste Pumpenmotor 107, dessen Verdrängungsvolumen maximiert wurde, unfähig wird, Drucköl zuzuführen oder auszustoßen, und seine Drehung anhält. Als Folge nimmt das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 ein Drehmoment auf, das das Sonnenrad S1 fixiert. Daher wird bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 Leistung in den Zahnkranz R1 eingeleitet, während das Sonnenrad S1 fixiert ist. Daher wird der Träger C1, der das Ausgangselement ist, mit einem Drehmoment versehen, das den Träger C1 in dieselbe Richtung wie den Zahnkranz R1 dreht, und wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 114 als Ausgangswelle über die erste Antriebswelle 104 und das Zahnradpaar 117 des dritten Gangs übertragen. Somit wird der dritte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Wenn während des Zustands des dritten Gangs die zweite Synchronisationseinrichtung 121 und die dritte Synchronisationseinrichtung 122 sich in dem Ausschaltzustand befinden, wenn nämlich die Hülse 121S und die Hülse 122S von diesen auf ihre neutralen Positionen eingestellt sind, wird der zweite Pumpenmotor 109 nicht passiv gedreht, so dass der Verlust der Leistung, der durch den so genannten Schleppwiderstand verursacht wird, vermieden werden kann. Während ferner die dritte Synchronisationseinrichtung 122 in dem Ausschaltzustand gehalten wird, wenn die Hülse 121S der zweiten Synchronisationseinrichtung 121 zu der linken Seite in 12 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 114 zu verknüpfen, wird ferner ein Ruhezustand zum Hochschalten zu dem vierten Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis erhalten. Während die zweite Synchronisationseinrichtung 121 in dem Ausschaltzustand gehalten wird, wird die Hülse 122S der dritten Synchronisationseinrichtung 122 zu der rechten Seite in 12 bewegt, um das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114 zu verknüpfen, wird ein Ruhezustand zum Herunterschalten zu dem zweiten Gang erhalten.
  • Während des Ruhezustands für das Hochschalten von dem dritten Gang zu dem vierten Gang drehen sich der zweite Pumpenmotor 109 und das Sonnenrad S2, das damit verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R2 ist. Wenn daher das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 109 in die positive Richtung vergrößert wird, erlangt der zweite Pumpenmotor 109 die Funktion als Pumpe, und wirkt eine Reaktionskraft, die damit verknüpft ist, an dem Sonnenrad S2. Als Folge wirkt das Drehmoment, das das Drehmoment, das in den Zahnkranz R2 eingeleitet wird, und die Reaktionskraft, die an dem Sonnenrad S2 wirkt, kombiniert, an dem Träger C2, so dass der Träger C2 sich in die normale Richtung dreht. Das Drehmoment von diesem wird wiederum auf die zweite Antriebswelle 105 über das zweite Gegenzahnradpaar 112 übertragen und wird ferner auf die Abtriebswelle 114, die die Ausgangswelle ist, über das Zahnradpaar 114 des vierten Gangs übertragen. Außerdem wird, wenn das Drehzahländerungsverhältnis sich verringert, die Drehzahl der Kraftmaschine 1 graduell verringert.
  • Das Drucköl, das durch den zweiten Pumpenmotor 109 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, wird von seinem Ansauganschluss 109S zu dem Ansauganschluss 107S des ersten Pumpenmotors 107 zugeführt. Daher funktioniert der erste Pumpenmotor 107 als Motor, um ein Drehmoment in die normale Drehrichtung abzugeben. Dieses Drehmoment wirkt an dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106. Da Leistung in dem Zahnkranz R1 des erste Planetengetriebemechanismus 106 von der Kraftmaschine 1 eingeleitet wird, werden das Drehmoment, das durch die eingeleitete Leistung verursacht wird, und das Drehmoment, das an dem Sonnenrad S1 wirkt, kombiniert, und wird das kombinierte Drehmoment von dem Träger C1 zu der ersten Antriebswelle 104 über das zweite Gegenzahnradpaar 112 übertragen. Die Übertragung der Leistung über den Öldruck tritt nämlich parallel oder gleichzeitig mit der mechanischen Übertragung der Leistung auf, so dass die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, auf die Abtriebswelle 114 übertragen wird. Wenn dann die Drehzahl des zweiten Pumpenmotors 109 sich graduell verringert, vergrößert sich der Anteil der mechanischen Leistungsübertragung über den zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs graduell, so dass das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes im Ganzen sich von dem Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Zahnradpaar 117 des dritten Gangs bestimmt wird, graduell zu dem Drehzahländerungsverhältnis verringert, das durch das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs bestimmt wird. In diesem Fall ist die Änderung ebenso eine kontinuierliche Veränderung wie bei den vorstehend angegebenen Schaltvorgängen zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen. Die stufenlose oder kontinuierlich variable Drehzahländerung wird nämlich erzielt. Dann wird durch Erhöhen des Verdrängungsvolumens des zweiten Pumpenmotors 109 zu dem maximalen Wert und dann durch Anhalten seiner Drehung der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis gebildet.
  • Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 107 auf Null eingestellt, so dass der erste Pumpenmotor 107 freiläuft. Gleichzeitig wird der zweite Pumpenmotor 109 gesperrt, so dass seine Drehung anhält. Insbesondere wird der geschlossene Schaltkreis, der die Pumpenmotoren 107, 109 in Verbindung miteinander bringt, durch den ersten Pumpenmotor 107 geschlossen oder abgeschaltet, so dass der zweite Pumpenmotor 109, dessen Verdrängungsvolumen maximiert wurde, unfähig wird, Drucköl zuzuführen oder auszustoßen, und hält seine Drehung an. Als Folge nimmt das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 ein Drehmoment auf, das das Sonnenrad S2 fixiert. Daher wird bei dem zweiten Planetengetriebemechanismus 108 Leistung in den Zahnkranz R2 eingeleitet, wobei das Sonnenrad S2 fixiert ist. Daher wird der Träger C2, der das Ausgangselement ist, mit einem Drehmoment versehen, das den Träger C2 in dieselbe Richtung wie den Zahnkranz R2 dreht, und wird das Drehmoment auf die zweite Antriebswelle 105 über das zweite Gegenzahnradpaar 112 übertragen und wird ferner auf die Abtriebswelle 114 als Ausgangswelle über das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs übertragen. Somit wird der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Wenn während des Zustands des vierten Gangs die erste Synchronisationseinrichtung 120 auf den Ausschaltzustand eingestellt wird, wenn nämlich die Hülse 120S von dieser auf die neutrale Position eingestellt wird, wird der erste Pumpenmotor 107 nicht passiv gedreht, so dass der Verlust der Leistung, der durch den so genannten Schleppwiderstand verursacht wird, vermieden werden kann. Im Übrigen wird, wenn die Hülse 120S der ersten Synchronisationseinrichtung 120 zu der linken Seite in 12 bewegt wird, um das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 114 zu verknüpfen, ein Ruhezustand für das Herunterschalten zu dem dritten Gang erhalten.
  • Als Nächstes wird die Rückwärtsschaltstufe beschrieben. Wenn ein Befehl zum Einstellen der Rückwärtsschaltstufe abgegeben wird, beispielsweise durch Umschalten der Wählhebelposition von der neutralen Position zu der Rückwärtsposition, wird die Hülse 111S der Start-Synchronisationseinrichtung 111 zu der rechten Seite in 12 bewegt, so dass der Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 mit dem stationären Element 113 verknüpft wird, und nimmt somit der Zahnkranz R2 einen feststehenden Zustand an. Ferner werden die Hülse 121A der zweiten Synchronisationseinrichtung 121 und die Hülse 122S der dritten Synchronisationseinrichtung 122 beide zur rechten Seite in 12 bewegt, so dass das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs und das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114 verknüpft werden. Das bildet zwei Leistungsübertragungspfade aus: einen Leistungsübertragungspfad, der sich von der Eingangswelle 2 zu der Abtriebswelle 114 über den ersten Planetengetriebemechanismus 106, die erste Antriebswelle 104 und das Zahnradpaar 119 des Rückwärtsgangs erstreckt; und einen Leistungsübertragungspfad, der sich von der Rotorwelle 109A des zweiten Pumpenmotors 109 zu der Abtriebswelle 114 über den zweiten Planetengetriebemechanismus 108, das zweite Gegenzahnradpaar 112, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs erstreckt.
  • Während dieser Zustand aufrechterhalten wird, wird das Verdrängungsvolumen des ersten Pumpenmotors 107 graduell vergrößert. Gleichzeitig wird das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 109 in die negative Richtung entgegen den vorstehend angegebenen Fällen der Vorwärtsschaltstufen (der Vorwärtsfahrt) graduell vergrößert. Während das Fahrzeug sich in Ruhe befindet, dreht sich die Abtriebswelle 114 nicht, und daher befindet sich der zweite Pumpenmotor 109, der mit der Abtriebswelle 114 verknüpft ist, in Ruhe. Bei dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 wird andererseits Leistung in den Zahnkranz R1 von der Kraftmaschine R1 eingeleitet, während der Träger C1, der mit der ersten Antriebswelle 104 verknüpft ist, fixiert ist. Daher drehen sich das Sonnenrad S1 und der erste Pumpenmotor 107, der damit verknüpft ist, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Zahnkranzes R2 ist.
  • Wenn die Drehmomentkapazität des ersten Pumpenmotors 107 graduell vergrößert wird, erlangt daher der erste Pumpenmotor 107 eine Funktion als Pumpe, um einen Öldruck zu erzeugen. Da eine Reaktionskraft, die mit dem Betrieb des ersten Pumpenmotors 107 verknüpft ist, an dem Sonnenrad S1 wirkt, wird der Träger C1, der das Ausgangselement ist, mit dem Drehmoment versehen, das den Träger C1 in dieselbe Richtung wie in dem Fall der Vorwärtsfahrt dreht. Dieses Drehmoment wird auf die erste Antriebswelle 104 übertragen. Da das Zahnradpaar 119 des Rückwärtsgangs, das zwischen der ersten Antriebswelle 104 und der Abtriebswelle 114 angeordnet ist, das Leelaufzahnrad 119C aufweist, ergibt die Drehung der ersten Antriebswelle 104 in dieselbe Richtung wie in dem Fall der Vorwärtsfahrt, dass die Abtriebswelle 114 sich in die entgegengesetzte Richtung dreht, so dass das Fahrzeug rückwärtsfährt.
  • Das Drucköl, das durch den ersten Pumpenmotor 107 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, wird von seinem Ansauganschluss 107S zu dem Ansauganschluss 109S des zweiten Pumpenmotors 109 zugeführt. Da das Verdrängungsvolumen des zweiten Pumpenmotors 109 auf die negative Seite eingestellt wird, wie vorstehend erwähnt ist, dreht sich der zweite Pumpenmotor 109, während das Drucköl zu dem Ansauganschluss 109S zugeführt wird, in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist, und wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 114 über den zweiten Planetengetriebemechanismus 108, das zweite Gegenzahnradpaar 112, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs übertragen.
  • Da zu diesem Zeitpunkt der Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 fixiert ist, funktioniert der zweite Planetengetriebemechanismus 108 als Drehzahl-Verringerungsmechanismus, bei dem der Träger C2 als Ausgangselement funktioniert, wie bei dem vorstehend angegebenen Betrieb, der beim Start des Fahrzeugs durchgeführt wird. Daher wird das Drehmoment, das in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, durch den zweiten Planetengetriebemechanismus 108 verstärkt und wird dann auf die Abtriebswelle 114 über das zweite Gegenzahnradpaar 112, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs übertragen. Das Drehmoment, das von dem zweiten Pumpenmotor 109 abgegeben wird, wird nämlich verstärkt und dann auf die Abtriebswelle 114 übertragen.
  • Daher wird ein Teil der Leistung, die von der Kraftmaschine 1 eingeleitet wird, in die Abtriebswelle 114 über den ersten Planetengetriebemechanismus 106 und das Zahnradpaar 119 des Rückwärtsgangs übertragen und wird der andere Anteil der Leistung in eine Energieform in eine Strömung eines Drucköls umgewandelt und dann auf den zweiten Pumpenmotor 109 übertragen, von dem ein verstärktes Drehmoment auf die Abtriebswelle 114 übertragen wird. Bei der Rückwärtsfahrt werden nämlich ähnlich wie beim Start der Vorwärtsfahrt die so genannte mechanische Leistungsübertragung und die Leistungsübertragung über ein Fluid durchgeführt und wird das Drehmoment in dem Fall der Leistungsübertragung über das Fluid verstärkt. Die Leistung, die solche Leistungen kombiniert, wird an die Abtriebswelle 114 abgegeben. Daher kann ähnlich wie beim Start der Vorwärtsfahrt beim Start der Rückwärtsfahrt, wenn eine große Antriebskraft erforderlich ist, ebenso ein größeres Antriebsdrehmoment erhalten werden.
  • Dann verringert sich durch graduelles Vergrößern des Verdrängungsvolumens des ersten Pumpenmotors 107 dessen Drehung graduell und verringert sich entsprechend der Anteil der Leistungsübertragung über das Fluid graduell, so dass das Drehzahländerungsverhältnis sich graduell zu dem Drehzahländerungsverhältnis, das durch das Übersetzungsverhältnis des Zahnradpaars 119 des Rückwärtsgangs bestimmt wird, verringert. Das Drehzahländerungsverhältnis verändert sich nämlich kontinuierlich. Wenn dann das Verdrängungsvolumen von jedem der Pumpenmotoren 107, 109 maximiert wird, wird die Rückwärtsschaltstufe als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann das in 12 gezeigte Getriebe Drehzahländerungsverhältnisse in vier Vorwärtsschaltstufen und einer Rückwärtsschaltstufe als so genannte feststehende Drehzahländerungsverhältnisse einstellen, die ohne Verbindung mit der Fluidantriebsübertragung eingestellt werden können, und kann ebenso kontinuierlich das Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen einstellen. Somit kann das in 12 gezeigte Getriebe die stufenlose oder kontinuierlich variable Drehzahländerung in einem breiten Bereich eines Drehzahländerungsverhältnisses im Ganzen durchführen. Da im Übrigen eine so genannte Zwei-Achsen-Konstruktion vorgesehen ist, bei der ein Hauptteil des Getriebes zwei Achsen hat, an dem die Antriebwellen 104, 105 und die Abtriebswelle 114 ebenso wie die Planetengetriebemechanismen 106, 108 und die Pumpenmotoren 107, 109 und weitere Drehelemente angeordnet sind, kann der Außendurchmesser im Ganzen verringert werden und kann die Abmessung der Konstruktion des Getriebes im Ganzen verringert werden. Ferner sind die Planetengetriebemechanismen 106, 108 ebenso wie die Pumpenmotoren 107, 109 angrenzend aneinander angeordnet, sind nämlich so angeordnet, dass die zwei Mechanismen oder Motoren nicht voneinander in der Richtung der Achse entfernt sind. Daher kann die Länge des Getriebes in der Richtung der Achse verkürzt werden und kann die Abmessung der Konstruktion des Getriebes im Ganzen verringert werden. Da im Übrigen Leistung an einer Verlängerung der Mittelachse der Rotation der Kraftmaschine 1 oder einer Achse, die parallel zu der Mittelachse ist, abgegeben werden kann, kann die Montierbarkeit des Getriebes insbesondere für FR-Fahrzeuge hervorragend ausgeführt werden.
  • Wenn ferner das Fahrzeug in die Vorwärtsrichtung oder die Rückwärtsrichtung startet, ist der Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 durch die Start-Synchronisationseinrichtung 111 fixiert, um zu verursachen, dass der zweite Planetengetriebemechanismus 108 als Drehzahl-Verringerungsmechanismus funktioniert, so dass das Drehmoment, das durch den zweiten Pumpenmotor 109 abgegeben wird, verstärkt wird, bevor es auf die Abtriebswelle 114 übertragen wird. Daher kann Leistung auf die Abtriebswelle 114 durch die Leistungsübertragung über ein Fluid zusätzlich zu der mechanischen Leistungsübertragung übertragen werden, während das Drehmoment von dieser verstärkt wird. Da die Start-Synchronisationseinrichtung 111, nämlich der Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus 111, betrieben wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird das Drehzahländerungsverhältnis beim Starten des Fahrzeugs noch größer als das Drehzahländerungsverhältnis, das durch das große Übersetzungsverhältnis des Zahnradpaars 115 des ersten Gangs oder das Zahnradpaar 119 des Rückwärtsgangs bestimmt wird. Somit kann das Antriebsdrehmoment beim Starten des Fahrzeugs relativ groß ausgeführt werden, um eine gute Beschleunigung vom Stillstand ausgehend zu erzielen.
  • Wenn ferner eines der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse als Vorwärtsschaltstufen bei dem Getriebe eingestellt ist, wird das Verdrängungsvolumen der Pumpenmotoren 107, 109 auf Null eingestellt und wird entsprechend der andere der Pumpenmotoren 107, 109 gesperrt. Wenn daher eines der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse eingestellt wird, wird die Fluidantriebsübertragung nicht durchgeführt. Leistung kann nämlich ohne Durchführung der Umwandlung der Energieform übertragen werden und Energie wird insbesondere nicht benötigt, um den Leistungsübertragungspfad zur Übertragung von Leistung fähig zu halten. Daher kann die Leistungsübertragungseffizienz mehr als nach dem Stand der Technik verbessert werden.
  • Ferner hat bei dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, jeder der Pumpenmotoren 107, 109 eine so genannte Einseiten-Wellenauskrag-Struktur, bei der ihre Rotorwelle 107A, 109A nur in eine der zwei Richtungen entlang seiner Achse auskragt. Daher können die Pumpenmotoren 107, 109 mit einer einfachen Konstruktion versehen werden, so dass eine geringe Abmessung und eine hohe Zuverlässigkeit erzielt werden können.
  • Als Nächstes wird ein Konstruktionsbeispiel eines zweiten Vergleichsbeispiels beschrieben. Dieses Konstruktionsbeispiel wird durch Abwandeln eines Teils der Konstruktion des vorstehend angegebenen ersten Vergleichsbeispiels erhalten, das in 12 gezeigt ist. Daher werden in der folgenden Beschreibung Abschnitte, die sich von diesen hinsichtlich der Konstruktion unterscheiden, die in 12 gezeigt ist, beschrieben und werden Abschnitte, die im Wesentlichen dieselben wie diejenigen sind, die in 12 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, die in 12 angegeben sind, und werden nicht erneut im Einzelnen beschrieben.
  • Bei dem Konstruktionsbeispiel, das in 15 gezeigt ist, sind das zweite Gegenzahnradpaar 112 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs in dem Konstruktionsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, durch ein Zahnradpaar ersetzt, das deren Funktionen durchführt. Insbesondere sind in dem Beispiel, das in 15 gezeigt ist, das zweite Gegenzahnradpaar 112 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs in dem in 12 gezeigten Beispiel durch ein zweites Gegenzahnradpaar 125 ersetzt, das deren Funktionen durchführt. Die Konstruktion des zweiten Gegenzahnradpaars 125 ist im Wesentlichen dieselbe wie diejenige des zweiten Gegenzahnradpaars 112 in 12, ist nämlich ein Gegenantriebszahnrad 125A des zweiten Gegenzahnradpaars 125 an dem Träger C2 eines zweiten Planetengetriebemechanismus 108 montiert und ist ein Gegenabtriebszahnrad 125C, das mit dem Gegenantriebszahnrad 125A über ein Leerlaufzahnrad 125B kämmend eingreift, mit der zweiten Antriebswelle 105 verknüpft. Die zweite Antriebswelle 105 ist nämlich mit dem Träger C2 über das zweite Gegenzahnradpaar 125 verknüpft.
  • Daher dient das Gegenabtriebszahnrad 125C ebenso als Antriebszahnrad 125C des zweiten Gangs und dient das Leerlaufzahnrad 125B ebenso als Abtriebszahnrad 125B des zweiten Gangs. Das zweite Gegenzahnradpaar 125 dient nämlich ebenso als Zahnradpaar 125 des zweiten Gangs. Zusätzlich bildet das zweite Gegenzahnradpaar 125 ähnlich wie das zweite Gegenzahnradpaar 112 einen so genannten Ausgangsantriebs-Übertragungsmechanismus, der durch einen Antriebsübertragungsmechanismus ersetzt werden kann, der Reibräder einsetzt, oder durch einen Umschlingungsantriebs-Übertragungsmechanismus, der eine Kette, einen Riemen oder Ähnliches verwendet.
  • Dann sind in Verbindung mit dem zweiten Gegenzahnradpaar 125, das sowohl als zweites Gegenzahnradpaar 112 als auch als Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs in dem Beispiel in 12 dient, nur ein Antriebszahnrad 118A des vierten Gangs und das Gegenabtriebszahnrad 125C an der zweiten Antriebswelle 105 in der Reihenfolge von ihrer Seite des entfernten Endes (der rechten Seite in 15) montiert.
  • Ferner ist in Verbindung mit dem zweiten Gegenzahnradpaar 125, das als zweites Gegenzahnradpaar 112 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs in dem in 12 gezeigten Beispiel dient, die Anordnung des Zahnradpaars 116 des zweiten Gangs, des Zahnradpaars 118 des vierten Gangs und des Zahnradpaars 119 des Rückwärtsgangs abgeändert. Insbesondere ist die Anordnungsabfolge der Zahnräder der Zahnradpaare, die an der zweiten Antriebswelle 105 montiert sind, und der Anordnungsabfolge der Antriebszahnräder der Zahnradpaare, die an der ersten Antriebswelle 104 montiert sind, zu einer Anordnungsabfolge des Antriebszahnrads 119A des Rückwärtsgangs, des Antriebszahnrads 115A des ersten Gangs und des Antriebszahnrads 117A des dritten Gangs von der Seite des entfernten Endes der ersten Antriebswelle 104 (dem Ende der rechten Seite von dieser in 15) geändert.
  • Daher kann in dem Konstruktionsbeispiel, das in 15 gezeigt ist, die Anzahl der Gegenzahnradpaare verringert werden und kann die Gesamtlänge der hohlstrukturierten zweiten Antriebswelle 105 im Vergleich mit einem Beispiel verkürzt werden, in dem das Antriebszahnrad 118A des vierten Gangs, das Antriebszahnrad 116A des zweiten Gangs und das Gegenabtriebszahnrad 112C an der zweiten Antriebswelle 105 montiert sind. Daher wird die Doppelwellenstruktur, die aus der zweiten Antriebswelle 105 und der ersten Antriebswelle 104 besteht, vereinfacht und können die Abmessung und das Gewicht des Getriebes sowie die Kosten von diesem verringert werden. Da ferner die Anzahl der Gegenzahnradpaare verringert ist, kann der Zahneingriffsverlust, der Reibungsverlust des Getriebes im Ganzen usw. verringert werden, so dass die Leistungsübertragungseffizienz verbessert werden kann.
  • In Verbindung mit der Abwandlung der Anordnung des Zahnradpaares 125 des zweiten Gangs, des Zahnradpaars 118 des vierten Gangs und des Zahnradpaars 119 des Rückwärtsgangs wird die Anordnung der Synchronisationseinrichtungen abgewandelt. Insbesondere ist in 15 eine erste Synchronisationseinrichtung 126 angrenzend an das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs angeordnet. Eine zweite Synchronisationseinrichtung 127 ist zwischen dem Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs und dem Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs angeordnet, und eine dritte Synchronisationseinrichtung 128 ist zwischen dem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs und dem Abtriebszahnrad 125B des zweiten Gangs angeordnet.
  • Die Konstruktionen der Synchronisationseinrichtungen 126, 127, 128 sind dieselben wie die Konstruktionen der Synchronisationseinrichtungen 120, 121, 122. Daher verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 126 das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 126S von dieser zu der linken Seite in 15 bewegt wird. Wenn die Hülse 126S an der mittleren Position positioniert ist, nimmt die erste Synchronisationseinrichtung 126 einen neutralen Zustand an, in dem die Hülse 126S nicht im Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs ist. Die zweite Synchronisationseinrichtung 127 verknüpft das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 127S von dieser zu der rechten Seite in 15 bewegt wird. Wenn die Hülse 127S zu der linken Seite in 15 bewegt wird, verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 127 das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 127S an der mittleren Position positioniert ist, wird die Hülse 1275 nicht mit einem der Abtriebszahnräder 115B, 117B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die zweite Synchronisationseinrichtung 127 einen neutralen Zustand an. Dann verknüpft die dritte Synchronisationseinrichtung 128 das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 128S von dieser zu der rechten Seite in 15 bewegt wird. Wenn die Hülse 128S zu der linken Seite in 15 bewegt wird, verknüpft die dritte Synchronisationseinrichtung 128 das Abtriebszahnrad 125B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 128S auf der mittleren Position positioniert ist, wird die Hülse 128S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 125B, 118B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die dritte Synchronisationseinrichtung 128 einen neutralen Zustand an.
  • Ähnlich wie das Konstruktionsbeispiel des vorstehend angegebenen ersten Vergleichsbeispiels kann das Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels, das in 15 gezeigt ist, ebenso vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als feststehende Drehzahländerungsverhältnisse einstellen. Die Zustände des Betriebs der Synchronisationseinrichtungen 111, 126, 127, 128 und die Zustände des Betriebs der Pumpenmotoren 107, 109 zum Einstellen der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse und der mittleren Drehzahländerungsverhältnisse zwischen diesen sind kollektiv in 16 gezeigt. Die Angaben, die in 16 verwendet werden, haben dieselbe Bedeutung wie diejenigen in 14, die vorstehend beschrieben sind.
  • In 16 ist das Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels von dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels zunächst dahingehend verschieden, dass die erste Synchronisationseinrichtung 120 in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels durch die zweite Synchronisationseinrichtung 127 in dem Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels ersetzt ist. Die zweite Synchronisationseinrichtung 127 ist ähnlich wie die erste Synchronisationseinrichtung 120 in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels ein Umschaltmechanismus, der zwischen dem Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs und dem Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs vorgesehen ist, ist lediglich hinsichtlich des Namens von der ersten Synchronisationseinrichtung 120 verschieden, wobei die Zustände des Betriebs als Synchronisationseinrichtung dieselben sind, die in 14 gezeigt sind.
  • Weitere Unterschiede sind die Synchronisationseinrichtungen zum Einstellen des zweiten Gangs, des vierten Gangs und des Rückwärtsgangs. Insbesondere ist die zweite Synchronisationseinrichtung 121, die zwischen dem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs und dem Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels vorgesehen ist, durch die dritte Synchronisationseinrichtung 128 ersetzt, die zwischen dem Abtriebszahnrad 125B des zweiten Gangs und dem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs in dem Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels vorgesehen ist. Ferner ist die zweite Synchronisationseinrichtung 121, die angrenzend an das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels vorgesehen ist, durch die dritte Synchronisationseinrichtung 128 ersetzt, die angrenzend an das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs in dem Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels vorgesehen ist. Daher sind in 16 die Zustände des Betriebs, die in den Spalten der dritten Synchronisationseinrichtung 128 und der ersten Synchronisationseinrichtung 126 gezeigt sind, von den Zuständen des Betriebs, die in den Spalten der zweiten Synchronisationseinrichtung 121 und der dritten Synchronisationseinrichtung 122 in 14 gezeigt sind, verschieden, während die anderen Spalten in 16 dieselben wie diejenigen in 14 sind. Insgesamt sind die verknüpften und gelösten Zustände der Abtriebszahnräder mit Bezug auf die Abtriebswelle 114 zwischen dem Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels und dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels dieselben.
  • Daher werden bei dem Getriebe mit dem Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels, das in 15 gezeigt ist, die Pumpenmotoren 107, 109 so betrieben, dass sie die Drehzahländerungsverhältnisse im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie bei dem Getriebe des Konstruktionsbeispiels des ersten Vergleichsbeispiels einstellen, wie in 12 gezeigt ist. Daher sind die Betriebsweisen der Planetengetriebemechanismen 106, 108, die mit den Betriebsweisen der Pumpenmotoren 107, 109 in Verbindung stehen, ebenso dieselben wie in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels, das in 12 gezeigt ist, so dass die Beschreibung der Betriebsweisen zum Einstellen der Drehzahländerungsverhältnisse in dem in 15 gezeigten Getriebe weggelassen werden. Die Abmessung der Konstruktion, die in 15 gezeigt ist, kann im Ganzen verringert werden und die Fahrzeugmontierbarkeit von diesem kann verbessert werden, und die Beschleunigung vom Stillstand ausgehend kann verbessert werden und die Leistungsübertragungseffizienz kann wie bei dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels verbessert werden, wie in 12 gezeigt ist. Ferner hat jeder der Pumpenmotoren 107, 109 eine so genannte Einseiten-Wellenauskrag-Struktur, bei der seine Rotorwelle 107A, 109A nur in eine der zwei Richtungen entlang seiner Achse auskragt. Daher kann die Konstruktion vereinfacht werden und kann ihre Abmessung verringert werden, und kann die Zuverlässigkeit verbessert werden.
  • Als Nächstes wird ein Konstruktionsbeispiel eines dritten Vergleichsbeispiels beschrieben. Das Konstruktionsbeispiel des dritten Vergleichsbeispiels wird durch Austauschen des Zahnradpaars des zweiten Gangs (des zweiten Gegenzahnradpaars) 125 und des Zahnradpaars 118 des vierten Gangs bezüglich der Position in dem vorstehend angegebenen Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels erhalten. Insbesondere werden in dem Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels das zweite Gegenzahnradpaar 112 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels, das in 12 gezeigt ist, durch das zweite Gegenzahnradpaar 125, das als zwei Zahnradpaare dient, ersetzt, wohingegen in dem Konstruktionsbeispiel des dritten Vergleichsbeispiels das zweite Gegenzahnradpaar 112 und das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels, das in 12 gezeigt ist, durch ein einziges Gegenzahnradpaar ersetzt werden, das als zwei Zahnradpaare dient. Anders gesagt wird das Konstruktionsbeispiel des achten Ausführungsbeispiels durch Austauschen des Zahnradpaars des zweiten Gangs (des zweiten Gegenzahnradpaars) 125 und des Zahnradpaars 118 des vierten Gangs in dem Konstruktionsbeispiel des in 15 gezeigten zweiten Vergleichsbeispiels bezüglich der Position erhalten.
  • Daher sind die Bewegungsrichtungen der Hülse 128S der dritten Synchronisationseinrichtung 128, die zwischen dem Abtriebszahnrad 125B des zweiten Gangs und dem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs in dem Konstruktionsbeispiel des zweiten Vergleichsbeispiels vorgesehen sind, das in 15 gezeigt ist, in die Richtungen der Achse (die nach rechts weisenden und nach links weisenden Richtungen in 15) entgegengesetzt zu den Bewegungsrichtungen von dieser in dem Konstruktionsbeispiel des dritten Vergleichsbeispiels. Insbesondere stellt die Ersetzung von „LINKS” und „RECHTS” in der Spalte der dritten Synchronisationseinrichtung 128 in der Betriebstabelle von 16 durch „RECHTS” bzw. „LINKS” die Darstellung der Betriebsweisen zur Verfügung, die zum Einstellen der Drehzahländerungsverhältnisse bei dem Getriebe gemäß dem Konstruktionsbeispiel des dritten Vergleichsbeispiels durchgeführt werden.
  • Ähnlich wie die Getriebe gemäß den Konstruktionsbeispielen des ersten Ausfürhungsbeispiels und zweiten Vergleichsbeispiels macht es das Konstruktionsbeispiel des dritten Vergleichsbeispiels möglich, die Abmessung der Konstruktion im Ganzen zu verringern, die Fahrzeugmontierbarkeit zu verbessern und die Beschleunigung vom Stillstand ausgehend zu verbessern. Ferner hat jeder der Pumpenmotoren 107, 109 eine so genannte Einseiten-Wellenauskrag-Struktur, bei der seine Rotorwelle 107A, 109A nur in eine Richtung der zwei Richtungen entlang seiner Achse auskragt. Daher kann die Konstruktion vereinfacht werden und kann ihre Abmessung verringert werden, und kann die Zuverlässigkeit verbessert werden.
  • Ein Merkmal des Konstruktionsbeispiels des dritten Vergleichsbeispiels ist es, dass dann, wenn der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt wurde, Leistung von der Kraftmaschine 1 auf die Abtriebswelle 114 nur über den zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs übertragen wird. Daher kann die Anzahl von kämmenden Eingriffen zwischen Zahnrädern beim Einstellen des vierten Gangs reduziert werden und kann die Leistungsübertragungseffizienz beim Fahren bei hoher Geschwindigkeit im Vergleich mit dem Fall verbessert werden, dass die Leistung der Kraftmaschine 1 auf die Abtriebswelle 114 über den ersten Planetengetriebemechanismus 106, die zweite Antriebswelle 105 und das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs übertragen wird.
  • Als Nächstes wird ein Konstruktionsbeispiel eines vierten Vergleichsbeispiels beschrieben. Das Konstruktionsbeispiel des vierten Vergleichsbeispiels wird durch Abwandeln eines Teils der Konstruktion erhalten, die in 12 gezeigt ist. Daher werden in der folgenden Beschreibung Abschnitte, die von denen der Konstruktion verschieden sind, die in 12 gezeigt sind, beschrieben und werden Abschnitte, die im Wesentlichen dieselben wie diejenigen sind, die in 12 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen wie in 12 bezeichnet und werden nicht erneut im Einzelnen beschrieben.
  • In dem Konstruktionsbeispiel des vierten Vergleichsbeispiels, das in 17 gezeigt ist, ist die Start-Synchronisationseinrichtung 111, die koaxial zu dem zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und dem zweiten Pumpenmotor 109 in dem Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels angeordnet ist, das in 12 gezeigt ist, auf derselben Achse wie der Achse des ersten Planetengetriebemechanismus 106 und des ersten Pumpenmotors 107 angeordnet. In dem in 17 gezeigten Beispiel ist nämlich die Start-Synchronisationseinrichtung 129 entsprechend einem Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus der Erfindung zwischen dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 und dem ersten Pumpenmotor 107 koaxial zu dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 und dem ersten Pumpenmotor 107, nämlich koaxial zu der ersten und zweiten Antriebswelle 104, 105 angeordnet.
  • Die Start-Synchronisationseinrichtung 129, die im Wesentlichen genauso wie die vorstehend genannte Start-Synchronisationseinrichtung 111 konstruiert ist, kann selektiv einen Zustand, in dem ein Drehmoment zwischen dem Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 und der Kraftmaschine 1 übertragen werden kann, bilden und kann die Drehung des Zahnkranzes R1 beschränken, kann nämlich den Zahnkranz R1 fixieren. Konkret gesagt besteht ähnlich wie die vorstehend genannte Start-Synchronisationseinrichtung 111 die Start-Synchronisationseinrichtung 129 aus beispielsweise einem Synchron-Verknüpfungsmechanismus (einer Synchronisationseinrichtung), einer Klauenkupplung (einer Rastkupplung) oder einer Reibungskupplung. Die Start-Synchronisationseinrichtung 129, die in 12 dargestellt ist, besteht aus einem Synchron-Verknüpfungsmechanismus. Die Start-Synchronisationseinrichtung 129 weist eine Hülse 129S auf, die mit einer Nabe keilgepasst ist, die mit dem Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 integriert ist. An zwei entgegengesetzten Seiten der Hülse 129S sind eine Verzahnung, die mit einem stationären Element 113 integriert ist, und eine Verzahnung, die mit einem Gegenabtriebszahnrad 110B eines ersten Gegenzahnradpaars 110 integriert ist, angeordnet.
  • Die Verzahnung, die mit dem stationären Element 113 integriert ist, ist nämlich an der Seite der Kraftmaschine 1 (der linken Seite in 17) der Hülse 129S angeordnet und die Verzahnung, die mit dem Gegenabtriebszahnrad 110B des ersten Gegenzahnradpaars 110 integriert ist, ist an der Seite des ersten Planetengetriebemechanismus 106 (der rechten Seite in 17) der Hülse 129S angeordnet. Ferner ist die Start-Synchronisationseinrichtung 129 wie folgt konstruiert. Wenn die Hülse 129S zu der linken Seite in 17 bewegt wird, verknüpft die Start-Synchronisationseinrichtung 129 den Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 mit dem stationären Element 113, um die Drehung des Zahnkranzes R1 zu beschränken, um nämlich den Zahnkranz R1 zu fixieren. Wenn die Hülse 129S zu der rechten Seite in 17 bewegt wird, verknüpft die Start-Synchronisationseinrichtung 129 das Gegenabtriebszahnrad 110B des ersten Gegenzahnradpaars 110 mit dem Zahnkranz R1. Wenn die Hülse 129S an der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 129S nicht mit einem des stationären Elements 113 oder des Gegenabtriebszahnrads 110B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die Start-Synchronisationseinrichtung 129 einen neutralen Zustand ein.
  • Daher ist der erste Planetengetriebemechanismus 106 in dem Konstruktionsbeispiel des vierten Vergleichsbeispiels, das in 17 gezeigt ist, so konstruiert, dass dann, wenn die Hülse 129S der Start-Synchronisationseinrichtung 129 zu der linken Seite in 17 bewegt wird, um den Zahnkranz R1 zu fixieren, nämlich das Eingangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 106, arbeitet der erste Planetengetriebemechanismus 106 als Drehzahl-Verringerungsmechanismus, der das Drehmoment des Sonnenrads S1, nämlich des Reaktionskraftelements des ersten Planetengetriebemechanismus 106 verstärkt und das Drehmoment von dem Träger C1, nämlich dem Ausgangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 106 abgibt, wenn das Ausgangsdrehmoment des ersten Pumpenmotors 107 in das Sonnenrad S1 eingeleitet wird.
  • In Verbindung mit der Start-Synchronisationseinrichtung 129, die koaxial zu dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 und dem ersten Pumpenmotor 107 angeordnet ist, wird die Anordnung der Zahnradpaare 115, 116, 117, 118 des ersten bis vierten Gangs und des Zahnradpaars 119 des Rückwärtsgangs abgeändert. Insbesondere sind ein Antriebszahnrad 116A des zweiten Gangs und ein Antriebszahnrad 118A des vierten Gangs an der ersten Antriebswelle 104 in dieser Reihenfolge von ihrer Seite des entfernten Endes (der rechten Seite in 17) montiert. Im Übrigen sind ein Antriebszahnrad 119A des Rückwärtsgangs, ein Antriebszahnrad 115A des ersten Gangs und ein Antriebszahnrad 117A des dritten Gangs ebenso wie ein Gegenabtriebszahnrad 112C eines zweiten Gegenzahnradpaars 112 an der zweiten Antriebswelle 105 in dieser Reihenfolge von ihrer Seite des entfernten Endes (der rechten Seite in 17) montiert.
  • Entsprechend der Anordnungsabfolge der Antriebszahnräder 115A, 116A, 117A, 118A, 119A der Zahnradpaare 115, 116, 117, 118, 119, die an den Antriebswellen 104, 105 montiert sind, sind Abtriebszahnräder 115B, 116B, 117B, 118B, 119B der Zahnradpaare frei drehbar an einer Abtriebswelle 114 gepasst und durch diese gestützt. Insbesondere sind das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs, das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs, das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs, das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs und das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs, die mit den Antriebszahnrädern 116A, 118A, 119A, 115A, 117A entsprechend kämmend eingreifen, frei drehbar an der Abtriebswelle 114 in dieser Reihenfolge von der Seite des entfernten Endes der Abtriebswelle 114 (der rechten Seite in 17) angepasst.
  • In Verbindung mit der vorstehend angegebenen Abwandlung der Anordnung der Zahnradpaare 115, 116, 117, 118, 119 ist die Anordnung der Synchronisationseinrichtungen abgewandelt. Insbesondere ist in 17 eine erste Synchronisationseinrichtung 130 zwischen dem Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs und dem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs angeordnet, und ist eine zweite Synchronisationseinrichtung 131 zwischen dem Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs und dem Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs angeordnet. Ferner ist eine dritte Synchronisationseinrichtung 132 angrenzend an das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs angeordnet.
  • Die Konstruktionen der Synchronisationseinrichtungen 130, 131, 132 sind im Wesentlichen dieselben wie die Konstruktionen der vorstehend angegebenen Synchronisationseinrichtungen 120, 121, 122. Daher ist die erste Synchronisationseinrichtung 130 wie folgt konstruiert. Wenn nämlich eine Hülse 130S von dieser zu der rechten Seite in 17 bewegt wird, verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 130 ein Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn die Hülse 130S zu der linken Seite in 17 bewegt wird, verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 130 das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 130S an der mittleren Position positioniert ist, wird die Hülse 130S nicht in Eingriff mit einem der Abtriebszahnräder 116B, 118B gebracht, nimmt nämlich die erste Synchronisationseinrichtung 130 einen neutralen Zustand an. In ähnlicher Weise verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 131 das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 121S von dieser zu der rechten Seite in 17 bewegt wird. Wenn die Hülse 131S zu der linken Seite in 17 bewegt wird, verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 131 das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 131S auf der mittleren Position positioniert ist, wird die Hülse 131S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 119B, 115B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die zweite Synchronisationseinrichtung 131 einen neutralen Zustand an. Ferner verknüpft die dritte Synchronisationseinrichtung 132 das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 132S von dieser zu der rechten Seite in 17 bewegt wird. Wenn die Hülse 132S auf der mittleren Position positioniert ist, nimmt die dritte Synchronisationseinrichtung 132 einen neutralen Zustand an, in dem die Hülse 132S nicht im Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs ist.
  • In dem Konstruktionsbeispiel des vierten Vergleichsbeispiels, das in 17 gezeigt ist, können ebenfalls vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als feststehende Drehzahländerungsverhältnisse eingestellt werden und kann das Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen stufenlos oder kontinuierlich eingestellt werden. Wenn eines der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse einzustellen ist, werden die Synchronisationseinrichtungen 129, 130, 131, 132 betrieben, so dass das Zahnradpaar entsprechend dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis ein Drehmoment zwischen dem entsprechenden der Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 übertragen kann. Ein mittleres Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen wird durch Betreiben der Synchronisationseinrichtungen 129, 130, 131, 132 eingestellt, so dass die zwei Zahnradpaare, die das feststehende Drehzahländerungsverhältnis an der Seite des niedrigeren Gangs und des feststehenden Drehzahländerungsverhältnisses an der Seite des höheren Gangs einstellen, mit Bezug auf das mittlere Drehzahländerungsverhältnis ein Drehmoment zwischen den Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 übertragen können. Ferner werden beim Vorwärts- oder Rückwärtsstart des Fahrzeugs die Synchronisationseinrichtungen 129, 130, 131, 132 so betrieben, dass das Zahnradpaare 115 des ersten Gangs oder das Zahnradpaar 119 des Rückwärtsgangs ein Drehmoment mit Bezug auf die Abtriebswelle 114 übertragen kann. Daher können die Zustände des Betriebs der Synchronisationseinrichtungen 129, 130, 131, 132 und der Pumpenmotoren 107, 109 kollektiv dargestellt werden, wie in 18 angegeben ist. Die Angaben, die in 18 verwendet sind, haben dieselbe Bedeutung wie diejenigen in 14 oder 16, die vorstehend beschrieben sind.
  • Daher kann das Konstruktionsbeispiel des vierten Vergleichsbeispiels, das in 17 gezeigt ist, im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie das vorstehend angegebene Konstruktionsbeispiel des ersten Vergleichsbeispiels betrieben werden, das in 12 gezeigt ist, und kann im Wesentlichen dieselben Wirkungen erzielen. Im Übrigen wird bei diesem Konstruktionsbeispiel des vierten Vergleichsbeispiels, wenn der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt ist, Leistung der Kraftmaschine 1 auf die Abtriebswelle 114 nur über den ersten Planetengetriebemechanismus 106 und die erste Antriebswelle 104 ebenso wie durch das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs übertragen. Daher kann die Anzahl der kämmenden Eingriffe der Zahnräder beim vierten Gang verringert werden und kann die Leistungsübertragungseffizienz bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit insbesondere im Vergleich mit beispielsweise einer Konstruktion verbessert werden, bei der Leistung der Kraftmaschine 1 auf die Abtriebswelle 114 über den zweiten Planetengetriebemechanismus 108, das zweite Gegenzahnradpaare 112 und die zweite Antriebswelle 105 wie auch durch das Zahnradpaare 118 des vierten Gangs übertragen wird.
  • Als Nächstes wird ein Konstruktionsbeispiel eines fünften Vergleichsbeispiels beschrieben. Dieses Konstruktionsbeispiel des fünften Vergleichsbeispiels wird durch Abwandeln eines Abschnitts der vorstehend angegebenen Konstruktionen erhalten, die in den 12 und 17 gezeigt sind. Daher werden in der folgenden Beschreibung Abschnitte, die von denjenigen der Konstruktionen verschieden sind, die in den 12 und 17 gezeigt sind, beschrieben und werden Abschnitte, die im Wesentlichen dieselben wie diejenigen sind, die in den 12 und 17 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen wie in den 12 und 17 bezeichnet, und werden nicht erneut im Einzelnen beschrieben.
  • In dem Konstruktionsbeispiel des fünften Vergleichsbeispiels, das in 19 gezeigt ist, sind das stationäre Element 113 und das Gegenabtriebszahnrad 110B des ersten Gegenzahnradpaars 110, das mit dem Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 durch die Start-Synchronisationseinrichtung 129 in dem Konstruktionsbeispiel des vierten Vergleichsbeispiels verknüpfbar ist, das in 17 gezeigt ist, bezüglich der Position ausgetauscht. In dem in 19 gezeigten Beispiel ist nämlich die Verzahnung, die mit dem Gegenabtriebszahnrad 110B des ersten Gegenzahnradpaars 110 integriert ist, an der Seite der Kraftmaschine 1 (der linken Seite in 19) einer Hülse 133S einer Start-Synchronisationseinrichtung 133 angeordnet, die einem Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus in der Erfindung entspricht, und ist die Verzahnung, die mit dem stationären Element 113 integriert ist, an der Seite des ersten Planetengetriebemechanismus 106 (der rechten Seite in 19) der Hülse 133S angeordnet. Wenn daher die Hülse 133S zu der linken Seite in 19 bewegt wird, verknüpft die Start-Synchronisationseinrichtung 133 das Gegenabtriebszahnrad 110B des ersten Gegenzahnradpaars 110 mit dem Zahnkranz R1. Wenn die Hülse 133S zu der rechten Seite in 19 bewegt wird, verknüpft die Start-Synchronisationseinrichtung 133 den Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 mit dem stationären Element 113, um die Drehung des Zahnkranzes R1 zu beschränken, um nämlich den Zahnkranz R1 zu fixieren. Wenn ferner die Hülse 133S auf der mittleren Position positioniert ist, wird die Hülse 133S nicht mit einem des Gegenabtriebszahnrads 110B oder des stationären Elements 113 in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die Start-Synchronisationseinrichtung 133 einen neutralen Zustand an.
  • Daher ist der erste Planetengetriebemechanismus 106 in dem Konstruktionsbeispiel des fünften Vergleichsbeispiels, das in 19 gezeigt ist, so konstruiert, dass dann, wenn die Hülse 133S der Start-Synchronisationseinrichtung 133 zu der rechten Seite in 19 bewegt wird, um den Zahnkranz R1, nämlich das Eingangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 106 zu fixieren, der erste Planetengetriebemechanismus 106 als Drehzahl-Verringerungsmechanismus arbeitet, der das Drehmoment des Sonnenrads S1, nämlich des Reaktionskraftelements des ersten Planetengetriebemechanismus 106 verstärkt und das Drehmoment von dem Träger C1, nämlich dem Ausgangselement des ersten Planetengetriebemechanismus 106 abgibt, wenn das Ausgangsdrehmoment des ersten Pumpenmotors 107 in das Sonnenrad S1 eingeleitet wird.
  • In Verbindung mit der Abänderung der Anordnung des, Gegenabtriebszahnrads 110B und des stationären Elements 113 ist die Anordnung des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 ebenso abgewandelt. Insbesondere ist der zweite Planetengetriebemechanismus 108 an einer Achse angeordnet, die parallel zu der Achse der Antriebswellen 104, 105 und der Start-Synchronisationseinrichtung 133 ist, und ist radial außerhalb angrenzend an die Start-Synchronisationseinrichtung 133 gelegen. Die zwei Planetengetriebemechanismen 106, 108 sind nämlich mit einer Entfernung voneinander in der Richtung der Achse angeordnet. Daher kann die Länge der Konstruktion des Getriebes in der radialen Richtung verkürzt werden und kann daher die Abmessung der Konstruktion im Vergleich mit der Konstruktion verringert werden, bei der die Planetengetriebemechanismen 106, 108 parallel auf derselben Position in der Richtung der Achse angeordnet sind.
  • Ferner ist die Anordnung der Synchronisationseinrichtungen abgewandelt. Insbesondere ist in 19 eine erste Synchronisationseinrichtung 134 angrenzend an das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs angeordnet. Eine zweite Synchronisationseinrichtung 135 ist zwischen dem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs und dem Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs angeordnet, und eine dritte Synchronisationseinrichtung 136 ist zwischen dem Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs und dem Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs angeordnet.
  • Die Konstruktionen der Synchronisationseinrichtungen 134, 135, 136 sind im Wesentlichen dieselben wie die Konstruktionen der vorstehend genannten Synchronisationseinrichtungen 120, 121, 122 oder der vorstehend genannten Synchronisationseinrichtungen 130, 131, 132. Daher verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 134 das Abtriebszahnrad 116B des zweiten des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 134S der ersten Synchronisationseinrichtung 134 zu der linken Seite in 19 bewegt wird. Wenn die Hülse 134S auf der mittleren Position positioniert wird, nimmt die erste Synchronisationseinrichtung 134 einen neutralen Zustand an, in dem die Hülse 134S nicht im Eingriff mit dem Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs ist. Die zweite Synchronisationseinrichtung 135 verknüpft das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 135S der zweiten Synchronisationseinrichtung 135 zu der rechten Seite in 19 bewegt wird. Wenn die Hülse 135S zu der linken Seite in 19 bewegt wird, verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 135 das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 135S auf der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 135S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 118B, 119B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die zweite Synchronisationseinrichtung 135 einen neutralen Zustand an. Die dritte Synchronisationseinrichtung 136 verknüpft das Abtriebszahnrad 115B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 136S der dritten Synchronisationseinrichtung 136 zu der rechten Seite in 19 bewegt wird. Wenn die Hülse 136S zu der linken Seite in 19 bewegt wird, verknüpft die dritte Synchronisationseinrichtung 136 das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 136S auf der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 136S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 115B, 117B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die dritte Synchronisationseinrichtung 136 einen neutralen Zustand an.
  • In dem Konstruktionsbeispiel des fünften Vergleichsbeispiels, das in 19 gezeigt ist, können ebenso vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als feststehende Drehzahländerungsverhältnisse eingestellt werden und kann das Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen stufenlos oder kontinuierlich eingestellt werden. Wenn eines der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse einzustellen ist, werden die Synchronisationseinrichtungen 133, 134, 135, 136 betrieben, so dass das Zahnradpaar entsprechend dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis ein Drehmoment zwischen einer entsprechenden der Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 übertragen kann. Ein mittleres Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen wird durch Betreiben der Synchronisationseinrichtungen 133, 134, 135, 136 eingestellt, so dass die zwei Zahnradpaare, die das feststehende Drehzahländerungsverhältnis auf der Seite des niedrigeren Gangs und das feststehende Drehzahländerungsverhältnis auf der Seite des höheren Gangs mit Bezug auf das mittlere Drehzahländerungsverhältnis einstellen, ein Drehmoment zwischen den Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 übertragen können. Ferner werden beim Vorwärts- oder Rückwärtsstart des Fahrzeugs die Synchronisationseinrichtungen 133, 134, 135, 136 so betrieben, dass das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs oder das Zahnradpaar 119 des Rückwärtsgangs ein Drehmoment mit Bezug auf die Abtriebswelle 114 übertragen kann. Daher können die Zustände des Betriebs der Synchronisationseinrichtungen 133, 134, 135, 136 und der Pumpenmotoren 107, 109 kollektiv dargestellt werden, wie in 20 angegeben ist. Die Angaben, die in 20 verwendet werden, haben dieselbe Bedeutung wie diejenigen in den 14, 16 und 18, die vorstehend beschrieben sind.
  • Daher kann das Konstruktionsbeispiel des fünften Vergleichsbeispiels, das in 19 gezeigt ist, im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie das vorstehend angegebene Konstruktionsbeispiel des vierten Vergleichsbeispiels betrieben werden, das in 17 gezeigt ist, und kann im Wesentlichen dieselben Wirkungen erzielen. Im Übrigen sind in dem Konstruktionsbeispiel des fünften Vergleichsbeispiels die zwei Planetengetriebemechanismen 106, 108 mit einer Entfernung voneinander in der Richtung der Achse angeordnet. Daher kann in dem Fall, dass ein Raum zum Unterbringen des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 zu der Seite der Kraftmaschine 1 (der linken Seite in 19) in dem Getriebe entfernt ist, und ein Raum zum Unterbringen des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 in der Nähe eines mittleren Abschnitts des Getriebes vorgesehen ist, ein so genannter Vorsprung, der in einem mittleren Abschnitt des äußeren Umfangsabschnitts des Getriebes ausgebildet wird, verringert werden, und kann die Fahrzeugmontierbarkeit des Getriebes im Vergleich mit dem Fall verbessert werden, dass die Planetengetriebemechanismen 106, 108 parallel auf derselben Position in der Richtung der Achse angeordnet sind.
  • Als Nächstes wird ein Konstruktionsbeispiel eines sechsten Vergleichsbeispiels beschrieben. Das Konstruktionsbeispiel des sechsten Vergleichsbeispiels wird durch Abwandeln eines Abschnitts der vorstehend angegebenen Konstruktionen erhalten, die in den 12, 15, 17 und 19 gezeigt sind. Daher werden in der folgenden Beschreibung Abschnitte, die von denjenigen der Konstruktionen verschieden sind, die in den 12, 15, 17 und 19 gezeigt sind, beschrieben und werden Abschnitte, die im Wesentlichen dieselben wie diejenigen sind, die in den 12, 15, 17 und 19 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen wie in den 12, 15, 17 und 19 bezeichnet, und werden nicht erneut im Einzelnen beschrieben.
  • In dem Konstruktionsbeispiel des sechsten Vergleichsbeispiels, das in 21 gezeigt ist, sind das zweite Gegenzahnradpaar 112 und das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs in dem Konstruktionsbeispiel des fünften Vergleichsbeispiels, das in 19 gezeigt ist, durch ein Zahnradpaar ersetzt, das deren Funktionen durchführt. Insbesondere sind in dem Beispiel, das in 21 gezeigt ist, das zweite Gegenzahnradpaar 112 und das Zahnradpaar 115 des ersten Gangs in dem in 19 gezeigten Beispiel durch ein zweites Gegenzahnradpaar 137 ersetzt, das die Funktionen von diesen durchführt. Die Konstruktion des zweiten Gegenzahnradpaars 137 ist im Wesentlichen dieselbe wie diejenige der vorstehend angegebenen zweiten Gegenzahnradpaare 112, 125, ist nämlich ein Gegenabtriebszahnrad 137A eines zweiten Gegenzahnradpaars 137 an einem Träger C2 eines zweiten Planetengetriebemechanismus 108 montiert und ist ein Gegenabtriebszahnrad 137C, das mit dem Gegenantriebszahnrad 137A über ein Leerlaufzahnrad 137B kämmend eingreift, mit einer zweiten Antriebswelle 105 verknüpft. Die zweite Antriebswelle 105 ist nämlich mit dem Träger C2 über das zweite Gegenzahnradpaare 137 verknüpft.
  • Daher dient das Gegenabtriebszahnrad 137C ebenso als Antriebszahnrad 137C des ersten Gangs und dient das Leerlaufzahnrad 137B ebenso als Abtriebszahnrad 137B des ersten Gangs. Das Gegenzahnradpaar 137 dient nämlich ebenso als Zahnradpaar 137 des ersten Gangs. Zusätzlich bildet das zweite Gegenzahnradpaar 137 ähnlich wie die zweiten Gegenzahnradpaare 112, 125 einen so genannten Ausgangsantriebs-Übertragungsmechanismus, der durch einen Antriebsübertragungsmechanismus ersetzt werden kann, der Reibräder einsetzt, oder einen Umschlingungsantriebs-Übertragungsmechanismus, der eine Kette, einen Riemen oder Ähnliches verwendet.
  • Dann werden in Verbindung mit dem zweiten Gegenzahnradpaar 137, das sowohl als zweites Gegenzahnradpaar 112 als auch als Zahnradpaar 115 des ersten Gangs in dem Beispiel dient, das in 19 gezeigt ist, ein Antriebszahnrad 119A des Rückwärtsgangs und ein Antriebszahnrad 117A des dritten Gangs und ein Gegenabtriebszahnrad 137C an der zweiten Antriebswelle 105. in dieser Reihenfolge von der Seite ihres entfernten Endes (der rechten Seite in 21) montiert.
  • Entsprechend der Anordnungsabfolge der Antriebszahnräder 137A, 116A, 117A, 118A, 119A der Zahnradpaare 137, 116, 117, 118, 119, die an den Antriebwellen 104, 105 montiert sind, sind die Abtriebszahnräder 137B, 116B, 117B, 118B, 119B frei drehbar an der Abtriebswelle 114 gepasst und. durch diese gestützt. Insbesondere sind das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs, das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs, das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs und das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs, die mit den entsprechenden Antriebszahnrädern 116A, 118A, 119A, 117A kämmend eingreifen, frei drehbar an der Abtriebswelle 114 in dieser Reihenfolge von der Seite des entfernten Endes der Abtriebswelle 114 (der rechten Seite in 21) angepasst.
  • Daher kann in dem Konstruktionsbeispiel des sechsten Vergleichsbeispiels, das in 21 gezeigt ist, die Anzahl von Gegenzahnradpaaren verringert werden und kann die Gesamtlänge der hohlstrukturierten zweiten Antriebswelle 105 im Vergleich mit einem Beispiel verkürzt werden, in dem das Antriebszahnrad 119A des Rückwärtsgangs, das Antriebszahnrad 115A des ersten Gangs, das Antriebszahnrad 117A des dritten Gangs und das Gegenabtriebszahnrad 112C an der zweiten Antriebswelle 105 montiert sind. Daher kann die Doppelwellenstruktur, die aus der zweiten Antriebswelle 105 und der ersten Antriebswelle 104 besteht, vereinfacht werden und können die Abmessung und das Gewicht des Getriebes oder deren Kosten verringert werden. Da ferner die Anzahl der Gegenzahnradpaare reduziert ist, können der Zahnradeingriffsverlust, der Reibungsverlust des Getriebes im Ganzen, usw., reduziert werden, so dass die Leistungsübertragungseffizienz verbessert werden kann.
  • In Verbindung mit der Abwandlung der Anordnung des Zahnradpaars 137 des ersten Gangs und des Zahnradpaars 117 des dritten Gangs ist die Anordnung der Synchronisationseinrichtungen abgewandelt. Insbesondere ist in 21 eine erste Synchronisationseinrichtung 138 angrenzend an das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs angeordnet. Eine zweite Synchronisationseinrichtung 139 ist zwischen dem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs und dem Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs angeordnet. Ferner ist eine dritte Synchronisationseinrichtung 140 zwischen dem Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs und dem Abtriebszahnrad 137B des ersten Gangs angeordnet.
  • Die Konstruktionen der Synchronisationseinrichtungen 138, 139, 140 sind dieselben wie die Konstruktionen der Synchronisationseinrichtungen 120, 121, 122 oder der Synchronisationseinrichtungen 130, 131, 132. Daher verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 138 das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 138S von dieser zu der linken Seite in 21 bewegt wird. Wenn die Hülse 138S auf der mittleren Position positioniert wird, nimmt die erste Synchronisationseinrichtung 138 einen neutralen Zustand an, in dem die Hülse 138S nicht mit dem Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs im Eingriff ist. Die zweite Synchronisationseinrichtung 139 verknüpft das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 139S von dieser zu der rechten Seite in 21 bewegt wird. Wenn die Hülse 139S zu der linken Seite in 21 bewegt wird, verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 139 das Abtriebszahnrad 119B des Rückwärtsgangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 139S auf der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 139S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 118B, 119B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die zweite Synchronisationseinrichtung 139 einen neutralen Zustand an. Dann verknüpft die dritte Synchronisationseinrichtung 140 das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 140S von dieser zu der rechten Seite in 21 bewegt wird. Wenn die Hülse 140S zu der linken Seite in 21 bewegt wird, verknüpft die dritte Synchronisationseinrichtung 140 das Abtriebszahnrad 137B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 140S auf der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 140S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 117B, 137B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die dritte Synchronisationseinrichtung 140 einen neutralen Zustand an.
  • Bei dem Konstruktionsbeispiel des sechsten Vergleichsbeispiels, das in 21 gezeigt ist, können ebenso vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als feststehende Drehzahländerungsverhältnisse eingestellt werden und kann das Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen stufenlos oder kontinuierlich eingestellt werden. Wenn eines der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse einzustellen ist, werden die Synchronisationseinrichtungen 133, 138, 139, 140 betrieben, so dass das Zahnradpaar entsprechend dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis ein Drehmoment zwischen einer entsprechenden der Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 übertragen kann. Ein mittleres Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen wird durch Betreiben der Synchronisationseinrichtungen 133, 138, 139, 140 eingestellt, so dass die zwei Zahnradpaare, die das feststehende Drehzahländerungsverhältnis an der Seite des niedrigeren Gangs und das feststehende Drehzahländerungsverhältnis an der Seite des höheren Gangs mit Bezug auf das mittlere Drehzahländerungsverhältnis einstellen, ein Drehmoment zwischen den Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 übertragen können. Ferner werden beim Vorwärts- oder Rückwärtsstart des Fahrzeugs die Synchronisationseinrichtungen 133, 138, 139, 140 so betrieben, dass das Zahnradpaar 137 des ersten Gangs oder das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs oder das Zahnradpaar 119 des Rückwärtsgangs ein Drehmoment mit Bezug auf die Abtriebswelle 114 übertragen kann. Daher können die Zustände des Betriebs der Synchronisationseinrichtungen 133, 138, 139, 140 und der Pumpenmotoren 107, 109 kollektiv dargestellt werden, wie in 22 gezeigt ist. Die Angaben, die in 22 verwendet werden, haben dieselbe Bedeutung wie diejenigen in den 14, 16, 18 und 20, die vorstehend beschrieben sind.
  • Daher kann das Konstruktionsbeispiel des sechsten Vergleichsbeispiels, das in 21 gezeigt ist, im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie das vorstehend angegebene Konstruktionsbeispiel des fünften Vergleichsbeispiels betrieben werden, das in 19 gezeigt ist, und kann im Wesentlichen dieselben Wirkungen erzielen. Im Übrigen wird bei diesem Konstruktionsbeispiel des sechsten Vergleichsbeispiels, wenn der vierte Gang als feststehendes Drehzahländerungsverhältnis eingestellt wird, die Leistung der Kraftmaschine 1 auf die Abtriebswelle 114 nur durch den ersten Planetengetriebemechanismus 106 und die erste Antriebswelle 104 ebenso wie durch das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs übertragen. Daher kann die Anzahl der Eingriffe von Zahnrädern bei dem vierten Gang verringert werden und kann die Leistungsübertragungseffizienz bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit reduziert werden, kann insbesondere im Vergleich mit einer Konstruktion verbessert werden, bei der die Leistung der Kraftmaschine 1 auf die Abtriebswelle 114 über den zweiten Planetengetriebemechanismus 108, das zweite Gegenzahnradpaar 112 und die zweite Antriebswelle 105 ebenso wie das Zahnradpaar 118 des vierten Gangs übertragen werden.
  • Im Übrigen sind die zwei Planetengetriebemechanismen 106, 108 mit einer Entfernung voneinander in der Richtung der Achse angeordnet. Daher wird in dem Fall, dass ein Raum zum Aufnehmen des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 in Richtung auf die Seite der Kraftmaschine 1 (die linke Seite in 21) bei dem Getriebe entfernt ist, und ein Raum zum Aufnehmen des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 in der Nähe eines mittleren Abschnitts des Getriebes vorgesehen ist, ein so genannter Vorsprung an einem mittleren Abschnitt des äußeren Umfangsabschnitts des Getriebes verringert werden, und kann die Fahrzeugmontierbarkeit des Getriebes im Vergleich mit dem Fall verbessert werden, dass die Planetengetriebemechanismen 106, 108 parallel auf derselben Position in der Richtung der Achse angeordnet sind.
  • Als Nächstes wird ein Konstruktionsbeispiel eines siebten Vergleichsbeispiels beschrieben. Dieses Konstruktionsbeispiel des siebten Vergleichsbeispiels wird durch Abwandeln eines Abschnitts der vorstehend angegebenen Konstruktionen erhalten, die in den 12, 15, 17, 19 und 21 gezeigt sind. Daher werden in der folgenden Beschreibung Abschnitte, die von denjenigen in den Konstruktionen verschieden sind, die in den 12, 15, 17, 19 und 21 gezeigt sind, beschrieben und werden Abschnitte, die im Wesentlichen dieselben wie diejenigen sind, dien in den 12, 15, 17, 19 und 21 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen wie in den 12, 15, 17, 19 und 21 bezeichnet und werden nicht erneut im Einzelnen beschrieben.
  • Bei dem Konstruktionsbeispiel des siebten Vergleichsbeispiels, das in 23 gezeigt ist, ist eine Rückwärts-Synchronisationseinrichtung zum Einstellen einer Rückwärtsschaltstufe zwischen einem Planetengetriebemechanismus und einem Pumpenmotor an einer Seite vorgesehen, an der die Start-Synchronisationseinrichtung nicht vorgesehen ist. Insbesondere ist in dem in 23 gezeigten Beispiel eine Start-Synchronisationseinrichtung 141 entsprechend einem Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus in dieser Erfindung koaxial zu einem ersten Planetengetriebemechanismus 106 und einem ersten Pumpenmotor 107 angeordnet, nämlich koaxial zu der ersten und der zweiten Antriebswelle 104, 105 und zwischen dem ersten Planetengetriebemechanismus 106 und dem ersten Pumpenmotor 107. Im Übrigen ist eine Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 142 koaxial zu einem zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und einem zweiten Pumpenmotor 109 und zwischen dem zweiten Planetengetriebemechanismus 108 und dem zweiten Pumpenmotor 109 angeordnet.
  • Die Start-Synchronisationseinrichtung 141, die im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie die Start-Synchronisationseinrichtungen 111, 129, 133 aufgebaut ist, umfasst eine Hülse 141S, die mit einer Nabe keilgepasst ist, die mit einem Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 integriert ist. An zwei entgegengesetzten Seiten der Hülse 141S sind eine Verzahnung, die mit einem stationären Element 113 integriert ist, und eine Verzahnung angeordnet, die mit einem Gegenabtriebszahnrad 110B eines ersten Gegenzahnradpaars 110 integriert ist.
  • Die Verzahnung, die mit dem stationären Element 141 integriert ist, ist nämlich an der Seite der Kraftmaschine 1 (auf der linken Seite in 23) der Hülse 141S angeordnet und die Verzahnung, die mit dem Gegenabtriebszahnrad 110B des ersten Gegenzahnradpaars 110 integriert ist, ist an der Seite des ersten Planetengetriebemechanismus 106 (der rechten Seite in 23) der Hülse 141S angeordnet. Daher ist die Start-Synchronisationseinrichtung 151 wie folgt konstruiert. Wenn die Hülse 141S zu der linken Seite in 23 bewegt wird, verknüpft die Start-Synchronisationseinrichtung 141 den Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 mit dem stationären Element 113, um die Drehung des Zahnkranzes R1 zu beschränken, nämlich um den Zahnkranz R1 zu fixieren. Wenn die Hülse 141S zu der rechten Seite in 23 bewegt wird, verknüpft die Start-Synchronisationseinrichtung 141 das Gegenabtriebszahnrad 110B des ersten Gegenzahnradpaars 110 mit dem Zahnkranz R1. Wenn die Hülse 141S an der mittleren Position angeordnet wird, wird die Hülse 141S nicht mit einem des stationären Elements 113 oder des Gegenabtriebszahnrads 110B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die Start-Synchronisationseinrichtung 141 einen neutralen Zustand an.
  • Die Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 142 umfasst eine Hülse 142S, die an eine Nabe keilgepasst ist, die mit dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 integriert ist. Ferner sind eine Verzahnung, die mit dem Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 integriert ist, und eine Verzahnung, die mit einem Gegenabtriebszahnrad 110C des ersten Gegenzahnradpaars 110 integriert ist, angrenzend an die Hülse 142S angeordnet.
  • Wenn daher die Hülse 142S zu der rechten Seite in 23 bewegt wird, verknüpft die Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 142 das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 mit dem Gegenabtriebszahnrad 110C des ersten Gegenzahnradpaars 110 und verknüpft ebenso das Sonnenrad S2 und den Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108. Wenn die Hülse 142S an der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 142S nicht mit einem des Gegenabtriebszahnrads 110S oder dem Zahnkranz R2 in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 142 einen neutralen Zustand an.
  • In Verbindung mit der Bereitstellung der Start-Synchronisationseinrichtung 141 und der Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 142 wird die Anordnung der Zahnradpaare 115, 116, 117, 118 des ersten bis vierten Gangs und des Zahnradpaars 119 des Rückwärtsgangs abgeändert. Insbesondere sind ein Antriebszahnrad 116A des zweiten Gangs und ein Antriebszahnrad 118A des vierten Gangs an der ersten Antriebwelle 104 in dieser Reihenfolge von der Seite ihres entfernten Endes (der rechten Seite in 23) montiert. Im Übrigen sind ein Antriebszahnrad 117A des dritten Gangs und ein Gegenabtriebszahnrad 143C eines zweiten Gegenzahnradpaars 143, die das erste Zahnradpaar ersetzen und als dieses dienen, an der zweiten Antriebswelle 105 in dieser Reihenfolge von der Seite ihres entfernten Endes (der rechten Seite in 17) montiert.
  • Das zweite Gegenzahnradpaar 143 ist im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie die zweiten Gegenzahnradpaare 112, 125 konstruiert, wie in den 12 und 15 gezeigt ist. Das Gegenantriebszahnrad 143A des zweiten Gegenzahnradpaars 143 ist nämlich an dem Träger C2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 montiert, und ein Gegenabtriebszahnrad 143C in kämmendem Eingriff mit dem Gegenantriebszahnrad 143A über ein Leerlaufzahnrad 143B ist mit der zweiten Antriebswelle 105 verknüpft. Die zweite Antriebswelle 105 ist nämlich mit dem Träger C2 über das zweite Gegenzahnradpaar 143 verknüpft.
  • Das Gegenzahnradpaar 143 dient ebenso als Zahnradpaar 143 des ersten Gangs. Insbesondere dient das Gegenabtriebszahnrad 143C als Antriebszahnrad 143C des ersten Gangs und dient das Leerlaufzahnrad 143B als Abtriebszahnrad 143B des zweiten Gangs.
  • Entsprechend der Abfolge der Anordnung der Antriebszahnräder 116A, 117A, 118A, 119A, 143A der Zahnradpaare 116, 117, 118, 119, 143, die an den Antriebswellen 104, 105 montiert sind, sind die Abtriebszahnräder 116B, 117B, 118B, 119B, 143B frei drehbar an der Abtriebswelle 114 gepasst und durch diese gestützt. Insbesondere sind das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs, das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs und das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs, die kämmend mit den Antriebszahnrädern 116A, 118A, 117A entsprechend eingreifen, frei drehbar an der Abtriebswelle 114 in dieser Reihenfolge von der Seite des entfernten Endes der Abtriebswelle 114 (der rechten Seite in 23) montiert.
  • Daher kann in dem Konstruktionsbeispiel des siebten Vergleichsbeispiels, das in 23 gezeigt ist, die Anzahl der Gegenzahnradpaare reduziert werden und die Gesamtlänge der hohlstrukturierten zweiten Antriebswelle 105 im Vergleich mit einem Beispiel verkürzt werden, in dem beispielsweise das Antriebszahnrad 119A des Rückwärtsgangs, das Antriebszahnrad 115A des ersten Gangs und das Antriebszahnrad 117A des dritten Gangs sowie das Gegenabtriebszahnrad 112C und dergleichen an der zweiten Antriebswelle 105 montiert sind. Daher kann die Doppelwellenstruktur, die aus der zweiten Antriebswelle 105 und der ersten Antriebswelle 104 besteht, vereinfacht werden, und können die Abmessung und das Gewicht des Getriebes und die Kosten desselben verringert werden. Da ferner die Anzahl der Gegenzahnradpaare verringert ist, können der Zahnradeingriffsverlust, der Reibungsverlust des Getriebes im Ganzen, usw., verringert werden, so dass die Leistungsübertragungseffizienz verbessert werden kann.
  • In Verbindung mit der Abänderung der Anordnung der Zahnradpaare 116, 117, 118 wird die Anordnung der Synchronisationseinrichtungen abgeändert. Insbesondere ist in 23 eine erste Synchronisationseinrichtung 144 zwischen dem Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs und dem Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs angeordnet, und ist eine zweite Synchronisationseinrichtung 145 zwischen dem Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs und dem Leerlaufzahnrad 143B des zweiten Gegenzahnradpaars 143, nämlich dem Abtriebszahnrad 143B des ersten Gangs, angeordnet.
  • Die Konstruktionen der Synchronisationseinrichtungen 144, 145 sind im Wesentlichen dieselben wie die Konstruktionen der vorstehend angegebenen Synchronisationseinrichtungen. Daher verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 144 das Abtriebszahnrad 116B des zweiten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 144S der ersten Synchronisationseinrichtung 144 zu der rechten Seite in 23 bewegt wird. Wenn die Hülse 144S zu der linken Seite in 23 bewegt wird, verknüpft die erste Synchronisationseinrichtung 144 das Abtriebszahnrad 118B des vierten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 144S an der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 144S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 116B, 118B in Eingriff gebracht, nimmt nämlich die erste Synchronisationseinrichtung 144 einen neutralen Zustand an. Die zweite Synchronisationseinrichtung 145 verknüpft das Abtriebszahnrad 117B des dritten Gangs mit der Abtriebswelle 114, wenn eine Hülse 145S der zweiten Synchronisationseinrichtung 145 zu der rechten Seite in 23. bewegt wird. Wenn die Hülse 145S zu der linken Seite in 23 bewegt wird, verknüpft die zweite Synchronisationseinrichtung 145 das Leerlaufzahnrad 143B, nämlich das Abtriebszahnrad 143B des ersten Gangs mit der Abtriebswelle 114. Wenn ferner die Hülse 145S an der mittleren Position positioniert wird, wird die Hülse 145S nicht mit einem der Abtriebszahnräder 117B, 143B verknüpft, nimmt nämlich die zweite Synchronisationseinrichtung 145 einen neutralen Zustand an.
  • In dem Konstruktionsbeispiel des siebten Vergleichsbeispiels, das in 23 gezeigt ist, können ebenfalls vier Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe als feststehende Drehzahländerungsverhältnisse eingestellt werden und kann das Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen stufenlos oder kontinuierlich eingestellt werden. Wenn eines der feststehenden Drehzahländerungsverhältnisse einzustellen ist, werden die Synchronisationseinrichtungen 141, 142, 144, 145 so betrieben, dass das Zahnradpaar entsprechend dem feststehenden Drehzahländerungsverhältnis ein Drehmoment zwischen der entsprechenden der Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 übertragen kann. Ein so genanntes mittleres Drehzahländerungsverhältnis zwischen den feststehenden Drehzahländerungsverhältnissen wird durch Betreiben der Synchronisationseinrichtungen 141, 142, 144, 145 eingestellt, so dass die zwei Zahnradpaare, die das feststehende Drehzahländerungsverhältnis an der Seite des niedrigeren Gangs und das feststehende Drehzahländerungsverhältnis auf der Seite des höheren Gangs mit Bezug auf das mittlere Drehzahländerungsverhältnis einstellen, ein Drehmoment zwischen den Antriebswellen 104, 105 und der Abtriebswelle 114 übertragen können. Ferner werden bei dem Vorwärts- oder Rückwärtsstart des Fahrzeugs die Synchronisationseinrichtungen 141, 142, 144, 145 so betrieben, dass das Zahnradpaar 143 des ersten Gangs oder das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs ein Drehmoment mit Bezug auf die Abtriebswelle 114 übertragen können. Daher können die Zustände des Betriebs der Synchronisationseinrichtungen 141, 142, 144, 145 und der Pumpenmotoren 107, 109 kollektiv wie in 24 dargestellt werden. Die Angaben, die in 23 verwendet werden, haben dieselben Bedeutungen wie diejenigen in den 14, 16, 18, 20 und 22, die vorstehend beschrieben sind.
  • In dem Konstruktionsbeispiel des siebten Vergleichsbeispiels, das in 23 gezeigt ist, wird dann, wenn die Rückwärtsschaltstufe einzustellen ist, die Hülse 141S der Start-Synchronisationseinrichtung 141 zuerst zu der linken Seite in 23 bewegt, so dass der Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 mit dem stationären Element 113 verknüpft wird, wird nämlich der Zahnkranz R1 fixiert. Ferner wird die Hülse 142S der Rückwärts-Synchronisationseinrichtung 142 zu der rechten Seite in 23 bewegt, so dass das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebemechanismus 108 mit dem Abtriebszahnrad 110C des ersten Gegenzahnradpaars 110 und mit dem Zahnkranz R2 des ersten Planetengetriebemechanismus 108 verknüpft wird. Die Drehelemente des zweiten Planetengetriebemechanismus 108, nämlich das Sonnenrad S2, der Zahnkranz R2 und der Träger C2 nehmen einen derartigen Zustand an, dass sie sich gemeinsam als eine Einheit drehen.
  • Während dieses Zustands wird Leistung, die von der Kraftmaschine 1 in die Eingangswelle 2 eingeleitet wird, in den zweiten Pumpenmotor 109 über das erste Gegenzahnradpaar 110 und den zweiten Planetengetriebemechanismus 108 eingeleitet, dessen Drehelemente sich gemeinsam als eine Einheit drehen. Daher wird durch die Leistung von der Kraftmaschine 1 der zweite Pumpenmotor 109 in die Richtung gedreht, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Kraftmaschine 1 ist, und funktioniert als Pumpe, um einen Öldruck zu erzeugen. Dann wird das Drucköl, das durch den zweiten Pumpenmotor 109 erzeugt wird, der als Pumpe funktioniert, von dem Ausstoßanschluss 109D zu dem Ausstoßanschluss 107D des ersten Pumpenmotors 107 zugeführt. Als Folge funktioniert aufgrund des Drucköls, das zu dem Ausstoßanschluss 107D zugeführt wird, der erste Pumpenmotor 107 als Motor und dreht sich in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung in dem Fall der Vorwärtsfahrt ist, und wird das Drehmoment auf die Abtriebswelle 114 über den ersten Planetengetriebemechanismus 106, die erste Antriebswelle 104 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs übertragen.
  • Da zu diesem Zeitpunkt der Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebemechanismus 106 durch die Start-Synchronisationseinrichtung 141 fixiert ist, funktioniert der erste Planetengetriebemechanismus 106 als Drehzahl-Verringerungsmechanismus, bei dem der Träger C1 als Ausgangselement wirkt. Daher wird das Drehmoment, das in das Sonnenrad S1 eingeleitet wird, durch den ersten Planetengetriebemechanismus 106 verstärkt und wird dann auf die Abtriebswelle 114 über die erste Antriebswelle 104 und das Zahnradpaar 116 des zweiten Gangs übertragen. Das Drehmoment, das von dem ersten Pumpenmotor 107 abgegeben wird, wird nämlich verstärkt und wird dann auf die Abtriebswelle 114 übertragen.
  • Daher verursacht die Leistung der Kraftmaschine 1, dass der zweite Pumpenmotor 109 als Pumpe funktioniert, und verursacht wiederum der Öldruck, der durch den zweiten Pumpenmotor 109 erzeugt wird, dass der erste Pumpenmotor 107 als Motor funktioniert. Das Drehmoment, das durch den ersten Pumpenmotor 107, der als Motor funktioniert, abgegeben wird, und das eine entgegengesetzte Richtung zu dem Drehmoment hat, das in dem Fall der Vorwärtsfahrt abgegeben wird, wird durch den ersten Planetengetriebemechanismus 106 verstärkt und wird dann auf die Abtriebswelle 114 übertragen. Somit fährt das Fahrzeug rückwärts.
  • Daher wird es bei dem Konstruktionsbeispiel des siebten Vergleichsbeispiels, das in 23 gezeigt ist, unnötig, dass einer der vorstehend angegebenen zwei Pumpenmotoren eine so genannte Zwei-Wege-Schwenkbauart ist, kann nämlich jeder des ersten Pumpenmotors 107 und des zweiten Pumpenmotors 109 als Pumpenmotor der so genannten Ein-Wege-Schwenkbauart konstruiert werden. Daher können die Konstruktionen der Pumpenmotoren 107, 109 vereinfacht werden oder können die Abmessung und das Gewicht reduziert werden.
  • Obwohl in den vorstehend angegebenen Beispielen die Abtriebswelle 114 als Ausgangswelle verwendet wird, ist es ebenso entsprechend der Erfindung zulässig, dass die Ausgangswelle getrennt von der Abtriebswelle 114 vorgesehen ist und die Leistung von der Abtriebswelle 114 zu der Ausgangswelle übertragen wird und von dem Getriebe abgegeben wird. In diesem Fall kann die Ausgangswelle koaxial zu den Antriebswellen 104, 105 angeordnet werden.

Claims (14)

  1. Getriebe für ein Fahrzeug, das zumindest zwei Antriebswellen, auf die Leistung selektiv von einer Antriebsleistungsquelle (1) übertragen wird, eine Abtriebswelle (13), auf die Leistung von den Antriebswellen (10, 11) übertragen wird, eine Vielzahl von Antriebsübertragungsmechanismen (14–18), die zwischen den Antriebswellen (10, 11) und der Abtriebswelle (13) angeordnet sind, und einen Umschaltmechanismus (19–22) hat, der eine Übertragung von Leistung zwischen den Antriebswellen (10, 11) und der Abtriebswelle (13) über die Antriebsübertragungsmechanismen (14–18) selektiv ermöglicht, wobei zwei der zumindest zwei Antriebswellen (10, 11) konzentrisch angeordnet sind und aneinander angepasst sind, so dass sie relativ zueinander drehbar sind, und wobei die zwei Antriebswellen (10, 11) und die Abtriebswelle (13) auf Achsen angeordnet sind, die parallel zueinander sind, und eine erste Antriebseinheit (3) vorgesehen ist, die einen Teil der Leistung, die von der Antriebsleistungsquelle (1) übertragen wird, zu einer der zwei Antriebswellen (10, 11) abgeben kann und einen anderen Teil der Leistung, nachdem sie die Energieform des anderen Teils der Leistung geändert hat, abgeben kann, wobei die erste Antriebseinheit (3) ebenso ein Verhältnis zwischen der Leistung, die sie zu der einen der zwei Antriebswellen (10, 11) abgibt, und der Leistung, die sie abgibt, nachdem sie deren Energieform geändert hat, ändern kann, und eine zweite Antriebseinheit (4) vorgesehen ist, die einen Teil der Leistung, die von der Antriebsleistungsquelle (1) übertragen wird, zu der anderen der zwei Antriebswellen (10, 11) abgeben kann und einen anderen Teil der Leistung, nachdem sie die Energieform des anderen Teils der Leistung geändert hat, abgeben kann, wobei die zweite Antriebseinheit (4) ebenso ein Verhältnis zwischen der Leistung, die sie zu der anderen der zwei Antriebswellen (10, 11) abgibt, und der Leistung, die sie abgibt, nachdem sie deren Energieform geändert hat, ändern kann, die erste Antriebseinheit (3) und die zweite Antriebseinheit (4) miteinander verbunden sind, so dass sie Leistungen, deren Energieform geändert ist, einander zuführen und voneinander aufnehmen können, und jede der ersten Antriebseinheit (1) und der zweiten Antriebseinheit (4) einen Differentialmechanismus (7, 5), der einen Differentialbetrieb durch drei Elemente durchführt, die ein Eingangselement (R1, R2), auf das Leistung von der Antriebsleistungsquelle (1) übertragen wird, ein Ausgangselement (C1, C2), das Leistung zu einer der Antriebswellen (10, 11) abgibt, und ein Reaktionselement (S1, S2) sind, und einen Motor (9, 8) aufweist, der zum Erzeugen von Energie betrieben wird und dem Energie zum Abgeben von Leistung zugeführt wird, und der eine variable Kapazität zur Erzeugung von Energie und eine variable Kapazität zum Abgeben von Leistung hat, und wobei bei jeder der ersten Antriebseinheit (3) und der zweiten Antriebseinheit (4) der Motor (9, 8) mit dem Reaktionselement (S1, S2) verknüpft ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (3) oder die zweite Antriebseinheit (4) auf der Achse der zwei Antriebswellen (10, 11) angeordnet ist, und die Antriebseinheit, die nicht auf der Achse der zwei Antriebswellen (10, 11) angeordnet ist, auf der Achse der Abtriebswelle (13) angeordnet ist, und das Getriebe einen Direktkopplungs-Umschaltmechanismus (22), der selektiv die Abtriebswelle (13) und den Motor (9, 8) von einer der Antriebseinheiten (3, 4) direkt koppelt, die auf derselben Achse wie die Abtriebswelle (13) angeordnet sind, und eine Fahrzeugstart-Steuervorrichtung aufweist, die den Direktkopplungs-Umschaltmechanismus (22) und einen anderen der Umschaltmechanismen (19–21) in einen eingerückten Zustand einstellt.
  2. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der andere der Umschaltmechanismen (19–21) einen von einem Antriebsübertragungsmechanismus (14–18), der eine Drehmomentübertragung über einen Antriebsübertragungsmechanismus (14) ermöglicht, der ein größtes Drehzahländerungsverhältnis in einer Vorwärtsfahrtrichtung aus der Vielzahl der Antriebsübertragungsmechanismen (14–18) einstellt, und einem Antriebsübertragungsmechanismus (18) umschaltet, der Leistung in eine solche Richtung überträgt, dass das Fahrzeug in einer Rückwärtsrichtung fährt.
  3. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsübertragungsmechanismen (14–18) einen Antriebsübertragungsmechanismus (14) eines ersten Gangs, der Leistung überträgt, wenn das Fahrzeug in einer Vorwärtsfahrtrichtung startet, und einen weiteren Antriebsübertragungsmechanismus (15–17) eines Vorwärtsgangs aufweisen, dessen Drehzahländerungsverhältnis kleiner als das Drehzahländerungsverhältnis des Antriebsübertragungsmechanismus (14) des ersten Gangs ist, und der Direktkopplungs-Umschaltmechanismus (22) den anderen Antriebsübertragungsmechanismus (15–17) des Vorwärtsgangs in einen drehmomentübertragungsfähigen Zustand umschalten kann, während eine Verknüpfung zwischen der Abtriebswelle (13) und dem Motor (9, 8) von der einen der Antriebseinheiten (3, 4), die koaxial zu der Abtriebswelle (13) angeordnet ist, gelöst wird.
  4. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der andere Antriebsübertragungsmechanismus (15–17) des Vorwärtsgangs ein Antriebsübertragungsmechanismus ist, der ein Drehzahländerungsverhältnis einstellt, das nachfolgend kleiner als das Drehzahländerungsverhältnis des Antriebsübertragungsmechanismus (14) des ersten Gangs ist.
  5. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der andere Antriebsübertragungsmechanismus (15–17) des Vorwärtsgangs ein anderer Antriebsübertragungsmechanismus ist, der mit der einen der Antriebswellen (10, 11) verknüpft ist, mit der ein Antriebsübertragungsmechanismus (15) eines zweiten Gangs, dessen Drehzahländerungsverhältnis nachfolgend kleiner als das Drehzahländerungsverhältnis des Antriebsübertragungsmechanismus (14) des ersten Gangs ist, verknüpft ist.
  6. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsübertragungsmechanismen (14–18) zumindest einen Antriebsübertragungsmechanismus (18) eines Rückwärtsgangs aufweisen, der Leistung überträgt, um zu verursachen, dass das Fahrzeug rückwärts fährt, und wobei der Umschaltmechanismus (19–22) einen Mechanismus aufweist, der selektiv verursacht, dass ein Antriebsübertragungsmechanismus, der zwischen einer der Antriebswellen (10, 11) und der Abtriebswelle (13) vorgesehen ist, und ein anderer Antriebsübertragungsmechanismus, der zwischen einer anderen der Antriebswellen (10, 11) und der Abtriebswelle (13) vorgesehen ist, zu einer Drehmomentübertragung in der Lage ist, und der sowohl den einen Antriebsübertragungsmechanismus als auch den anderen Antriebsübertragungsmechanismus in einen Zustand versetzt, in dem sie kein Drehmoment übertragen, und wobei die Antriebsübertragungsmechanismen (14–18), die in einen drehmomentübertragungsfähigen Zustand durch den Mechanismus versetzt werden, den Antriebsübertragungsmechanismus (18) des Rückwärtsgangs aufweisen.
  7. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest zwei Antriebswellen (104, 105) eine erste Antriebswelle (104) und eine zweite Antriebswelle (105) umfassen, und der ein erster Differentialmechanismus (106), der ein Eingangselement (R1), in das Leistung von der Antriebsleistungsquelle (1) eingeleitet wird, ein Ausgangselement (C1), das mit der ersten Antriebswelle (104) verknüpft ist, und ein Reaktionselement (S1) hat, auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (104) und die zweite Antriebswelle (105) angeordnet ist, und ein erster Motor (107), der Energie zurückgewinnen kann und eine Antriebskraft abgeben kann, der eine variable Energierückgewinnungskapazität und eine variable Abgabekapazität hat, mit dem Reaktionselement des ersten Differentialmechanismus (106) verknüpft ist, und ein zweiter Differentialmechanismus (108), der ein Eingangselement (R2), in das Leistung von der Antriebsleistungsquelle (1) eingeleitet wird, ein Ausgangselement (C2), das mit der zweiten Antriebswelle (105) verknüpft ist, und ein Reaktionselement (S2) hat, auf einer Achse angeordnet ist, die parallel zu der ersten Antriebswelle (104) und der zweiten Antriebswelle (105) ist, und ein zweiter Motor (109), der Energie zurückgewinnen kann und eine Antriebskraft abgeben kann, und der eine variable Energierückgewinnungskapazität und eine variable Abgabekapazität hat, mit dem Reaktionselement (S2) des zweiten Differentialmechanismus (108) verknüpft ist, und ein Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus (111, 133, 141) vorgesehen ist, der selektiv verursacht, dass ein Pfad zwischen der Antriebsleistungsquelle (1) und dem Eingangselement (R1, R2) des einen Differentialmechanismus des ersten Differentialmechanismus (106) und des zweiten Differentialmechanismus (108) zu einer Drehmomentübertragung in der Lage ist, und der selektiv eine Drehung des Eingangselements (R1, R2) des einen Differentialmechanismus durch Verknüpfen des einen Differentialmechanismus mit einem stationären Element (113) beschränkt.
  8. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Differentialmechanismus des ersten Differentialmechanismus (106) und des zweiten Differentialmechanismus (108) so konstruiert ist, dass der eine Differentialmechanismus als Drehzahlverringerungsmechanismus arbeitet, wenn Leistung in das Reaktionselement (S1, S2) des einen Differentialmechanismus (106, 108) von dem ersten Motor (107) oder dem zweiten Motor (109) eingeleitet wird, während das Eingangselement (R1, R2) des einen Differentialmechanismus mit dem stationären Element (113) durch den Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus (111, 133, 141) verknüpft ist, so dass eine Drehung des Eingangselements (R1, R2) beschränkt wird.
  9. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Differentialmechanismus des ersten Differentialmechanismus (106) und des zweiten Differentialmechanismus (108) aus einem Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus konstruiert ist, der ein Sonnenrad (S1, S2), einen Zahnkranz (R1, R2), der konzentrisch zu dem Sonnenrad (S1, S2) angeordnet ist, und einen Träger (C1, C2) hat, der Ritzel hält, die in kämmendem Eingriff mit dem Sonnenrad (S1, S2) und dem Zahnkranz (R1, R2) stehen, und wobei der Zahnkranz (R1, R2) ein Eingangselement des einen Differentialmechanismus (106, 108) ausbildet, zu dem Leistung von der Antriebsleistungsquelle (1) eingeleitet wird, und wobei der Träger (C1, C2) ein Ausgangselement des einen Differentialmechanismus ausbildet, der mit der ersten Antriebswelle (104) oder der zweiten Antriebswelle (105) verknüpft ist, und wobei das Sonnenrad (S1, S2) ein Reaktionselement des einen Differentialmechanismus (106, 108) ausbildet, das mit dem ersten Motor (107) oder dem zweiten Motor (109) verknüpft ist.
  10. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsübertragungsmechanismen (115–119) eine Vielzahl von Mechanismen aufweisen, die eine Vielzahl von Drehzahländerungsverhältnissen für die Fahrt des Fahrzeugs einstellen können, und wobei der Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus (111, 133, 141) so konstruiert ist, dass dann, wenn es eine Anforderung zum Erhöhen des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs gibt, der Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus (111, 133, 141) das stationäre Element (113) und das Eingangselement (R1, R2) des einen Differentialmechanismus des ersten Differentialmechanismus (106) und des zweiten Differentialmechanismus (108) miteinander verbindet und verursacht, dass ein Pfad zwischen dem Eingangselement (R1, R2) des einen Differentialmechanismus (106, 108) und der Antriebsleistungsquelle (1) sich in einem Zustand befindet, in dem eine Drehmomentübertragung unmöglich ist, und wobei, wenn es keine Anforderung zum Erhöhen eines Antriebsdrehmoments gibt, der Fahrzeugstart-Umschaltmechanismus (111, 113, 141) eine Verknüpfung zwischen dem stationären Element (113) und dem Eingangselement (R1, R2) des einen Differentialmechanismus (106, 108) löst, und eine Drehung des Eingangselements (R1, R2) des einen Differentialmechanismus (106, 108) gestattet und verursacht, dass ein Pfad zwischen einem Eingangselement (R1, R2) des einen Differentialmechanismus (106, 108) und der Antriebsleistungsquelle (1) sich in einem Zustand befindet, in dem eine Drehmomentübertragung möglich ist, oder verursacht, dass das Eingangselement (R1, R2) des einen Differentialmechanismus (106, 108) sich in einem Zustand befindet, in dem das Eingangselement (R1, R2) des einen Differentialmechanismus (106, 108) nicht mit einem Element verknüpft ist.
  11. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Motor (107) auf derselben Achse wie der erste Differentialmechanismus (106) und die erste Antriebswelle (104) sowie die zweite Antriebswelle (105) angeordnet ist, und der zweite Motor (109) auf derselben Achse wie der zweite Differentialmechanismus (108) angeordnet ist, und radial außerhalb angrenzend an eine Außenseite des ersten Motors (107) angeordnet ist.
  12. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Motoren (107, 109) Fluiddruckpumpenmotoren mit variabler Kapazität umfassen, deren Verdrängungsvolumen variabel ist, und wobei die Fluiddruckpumpenmotoren mit variabler Kapazität in den Antriebseinheiten miteinander verbunden sind, so dass sie Fluiddrücke zueinander zuführen und voneinander aufnehmen können.
  13. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluiddruckpumpenmotoren mit variabler Kapazität einen Fluiddruckpumpenmotor der Zwei-Wege-Schwenkbauart umfassen, dessen Verdrängungsvolumen sowohl in die positive als auch in die negative Richtung änderbar ist.
  14. Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Motoren (107, 109) einen Motorgenerator umfassen, der eine Funktion eines elektrischen Generators und eine Funktion eines elektrischen Motors hat.
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