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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Überlagerungsgetriebe nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Als Überlagerungsgetriebe werden typischerweise drehzahlvariable Übertragungselemente zwischen einem drehzahlfesten Abtrieb und einer mit variabler Antriebsdrehzahl betriebenen Antriebsmaschine oder alternativ dazu umgekehrt, also zwischen einem drehzahlvariablen Antrieb und einer mit fixer Antriebsdrehzahl zu betreibenden Arbeitsmaschine bezeichnet. Prinzipiell lassen sich diese Aufgaben durch Drehmomentwandler oder Regelkupplungen realisieren.
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In der Praxis haben sich hydrostatische Überlagerungsgetriebe wie beispielsweise in der
DE 35 12 523 C1 oder vorzugsweise hydrodynamische Überlagerungsgetriebe wie beispielsweise in der
DE 44 22 444 A1 oder als Weiterentwicklung in der
DE 10 2008 034 607 A1 durchgesetzt. Zunehmend kommen auch elektrische Überlagerungsgetriebe zum Einsatz wie beispielsweise die in der
DE 10 2014 210 864 A1 . Ferner kann in diesem Zusammenhang auf die
DE 10 2015 002 585 A1 ,
DE 10 2009 019 485 A1 und die
DE 197 51 231 A1 hingewiesen werden. Diese Getriebe haben dabei je nach Bauart und Bauweise unterschiedliche Wirkungsgrade und können insbesondere auch für hohe zu übertragende Leistungen eingesetzt werden, insbesondere Leistungen im hohen Kilowattbereich bis hin zum ein- oder zweistelligen Megawattbereich. Der Wirkungsgrad des Überlagerungszweigs der Überlagerungsgetriebe ist dabei naturgemäß weniger gut als der des direkten Zweigs. Damit sollte einerseits der Überlagerungszweig anteilig klein gehalten werden, was aber den möglichen Regelbereich deutlich einschränkt.
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Wenn der Antrieb mittels eines Elektromotors erfolgt, lässt sich außerdem der Elektromotor mittels einer Frequenzumrichtung drehzahlvariabel betreiben. Dies ist jedoch bei hohen Leistungen hinsichtlich der Leistungselektronik mit erheblichem Aufwand verbunden, was wiederum Nachteile bezüglich der Baugröße, der elektrischen Ansteuerung, der Kühlung sowie des Wirkungsgrads mit sich bringt.
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Zum weiteren allgemeinen Stand der Technik kann außerdem auf die Thematik der Lastschaltgetriebe hingewiesen werden, beispielsweise auf die
DE 10 2005 052 889 A1 . Solche Lastschaltgetriebe werden in verschiedenen Arten realisiert und sind in verschiedenen Ausgestaltungen insbesondere im Bereich der Fahrzeugantriebe zu finden, wobei hier auch weitere Bauformen wie beispielsweise die aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannten Automatgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe Verwendung finden.
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Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung ist es nun, ein Überlagerungsgetriebe anzugeben, welches eine kostengünstige, verschleißfeste Lösung mit variabel einstellbarer Drehzahl ermöglicht, und welches insbesondere eine Verbesserung des Übertragungswirkungsgrads gegenüber dem Stand der Technik erlaubt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Überlagerungsgetriebe mit den Merkmalen im Anspruch 1, und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
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Die erfindungsgemäße Lösung gemäß Anspruch 1 sieht im Wesentlichen eine Kombination der Wirkungsweise eines Doppelkupplungsgetriebes mit der eines Überlagerungsgetriebes vor. Dabei müssen die Überlagerungsgetriebe den erforderlichen Schlupfausgleich bieten, während über das Doppelkupplungsgetriebe für die entsprechende Übersetzungsspreizung gesorgt wird. Somit lässt sich eine Reduzierung des Überlagerungsanteils, und damit eine Verbesserung des Gesamtwirkungsgrads, bei gleichzeitiger Erweiterung des Regelbereichs durch die Möglichkeit, Übersetzungen zu schalten, schaffen.
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Das erfindungsgemäße Überlagerungsgetriebe sieht dafür zwei parallelen Getriebezweige vor, welche in der Art eines Doppelkupplungsgetriebes ausgebildet sind und zumindest jeweils eine feste oder vorzugsweise mehrere über Schaltelemente schaltbare Übersetzungen aufweisen. Die beiden parallelen Getriebezweige sind alternativ mit dem Getriebeausgang verbindbar. In jedem oder in Wirkverbindung mit jedem der alternativen Getriebezweige ist dabei eine steuer- oder regelbare Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtung angeordnet. Diese ist in der Lage, eine Zwischendrehzahl zwischen den Übersetzungen dauerhaft zu fahren, um so eine stufenlos einstellbare Drehzahl zum Beispiel des Getriebeausgangs zu ermöglichen. Damit lässt sich das erfindungsgemäße Überlagerungsgetriebe beispielsweise zwischen einem drehzahlfesten Hauptantrieb und einer mit variabler Antriebsdrehzahl zu betreibenden Arbeitsmaschine oder alternativ andersherum verwenden.
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Um die gewünschten hohen Leistungen, welche bei den hier angedachten industriellen Anwendungen sehr viel höher als im Automotive-Bereich sind, übertragen zu können, kann es gemäß einer ersten vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes vorgesehen sein, dass die Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtung jeweils als hydrodynamische Kupplung ausgebildet ist. Ein solcher Aufbau realisiert also im Wesentlichen ein Doppelkupplungsgetriebe, in welchem Reibkupplungen, die zumindest bei höheren Leistungen nicht dauerhaft zwischen zwei Antriebsdrehzahlen aus den direkt schaltbaren Gangstufen gefahren werden können, durch zwei regelbare hydrodynamische Kupplungen ersetzt sind. Die Funktionalität des Doppelkupplungsgetriebes ist dann weiter gegeben. Durch die hydrodynamische Regelkupplung lassen sich jedoch auch Zwischendrehzahlen in jedem der Getriebezweige anfahren, während, wie beim Doppelkupplungsgetriebe üblich, der parallele Zweig nicht zur Leistungsübertragung genutzt und für die nächste Drehzahlstufe vorbereitet wird. Soll die Drehzahl dann gesteigert oder reduziert werden, wird auf den parallelen Getriebezweig gewechselt und auch hier kann über die hydrodynamische Regelkupplung die gewünschte Drehzahl exakt und dauerhaft verschleißfrei angefahren werden, auch wenn sie zwischen den schaltbaren Gangstufen liegt.
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Alternativ dazu kann die Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtung jeweils auch als hydrodynamischer Wandler oder als hydrostatische Maschine ausgebildet sein, um die entsprechenden Anforderungen hinsichtlich der Drehzahl und/oder Drehmomentwandlung zu erfüllen.
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Eine besonders günstige Alternative hierzu sieht es vor, dass die Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtung jeweils in Form einer elektrischen Maschine ausgebildet ist. Diese Ausgestaltung kombiniert also zwei oder mehr kleinere elektrische Maschinen in jedem der beiden parallelen Getriebezweige des Überlagerungsgetriebes, welche entsprechend parallel zu einem Hauptantriebsmotor, welcher insbesondere auch elektrisch sein kann, Leistung eintragen. Die beiden, oder falls mehr als zwei parallele Zweige vorgesehen sind, auch die mehreren elektrischen Maschinen der Überlagerungszweige können dabei entweder im Einquadrantenbetrieb, also rein motorisch in einer Drehrichtung, betrieben werden, oder im Vierquadrantenbetrieb, sodass diese sowohl motorisch mit beiden Drehrichtungen als auch generatorisch mit beiden Drehrichtungen betrieben werden können, was eine entsprechend hohe Flexibilität bei der Variation der über sie eingetragenen oder auch abgezogenen Leistung zur Überlagerung ermöglicht. Diese Aufbauten ermöglichen einen besonders hohen Wirkungsgrad und lassen je nach Konstruktionsart einen sehr kompakten Aufbau des erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes zu.
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Eine sehr vorteilhafte Weiterbildung der Idee sieht es dabei vor, dass die Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtungen, z.B. die elektrischen Maschinen, jeweils über ein Element eines Planetengetriebes eingekoppelt sind, wobei auf jeweils ein anderes Element der Planetengetriebe zusammen ein Hauptantrieb wirkt. Der Hauptantrieb wirkt also in ein Element der zwei oder mehr Planetengetriebe, während in jeweils dasselbe andere Element der Planetengetriebe die Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtungen zur Überlagerung wirken. Das dritte Element der wenigstens zwei Planetengetriebe kann dann entsprechend mit dem jeweiligen Getriebezweig verbunden sein. Hierdurch entsteht ein sehr variabler Aufbau, welcher effizient und kompakt für verschiedene Leistungen und Regelbereiche variiert werden kann.
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Eine weitere sehr vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes sieht es ferner vor, dass eine entleerbare Turbokupplung zum lastfreien Hochfahren des Hauptantriebs vorgesehen ist. Die eingangs beschriebene Variante mit den hydrodynamischen Kupplungen in jedem der parallelen Zweige erlaubt bei entleerten hydrodynamischen Kupplungen ein lastfreies Anfahren des Antriebs. Die Variante mit den elektrischen Maschinen als Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtungen ermöglicht dies nicht. Eine entleerbare Turbokupplung im Bereich des Getriebeeingangs kann genau diese fehlerhafte Funktionalität ergänzen, sodass der Hauptantrieb lastfrei hochgefahren und kontinuierlich mit höherer Last belastet werden kann.
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Eine sehr vorteilhafte Weiterbildung der Idee sieht es dabei vor, dass die entleerbare Turbokupplung über eine Schalteinrichtung überbrückbar ist. Eine solche Überbrückungskupplung stellt dann im späteren Hauptbetrieb sicher, dass ein sehr guter Wirkungsgrad des erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes in dieser Ausgestaltung realisiert werden kann.
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Eine sehr günstige Weiterbildung des erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes kann es ferner vorsehen, dass die mit den Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtungen verbundenen Elemente der Planetengetriebe über eine Schalteinrichtung zumindest mittelbar, also indirekt über weitere Getriebeteile, koppelbar sind. Dies hat den Vorteil, dass Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtungen, z.B. elektrische Maschinen, mit kleinerer Leistung verwendet werden können. Durch das Zusammenkoppeln kann die Leistung der beiden Maschinen bei Bedarf im entsprechenden Gang kombiniert werden. Dies macht den Aufbau einfacher, kompakter und insbesondere leichter.
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Eine weitere sehr vorteilhafte Ausgestaltung der Idee kann es ferner vorsehen, dass wenigstens einer der Getriebezweige wenigstens eine weitere Vorgelegewelle aufweist. Solche Vorgelegewellen sind grundsätzlich im Getriebebau bekannt und werden insbesondere im Bereich der Kraftfahrtechnik sehr häufig eingesetzt. Sie erlauben es, die Lagerung der Hauptgetriebewelle zu vereinfachen und die axiale Baulänge des Getriebes ebenso wie das Gewicht zu reduzieren. Prinzipiell sind auch mehrere Vorgelegewellen für mehrere der Getriebezweige möglich, beispielsweise eine zusätzliche für jeden der Getriebezweige.
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Die Schaltelemente des erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes können dabei vorzugsweise jeweils als Klauenschaltelemente ausgebildet sein, welche klein, leicht, kompakt und kostengünstig zu realisieren sind, und welche in dem drehzahlregelbaren Überlagerungsgetriebe eine einfache und zuverlässige Schaltung ermöglichen.
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Aufgrund der typischerweise sehr hohen Drehzahlen bei derartigen Anwendungen ist dabei der Einsatz von üblichen Schaltgabeln, wie sie typischerweise bei Klauenschaltelementen Verwendung finden, eher unerwünscht. Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung dieser Idee ist es daher vorgesehen, dass die Klauenschaltelemente über einen Öldruck selektiv auf der einen oder der anderen Seite in axialer Richtung axial betätigbar sind. Den typischerweise mit umlaufenden Klauenschaltelementen wird also auf ihrer einen oder ihrer anderen Seite ein entsprechender Öldruck zugeführt, beispielsweise über einen mit ihnen umlaufenden Ring und eine in dem Klauenschaltelement angebrachte Bohrung, welche das Öl auf die eine axiale Seite des Klauenschaltelements leitet. Das Klauenschaltelement wird dann durch den sich in axialer Richtung neben ihm aufbauenden Öldruck in die andere axiale Richtung bewegt. Eine zweite Bohrung auf der anderen Seite des Klauenschaltelements ermöglicht durch einen gezielten Öldruck in ihrem Bereich ein Schalten in die entsprechend andere Richtung, sodass eine effiziente Schaltung auch bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten über einfache Aktuatorik realisiert werden kann. Außerdem ist die Ölzufuhr zum Schalten der Klauenschaltelemente typischerweise sehr viel leichter in dem komplexen Aufbau eines Getriebes zu realisieren als das Vorsehen eines mechanischen Aktuators mit einer Schaltgabel.
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Das Überlagerungsgetriebe lässt sich prinzipiell für verschiedene Anwendungen einsetzen, wie es oben bereits beschrieben worden ist. Es soll insbesondere in Anwendungen zum Einsatz kommen, welche entsprechend hohe Übertragungsleistungen voraussetzen, insbesondere im hohen mehrstelligen Kilowattbereich oder gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee im Megawattbereich.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes und seines konstruktiven Aufbaus ergeben sich auch aus den restlichen abhängigen Unteransprüchen. Ferner werden anhand der nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele für verschiedene Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Überlagerungsgetriebe zu realisieren, weitere Vorteile und konstruktive Aspekte erkennbar.
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Im Ausführungsbeispiel zeigen:
- 1 eine erste mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlageru ngsgetriebes;
- 2 eine zweite mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlageru ngsgetriebes;
- 3 eine dritte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlageru ngsgetriebes;
- 4 eine vierte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes;
- 5 eine fünfte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes;
- 6 eine sechste mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes;
- 7 eine siebte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes;
- 8 eine achte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes;
- 9 eine neunte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überlagerungsgetriebes;
- 10 ein Diagramm der Drehzahl über der Abtriebsdrehzahl jeweils der einzelnen Getriebeelemente und der gesamtheitlich übertragenen Drehzahl zur Erläuterung der Zusammenwirkung der Einzelleistungen;
- 11 eine mögliche Ausführungsform eines Klauenschaltelements für den Einsatz in dem Überlagerungsgetriebe;
- 12 das Klauenschaltelement gemäß 11 in einer möglichen Schaltstellung; und
- 13 eine weitere Ausführung von Klauenschaltelementen für das erfindungsgemäße Überlagerungsgetriebe.
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In der Darstellung der 1 ist ein Überlagerungsgetriebe 1 in einer ersten möglichen Ausführungsform dargestellt. Zwischen einem Getriebeeingang 2 und einem Getriebeausgang 3 umfasst das Überlagerungsgetriebe 1 zwei parallele Getriebezweige 4, 5 mit jeweils einer Drehzahl-/Dremomentwandeleinrichtung 6, hier in Form von zwei hydrodynamischen Kupplung 7, 8. Ausgehend vom Getriebeeingang 2 folgt zuerst ein optionales Planetengetriebe 9 als Vorstufe, wobei hier selbstverständlich auch eine alternative Bauform denkbar wäre, sofern eine Vorstufe gewünscht ist. Es kann dabei die primäre Aufgabe der Vorstufe sein die Drehzahl zu erhöhen, so dass in dem Überlagerungsgtriebe 1 höhere Leistungen geregelt werden können, ohne allzuhohe Drehmente übertragen bzw. schalten zu müssen. Anschließend wird die Leistung über zwei Zahnräder 10, 11 auf die beiden Getriebezweige 4, 5 aufgeteilt und gelangt in die jeweilige hydrodynamische Kupplung 7, 8.
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Die beiden parallelen Getriebezweige 4, 5 funktionieren dabei in der Art eines Doppelkupplungsgetriebes. Während in dem einen der Getriebezweige 4, 5 Leistung übertragen wird, wird im anderen dann leistungsfreien Getriebezweig 5, 4 die nächste Übersetzung bereits vorbereitet. Dabei sind bei dem in 1 gezeigten Aufbau beispielhaft vier Gänge möglich. Im ersten Gang ist die untere hydrodynamische Kupplung 8 befüllt. Diese treibt eine Welle 12 des in 1 unten dargestellten Getriebezweigs 5 an, ebenso wie zwei darauf angeordnete Zahnräder 13, 14, welche mit zwei Zahnrädern 15, 16 kämmen, die jeweils über eine Hohlwelle 17, 18 um die Abtriebswelle 19 angeordnet sind. Über ein Schaltelement 20 lassen sich wahlweise das Zahnrad 15 oder das Zahnrad 16 mit der Abtriebswelle 19 verbinden. Für den ersten Gang wird über das Schaltelement 20 das Zahnrad 16 mit der Abtriebswelle 19 verbunden. Die Drehzahl dieser fest eingestellten Gangstufe des ersten Gangs kann nun über den Füllgrad der hydrodynamischen Kupplung 8 als Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtung 6 um die durch die feste Übersetzung des ersten Gangs vorgegebene Drehzahl herum variiert werden. Reicht der Grad der Variation nicht mehr aus, so kann dies in einem zweiten Gang fortgesetzt werden. Ist erkennbar, dass dieser zweite Gang benötigt wird, wird dieser im parallelen Getriebezweig 4 bereits vorbereitet. Dann kann durch ein Entleeren der hydrodynamischen Kupplung 8 und durch ein zeitgleich stattfindendes Befüllen der hydrodynamischen Kupplung 7 von dem einen Getriebezweig 5 mit dem ersten Gang auf den anderen Getriebezweig 4 mit dem zweiten Gang gewechselt werden.
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Der Kraftfluss im zweiten Gang erfolgt durch die obere hydrodynamische Kupplung 7, sodass eine Welle 21 des in 1 oben dargestellten Getriebezweigs 4 angetrieben wird. Hierdurch wird ein Zahnrad 22 angetrieben und treibt seinerseits ein Zahnrad 23 an, welches über eine die Welle 12 aufnehmende Hohlwelle 24 mit einem weiteren Zahnrad 25 verbunden ist. Dieses Zahnrad 25 kämmt wiederum mit einem Zahnrad 26, welches mit einer Hohlwelle 27 um die Abtriebswelle 19 angeordnet ist. Über ein Schaltelement 28 kann das Zahnrad 26 für die zweite Gangstufe nun mit der Abtriebswelle 19 und damit dem Getriebeausgang 3 verbunden werden. Kommt der Getriebezweig 4 mit der hydrodynamischen Kupplung 7 wieder an die Grenze seines Regelbereichs, kann bereits der dritte Gang im parallelen Getriebezweig 5 vorbereitet sein, worauf dann über eine entsprechende Ansteuerung der beiden hydrodynamischen Kupplungen 7, 8 wieder auf diesen Getriebezweig 5 umgeschaltet wird. Im dritten Gang ist das Schaltelement 20 in die Position verschoben, in der das Zahnrad 15 mit der Abtriebswelle 19 verbunden ist. Ansonsten verläuft der Kraftfluss durch das Überlagerungsgetriebe 1 weitgehend so wie bei der ersten Gangstufe bereits beschrieben. Auch hier ist es nun wieder so, dass für die vierte Gangstufe der parallele Getriebezweig 4 entsprechend vorbereitet werden kann. Dafür wird über das Schaltelement 28 die Abtriebswelle 19 direkt mit der Welle 21 nach der oberen hydrodynamischen Kupplung 7 in der Darstellung der 1 verbunden, um so die vierte Gangstufe zu realisieren.
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Es liegt hier also die Funktionalität eines Doppelkupplungsgetriebes mit hydrodynamischen Kupplungen 7, 8 vor. In dem einen Getriebezweig 4 lässt sich bei einer gefüllten und einer leeren hydrodynamischen Kupplung 7, 8, also über die Schaltelemente 20, 28, der jeweils nächste Gang vorbereiten, um dann durch ein Füllen der leeren hydrodynamischen Kupplung 7, 8 und ein Entleeren der vollen hydrodynamischen Kupplung 8, 7 die Leistung fließend von dem einen Getriebezweig 4, 5 in den anderen Getriebezweig 5, 4 umzuschalten.
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In 2 ist ein grundsätzlich alternativer Aufbau des Überlagerungsgetriebes 1 gezeigt. Die parallelen Getriebezweige 4, 5 sind dabei analog zur Darstellung in 1 vorhanden und werden auch im Wesentlichen analog in die verschiedenen Gangstufen geschaltet, worauf später noch näher eingegangen wird. Die beiden hydrodynamischen Kupplungen 7, 8 als Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtung 6 sind nicht mehr vorhanden. Dafür sind zwei Planetengetriebe 29, 30 vorhanden, über welche zwei elektrische Maschinen 31, 32 als Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtungen 6 eingekoppelt sind. Ferner ist es so, dass in der Darstellung der 2 ein Hauptantrieb 33 angedeutet ist, welcher mit dem Getriebeeingang 2 in Verbindung steht. Auf diesen folgen die zwei Planetengetriebe 29, 30 als eigentliche Überlagerungsstufen. Der Hauptantrieb 33 treibt in diesen beiden Planetengetrieben 29, 30 jeweils den Planetenträger 34, 35 an, welcher hier als ein gemeinsamer Planetenträger 34, 35 ausgebildet ist. Dieser gemeinsame Planetenträger 34, 35 trägt jeweils Planeten 36, 37 des Planetengetriebes 29 beziehungsweise 30. Außerdem weist jedes Planetengetriebe 29, 30 ein Hohlrad 38, 39 auf, welches mit jeweils einer der elektrischen Maschinen 31, 32 gekoppelt ist. Über ein Sonnenrad 40 ist das erste Planetengetriebe 29 mit der Welle 21 in dem ersten parallelen Getriebezweig 4 verbunden. Das zweite Planetengetriebe 30 ist über sein Sonnenrad 41 mit dem anderen parallelen Getriebezweig 5 verbunden. Die Verbindung ist dabei zwischen dem Sonnenrad 41 und einem Zahnrad 42 über eine Hohlwelle 43 realisiert. Das Zahnrad 42 kämmt dann mit einem Zahnrad 44, welches die Welle 12 des zweiten Getriebezweigs 5 antreibt. In der ersten Gangstufe erfolgt der Antrieb nun primär über den Hauptantrieb 33 über den gemeinsamen Planetenträger 34, 35 in die beiden Planetengetriebe 29, 30 und von dort über das Sonnenrad 41 des Planetengetriebes 30 und über die Zahnräder 42, 44 auf die Welle 12 des Getriebezweigs 5. Von dort gelangt die Leistung dann, vergleichbar wie bei der Variante gemäß 1, in der ersten Gangstufe über die Zahnräder 14, 16 und das Schaltelement 20 bei entsprechender Schaltstellung auf die Abtriebswelle 19 und damit zum Getriebeausgang 3. Für die anderen Gangstufen gilt dies im Wesentlichen vergleichbar, sodass also für die erste und dritte Gangstufe die elektrische Maschine 31 über das Planetengetriebe 30 und für die zweite und vierte Gangstufe die elektrische Maschine 32 über das Planetengetriebe 29 die Drehzahl-/Drehmomentwandeleinrichtung 6 bildet.
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Das Grundprinzip der Überlagerung mit einer elektrischen Maschine ist aus dem Stand der Technik bekannt. Hier wird nun jedoch ein Aufbau mit den beiden parallelen Getriebezweigen 4, 5 verwendet, sodass jeder über eine eigene elektrische Maschine 31, 32 zur Überlagerung verfügt, um so beide der parallelen Getriebezweige 4, 5 in der Art eines Doppelkupplungsgetriebes nutzen zu können, je nachdem, in welchem der geeignete Gang eingelegt ist. Der andere kann währenddessen über den vorhergehenden oder nachfolgenden Gang zur Nutzung vorbereitet werden und wird dann entsprechend mit der anderen der elektrischen Maschinen 31, 32 genutzt, wenn die Drehzahl in den Bereich der dort bereits vorbereiteten Gangstufe kommt.
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In der Darstellung der 3 ist derselbe Aufbau wie in 2 nochmals zu erkennen und weist im Wesentlichen dieselbe Funktionalität auf, wobei auf die Darstellung des Hautpantriebs 33 verzichtet worden ist. Ergänzend zum Aufbau in 2 lassen sich hier über ein weiteres Schaltelement 45 die beiden Sonnenräder 40, 41 koppeln, um so letztlich die beiden elektrischen Maschinen 31, 32 koppeln zu können. Hierdurch wird es möglich, eine geringere Leistungsgröße der einzelnen elektrischen Maschinen 31, 32 vorzusehen, da diese bei Bedarf die erforderliche Überlagerungsleistung auch gemeinsam zur Verfügung stellen können.
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Eine weitere Ausführungsform ist in der Darstellung der 4 zu erkennen. Diese entspricht im Wesentlichen wieder der in 2 beschriebenen Ausführungsform und ist ebenfalls ohne den Hauptantrieb 33 dargestellt. Der Unterschied liegt hier darin, dass der eine der beiden parallelen Getriebezweige 4, 5, hier der Getriebezweig 5, in zwei Vorgelegewellen 5a, 5b aufgeteilt worden ist. Dieser Aufbau, welcher aus dem Bereich der Kraftfahrzeugtechnik grundlegend gekannt ist, ermöglicht eine Vereinfachung der Lagerung der Hauptwelle des Getriebes und ermöglicht so eine konstruktive Vereinfachung des Überlagerungsgetriebes 1. Dadurch ist eine Reduktion des Gewichts des Überlagerungsgetriebes 1 ebenso möglich wie eine Reduzierung der Länge des Überlagerungsgetriebes 1 in axialer Richtung a zwischen dem Getriebeeingang 2 und dem Getriebeausgang 3. Die beiden Vorgelegewellen 5, 5a tragen dabei jeweils die ansonsten auf einer Welle befindlichen Zahnräder und sind über ein Zahnrad 42 analog zur Darstellung in 2 und dementsprechend zwei Zahnräder 44 entsprechend ausgekoppelt. Die elektronische Maschine 31 ist beispielhaft unten angeordnet, jedoch in unveränderter Art eingekoppelt.
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Da bei den Ausführungsvarianten der 2 ff. anders als bei der Ausführungsvariante der 1 keine hydrodynamische Komponente vorhanden ist, kann der Hauptantrieb 33 hier also nicht lastfrei angefahren werden. Um diese Funktionalität noch zusätzlich zu implementieren, weist der Aufbau in 5, welcher ansonsten im Wesentlichen analog zur dem in 4 ausgestaltet ist, zusätzlich eine entleerbare Turbokupplung 46 auf. Ihre Primärseite 47 ist über eine Hohlwelle 48 mit dem Sonnenrad 41 des Planetengetriebes 30 verbunden. Ihre Sekundärseite 49 ist mit dem Zahnrad 42 und damit letztlich mittelbar mit den beiden Vorgelegewellen 5a, 5b des Getriebezweigs 5 verbunden. Die Verbindung zwischen dem Zahnrad 42 und der Sekundärseite 49 der Turbokupplung 46 ist dabei über eine weitere äußere Hohlwelle 50 ausgeführt, welche ihrerseits die innere Hohlwelle 48 sowie die Welle 21 des Getriebezweigs 4 in sich aufnimmt. Über die Turbokupplung 46 lässt sich durch ein langsames Befüllen bei bereits laufendem Hauptantrieb 33 die Kraft langsam in das Überlagerungsgetriebe 1 einleiten. Ist die Turbokupplung 46 vollständig befüllt, kann über ein Schaltelement 51 die Turbokupplung 46 überbrückt werden, indem die beiden Hohlwellen 48 und 50 gekoppelt werden. Die Turbokupplung 46 hat dann keinen nachteiligen Einfluss mehr auf den Gesamtwirkungsgrad im Hauptbetrieb. Sie kann dann wieder entleert werden. Das Schaltelement 51 übernimmt hier außerdem die Funktion der Verbindung zwischen den beiden Sonnenrädern 40, 41 der Planetengetriebe 29, 30 bei Bedarf, wie es oben bereits angesprochen worden ist. Die vier Gangstufen werden auch hier wie oben beschrieben geschaltet.
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Der Aufbau in der Darstellung der 6 ist hinsichtlich des eigentlichen Überlagerungsgetriebes 1 wiederum analog zu dem in der Darstellung der 5 aufgebaut. Ein Unterschied im Bereich der Turbokupplung 46 liegt darin, dass das Schaltelement 51 nun durch zwei getrennte Schaltelemente 52, 53 gebildet wird, sodass die Kopplung der beiden Sonnenräder 40, 41 über das Schaltelement 53 unabhängig von der Überbrückung der Turbokupplung 46 durch das Schaltelement 52 vorgenommen werden kann. Auf diesen Aufbau wird auch später noch zur Erläuterung der konstruktiven Details näher eingegangen.
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Ein weiterer Unterschied liegt darin, dass der Hauptantrieb 33 am Getriebeeingang 2, welcher hier wiederum nicht dargestellt ist, anders mit den Planetengetrieben 29, 30 gekoppelt ist, als in den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen. Dies liegt daran, dass aufgrund der hohen Fliehkräfte im Planetenträger 34, 35 die übertragbare Leistung der Planetengetriebe 29, 30 beschränkt ist, wenn der Hauptantrieb 33 mit dem bei den vorherigen Ausführungsbeispielen gemeinsamen Planetenträger 34, 35 gekoppelt ist. Deshalb ist in der Ausführungsvariante der 6 ein gemeinsames Hohlrad 38, 39 anstelle der bisherigen Hohlräder 38, 39 ausgebildet. Dies steht mit dem Getriebeeingang 2 und damit mit dem Hauptantrieb 33 in Verbindung. Anstelle des gemeinsamen Planetenträgers 34, 35 wie bei den bisherigen Ausführungsvarianten weist jedes der Planetengetriebe 29, 30 nun einen eigenen Planententräger 34, 35 auf. Der Planetenträger 34 ist mit der einen elektrischen Maschine 31, der Planetenträger 35 mit der anderen elektrischen Maschine 32 gekoppelt. Da die Übertragungsleistung, welche über die Planetenträger 34, 35 eingetragen wird, typischerweise sehr viel kleiner als die Leistung des Hauptantriebs 33 über den Getriebeeingang 2 ist, ermöglicht dieser Aufbau Vorteile bei der Leistungsübertragung.
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Ansonsten ist der Aufbau im Wesentlichen vergleichbar zu dem in 5. In beiden Varianten, sowohl in der Darstellung der 5 als auch in der Darstellung der 6, kann der Hauptantrieb 33 nun also lastfrei gestartet werden. Dafür wird zum Start bei kleinstem eingelegten Gang also der nach rechts geschalteten Schalteinrichtung 20 und kleinster Eingangsdrehzahl aus der elektrischen Maschine 31 und 32 die Turbokupplung 46 langsam befüllt und somit der Abtrieb am Getriebeausgang 3 bis zum Mindestschlupf der Turbokupplung 46 hochgefahren. Danach wird die Eingangsdrehzahl aus der elektrischen Maschine 31 soweit hochgefahren, bis die Ausgangsdrehzahl der Turbokupplung 46 trotz Schlupf der Eingangsdrehzahl aus der anderen elektrischen Maschine 32 entspricht. Sodann wird über das Schaltelement 51 in der Darstellung der 5 oder über ein entsprechendes Schaltelement 53 in der Darstellung der 6 eine Kopplung der beiden Sonnenräder 40, 41 und damit letztlich der elektrischen Maschinen 31, 32 vorgenommen. Diese können dann die Eingangsdrehzahlen soweit aneinander angleichen, dass auch die Überbrückung der Turbokupplung 46 über das Schaltelement 51 in 5 und das Schaltelement 52 in 6 vorgenommen werden kann. Die elektrischen Maschinen 31, 32 dienen dabei letztlich auch zur Synchronisation, was auch für die anderen Schaltelemente 20, 28, 45 und die einzulegenden Gänge ergänzend so genutzt werden kann. Wenn aufgrund des Lastmoments die Abtriebsdrehzahl am Getriebeausgang 3 beim Lösen der Verbindung zwischen der elektrischen Maschine 31 und 32 abnimmt, muss die Eingangsdrehzahl der elektrischen Maschine 31 demensprechend zurückgefahren werden.
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Die Schaltung ist so in der Darstellung der 5 mit dem Schaltelement 51 entsprechend angedeutet. Alternativ dazu kann das Schaltelement 51 auch aufgeteilt werden, sodass die Schaltelemente 52, 53 wie in 6 vorliegen, sodass im Schaltbereich von dem Schaltelement 53 auf das Schaltelement 52 (oder andersherum) beide Klauen zusammen im Eingriff sind, bis im Endzustand nur noch die Zielklaue trägt. Nach dem Schließen der Überbrückungskupplung ist das Überlagerungsgetriebe 1 im Regelbereich des Hauptantriebs 33 angekommen und, wie oben bereits erwähnt, kann die Turbokupplung 46 insbesondere entleert werden.
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In der Darstellung der 7 ist der Eingangsbereich mit den Planetengetrieben 29, 30 wiederum analog zur Darstellung in 6 dargestellt. Der Rest des Überlagerungsgetriebes 1 entspricht im Wesentlichen der Darstellung in 2, ergänzt um die Turbokupplung 46 und das Schaltelement 51 analog zur Darstellung in 5. Auch hier wären zwei Schaltelemente 52, 53 analog zur Darstellung in 6 denkbar. Der Aufbau mit den beiden Getriebezweigen 4, 5, hier ohne Vorgelegewelle 5a, 5b, was hier jedoch prinzipiell auch denkbar wäre, weist nun zusätzlich zu den Schaltelementen 20 und 28 für die Gänge 1 bis 4 ein weiteres Schaltelement 54 auf, sodass bei diesem Aufbau zusätzlich zwei weitere Gänge, insgesamt also sechs Gänge, geschaltet werden können. Ansonsten entspricht der Aufbau im Wesentlichen den oben gezeigten Aufbauten.
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Neben einer Vergrößerung der Zahl von Gängen von vier auf sechs, wenn man die 2 und 7 vergleicht, ist es selbstverständlich auch möglich, die Zahl der Gänge zu reduzieren, wie es in der Darstellung der 8 gezeigt ist. Dieser Aufbau ist im Wesentlichen analog zu dem Aufbau aus 3 zu verstehen und zeigt das Überlagerungsgetriebe 1 mit lediglich zwei Übersetzungen, eine je parallelem Getriebezweig 4, 5, welcher genutzt wird. Der Getriebeeingang ist hier wieder mit einem gemeinsamen Planetenträger 34, 35 der Planetengetriebe 29, 30 verbunden. Die über die Hohlräder 38, 39 eingekoppelten elektrischen Maschinen 31, 32 lassen sich ebenfalls miteinander koppeln, hier nicht mittelbar über die Sonnenräder 40, 41, wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen, sondern über ein Schaltelement 55, welches direkt die beiden Hohlräder 38, 39 miteinander verbindet.
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In der Darstellung der 9 ist außerdem der Fall eines drehzahlvariablen Antriebs mit relativ niedrigen Drehzahlen am Getriebeeingang 2 und Getriebeausgang 3 gezeigt, wobei diese auch wechselseitig umgekehrt werden könnten. Solche Antriebe können zwischen relativ langsam drehenden Aggregaten die Drehzahl entsprechend variieren, beispielsweise zwischen einer Turbine und einem Generator in einem Wind- oder Wasserkraftwerk, bei einer Schwungmasse zur Netzstabilisierung an einem synchronen Kondensator. („Synchronous Condenser“) Während Getriebeeingang 2 und Getriebeausgang 3 relativ langsam drehen, liegt der Schaltteil des Überlagerungsgetriebes 1 mit den parallelen Getriebezweigen 4, 5 auf einem sehr viel höheren Drehzahlniveau, um die dort zu schaltenden Drehmomente entsprechend zu reduzieren. Dafür sind die Planetengetriebe 56, 57 vorgesehen, welche jeweils zusammen mit den Planetengetrieben 29, 30 der elektrischen Maschine 31, 32 Doppelplanetengetriebe ausbilden. An ihrem gemeinsamen Hohlrad 38, 58 stehen sie mit dem Getriebeeingang 2 und mit dem gemeinsamen Hohlrad 39, 59 mit dem Getriebeausgang 3 in Verbindung. Das Doppelplanetengetriebe mit den Planetengetrieben 29, 56 beim Getriebeeingang 2 in der Darstellung der 9 ist so aufgebaut, dass ein Sonnenrad 60 des Planetengetriebes 56 bei feststehendem Planetenträger 61 mit der Welle 21 des Getriebezweigs 4 verbunden ist. Das über den Planetenträger 34 des Planetengetriebes 29 mit der elektrischen Maschine 31 verbundene Sonnenrad 40 des Planetengetriebes 29 ist mit einer Hohlwelle 62 mit den Zahnrädern 42 und 44 entsprechenden Zahnrädern verbunden und kann mit einem dem Schaltelement 45 entsprechenden und daher ebenfalls mit 45 bezeichneten Schaltelement mit der Welle 21 gekoppelt werden.
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Auf der Seite des Getriebeausgangs ist ein Planetenträger 63 des Planetengetriebes 57 ebenfalls fixiert und das gemeinsame Hohlrad 39, 59 steht mit dem Getriebeausgang 3 in Verbindung. Der Planetenträger 35 des Planetengetriebes 30 steht mit der elektrischen Maschine 32 in Verbindung. Das Sonnenrad 41 dieses Planetengetriebes 30 steht letztlich mit der Abtriebswelle 19 in direkter Verbindung. Ein Sonnenrad 64 des Planetengetriebes 57 ist wieder mit einer Hohlwelle 65 mit einem Zahnrad 66 verbunden, welches mit einem Zahnrad 67 auf der Welle 12 des zweiten Getriebezweigs 5 in Eingriff steht.
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Die prinzipielle Funktionsweise aller bisher beschriebenen Überlagerungsgetriebe ist dabei im Wesentlichen immer dieselbe. Wenn die erforderliche Abtriebsdrehzahl am Getriebeausgang 3 den Bereich des momentan eingelegten Gangs im Überlagerungsgetriebe 1 über- oder untersteigt, wird mittels des zweiten momentan freien Überlagerungsstrangs, also des parallelen Getriebezweigs 4,5, der nachfolgende Gang mittels des dafür vorgesehenen Schaltelements 20, 28, 45, 54 eingelegt und dann die Last von dem einen parallelen Getriebezweig 4, 5 auf den anderen übernommen, sodass der ursprünglich eingelegte Gang kraftfrei wird und das mit ihm korrespondierende Schaltelement 20, 29, 54 getrennt werden kann. Die Drehzahlbereiche der einzelnen Gänge überschneiden sich dabei sinnvollerweise so weit, dass kleine Drehzahlschwankungen nicht zu laufenden Gangwechseln führen müssen.
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In dem Diagramm der 10 ist dies nun versinnbildlicht. Das Diagramm der 10 zeigt die Antriebsdrehzahl in Umdrehungen pro Minute (rpm) über der Drehzahl in derselben Einheit. Hierin ist die gesamtheitlich übertragene Drehzahl durch die mit 68 bezeichnete Linie als kontinuierlich veränderliche Drehzahl eingezeichnet. Sie stammt zum Teil aus dem Hauptantrieb 33, dessen eigentliche Drehzahl mit 69 bezeichnet ist und entsprechend in Stufen verläuft. Unten finden sich dabei die realen Drehzahlen der beiden elektrischen Maschinen 31, 32 als Überlagerungsmotoren und deren am Abtrieb wirksamer Überlagerungsanteil. Die realen Drehzahlen sind dabei für die eine elektrische Maschine 31 gestrichelt und für die andere elektrische Maschine 32 punktiert angedeutet. In durchgezogener Linie und mit dem Bezugszeichen 70 bezeichnet ist der am Getriebeausgang 3 wirksame Überlagerungsanteil eingezeichnet. Die Summe aus der Drehzahl 69 des Hauptantriebs 33 und diesem Überlagerungsanteil 70 ergibt dann die ganzheitlich übertragene Drehzahl 68. Diese lässt sich stufenlos variieren, indem die elektrischen Maschinen 31, 32 entsprechend angesteuert werden, beispielsweise in einer Einquadrantensteuerung oder vorzugsweise in einer Vierquadrantensteuerung, wie es eingangs bereits beschrieben worden ist.
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Aus den Drehzahlen des Hauptantriebs 33 ist dabei erkennbar, dass es sich hier um ein Überlagerungsgetriebe mit vier unterschiedlichen Übersetzungen, also vier Gängen, handelt, also beispielsweise eines der Überlagerungsgetriebe 1 aus den 2 bis 6.
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In der Darstellung der 11 ist beispielhaft ein Aufbau eines Schaltelements, beispielsweise des Schaltelements 20, dargestellt. Die Abtriebswelle 19 trägt jeweils auf einer Hohlwelle 17, 18 die Zahnräder 15 und 16 sowie zwei hier erstmals bezeichnete Klauenelemente 71 und 72, mit denen die Zahnräder 15, 16 jeweils drehfest verbunden sind. In Verbindung mit der Abtriebswelle 19 ist eine mit der Abtriebswelle 19 rotierende Scheibe 73 gezeigt. Die Scheibe 73 ist über eine Fixierschraube 74, wobei in einem realen Aufbau über den Umfang verteilte mehrere derartige Fixierschrauben 74 vorhanden sein werden, mit einem ebenfalls rotierenden Außenring 75 verbunden. Unter diesen Außenring 75 kann eine Schaltklaue 76 über ein Langloch 77 für die Fixierschraube 74 in axialer Richtung a hin und her bewegt werden. Dargestellt ist die Schaltklaue 76 in der Darstellung der 11 in einer neutralen Position, sie befindet sich also nur mit der Scheibe 73 im Eingriff. Bei Bedarf kann nun selektiv Öl in den Bereich zwischen dem Außenring 75 und zwei jeweils mit ihm verbundene Radialscheiben 78, 79 zugeführt werden. Hierfür kann beispielsweise ein hier nicht dargestelltes radial innerhalb der Radialscheibe 78, 79 befindliches Rohr genutzt werden. Durch die Rotation des Außenrings 75 und der Radialscheiben 78, 79 sammelt sich das selektiv, beispielsweise auf der rechten Seite in 11 zugeführte Öl im radial äußeren Bereich zwischen dem Außenring 75 und der Radialscheibe 78. Hier sind Ablauföffnungen, welche in der Figur nicht erkennbar sind, angeordnet. Sie erlauben es dem Öl abzufließen. Wird nun selektiv auf der rechten Seite in der Darstellung der 11 mehr Öl zugeführt als durch die Ablauföffnungen abfließen kann, baut sich durch die Rotationskräfte im Bereich zwischen dem Außenring 75, der Radialscheibe 78 und der Schaltklaue 76 ein Druck auf, welcher als Überdruck auf die Schaltklaue 76 als einziges bewegliches Bauteil einwirkt. Die Schaltklaue 76 ist also durch diesen Öldruck in axialer Richtung a nach links verschoben worden und verbindet nun das Klauenelement 71 über die Schaltklaue 76 mit der Scheibe 73 und damit die Abtriebswelle 19 mit dem Zahnrad 15, was beim Beispiel des Schaltelements 20 in den Darstellungen der 1 ff. dem eingelegten dritten Gang entspricht. Ergänzend ist auch die Verwendung von Rückstellfedern möglich, um eine Rückstellung bei abnehmemndem Öldruck zu erleichtern. Der vergleichbare Aufbau mit der vergleichbaren Ansteuerung ist auch bei den anderen Schaltelementen 28, 45, 51, 52, 53 und 54 denkbar.
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In der 12 ist genau dieser Zustand mit der in Axialrichtung a nach links verschobenen Schaltklaue 76 dargestellt. Ansonsten ist hier ein alternativer Schnitt zu erkennen, bei welchem die radial verlaufende Fixierschraube 74 nicht erkennbar ist. Dafür ist ein Bolzen 80 erkennbar, welcher in Axialrichtung a verläuft. und welcher die Schaltklaue 76 in einer in sich eingebrachten Durchgangsbohrung 81 entsprechend führt.
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Der Aufbau der Schaltelemente 52 und 53 lässt sich jedoch auch so realisieren, wie es in der Darstellung der 13 angedeutet ist. Die Betätigung über den Öldruck ist hier im Wesentlichen dieselbe wie bei der Beschreibung der 11. Die eigentliche Schaltklaue 76 teilt sich dabei in zwei Einzelelemente 76a, 76b. Die Welle 21 lässt sich nun mit der inneren Hohlwelle 48 sowie einer äußeren Hohlwelle 50 entsprechend verbinden. Dies kann unabhängig voneinander erfolgen. Springt man in das Ausführungsbeispiel gemäß 6, dann würde über die Schalteinrichtung 52, hier also das Einzelelement 76a der Schaltklaue 76, bei Bedarf die Turbokupplung 46 überbrückt, indem die innere Hohlwelle 48 mit der äußeren Hohlwelle 50 verbunden werden würde. Das Einzelelement 76 würde dafür nach rechts bewegt werden. Unabhängig davon kann eine Verbindung zwischen der inneren Hohlwelle 48 und der Welle 21 durch das Schaltelement 53 geschaffen werden, also das andere Einzelelement 76b. Dieser würde dafür aus der dargestellten Position nach links bewegt werden. So können die beiden elektrischen Maschinen 31, 32 gekoppelt werden. Da beide Einzelelemente 76a, 76b unabhängig voneinander angesteuert werden können, können sowohl die elektrischen Maschinen 31, 32 gekoppelt und die Turbokupplung 46 überbrückt werden als auch umgekehrt. Dafür ist der unterhalb des Außenrings 75 liegende Raum zwischen dem jeweiligen Einzelelement 76a, 76b und der Fixierschraube 74 in Richtung auf das jeweils andere Einzelelement 76b, 76a hin begrenzt, sodass ein Druckaufbau im in axialer Richtung a rechts von dem Einzelelement 76a liegenden Raum nicht gleichzeitig ein Druckaufbau links von der dem Einzelelement 76b der Schaltklaue 76 ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Überlagerungsgetriebe
- 2
- Getriebeeingang
- 3
- Getriebeausgang 3
- 4, 5
- parallele Getriebezweige
- 5a, 5b
- Vorgelegewellen
- 6
- Drehzahl-/Dremomentwandeleinrichtung
- 7, 8
- hydrodynamischen Kupplung
- 9
- Planetengetriebe (Vorstufe)
- 10, 11
- Zahnräder (Leistungsverzweigung)
- 12
- Welle (in 5)
- 13, 14
- Zahnräder (in 5)
- 15, 16
- Zahnräder (in 4)
- 17, 18
- Hohlwellen (in 4 mit 15, 16, um 19)
- 19
- Abtriebswelle
- 20
- Schaltelement (für Gang 1 und 3)
- 21
- Welle (in 4)
- 22,23
- Zahnräder
- 24
- Hohlwelle
- 25, 26
- Zahnräder
- 27
- Hohlwelle (um 19)
- 28
- Schaltelement (für Gang 2 und 4)
- 29, 30
- Planentengetriebe
- 31, 32
- elektrische Maschinen
- 33
- Hauptantrieb
- 34, 35
- Planetenträger
- 36, 37
- Planeten
- 38, 39
- Hohlrad
- 40, 41
- Sonnenräder
- 42
- Zahnrad
- 43
- Hohlwelle
- 44
- Zahnrad (in 5)
- 45
- Schaltelement (Kopplung 31,32)
- 46
- entleerbare Turbokupplung
- 47
- Primärseite (von 46)
- 48
- innere Hohlwelle
- 49
- Sekundärseite (von 46)
- 50
- äußere Hohlwelle
- 51
- Schaltelement (Überbrückung 46)
- 52, 53
- Schaltelemente (Alternativ zu 51)
- 54
- Schaltelement (Gänge 5 und 6)
- 55
- Schaltelement (für Kopplung 38,39)
- 56, 57
- Planetengetriebe
- 58, 59
- Hohlrad
- 60
- Sonnenrad (von 56)
- 61
- Planetenträger (von 56)
- 62
- Hohlwelle
- 63
- Planetenträger (von 57)
- 64
- Sonnenrad (von 57)
- 65
- Hohlwelle
- 66, 67
- Zahnräder
- 68
- gesamtheitlich übertragene Drehzahl
- 69
- Drehzahl Hauptantrieb
- 70
- Überlagerungsanteil
- 71, 72
- Klauenelemente
- 73
- Scheibe
- 74
- Fixierschraube
- 75
- Außenring
- 76
- Schaltklaue
- 76a, 76b
- Einzelelemente (von 76)
- 77
- Langloch (in 76)
- 78, 79
- Radialscheiben
- 80
- Bolzen
- 81
- Durchgangsbohrung
- a
- axiale Richtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3512523 C1 [0003]
- DE 4422444 A1 [0003]
- DE 102008034607 A1 [0003]
- DE 102014210864 A1 [0003]
- DE 102015002585 A1 [0003]
- DE 102009019485 A1 [0003]
- DE 19751231 A1 [0003]
- DE 102005052889 A1 [0005]
