JP3621916B2 - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン，モータ及び歯車式変速機から成る動力伝達系の構造に関し、動力伝達系の小型、軽量化による燃費低減と運転性能の両立を図る自動車の動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
動力伝達系の伝達効率向上を図り、かつ運転性能の向上を図る動力伝達装置を用いた公知例として特開平１１−３１３４０４号公報に記載されたものがある。
【０００３】
この公報には、歯車式変速機の入力軸に発電機が接続され、かつ出力軸にモータが接続される自動車の動力伝達装置が記載されている。
前記動力伝達装置では、エンジン，発電機，モータ及び歯車式変速機の総合制御により種々の運転モードが実現できるため、燃費低減が図れる。
【０００４】
また、噛み合いクラッチにより歯車列を切り換えて変速を行う際、前記モータにより歯車列切り換え時の駆動力低下分を補正することが可能となるため、運転性能の向上が図れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記動力伝達装置では、運転者が要求する加減速感を満足させつつ、エンジン及びモータを高効率域で運転するようにエンジン、モータ及び発電機を総合制御し、燃費低減を図る必要がある。
そのため、歯車式変速機の出力軸にモータが接続され、前記モータにより変速中の駆動力低下分を補正する構成となっている。
【０００６】
しかし、前記動力伝達装置のような構成では、変速中に要求される前記モータのトルクが大きくなるため、モータの大型化が避けられず燃費低減が困難であった。
【０００７】
上記に鑑み本発明は、種々の運転モードを実現し、かつ前記モータの小型化により、動力伝達装置の小型、軽量化による燃費低減と運転性能の両立を図ることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、エンジンと、前記エンジンから第１摩擦クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達される第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モータと、前記第２入力軸に接続された第２モータとを備えた自動車の動力伝達装置であって、前記噛み合いクラッチにより前記歯車列を切り換えて変速を行う際、前記出力軸のトルク低下分を補正するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動する自動車の動力伝達装置により解決される。
【０００９】
また、エンジンと、前記エンジンから第１摩擦クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達される第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モータと、前記第２入力軸に接続された第２モータとを備えた自動車の動力伝達装置であって、前記第１摩擦クラッチと前記第２摩擦クラッチの切り換えにより変速を行う際、前記出力軸のトルク変動を抑制するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動する自動車の動力伝達装置により解決される。
【００１０】
好ましくは、前記噛み合いクラッチにより前記歯車列を切り換える際、前記第１入力軸または前記第２入力軸の回転数を制御して前記噛み合いクラッチの摩耗を軽減するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動する自動車の動力伝達装置である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る自動車システムの構成である。
エンジン１では、吸気管（図示せず）に設けられた電子制御スロットル４３により吸入空気量が制御され、前記空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示せず）から噴射される。
【００１２】
また、前記空気量及び燃料量から決定される空燃比，エンジン回転数センサ４４から計測されるエンジン回転数Ｎｅ等の信号から点火時期が決定され、点火装置（図示せず）により点火される。
【００１３】
前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式、あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジン１に要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数により決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジン１を選択することが望ましい。
【００１４】
エンジン出力軸１９には、図１に示すように、ギア２０が前記エンジン出力軸１９と一体回転するように取付けられており、ギア２１，ギア２２はそれぞれギア２０と常時噛合している。
それぞれの歯車列（ギア２０とギア２１，ギア２０とギア２２）のギア比は１と仮定する。
【００１５】
また、前記エンジン出力軸１９と歯車式変速機１００の第１入力軸２３の間には、図１に示すように、第１摩擦クラッチ２５を設け、エンジン１の動力を第１入力軸２３に伝達可能にする。
【００１６】
前記第１摩擦クラッチ２５には湿式多板方式のものを用い、前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力の制御には油圧やモータ等で駆動するアクチュエータを使用し、前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力を調節することによって、前記エンジン出力軸１９から前記第１入力軸２３へ伝達されるトルクを調整することができる。
同様に、前記エンジン出力軸１９と歯車式変速機１００の第２入力軸２４の間には第２摩擦クラッチ２６を設け、エンジン１の動力を第２入力軸２４に伝達可能にする。
【００１７】
前記第２摩擦クラッチ２６には湿式多板方式のものを用い、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力の制御には油圧やモータ等で駆動するアクチュエータを使用し、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力を調節することによって、前記エンジン出力軸１９から前記第２入力軸２４へ伝達されるトルクを調整することができる。
【００１８】
なお、前記第１摩擦クラッチ２５及び前記第２摩擦クラッチ２６には湿式多板方式の他に乾式単板クラッチや乾式多板クラッチ，電磁クラッチ等すべての摩擦クラッチを適用することができ、前記電磁クラッチを適用した場合のクラッチの押付け力の制御には電磁力で駆動するアクチュエータを使用する。
【００１９】
前記第１入力軸２３には、図１に示すように、第１モータ２９と、噛み合い歯車５とシンクロナイザ４を備えたギア３１と、噛み合い歯車１１とシンクロナイザ１０を備えたギア３５と、噛み合い歯車１３とシンクロナイザ１２を備えたギア３９と、前記第１入力軸２３とギア３１とを直結するハブスリーブ３と、前記第１入力軸２３とギア３５あるいはギア３９とを直結するハブスリーブ９が前記第１入力軸２３に対して回転自在に取付けられている。
ギア３１，ギア３５及びギア３９には前記第１入力軸２３の軸方向に移動しないようにストッパー（図示せず）を設けている。
【００２０】
また、前記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９の内側には前記第１入力軸２３の複数の溝（図示せず）と噛み合う溝（図示せず）を設けることにより、前記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９は、前記第１入力軸２３の軸方向には相対移動を可能にするが、回転方向への移動は制限するように第１入力軸２３に係合している。
したがって、前記第１入力軸２３のトルクは前記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９に伝達される。
【００２１】
前記ハブスリーブ３からのトルクをギア３１に伝達するためには、前記ハブスリーブ３を前記第１入力軸２３の軸方向に移動させ、シンクロナイザ４，噛み合い歯車５を介して前記ハブスリーブ３とギア３１とを直結する必要がある。
同様に、前記ハブスリーブ９からのトルクをギア３５あるいはギア３９に伝達するためには、前記ハブスリーブ９を前記第１入力軸２３の軸方向に移動させ、シンクロナイザ１０，噛み合い歯車１１あるいはシンクロナイザ１２，噛み合い歯車１３を介して前記ハブスリーブ９とギア３５あるいはギア３９とを直結する必要がある。
前記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９の移動には、油圧やモータで駆動するアクチュエータを用いる。
【００２２】
前記ハブスリーブ３は、前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１検出器としても利用し、センサ４５によってハブスリーブ３の回転を検出することにより、第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を検出可能にする。
【００２３】
前記第２入力軸２４には、図１に示すように、１第２モータ３０と、噛み合い歯車８とシンクロナイザ７を備えたギア３３と、噛み合い歯車１６とシンクロナイザ１５を備えたギア３７と、噛み合い歯車１８とシンクロナイザ１７を備えたギア４１と、前記第２入力軸２４とギア３３とを直結するハブスリーブ６と、前記第２入力軸２４とギア３７あるいはギア４１とを直結するハブスリーブ１４が前記第２入力軸２４に対して回転自在に取付けられている。
ギア３３，ギア３７及びギア４１には前記第２入力軸２４の軸方向に移動しないようにストッパー（図示せず）を設けている。
【００２４】
また、前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４の内側には前記第２入力軸２４の複数の溝（図示せず）と噛み合う溝（図示せず）を設けることにより、前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４は、前記第２入力軸２４の軸方向には相対移動を可能にするが、回転方向への移動は制限するように第２入力軸２４に係合している。
したがって、前記第２入力軸２４のトルクは前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４に伝達される。
【００２５】
前記ハブスリーブ６からのトルクをギア３３に伝達するためには、前記ハブスリーブ６を前記第２入力軸２４の軸方向に移動させ、シンクロナイザ７，噛み合い歯車８を介して前記ハブスリーブ６とギア３３とを直結する必要がある。
【００２６】
同様に、前記ハブスリーブ１４からのトルクをギア３７あるいはギア４１に伝達するためには、前記ハブスリーブ１４を前記第２入力軸２４の軸方向に移動させ、シンクロナイザ１５，噛み合い歯車１６あるいはシンクロナイザ１７，噛み合い歯車１８を介して前記ハブスリーブ１４とギア３７あるいはギア４１とを直結する必要がある。
前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４の移動には、油圧やモータで駆動するアクチュエータを用いる。
【００２７】
前記ハブスリーブ１４は、前記第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２検出器としても利用し、センサ４６によってハブスリーブ１４の回転を検出することにより、第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２を検出可能にする。
【００２８】
これらハブスリーブと、噛み合い歯車及びシンクロナイザから成るトルク伝達手段としての噛み合いクラッチ機構をドッグクラッチと称し、これらの機構は前記第１入力軸２３及び前記第２入力軸２４のトルクを高効率で出力軸２７に伝達することを可能にして燃費低減を支援する。
【００２９】
前記出力軸２７には、図１に示すように、ギア３２，ギア３４，ギア３６，及びギア３８，ギア４０，ギア４２が前記出力軸２７と一体回転するように取付けられており、それぞれギア３１，ギア３３，ギア３５，及びギア３７，ギア３９，ギア４１と常時噛合している。
前記ギア４２は前記出力軸２７の回転数Ｎｏ検出器としても利用し、センサ４７によってギア４２の回転を検出することにより、出力軸２７の回転数Ｎｏを検出可能にする。
【００３０】
また、前記出力軸２７には、図１に示すように、差動装置２８が接続されており、前記出力軸２７のトルクは差動装置２８，車両駆動軸２を介してタイヤ４８まで伝達される。
【００３１】
図１に示す本発明の実施例では、ギア３１，ギア３２から成る歯車列を１速、ギア３３，ギア３４から成る歯車列を２速、ギア３５，ギア３６から成る歯車列を３速、ギア３７，ギア３８から成る歯車列を４速、ギア３９，ギア４０から成る歯車列を５速、ギア４１，ギア４２から成る歯車列を６速の変速段とする。
【００３２】
また、図１に示す本発明の実施例では、前記第２摩擦クラッチ２６のアクチュエータに、ラック６１，ラック６１と第２摩擦クラッチ２６を接続するクラッチレバー５６，ラック６１と噛み合う小歯車５９及びステッピングモータ５３から成るリニアアクチュエータが用いられている。
【００３３】
前記ステッピングモータ５３は、予め設定されたステップ数により回転角度が認識できるため、前記ラック６１の移動距離、すなわち前記第２摩擦クラッチ２６のストロークが計測でき、前記第２摩擦クラッチ２６の伝達トルクを高精度に予測することが可能である。
【００３４】
また、前述のアクチュエータ機構は第１摩擦クラッチ２５のアクチュエータ（図示せず）としても適用される。
【００３５】
一方、前記ハブスリーブ６の移動には、ラック６２，ラック６２と噛み合う小歯車６０及び直流モータ５４から成るリニアアクチュエータが用いられている。また、前記ハブスリーブ６の外周部は前記第２入力軸２４の回転方向にはフリーになっており、前記ハブスリーブ６の回転に対して回転しないレバー５７が設けられている。
【００３６】
前記直流モータ５４は電流あるいは電圧によりトルクを制御する仕様となっており、前記ハブスリーブ６が軸方向へ移動する際の加速度を制御することが可能な構成となっている。
【００３７】
また、前述のアクチュエータ機構は前記ハブスリーブ３のアクチュエータ（図示せず）にも適用される。
同様に、前記ハブスリーブ１４の移動には、ラック６３，ラック６３と噛み合う小歯車６１及び直流モータ５５から成るリニアアクチュエータが用いられている。
【００３８】
また、前記ハブスリーブ１４の外周部は前記第２入力軸２４の回転方向にはフリーになっており、前記ハブスリーブ１４の回転に対して回転しないレバー５８が設けられている。
【００３９】
前記直流モータ５５は電流あるいは電圧によりトルクを制御する仕様となっており、前記ハブスリーブ１４が軸方向へ移動する際の加速度を制御することが可能な構成となっている。
【００４０】
また、前述のアクチュエータ機構は前記ハブスリーブ９のアクチュエータ（図示せず）にも適用される。
【００４１】
次に、前記エンジン１，前記第１モータ２９，前記第２モータ３０及び前記歯車式変速機１００の制御装置について図２の制御ブロック図、図３の目標駆動軸トルク特性及び図４の変速指令特性を用いて説明する。
【００４２】
まず、図１のパワートレイン制御ユニット５０には、アクセルペダル踏込量α，ブレーキ踏力β，シフトレバー位置Ｉｉ，バッテリ４９から検出されたバッテリ容量Ｖｂ，エンジン回転数センサ４４から検出されたエンジン回転数Ｎｅ，センサ４５から検出された第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１，センサ４６から検出された第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２及びセンサ４７から検出された出力軸２７の回転数Ｎｏが入力される。
【００４３】
そして、前記パワートレイン制御ユニット５０では、前記エンジン１のトルクが演算され、通信手段であるＬＡＮによりエンジン制御ユニット５１に送信される。
【００４４】
前記エンジン制御ユニット５１では、送信された前記エンジン１のトルクを達成するスロットルバルブ開度，燃料量及び点火時期が演算され、それぞれのアクチュエータが制御される。
【００４５】
前記モータ制御ユニット５２では、前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０から得られた電力をバッテリ４９に充電したり、前記第１モータ２９，前記第２モータ３０，前記ステッピングモータ５３，前記直流モータ５４及び前記直流モータ５５等を駆動するため、前記バッテリ４９から電力を供給したりする。
【００４６】
図２において、前記パワートレイン制御ユニット５０では、まず、処理２０１で、出力軸２７の回転数Ｎｏから車速Ｖｓｐが関数ｆにより演算される。
【００４７】
次に、処理２０２では、前記車速Ｖｓｐ，アクセルペダル踏込量α，ブレーキ踏力β，シフトレバー位置Ｉｉから運転者が意図する目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが演算される。
【００４８】
そして、処理２０３では、前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔと前記車速Ｖｓｐから変速指令Ｓｓが演算され、所定の変速段が選択される。
【００４９】
最後に、処理２０４では、前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔ，前記車速Ｖｓｐ，バッテリ容量Ｖｂ，エンジン回転数Ｎｅ，第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１及び第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２から各アクチュエータのトルク（エンジントルクＴｅ，第１モータ２９のトルクＴｍ１，第２モータ３０のトルクＴｍ２，各直流モータ５４，５５のトルク）及び各ステッピングモータ５３のステップ数が演算されて出力される。
【００５０】
図３は目標駆動軸トルク特性を示しており、横軸は車速Ｖｓｐ，縦軸は目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔである。
前記２つの軸の交点より上側を前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔの正方向とし、下側を負方向とする。
また、前記交点より右側が前進、左側が後退を表す。
実線が前記アクセルペダル踏込量α、点線がブレーキ踏力βである。
【００５１】
前記アクセルペダル踏込量α（％表示）が大きいほど運転者は大きな加速感を要求するため、前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが大きくなる。
ここで、後退の場合は、前進走行ほど車速を上昇させる必要がないため、前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが小さくなっている。
【００５２】
前記ブレーキ踏力βは、図３の下に行くほど大きな値を示し、運転者が大きな減速度を要求していることを示している。
【００５３】
また、前記アクセルペダル踏込量αが０％の低車速では、トルクコンバータ付ＡＴ車と同様にクリープトルクを発生するように前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔを正にし、前記バッテリ４９の残存容量が所定値よりも大きい時は前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０の駆動力により走行する。
【００５４】
また、前記バッテリ４９の残存容量が所定値よりも小さい時は前記エンジン１の駆動力により走行する。
【００５５】
次に、前記エンジン１と前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０の適用運転域について説明する。
図３において、網掛け領域がモータ駆動域、斜線領域がエンジン駆動あるいはエンジン，モータ併用駆動領域である。
通常、前進時の低車速域や後退時等の目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが小さい領域では、乗り心地や応答性等の運転性能の点で、前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０を使用してモータのみの駆動とする必要がある。
【００５６】
また、前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが負の場合は、前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０による回生運転を実行し、運転者が要求する減速度とエネルギー回収による燃費低減を両立させる。
【００５７】
図４では、前記エンジン１，前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０の運転域をさらに高効率とするため、前記歯車式変速機１００への変速指令Ｓｓの特性を示している。
【００５８】
図４において、実線がアップシフト（例，１速→２速）線、破線がダウンシフト（例，２速→１速）線を示しており、前記変速指令Ｓｓは、前記車速Ｖｓｐ及び前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔにより決定される。
【００５９】
前記変速指令Ｓｓは、予め実験あるいはシミュレーションにより全運転域の中で前記エンジン１，前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０が高効率になる値が求められ、前記パワートレイン制御ユニット５０内の記憶手段（図示せず）に記憶されている。
【００６０】
図５から図１０の図面を用いて、図１に示したシステム構成の動作原理を説明する。
図５はモータ走行モード、図６はオルタネータモード、図７は停車時充電モード及びシリーズモードの動作原理を示しており、図８はパラレルモード、図９及び図１０はシリーズ／パラレル併用モードの動作原理を示している。
【００６１】
図５において、モータ走行モードとは、前記バッテリ４９の放電出力により前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０の少なくとも一方を駆動して走行するモードである。
この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、かつハブスリーブ３をギア３１に直結して歯車式変速機１００の変速比を１速に設定し、前記第１モータ２９の駆動力により走行する。
【００６２】
この時、第１モータ２９のトルク伝達経路は、図５の実線矢印で示すように、第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【００６３】
なお、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結し、歯車式変速機１００の変速比を３速あるいは５速に設定して走行しても良い。
【００６４】
また、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、かつハブスリーブ６をギア３３に直結して歯車式変速機１００の変速比を２速に設定し、前記第２モータ３０の駆動力により走行することも可能である。
【００６５】
この時、第２モータ３０のトルク伝達経路は、図５の点線矢印で示すように、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【００６６】
なお、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結し、歯車式変速機１００の変速比を４速あるいは６速に設定して走行しても良い。
【００６７】
さらに、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが大きい場合には、前記第１モータ２９と前記第２モータ３０を同時に駆動して走行することが可能である。
【００６８】
この時、前記第１モータ２９と前記第２モータ３０の双方のトルクが干渉しないように、前記第１摩擦クラッチ２５，前記第２摩擦クラッチ２６を共に解放状態にしておく。
【００６９】
また、何れか一方のモータで走行する場合、例えば、第１モータ２９で走行する場合には、前記第２摩擦クラッチ２６を解放するか、前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ１４を共に中立状態とし、エンジン１を切り離すことによって、前記バッテリ４９の消費電力を低減することが望ましい。
【００７０】
図６において、オルタネータモードとは、前記エンジン１の駆動力で走行中に、前記エンジン１の動力の一部で前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０の少なくとも一方を駆動して発電を行い、モータの発電出力により前記バッテリ４９を充電するモードである。
【００７１】
まず、第１入力軸２３を介して前記エンジン１のトルクを伝達している場合について説明する。
この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、前記ハブスリーブ３をギア３１に直結して歯車式変速機１００の変速比を１速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行する。
【００７２】
この時、エンジン１のトルク伝達経路は、図６の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となるので、図６の点線矢印で示すように、前記エンジン１の駆動力の一部を利用して前記第１モータ２９を発電駆動することが可能である。
【００７３】
さらに、前記ハブスリーブ６をギア３３と直結するか、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１と直結することで、図６の一点鎖線で示すように、前記第２モータ３０を発電駆動することも可能である。
【００７４】
また、前記第１モータ２９のみを発電駆動する場合には、前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ１４を共に中立状態とし、前記第２モータ３０を切り離すことによってエンジン１の消費燃料を低減することが望ましい。
【００７５】
なお、前述のオルタネータモードは、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結して歯車式変速機１００の変速比を３速あるいは５速に設定してエンジン１の駆動力で走行している場合も同様に実現できる。
【００７６】
次に、前記第２入力軸２４を介して前記エンジン１のトルクを伝達している場合（図示せず）について説明する。
この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、前記ハブスリーブ６をギア３３に直結して歯車式変速機１００の変速比を２速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行する。
【００７７】
この時、エンジン１のトルク伝達経路は、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となるので、前記エンジン１の駆動力の一部を利用して前記第２モータ３０を発電駆動することが可能である。
【００７８】
さらに、前記ハブスリーブ３をギア３１と直結するか、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９と直結することで、前記第１モータ２９を発電駆動することも可能である。
【００７９】
また、前記第２モータ３０のみを発電駆動する場合には、前記ハブスリーブ３，前記ハブスリーブ９を共に中立状態とし、前記第１モータ２９を切り離すことによってエンジン１の消費燃料を低減することが望ましい。
【００８０】
なお、前述のオルタネータモードは前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結して歯車式変速機１００の変速比を４速あるいは６速に設定してエンジン１の駆動力で走行している場合も同様に実現できる。
【００８１】
このように、上述のオルタネータモードにおいては、図６の点線で示すように、前記第１モータ２９と前記第２モータ３０を同時に発電駆動することができるので、前記第１モータ２９，前記第２モータ３０の運転域（モータ回転数，モータトルクで決定される領域）に応じて発電効率の良い方を選択することができる。
【００８２】
図７において、停車時充電モードとは、車両が停止している状態で、前記エンジン１により前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０の少なくとも一方を駆動して発電を行うモードである。
【００８３】
また、シリーズモードとは、前記エンジン１で前記第１モータ２９または前記第２モータ３０の何れか一方のモータを駆動して得られた発電出力により他方のモータを駆動して走行するモードである。
【００８４】
まず、停車時充電モードについて説明する。
この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ１４を共に中立状態とする。
【００８５】
この時、エンジン１のトルク伝達経路は、図７の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→第２モータ３０となっており、出力軸２７へのトルク伝達が遮断されるため、車両が停止している状態で、前記第２モータ３０を発電駆動することが可能となる。
【００８６】
次に、シリーズモードについて説明する。
この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記第２摩擦クラッチ２６を締結する。
【００８７】
また、前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９，前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ１４をすべて中立状態とする。
この時、エンジン１のトルク伝達経路は、前述の停車時充電モードと同様となっており、前記第２モータ３０を発電駆動することが可能である。
【００８８】
また、前記第２モータ３０により得られた発電出力により前記第１モータ２９を駆動して走行することが可能であり、この時の前記第１モータ２９のトルク伝達経路は、図７の点線矢印で示すように、第１入力軸２３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【００８９】
このように、停車時充電モードにおいて、運転者がアクセルペダルやブレーキを操作して、運転者の発進意図が検出された場合には、第２モータ３０を前記エンジン１により発電駆動しながら前記第１モータ２９を駆動して走行するシリーズモードを実現し、速やかに、かつ滑らかに発進することが可能となる。
【００９０】
また、停車時充電モードにおいて、前記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、かつ前記ハブスリーブ６をギア３３に直結し、前記ハブスリーブ３，前記ハブスリーブ９，前記ハブスリーブ１４をすべて中立状態とすれば、車両が停止している状態で、前記第１モータ２９を発電駆動する停車時発電モードが可能となり、運転者の発進意図が検出された場合には、前記第１モータ２９により発電駆動しながら前記第２モータ３０を駆動して走行するシリーズモードが可能となる。
【００９１】
なお、停車時充電モードにおいては、前記第１摩擦クラッチ２５，前記第２摩擦クラッチ２６を共に締結し、前記ハブスリーブ３，前記ハブスリーブ９，前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ１４をすべて中立状態として、車両が停止している状態で、前記第１モータ２９と前記第２モータ３０を同時に発電駆動しても良い。
【００９２】
図８において、パラレルモードとは、前記エンジン１の駆動力で走行中に、前記バッテリ４９の放電出力により、前記第１モータ２９または前記第２モータ３０の何れか一方を駆動して加速アシストを行い、運転性能を向上させるモードである。
【００９３】
まず、歯車式変速機１００の変速比を１速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合について説明する。
前記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、かつ前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を中立状態とする。
【００９４】
この時、前記エンジン１のトルク伝達経路は、図８の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となる。
【００９５】
この状態で、運転者がアクセルペダルを踏み込み、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが大きくなった場合には、前記エンジン１のトルクに若干の応答遅れが発生するため、比較的応答遅れの少ないモータの駆動力により加速アシストを行うことが望ましい。
【００９６】
前記バッテリ４９の放電出力により前記第１モータ２９を駆動した場合、前記第１モータ２９のトルク伝達経路は、図８の点線矢印で示すように、第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となり、加速アシストすることが可能となる。
【００９７】
また、前記ハブスリーブ６をギア３３に直結するか、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結することにより、前記第２モータ３０を駆動して加速アシストを行うことも可能である。
【００９８】
前記ハブスリーブ６をギア３３に直結した場合、前記第２モータ３０のトルク伝達経路は、図８の一点鎖線矢印で示すように、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【００９９】
なお、前述のパラレルモードは、前記ハブスリーブ３を中立状態とし、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結して歯車式変速機１００の変速比を３速あるいは５速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合についても実現可能である。
【０１００】
また、前記第１モータ２９のみで加速アシストを行う場合には、前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ１４を共に中立状態とし、前記第２モータ３０を切り離すことにより、エンジン１の消費燃料及びバッテリ４９の消費電力を低減することが望ましい。
【０１０１】
次に、歯車式変速機１００の変速比を２速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合について説明する（図示せず）。
前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、かつ前記ハブスリーブ６をギア３３に直結し、前記ハブスリーブ１４を中立状態とする。
【０１０２】
この時、前記エンジン１のトルク伝達経路は、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となる。
【０１０３】
この状態で、運転者がアクセルペダルを踏み込み、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが大きくなった場合には、前記エンジン１のトルクに若干の応答遅れが発生するため、比較的応答遅れの少ないモータの駆動力により加速アシストを行うことが望ましい。
【０１０４】
前記バッテリ４９の放電出力により前記第２モータ３０を駆動した場合、前記第２モータ３０のトルク伝達経路は、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となり、加速アシストすることが可能となる。
【０１０５】
また、前記ハブスリーブ３をギア３１に直結するか、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結することにより、前記第１モータ２９を駆動して加速アシストを行うことも可能である。
【０１０６】
前記ハブスリーブ３をギア３１に直結した場合、前記第１モータ２９のトルク伝達経路は、第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【０１０７】
なお、前述のパラレルモードは、前記ハブスリーブ６を中立状態とし、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結して歯車式変速機１００の変速比を４速あるいは６速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合についても実現可能である。
【０１０８】
また、前記第２モータ３０のみで加速アシストを行う場合には、前記ハブスリーブ３，前記ハブスリーブ９を共に中立状態とし、前記第１モータ２９を切り離すことにより、エンジン１の消費燃料及びバッテリ４９の消費電力を低減することが望ましい。
【０１０９】
図９において、シリーズ／パラレル併用モードとは、前記エンジン１の駆動力で走行中に、前記エンジン１の動力の一部で前記第１モータ２９または前記第２モータ３０の何れか一方を駆動し、得られた発電出力により他方のモータの駆動力により加速アシストを行うモードである。
まず、歯車式変速機１００の変速比を１速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合について説明する。
前記第１摩擦クラッチ２５，前記第２摩擦クラッチ２６を共に締結し、かつ前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を中立状態とする。
また、前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ１４を共に中立状態とする。
【０１１０】
この時、前記エンジン１のトルク伝達経路は、図９の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【０１１１】
さらに、第２モータ３０を発電駆動する場合には、ギア２０に伝達された前記エンジン１の動力の一部が、図９の一点鎖線矢印で示すように、ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→第２モータ３０という経路で伝達され、前記第２モータ３０の発電出力を用いて前記第１モータ２９を駆動して加速アシストすることが可能となる。
【０１１２】
この時、前記第１モータ２９のトルク伝達経路は、第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【０１１３】
なお、前述のシリーズ／パラレル併用モードは、前記ハブスリーブ３を中立状態とし、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結して歯車式変速機１００の変速比を３速あるいは５速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合についても実現可能である。
【０１１４】
次に、歯車式変速機１００の変速比を２速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合（図示せず）について説明する。
前記第１摩擦クラッチ２５，前記第２摩擦クラッチ２６を共に締結し、かつ前記ハブスリーブ６をギア３３に直結し、前記ハブスリーブ１４を中立状態とする。
また、前記ハブスリーブ３，前記ハブスリーブ９を共に中立状態とする。
【０１１５】
この時、前記エンジン１のトルク伝達経路は、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１１６】
さらに、第２モータ３０を発電駆動する場合には、ギア２０まで伝達された前記エンジン１の動力の一部が、ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→第１モータ２９という経路で伝達され、前記第１モータ２９の発電出力を用いて前記第２モータ３０を駆動して加速アシストすることが可能となる。
【０１１７】
この時、前記第２モータ３０のトルク伝達経路は、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１１８】
なお、前述のシリーズ／パラレル併用モードは、前記ハブスリーブ６を中立状態とし、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結して歯車式変速機１００の変速比を４速あるいは６速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合についても実現可能である。
【０１１９】
図１０は、図９とは異なる動作原理で前述のシリーズ／パラレル併用モードを実現する方法を示したものである。
まず、歯車式変速機１００の変速比を１速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合について説明する。
前記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、かつ前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を中立状態とする。
また、前記ハブスリーブ６をギア３３に直結し、前記ハブスリーブ１４を中立状態とする。
【０１２０】
この時、前記エンジン１のトルク伝達経路は、図１０の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【０１２１】
さらに、第２モータ３０を発電駆動する場合には、出力軸２７に伝達された前記エンジン１の動力の一部が、図１０の一点鎖線矢印で示すように、ギア３４→ギア３３→第２入力軸２４→第２モータ３０という経路で伝達され、前記第２モータ３０の発電出力を用いて前記第１モータ２９を駆動して加速アシストすることが可能となる。
【０１２２】
この時、前記第１モータ２９のトルク伝達経路は、第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【０１２３】
なお、前述のシリーズ／パラレル併用モードは、前記ハブスリーブ３を中立状態とし、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結して歯車式変速機１００の変速比を３速あるいは５速に設定した場合についても実現可能であり、前記ハブスリーブ６を中立状態とし、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結して前記第２モータ３０を発電駆動しても良い。
【０１２４】
次に、歯車式変速機１００の変速比を２速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合（図示せず）について説明する。
前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、かつ前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を中立状態とする。
また、前記ハブスリーブ６をギア３３に直結し、前記ハブスリーブ１４を中立状態とする。
【０１２５】
この時、前記エンジン１のトルク伝達経路は、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１２６】
さらに、第２モータ３０を発電駆動する場合には、出力軸２７に伝達された前記エンジン１の動力の一部が、ギア３２→ギア３１→第１入力軸２３→第１モータ２９という経路で伝達され、前記第１モータ２９の発電出力を用いて前記第２モータ３０を駆動して加速アシストすることが可能となる。
【０１２７】
この時、前記第２モータ３０のトルク伝達経路は、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１２８】
なお、前述のシリーズ／パラレル併用モードは、前記ハブスリーブ６を中立状態とし、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結して歯車式変速機１００の変速比を４速あるいは６速に設定した場合についても実現可能であり、前記ハブスリーブ３を中立状態とし、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結して前記第１モータ２９を発電駆動しても良い。
【０１２９】
次に、図１に示したシステムの変速時の動作原理を、図１１を用いて説明する。
一例として、前記エンジン１の駆動力で走行中に、１速から２速へ変速する場合について説明する。
前述したように、前記歯車式変速機１００の変速比を１速に設定する場合は、前記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を中立状態とする。
また、１速から２速への変速を速やかに行うため、前記ハブスリーブ６をギア３３に直結し、前記ハブスリーブ１４を中立状態としておく。
【０１３０】
１速状態における前記エンジン１のトルク伝達経路は、図１１の点線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【０１３１】
１速から２速への変速は、前記第２摩擦クラッチ２６を徐々に締結し、かつ前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に解放して前記エンジン１のトルク伝達経路を切り換えることによって行われる。
【０１３２】
２速状態における前記エンジン１のトルク伝達経路は、図１１の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１３３】
このように、前記第１摩擦クラッチ２５から前記第２摩擦クラッチ２６へ切り換える変速方式は、一般にクラッチｔｏクラッチ変速と呼ばれており、変速中に駆動軸トルクが遮断されないというメリットがあるため、従来のトルクコンバータ付ＡＴ（ＡＴ：オートマティック・トランスミッション）等の変速方式として広く採用されている。
しかし、前記クラッチｔｏクラッチ変速においては、前記第１摩擦クラッチ２５から前記第２摩擦クラッチ２６への切換の際、駆動軸トルクの引き込みや突き上げといったトルク変動が発生し、変速性能が悪化して乗員がトルクショックを感じるといった問題がある。
【０１３４】
本発明では、前記第１入力軸２３に接続された前記第１モータ２９及び前記第２入力軸２４に接続された前記第２モータ３０を用いて、クラッチ切換時のトルク変動を抑制する。
一例として、クラッチ切換時における前記第２モータ３０のトルク伝達経路について説明する。
前記第２モータ３０のトルク伝達経路は、図１１の一点鎖線矢印で示すように、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっているため、駆動軸トルク（出力軸２７のトルクと等価）を補正することが可能である。
【０１３５】
図１２は１速から２速へ変速する場合の制御方法を示すタイムチャートである。
図１２は横軸時間に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，アクセルペダル踏込量α，ブレーキ踏力β，エンジントルクＴｅ，エンジン回転数Ｎｅ，車速Ｖｓｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ１，第２摩擦クラッチトルクＴｃ２，第１モータトルクＴｍ１，第２モータトルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが示されている。
【０１３６】
また、第１入力軸回転数Ｎｉ１を破線で、第２入力軸回転数Ｎｉ２を一点鎖線でエンジン回転数Ｎｅのチャートに重ねて示しており、第２モータトルクＴｍ２及び出力軸トルクＴｏに関しては、モータによる制御を行った場合を実線、モータによる制御を行わない場合を点線で示している。
走行条件は、前記アクセルペダル踏込量α一定走行中、前記変速指令Ｓｓが変化した場合である。
【０１３７】
前記変速指令Ｓｓが変化（図１２のａ点）した後、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力を増加させていくと、前記第２摩擦クラッチトルクＴｃ２も徐々に増加し、前記エンジン１のトルクＴｅが前記第２入力軸２４に徐々に伝達される。
【０１３８】
図１２のａ点からｂ点までの間、前記第１摩擦クラッチ２５が締結状態であると仮定すれば、前記第１摩擦クラッチ２５を介して前記第１入力軸２３に伝達されるトルクはＴｅ−Ｔｃ２となるので、図１２のａ〜ｂ間における出力軸トルクＴｏ＿ａは（１）式で表現できる。
Ｔｏ＿ａ＝Ｇ１×（Ｔｅ−Ｔｃ２）＋Ｇ２×Ｔｃ２・・・（１）
ここで、Ｇ１は１速の変速比、Ｇ２は２速の変速比である。
【０１３９】
図１２のｂ点において、第２摩擦クラッチトルクＴｃ２が所定値に達し、前記第１摩擦クラッチ２５が解放され、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１がゼロになる。
【０１４０】
簡単のため、前記第１摩擦クラッチ２５が解放する際、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１をステップ状に低下させているが、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１を図１２のａ点から徐々に低下させても良い。
【０１４１】
前記第１摩擦クラッチ２５が解放されると、前記エンジン１のトルクＴｅは前記第２摩擦クラッチ２６によってのみ伝達され、エンジン回転数Ｎｅが第１入力軸回転数Ｎｉ１から第２入力軸回転数Ｎｉ２に向かって徐々に低下する。
【０１４２】
この時、エンジン回転数Ｎｅが変化するため、図１２のｂ〜ｃ間における第２摩擦クラッチトルクＴｃ２は（２）式となる。
Ｔｃ２＝Ｔｅ−Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）・・・（２）
【０１４３】
（２）式より、図１２のｂ〜ｃ間における出力軸トルクＴｏ＿ｂは（３）式で表現できる。

ここで、Ｉｅはエンジン側のイナーシャである。
【０１４４】
変速中は、図１２の点線で示すように、（３）式の第２項、すなわちエンジン側のイナーシャトルクが出力軸のトルク変動となって表われる。
そこで、変速中に第２モータ３０を制御して前記トルク変動を抑制する。
【０１４５】
変速中の第２モータトルクＴｍ２は（４）式にしたがい設定する。
Ｔｍ２＝Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）・・・（４）
【０１４６】
第２モータ３０による制御を実行した場合の、変速中の出力軸トルクＴｏは、図１２の実線で示すように、（５）式で表現できる。
Ｔｏ＝Ｇ２×Ｔｃ２＋Ｇ２×Ｔｍ２＝Ｇ２×Ｔｅ・・・（５）
【０１４７】
図１２のｃ点において、エンジン回転数Ｎｅが第２入力軸回転数Ｎｉ２と同期し、前記第２摩擦クラッチ２６が完全に締結して変速は終了となる。
【０１４８】
変速終了後の出力軸トルクＴｏ＿ｃは（６）式で表される。
Ｔｏ＿ｃ＝Ｇ２×Ｔｅ・・・（６）
【０１４９】
（５），（６）式からわかるように、変速中に第２モータ３０を制御することで、変速中のイナーシャトルクによる出力軸トルクＴｏの突き上げを抑制することができ、滑らかな変速性能を実現することが可能となる。
【０１５０】
なお、前述の変速方式は前記第１モータ２９を用いても同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変速を行うすべての変速パターンにおいても適用可能である。
【０１５１】
図１３は１速から２速へ変速する場合の他の制御方法を示すタイムチャートである。
図１３の横軸及び縦軸は図１２のタイムチャートと同様であり、走行条件も図１２で示した条件と同様である。
前記変速指令Ｓｓが変化（図１３のａ点）した後、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力を増加させていくと、図１２で説明した場合と同様、図１３のａ〜ｂ間の出力軸トルクＴｏ＿ａは（１）式で表現できる。
【０１５２】
また、図１３のａ点における出力軸トルクはＧ１×Ｔｅとなっていることから、図１３のａ〜ｂ間での出力軸トルクの引き込み量ΔＴｏ＿ａは（７）式で表現できる。

【０１５３】
図１３のａ〜ｂ間において、前記ΔＴｏ＿ａを低減するためには、前記第２モータ３０を制御して出力軸２７のトルクを補正する必要がある。
【０１５４】
（７）式より、前記ΔＴｏ＿ａを低減するための第２モータトルクＴｍ２は、２速の歯車列（ギア３３，ギア３４）を介していることから、（８）式で表現できる。

【０１５５】
第２モータ３０による制御を実行した場合の、変速中の出力軸トルクＴｏは、図１３の実線で示すように、（９）式で表現できる。
Ｔｏ＝Ｇ２×Ｔｃ２＋Ｇ２×Ｔｍ２＝Ｇ１×Ｔｅ・・・（９）
（９）式からわかるように、前記第２モータ３０を制御することで、図１３のａ〜ｂ間における出力軸トルクの引き込みを低減することができる。
【０１５６】
図１３のｂ点からｃ点までは、図１２で説明した場合と同様、出力軸トルクＴｏ＿ｂは（３）式で表現できる。
【０１５７】
また、図１３のｂ点における出力軸トルクはＧ１×Ｔｅとなっていることから、図１３のｂ〜ｃ間での出力軸トルクの引き込み量ΔＴｏ＿ｂは（１０）式で表現できる。

【０１５８】
図１３のｂ〜ｃ間において、前記出力軸トルクの引き込み量ΔＴｏ＿ｂを低減するためには、前記第２モータ３０を制御して出力軸２７のトルクを補正する必要がある。
【０１５９】
（１０）式より、前記出力軸トルクの引き込み量ΔＴｏ＿ｂを低減するための第２モータトルクＴｍ２は、２速の歯車列（ギア３３，ギア３４）を介していることから、（１１）式で表現できる。

【０１６０】
第２モータ３０による制御を実行した場合の、変速中の出力軸トルクＴｏは、図１３の実線で示すように、（１２）式で表現できる。
Ｔｏ＝Ｇ２×Ｔｃ２＋Ｇ２×Ｔｍ２＝Ｇ１×Ｔｅ・・・（１２）
（１２）式からわかるように、前記第２モータ３０を制御することで、図１３のｂ〜ｃ間における出力軸トルクの引き込みを低減することができる。
【０１６１】
このように、変速初期及び変速中に第２モータ３０を制御することで、クラッチｔｏクラッチ変速による出力軸トルクの引き込みを抑制することができ、滑らかな変速性能を実現することが可能となる。
【０１６２】
なお、前述の変速方式は前記第１モータ２９を用いても同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変速を行うすべての変速パターンにおいても適用可能である。
【０１６３】
図１４は２速から３速へ変速する場合の変速準備を行う方法を示すタイムチャートである。
図１４は横軸時間に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，第１入力軸ドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１，エンジントルクＴｅ，第１入力軸回転数Ｎｉ１，車速Ｖｓｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ１，第２摩擦クラッチトルクＴｃ２，第１モータトルクＴｍ１，第２モータトルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが示されている。
【０１６４】
また、エンジン回転数Ｎｅを破線で、第２入力軸回転数Ｎｉ２を一点鎖線で第１入力軸回転数Ｎｉ１のチャートに重ねて示しており、第１モータトルクＴｍ１及び第１入力軸回転数Ｎｉ１に関しては、モータによる制御を行った場合を実線、モータによる制御を行わない場合を点線で示している。
アクセルペダル踏込量α，ブレーキ踏力βは図１２，１３で示した場合と同様である。
【０１６５】
前記変速指令Ｓｓが変化（図１４のａ点）した時、ハブスリーブ３がギア３１に締結し、ハブスリーブ９が中立状態である場合には、ハブスリーブ３をギア３１から解放して中立状態とし（図１４のｂ点）、ハブスリーブ９をギア３５に直結（図１４のｃ点）して第１入力軸２３のドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１を３速に設定し、クラッチｔｏクラッチ変速の準備をする必要がある。
【０１６６】
しかしながら、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際、シンクロナイザ１０により第１入力軸回転数Ｎｉ１が急変する（図１４のｃ〜ｄ点）ため、前記シンクロナイザ１０が著しく摩耗するといった問題がある。
【０１６７】
そこで、本発明では、前記第１モータ２９により前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御することで、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際のシンクロナイザ１０の摩耗を防止する。
【０１６８】
図１４のｂ点で前記ハブスリーブ３がギア３１から解放されると、前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１が低下するように第１モータ２９を制御する。
【０１６９】
この時、第１モータトルクＴｍ１は（１３）式で設定する。
Ｔｍ１＝（Ｉｉ１＋Ｉｍ１）×（ΔＮｉ１／Δｔ）・・・（１３）
ここで、Ｉｉ１は第１入力軸２３のイナーシャ、Ｉｍ１は第１モータ２９のイナーシャであり、ΔＮｉ１は第１入力軸回転数Ｎｉ１の変更分、Δｔは第１入力軸回転数Ｎｉ１を制御する時間を示している。
【０１７０】
図１４のｃ点で第１入力軸回転数Ｎｉ１が所定値に達し、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結（図１４のｄ点）すると、２速から３速への変速する際の変速準備は終了となる。
【０１７１】
また、前記第１入力軸２３の回転数制御の目標値は（１４）式のように設定することが望ましい。
Ｎｉ１＿ｒｅｆ＝Ｎｏ×Ｇ３・・・（１４）
ここで、Ｎｏは出力軸２７の回転数、Ｇ３は３速の変速比である。
【０１７２】
（１４）式のように設定することで、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際の第１入力軸回転数Ｎｉ１の変化を抑制することができ、前記シンクロナイザ１０の摩耗を低減できる。
【０１７３】
なお、前述の変速準備は前記第２入力軸２４に備えられたハブスリーブ６，ハブスリーブ１４を締結する場合も第２モータ３０を用いて同様に実現でき、変速準備を必要とする変速パターンにはすべて適用可能である。
【０１７４】
次に、図１に示したシステムにおいて、前述のクラッチｔｏクラッチ変速を行わない場合の変速時の動作原理を、図１５を用いて説明する。
一例として、前記エンジン１の駆動力で走行中に、３速から５速へ変速する場合について説明する。
前述したように、前記歯車式変速機１００の変速比を３速に設定する場合は、前記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、前記ハブスリーブ９をギア３５に直結して前記ハブスリーブ３を中立状態とする。
【０１７５】
３速状態における前記エンジン１のトルク伝達経路は、図１５の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ９→ギア３５→ギア３６→出力軸２７となっている。
【０１７６】
３速から５速への変速は、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記第１摩擦クラッチ２５が解放された後、前記ハブスリーブ９をギア３５から解放してギア３９に直結する。
【０１７７】
前記ハブスリーブ９がギア３５に直結された後、前記第１摩擦クラッチ２５を締結して変速は終了となる。
【０１７８】
５速状態における前記エンジン１のトルク伝達経路は、図１５の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ９→ギア３９→ギア４０→出力軸２７となっている。
【０１７９】
このように、前記第１摩擦クラッチ２５が解放されている間に、前記ハブスリーブ９を一方の歯車列（ギア３５，ギア３６）から他方の歯車列（ギア３９，ギア４０）へ切り換える変速方式は、従来のＭＴ（ＭＴ：マニュアル・トランスミッション）や自動ＭＴ（自動化マニュアル・トランスミッション）の変速方式と同様である。
【０１８０】
しかしながら、前記ハブスリーブ９が前記ギア３９に直結する際、第１入力軸回転数Ｎｉ１が急変し、図１４で説明した場合と同様、前記シンクロナイザ１０が著しく摩耗するといった問題がある。
【０１８１】
そこで、本発明では、前記第１モータ２９により前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御することで、前記ハブスリーブ９が前記ギア３９に直結する際のシンクロナイザ１０の摩耗を防止する。
【０１８２】
図１６は３速から５速へ変速する場合の制御方法を示すタイムチャートである。
図１６は横軸時間に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，アクセルペダル踏込量α，第１入力軸ドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１，エンジントルクＴｅ，第１入力軸回転数Ｎｉ１，車速Ｖｓｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ１，第２摩擦クラッチトルクＴｃ２，第１モータトルクＴｍ１，第２モータトルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが示されている。
【０１８３】
また、エンジン回転数Ｎｅを破線で、第２入力軸回転数Ｎｉ２を一点鎖線で第１入力軸回転数Ｎｉ１のチャートに重ねて示しており、第１モータトルクＴｍ１及び第１入力軸回転数Ｎｉ１に関しては、モータによる制御を行った場合を実線、モータによる制御を行わない場合を点線で示している。
【０１８４】
図１６のａ点において、アクセルペダル踏込量αが低下し、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが低下すると、前記変速指令Ｓｓが変化し、３速から５速への変速制御が開始され、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１及びエンジントルクＴｅが徐々に低下する。
【０１８５】
図１６のｂ点において、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１がゼロになり、第１摩擦クラッチ２５が解放されると、ハブスリーブ９がギア３５から解放され始める。
【０１８６】
図１６のｃ点において、前記ハブスリーブ９が完全に解放され、第１入力軸２３のドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１が中立状態になると、図１６の点線で示すように、第１入力軸回転数Ｎｉ１が低下し始める。
この時、前記第１入力軸２３はほぼ無負荷状態となっているため、前記第１入力軸回転数Ｎｉ１は緩やかに低下する。
【０１８７】
その後、図１６のｄ点において、前記ハブスリーブ９がギア３９に締結し始めると、前記シンクロナイザ１２により第１入力軸回転数Ｎｉ１が変化し、図１６のｅ点において、前記ハブスリーブ９がギア３９に完全に直結する。
【０１８８】
前記ハブスリーブ９がギア３９に直結した後、解放された前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に締結していき、図１６のｆ点で変速制御は終了となる。
【０１８９】
しかしながら、図１４で説明した場合と同様、前記ハブスリーブ９が前記ギア３９に直結する際、シンクロナイザ１２により第１入力軸回転数Ｎｉ１が急変し（図１６のｄ〜ｅ点）、前記シンクロナイザ１２が著しく摩耗するといった問題があるため、図１６のｃ点からｄ点までの間は前記第１モータ２９により前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御する。
【０１９０】
この時、第１モータトルクＴｍ１は（１５）式で設定する。
Ｔｍ１＝（Ｉｉ１＋Ｉｍ１）×（ΔＮｉ１／Δｔ）・・・（１５）
ここで、Ｉｉ１は第１入力軸２３のイナーシャ、Ｉｍ１は第１モータ２９のイナーシャであり、ΔＮｉ１は第１入力軸回転数Ｎｉ１の変更分、Δｔは第１入力軸回転数Ｎｉ１を制御する時間を示している。
【０１９１】
図１６のｄ点で第１入力軸回転数Ｎｉ１が所定値に達し、前記ハブスリーブ９が前記ギア３９に締結し始め、図１６のｅ点で完全に直結する。
【０１９２】
また、前記第１入力軸２３の回転数制御の目標値は（１６）式のように設定することが望ましい。
Ｎｉ１＿ｒｅｆ＝Ｎｏ×Ｇ５・・・（１６）
ここで、Ｎｏは出力軸２７の回転数、Ｇ５は５速の変速比である。
（１６）式のように設定することで、前記ハブスリーブ９が前記ギア３９に直結する際の第１入力軸回転数Ｎｉ１の変化を抑制することができ、前記シンクロナイザ１２の摩耗を低減できる。
【０１９３】
なお、前述のモータによる回転数制御は前記第２入力軸２４の歯車列をハブスリーブ６，ハブスリーブ１４により切り換える場合も第２モータ３０を用いて同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変速制御を行わない変速パターンにはすべて適用可能である。
【０１９４】
図１７は３速から５速へ変速する場合の他の制御方法を示すタイムチャートである。
図１７の横軸及び縦軸は図１６のタイムチャートと同様であり、走行条件も図１６で示した条件と同様である。
【０１９５】
前記変速指令Ｓｓが変化（図１７のａ点）した後、前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力を低下させていくと、図１７の点線で示すように、ａ〜ｂ間の出力軸トルクＴｏ＿ａ’は（１７）式で表現できる。
Ｔｏ＿ａ’＝Ｇ３×Ｔｃ１・・・（１７）
【０１９６】
目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔから推定した変速後のエンジントルクをＴｅ’とすれば、変速後の出力軸トルクＴｏ＿ｆ’は（１８）式となる。
Ｔｏ＿ｆ’＝Ｇ５×Ｔｅ’・・・（１８）
【０１９７】
よって、図１７のａ〜ｂ間における第２モータ３０のトルクＴｍ２は（１９），（２０）式のように設定する。

【０１９８】
前記第１摩擦クラッチ２５が解放されると、図１７の点線で示すように、前記エンジン１のトルクは前記出力軸２７に伝達されなくなるので、図１７のｂ〜ｅ間においては、第２モータ３０のトルクＴｍ２を（２１）式のように設定する。
Ｔｍ２＝Ｇ５×Ｔｅ’／Ｇ２・・・（２１）
【０１９９】
さらに、解放された前記第１摩擦クラッチ２５が徐々に締結されるｅ〜ｆ間では、図１７の点線で示すように、出力軸２７のトルクＴｏ＿ｅ’は（２２）式となる。
Ｔｏ＿ｅ’＝Ｇ５×Ｔｃ１・・・（２２）
【０２００】
よって、第２モータ３０のトルクＴｍ２は（２３）式のように設定して前記出力軸２７のトルク低下分を補正する。

【０２０１】
（１７）〜（２３）式から、前記第２モータ３０による制御を行った場合の出力軸トルクＴｏは（２４），（２５）式で表現できる。

【０２０２】
（２４），（２５）式からわかるように、図１７のａ〜ｂ間では、出力軸トルクＴｏを滑らかに低下させ、図１７のｂ〜ｆ間では、前記出力軸２７のトルク低下分を補正することができる。
【０２０３】
また、変速制御に使用するモータ（第２モータ３０）から出力軸２７までの間に複数の変速段を介しているため、前述の特開平１１−３１３４０４号公報に記載されている出力軸にモータを接続した場合と比較して、モータの最大トルクを小さくでき、モータの小型，軽量化が可能となり、燃費を低減することが可能となる。
【０２０４】
なお、前述のモータによるトルク低下補正制御は、前記第２入力軸２４の歯車列をハブスリーブ６，ハブスリーブ１４により切り換える場合も第１モータ２９を用いて同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変速制御を行わない変速パターンにはすべて適用可能である。
【０２０５】
図１８は第１摩擦クラッチ２５を解放せずに３速から５速へ変速する場合の制御方法を示すタイムチャートである。
図１８の横軸及び縦軸は図１６，１７のタイムチャートと同様であり、走行条件も図１６，１７で示した条件と同様である。
【０２０６】
前記変速指令Ｓｓが変化（図１８のａ点）した後、図１７と同様に前記ハブスリーブ９をギア３５からギア３９に切り換えて変速を行うため、一時的にエンジントルクＴｅを減少させる。
これは、前記ハブスリーブ９へトルクが生じている場合、ギア３５から前記ハブスリーブ９を解放するのが困難なためである。
【０２０７】
また、ギア３５から前記ハブスリーブ９が解放されると、第１モータトルクＴｍ１を減少させ、図１６と同様に第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御してギア３９への変速を実行する。
【０２０８】
上記変速時は、図１８の点線で示すように、前記エンジン１から前記出力軸２７へのトルク伝達が中断されるため、図１８の実線で示すように、前記第２モータ３０のトルクＴｍ２を増加させ、前記出力軸２７のトルク低下分を補正する。この第２モータトルクＴｍ２の増加頻度は変速中のみであるため、燃費への影響はごくわずかである。
【０２０９】
図１８のａ〜ｂ間においては、前記ハブスリーブ９がギア３５から解放される時間ｔｄ３を考慮して、前記第２モータ３０のトルクの立上り時間ｔｍ２＿ｕを（２６）式のように関数ｇで設定し、前記第２モータ３０のトルクを（２７）式で示す値まで立ち上げる。
ｔｍ２＿ｕ＝ｇ（ｔｄ３）・・・（２６）
Ｔｍ２＝Ｇ５×Ｔｅ’／Ｇ２・・・（２７）
ここで、Ｔｅ’は目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔから推定した変速後のエンジントルクであり、Ｇ５は５速の変速比である。
【０２１０】
図１８のｂ〜ｃ間においては、（２７）式で示した第２モータトルクＴｍ２の値を保持し、変速中の前記出力軸２７のトルク低下分を補正する。
【０２１１】
図１８のｃ〜ｄ間においては、前記ハブスリーブ９がギア３９へ締結する時間ｔｄ５を考慮して、前記第２モータ３０のトルクの立ち下がり時間ｔｍ２＿ｄを（２８）式のように関数ｈで設定し、前記第２モータ３０のトルクをゼロまで低下させる。
ｔｍ２＿ｄ＝ｈ（ｔｄ５）・・・（２８）
【０２１２】
以上説明したように、変速中は（２６）〜（２８）式にしたがい、前記第２モータ３０を制御することで、変速中のトルク低下分を補正できる。
【０２１３】
また、図１７で説明した場合と同様、変速制御に使用するモータ（第２モータ３０）から出力軸２７までの間に複数の変速段を介しているため、出力軸にモータを接続した場合と比較して、モータの最大トルクを小さくでき、モータの小型，軽量化が可能となり、燃費を低減することが可能となる。
【０２１４】
なお、前述のモータによるトルク低下補正制御は前記第２入力軸２４の歯車列をハブスリーブ６，ハブスリーブ１４により切り換える場合も第１モータ２９を用いて同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変速制御を行わない変速パターンにはすべて適用可能である。
【０２１５】
図１９は本発明の他の実施形態に係る自動車システムの構成である。
エンジン１には、図１９に示すように、吸入空気量を制御する電子制御スロットル４３とエンジン回転数Ｎｅを計測するエンジン回転数センサ４４が取付けられている。
【０２１６】
エンジン出力軸１９と歯車式変速機１００ｂの第１入力軸２３の間には、図１９に示すように、第１摩擦クラッチ２５を設け、エンジン１の動力を第１入力軸２３に伝達可能にする。
【０２１７】
同様に、前記エンジン出力軸１９と歯車式変速機１００ｂの第２入力軸２４の間には、図１９に示すように、第２摩擦クラッチ２６を設け、エンジン１の動力を第２入力軸２４に伝達可能にする。
【０２１８】
また、前記第１入力軸２３は中空構造になっており、前記第２入力軸２４は前記第１入力軸２３の中空部を貫通する構成となっているため、前記第１入力軸２３は前記第２入力軸２４に対して回転自在に支持されている。
【０２１９】
前記第１入力軸２３には、図１９に示すように、ギア１９０１，ギア３１ｂ，ギア３５ｂ及びギア３９ｂが一体となって取付けられており、前記ギア１９０１は第１入力軸回転数Ｎｉ１検出器としても利用し、センサ４５ｂによってギア１９０１の回転を検出することにより第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を検出可能にする。
【０２２０】
また、前記第２入力軸２４には、図１９に示すように、ギア１９０４，ギア３３ｂ，ギア３７ｂ及びギア４１ｂが一体となって取付けられており、前記ギア１９０４は第２入力軸回転数Ｎｉ２検出器としても利用し、センサ４６ｂによってギア１９０４の回転を検出することにより第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２を検出可能にする。
【０２２１】
第１モータ出力軸１９０３には、図１９に示すように、ギア１９０２が取付けられている。
前記ギア１９０２は前記ギア１９０１と常時噛合しており、第１モータ２９のトルクを前記第１入力軸２３に伝達することが可能である。
【０２２２】
第２モータ出力軸１９０６には、図１９に示すように、ギア１９０５が取付けられている。
前記ギア１９０５は前記ギア１９０４と常時噛合しており、第２モータ３０のトルクを前記第２入力軸２４に伝達することが可能である。
【０２２３】
出力軸２７には、図１９に示すように、ギア１９２２と、噛み合い歯車１９０８とシンクロナイザ１９０９を備えたギア３２ｂと、噛み合い歯車１９１０とシンクロナイザ１９１１を備えたギア３６ｂと、噛み合い歯車１９１３とシンクロナイザ１９１４を備えたギア４０ｂと、噛み合い歯車１９１５とシンクロナイザ１９１６を備えたギア３４ｂと、噛み合い歯車１９１８とシンクロナイザ１９１９を備えたギア３８ｂと、噛み合い歯車１９２０とシンクロナイザ１９２１を備えたギア４２ｂと、前記出力軸２７とギア３２ｂあるいはギア３６ｂとを直結するハブスリーブ１９０７と、前記出力軸２７とギア４０ｂあるいはギア３４ｂとを直結するハブスリーブ１９１２と、前記出力軸２７とギア３８ｂあるいはギア４２ｂとを直結するハブスリーブ１９１７が前記出力軸２７に対して回転自在に取付けられている。
【０２２４】
前記ギア１９２２は出力軸回転数Ｎｏ検出器としても利用し、センサ４７ｂによってギア１９２２の回転を検出することにより出力軸２７の回転数Ｎｏを検出可能にする。
ギア３２ｂ，ギア３６ｂ，ギア４０ｂ，ギア３４ｂ，ギア３８ｂ及びギア４２ｂには前記出力軸２７の軸方向に移動しないようにストッパー（図示せず）を設けている。
【０２２５】
また、前記ハブスリーブ１９０７，ハブスリーブ１９１２及びハブスリーブ１９１７の内側には前記出力軸２７の複数の溝（図示せず）と噛み合う溝（図示せず）を設けることにより、前記ハブスリーブ１９０７，ハブスリーブ１９１２及びハブスリーブ１９１７は、前記出力軸２７の軸方向には相対移動を可能にするが、回転方向への移動は制限するように出力軸２７に係合している。
したがって、前記ハブスリーブ１９０７，ハブスリーブ１９１２及びハブスリーブ１９１７に伝達されたトルクは前記出力軸２７に伝達される。
【０２２６】
前記ギア３２ｂあるいはギア３６ｂからのトルクを前記ハブスリーブ１９０７に伝達するためには、前記ハブスリーブ１９０７を前記出力軸２７の軸方向に移動させ、シンクロナイザ１９０９，噛み合い歯車１９０８あるいはシンクロナイザ１９１１，噛み合い歯車１９１０を介して前記ハブスリーブ１９０７とギア３２ｂあるいはギア３６ｂとを直結する必要がある。
【０２２７】
同様に、前記ギア４０ｂあるいはギア３４ｂからのトルクを前記ハブスリーブ１９１２に伝達するためには、前記ハブスリーブ１９１２を前記出力軸２７の軸方向に移動させ、シンクロナイザ１９１４，噛み合い歯車１９１３あるいはシンクロナイザ１９１６，噛み合い歯車１９１５を介して前記ハブスリーブ１９１２とギア４０ｂあるいはギア３４ｂとを直結する必要がある。
【０２２８】
また、前記ギア３８ｂあるいはギア４２ｂからのトルクを前記ハブスリーブ１９１７に伝達するためには、前記ハブスリーブ１９１７を前記出力軸２７の軸方向に移動させ、シンクロナイザ１９１９，噛み合い歯車１９１８あるいはシンクロナイザ１９２１，噛み合い歯車１９２０を介して前記ハブスリーブ１９１７とギア３８ｂあるいはギア４２ｂとを直結する必要がある。
【０２２９】
前記出力軸２７には、図１９に示すように、差動装置２８が接続されており、前記出力軸２７のトルクは差動装置２８，車両駆動軸２を介してタイヤ４８まで伝達される。
【０２３０】
図１９に示す本発明の実施例では、ギア３１ｂ，ギア３２ｂから成る歯車列を１速、ギア４１ｂ，ギア４２ｂから成る歯車列を２速、ギア３５ｂ，ギア３６ｂから成る歯車列を３速、ギア３７ｂ，ギア３８ｂから成る歯車列を４速、ギア３９ｂ，ギア４０ｂから成る歯車列を５速、ギア３３ｂ，ギア３４ｂから成る歯車列を６速の変速段とする。
【０２３１】
このように、２つの入力軸の一方を中空構造とすることで、変速機の小型化が可能になる。
また、ドッグクラッチの数も低減することができ、動力伝達系の低コスト化が図れる。
【０２３２】
次に、図２０を用いて図１９で示したシステムの動作モードの一例を示す。
図２０にモータ走行モードにおけるトルク伝達経路を示す。
この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、かつハブスリーブ１９０７をギア３２ｂに直結して歯車式変速機１００ｂの変速比を１速に設定し、前記第１モータ２９の駆動力により走行する。
【０２３３】
この時、第１モータ２９のトルク伝達経路は、図２０の実線矢印で示すように、第１モータ出力軸１９０３→ギア１９０２→ギア１９０１→第１入力軸２３→ギア３１ｂ→ギア３２ｂ→ハブスリーブ１９０７→出力軸２７となっている。
【０２３４】
なお、前記ハブスリーブ１９０７をギア３６ｂに直結するか、前記ハブスリーブ１９１２をギア４０ｂに直結し、歯車式変速機１００ｂの変速比を３速あるいは５速に設定して走行しても良い。
【０２３５】
また、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、かつハブスリーブ１９１７をギア４２ｂに直結して歯車式変速機１００の変速比を２速に設定し、前記第２モータ３０の駆動力により走行することも可能である。
【０２３６】
この時、第２モータ３０のトルク伝達経路は、図２０の点線矢印で示すように、第２モータ出力軸１９０６→ギア１９０５→ギア１９０４→第２入力軸２４→ギア４１ｂ→ギア４２ｂ→ハブスリーブ１９１７→出力軸２７となっている。
【０２３７】
なお、前記ハブスリーブ１９１７をギア３８ｂに直結するか、前記ハブスリーブ１９１２をギア３４ｂに直結し、歯車式変速機１００ｂの変速比を４速あるいは６速に設定して走行しても良い。
【０２３８】
さらに、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが大きい場合には、前記第１モータ２９と前記第２モータ３０を同時に駆動して走行することが可能である。
この時、前記第１モータ２９と前記第２モータ３０の双方のトルクが干渉しないように、前記第１摩擦クラッチ２５，前記第２摩擦クラッチ２６を共に解放状態にすることが望ましい。
【０２３９】
以上、図１９で示したシステムの動作原理の一例として、図２０を用いてモータ走行モードを説明したが、図６〜図１０で示したオルタネータモード，停車時充電モード，シリーズモード，パラレルモード，シリーズ／パラレル併用モードについても、図１９のシステムで実現でき、図１１〜図１８で示した変速時及び変速準備時におけるモータ制御に関しても同様に実現できる。
【０２４０】
また、図６のオルタネータモードにおいて、前記第１モータ２９が発電駆動されている時、前記バッテリ４９の残存容量が多く、前記バッテリ４９への充電が困難な場合には、前記第１モータ２９で発電した電力により前記第２モータ３０を駆動してトルクアシストを実行する。
このように、電力を効率良く使用することで，前記エンジン１で発生したエネルギーの損失を抑制することができ、燃費低減が可能となる。
【０２４１】
次に、コースト状態から運転者がアクセルペダルを踏み込み、シフトダウンを行う場合（キックダウン変速）について説明する。
一例として、前記エンジン１の駆動力で走行中に、２速から１速へ変速する場合について、図２１を用いて説明する。
前述したように、前記歯車式変速機１００の変速比を２速に設定する場合は、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記ハブスリーブ６をギア３３に直結して前記ハブスリーブ１４を中立状態とする。
また、２速から１速への変速を速やかに行うため、前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を中立状態としておく。
【０２４２】
２速状態における前記エンジン１のトルク伝達経路は、図２１の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【０２４３】
２速から１速への変速は、前記第２摩擦クラッチ２６を徐々に解放し、かつ前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に締結して前記エンジン１のトルク伝達経路を切り換えることによって行われる。
【０２４４】
１速状態における前記エンジン１のトルク伝達経路は、図２１の点線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっている。
【０２４５】
本発明の制御方法では、２−１変速においても、前記第１入力軸２３に接続された前記第１モータ２９及び前記第２入力軸２４に接続された前記第２モータ３０を用いて、クラッチ切換時のトルク変動を抑制する。
一例として、クラッチ切換時における前記第２モータ３０のトルク伝達経路について説明する。
前記第２モータ３０のトルク伝達経路は、図２１の一点鎖線矢印で示すように、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっているため、駆動軸トルク（出力軸２７のトルクと等価）を補正することが可能である。
【０２４６】
図２２は２速から１速へ変速する場合の制御方法を示すタイムチャートである。
図２２は横軸時間に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，アクセルペダル踏込量α，ブレーキ踏力β，エンジントルクＴｅ，エンジン回転数Ｎｅ，車速Ｖｓｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ１，第２摩擦クラッチトルクＴｃ２，第１モータトルクＴｍ１，第２モータトルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが示されている。
【０２４７】
また、第２モータトルクＴｍ２及び出力軸トルクＴｏに関しては、モータによる制御を行った場合を実線、モータによる制御を行わない場合を点線で示している。
走行条件は、運転者がアクセルペダルを踏み込み、前記アクセルペダル踏込量αが増加して、前記変速指令Ｓｓが変化した場合である。
【０２４８】
前記変速指令Ｓｓが変化（図２２のａ点）した後、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力を低下させていくと、図２２のｂ点で第２摩擦クラッチ２６が滑り始め、エンジン回転数Ｎｅが増加し始める。
【０２４９】
前記エンジン回転数Ｎｅが１速相当の回転数になり、前記第２摩擦クラッチ２６を徐々に解放し、前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に締結すると、第２摩擦クラッチトルクＴｃ２が徐々に減少し、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１が徐々に増加して、前記エンジン１のトルクが前記第１入力軸２３に徐々に伝達される。
【０２５０】
図２２のｄ点で第１摩擦クラッチ２５が完全に締結し、第２摩擦クラッチ２６が完全に解放されると、前記エンジン１のトルクが前記第１入力軸２３に完全に伝達され、変速制御は終了となる。
【０２５１】
この時、前記第２モータ３０による制御を行わない場合には、図２２の点線で示すように、ｂ〜ｃ間でエンジン１側のイナーシャトルクの影響により出力軸２７のトルクが変動する。
【０２５２】
図２２のｂ〜ｃ間における出力軸２７のトルクＴｏ＿ｂは（２９）式で表される。
Ｔｏ＿ｂ＝Ｇ２×Ｔｃ２
＝Ｇ２×｛Ｔｅ−Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）｝・・・（２９）
ダウンシフトの場合は、ｄＮｅ／ｄｔ＞０となっているため、（２９）式からわかるように、図２２のｂ〜ｃ間で出力軸２７のトルクが低下する。
【０２５３】
このトルク低下分を前記第２モータ３０で補正することにより、図２２の実線で示すように、２−１変速時の出力軸２７のトルク変動を抑制することができる。
【０２５４】
次に、コースト状態から運転者がアクセルペダルを踏み込み、前述のクラッチｔｏクラッチ変速を行わないでシフトダウンを行う場合（キックダウン変速）について説明する。
一例として、前記エンジン１の駆動力で走行中に、５速から３速へ変速する場合について、図２３を用いて説明する。
前述したように、前記歯車式変速機１００の変速比を５速に設定する場合は、前記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、前記ハブスリーブ９をギア３９に直結して前記ハブスリーブ３を中立状態とする。
【０２５５】
５速状態における前記エンジン１のトルク伝達経路は、図２３の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ９→ギア３９→ギア４０→出力軸２７となっている。
【０２５６】
５速から３速への変速は、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記第１摩擦クラッチ２５が解放された後、前記ハブスリーブ９をギア３９から解放してギア３５に直結する。
前記ハブスリーブ９がギア３５に直結された後、前記第１摩擦クラッチ２５を締結して変速は終了となる。
【０２５７】
３速状態における前記エンジン１のトルク伝達経路は、図２３の点線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸２３→ハブスリーブ９→ギア３５→ギア３６→出力軸２７となっている。
【０２５８】
このように、前記第１摩擦クラッチ２５が解放されている間に、前記ハブスリーブ９を一方の歯車列（ギア３９，ギア４０）から他方の歯車列（ギア３５，ギア３６）へ切り換える変速方式は、従来のＭＴ（ＭＴ：マニュアル・トランスミッション）や自動ＭＴ（自動化マニュアル・トランスミッション）の変速方式と同様である。
【０２５９】
しかしながら、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際、第１入力軸回転数Ｎｉ１が急変し、前記シンクロナイザ１０が著しく摩耗するといった問題がある。
【０２６０】
そこで、本発明では、前記第１モータ２９により前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御することで、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際のシンクロナイザ１０の摩耗を防止する。
【０２６１】
図２４は５速から３速へ変速する場合の制御方法を示すタイムチャートである。
図２４は横軸時間に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，アクセルペダル踏込量α，第１入力軸ドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１，エンジントルクＴｅ，第１入力軸回転数Ｎｉ１，車速Ｖｓｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ１，第２摩擦クラッチトルクＴｃ２，第１モータトルクＴｍ１，第２モータトルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが示されている。
【０２６２】
また、エンジン回転数Ｎｅを一点鎖線で第１入力軸回転数Ｎｉ１のチャートに重ねて示しており、モータによる制御を行った場合を実線、モータによる制御を行わない場合を点線で示している。
走行条件は、運転者がアクセルペダルを踏み込み、前記アクセルペダル踏込量αが増加して、前記変速指令Ｓｓが変化した場合である。
【０２６３】
図２４のａ点において、前記変速指令Ｓｓが変化し、５速から３速への変速制御が開始され、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１及びエンジントルクＴｅが徐々に低下する。
【０２６４】
図２４のｂ点において、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１がゼロになり、第１摩擦クラッチ２５が解放されると、ハブスリーブ９がギア３９から解放され始める。
【０２６５】
図２４のｃ点において、前記ハブスリーブ９が完全に解放され、第１入力軸２３のドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１が中立状態になる。
この時、前記第１入力軸２３はほぼ無負荷状態となっているため、前記第１入力軸回転数Ｎｉ１は殆ど変化しないかあるいは緩やかに低下する。
【０２６６】
その後、図２４のｄ点において、前記ハブスリーブ９がギア３５に締結し始めると、前記シンクロナイザ１０により第１入力軸回転数Ｎｉ１が変化し、図２４のｅ点において、前記ハブスリーブ９がギア３５に完全に直結する。
【０２６７】
前記ハブスリーブ９がギア３５に直結した後、解放された前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に締結していき、図２４のｆ点で変速制御は終了となる。
【０２６８】
しかしながら、図２２で説明した場合と同様に、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際、シンクロナイザ１０により第１入力軸回転数Ｎｉ１が急変し（図２４のｄ〜ｅ点）、前記シンクロナイザ１０が著しく摩耗するといった問題があるため、図２４のｃ点からｄ点までの間は前記第１モータ２９により前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御する。
【０２６９】
このように、前記第１モータ２９を用いて、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際の第１入力軸回転数Ｎｉ１の変化を抑制することができ、前記シンクロナイザ１０の摩耗を低減できる。
また、前記第２モータ３０を用いて、５−３変速時の変速中のトルク低下分を補正することも可能である。
【０２７０】
前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力を低下させていくと、図２４の点線で示すように、ａ〜ｂ間の出力軸トルクＴｏ＿ａ’は（３０）式で表現できる。
Ｔｏ＿ａ’＝Ｇ５×Ｔｃ１・・・（３０）
【０２７１】
目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔから推定した変速後のエンジントルクをＴｅ’とすれば、変速後の出力軸トルクＴｏ＿ｆ’は（３１）式となる。
Ｔｏ＿ｆ’＝Ｇ３×Ｔｅ’・・・（３１）
【０２７２】
よって、図２４のａ〜ｂ間における第２モータ３０のトルクＴｍ２は（３２），（３３）式のように設定する。

【０２７３】
また、前記第１摩擦クラッチ２５が解放されると、図２４の点線で示すように、前記エンジン１のトルクは前記出力軸２７に伝達されなくなるので、図２４のｂ〜ｅ間においては、第２モータ３０のトルクＴｍ２を（３４）式のように設定する。
Ｔｍ２＝Ｇ３×Ｔｅ’／Ｇ２・・・（３４）
【０２７４】
さらに、解放された前記第１摩擦クラッチ２５が徐々に締結されるｅ〜ｆ間では、図２４の点線で示すように、出力軸２７のトルクは（３５）式となる。
Ｔｏ＿ｅ’＝Ｇ３×Ｔｃ１・・・（３５）
【０２７５】
よって、第２モータ３０のトルクＴｍ２は（３６）式のように設定して前記出力軸２７のトルク低下分を補正する。

【０２７６】
（３０）〜（３６）式から、前記第２モータ３０による制御を行った場合の出力軸トルクＴｏは（３７），（３８）式で表現できる。

【０２７７】
（３７），（３８）式からわかるように、図２４のａ〜ｂ間では出力軸トルクＴｏを滑らかに低下させ、図２４のｂ〜ｆ間では前記出力軸２７のトルク低下分を補正することができる。
【０２７８】
次に、本発明の一実施形態に係る自動車システムの一連の動作について、概略を説明する。
まず、運転者がイグニッションスイッチを入れると、バッテリ４９とパワートレイン制御ユニット５０，エンジン制御ユニット５１，モータ制御ユニット５２とが通電する。
【０２７９】
この時、前記バッテリ４９の残存容量が少ない場合には、第１摩擦クラッチ２５，第２摩擦クラッチ２６及び各噛み合いクラッチを図７のシリーズモードと同様に設定し、第２モータ３０によりエンジン１を始動し、停車時充電モードにより前記バッテリ４９を充電する。
【０２８０】
また、前記バッテリ４９の残存容量に余裕がある場合には、前記エンジン１を始動せず、図５で説明したモータ走行モードによる発進に対してスタンバイする。
【０２８１】
次に、運転者がアクセルペダルを踏み込み、発進する場合には図５で説明したモータ走行モードにより発進を行う。
基本的には第１モータ２９により発進するが、アクセルペダル踏み込み量が大きく、急発進を要求された場合には、第２モータ３０も駆動して発進する。
【０２８２】
前記第１モータ２９により発進した後、所定の車速に達した場合、あるいは前記バッテリ４９の残存容量が少なくなった場合には、前記第２摩擦クラッチ２６を徐々に締結していき、前記第２モータ３０によりエンジン１を始動する。
【０２８３】
この時、第２入力軸２４の噛み合いクラッチの何れかを締結した場合には、前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０を用いてエンジン１を押しがけすることになり、エンジン１始動時のトルク変動が出力軸２７に伝達するため、前記第２入力軸２４の噛み合いクラッチはすべて中立状態にして前記エンジン１と前記出力軸２７を切り離しておくことが望ましい。
【０２８４】
前記エンジン１が始動した後、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に締結してエンジン１による１速走行に遷移する。
そして、前記エンジン１による１速走行に遷移した後、通常は１−２変速に備えてハブスリーブ６をギア３３に直結しておく。
【０２８５】
また、エンジン１による走行中は、図６のオルタネータモードで説明したように、エンジン１の動力の一部で第１モータ２９及び第２モータ３０を発電駆動して前記バッテリ４９を充電することが可能である。
【０２８６】
この時、図９あるいは図１０で示すように、前記第２モータ３０で発電駆動した電力を用いて直接前記第１モータ２９を駆動して加速アシストすることが可能である。
この動作は前記バッテリ４９を介さずに前記第１モータ２９を駆動できることから、前記エンジン１のトルク，回転数によっては前記エンジン１の効率が上がる領域があり、燃費低減に効果がある。
【０２８７】
また、前記エンジン１による走行中に運転者がアクセルペダルを踏み込み、さらなる加速を要求した場合には、図８で示すように、前記バッテリ４９の残存容量に応じてモータを用いて加速アシストを行ったり、図２１から図２４で示すように、シフトダウンして要求された駆動力を達成する。
【０２８８】
【発明の効果】
エンジンと、前記エンジンから第１摩擦クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達される第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モータと、前記第２入力軸に接続された第２モータとを備えた自動車の動力伝達装置により、種々の運転モードを実現し、かつ前記モータの小型化が可能なため、動力伝達装置の小型、軽量化による燃費低減と運転性能の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車システムを示す構成図。
【図２】図１の制御ブロック図。
【図３】図１の目標駆動軸トルク特性を示す図。
【図４】図１の変速指令特性を示す図。
【図５】図１のモータ走行モードでの動作原理図。
【図６】図１のオルタネータモードでの動作原理図。
【図７】図１の停車時充電モード及びシリーズモードでの動作原理図。
【図８】図１のパラレルモードでの動作原理図。
【図９】図１のシリーズ／パラレル併用モードでの動作原理図。
【図１０】図１のシリーズ／パラレル併用モードでの他の動作原理図。
【図１１】図１のクラッチｔｏクラッチ変速での動作原理図。
【図１２】図１のクラッチｔｏクラッチ変速における制御方法のタイムチャート。
【図１３】図１のクラッチｔｏクラッチ変速における他の制御方法のタイムチャート。
【図１４】図１の変速準備における制御方法のタイムチャート。
【図１５】図１のドッグクラッチ切換での動作原理図。
【図１６】図１のドッグクラッチ切換時における回転数制御のタイムチャート。
【図１７】図１のドッグクラッチ切換時におけるトルク補正制御のタイムチャート。
【図１８】図１のドッグクラッチ切換時における他のトルク補正制御のタイムチャート。
【図１９】本発明の他の実施形態に係る自動車システムの構成図。
【図２０】図１９のモータ走行モードでの動作原理図。
【図２１】図１のクラッチｔｏクラッチ変速（ダウンシフト）での動作原理図。
【図２２】図１のクラッチｔｏクラッチ変速（ダウンシフト）における制御方法のタイムチャート。
【図２３】図１のドッグクラッチ切換時（ダウンシフト）での動作原理図。
【図２４】図１のドッグクラッチ切換時（ダウンシフト）における制御方法のタイムチャート。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 車両駆動軸
３ ハブスリーブ
４ シンクロナイザ
５ 噛み合い歯車
６ ハブスリーブ
７ シンクロナイザ
８ 噛み合い歯車
９ ハブスリーブ
１０ シンクロナイザ
１１ 噛み合い歯車
１２ シンクロナイザ
１３ 噛み合い歯車
１４ ハブスリーブ
１５ シンクロナイザ
１６ 噛み合い歯車
１７ シンクロナイザ
１８ 噛み合い歯車
１９ エンジン出力軸
２０〜２２ ギア
２３ 第１入力軸
２４ 第２入力軸
２５ 第１摩擦クラッチ
２６ 第２摩擦クラッチ
２７ 出力軸
２８ 差動装置
２９ 第１モータ
３０ 第２モータ
３１〜４２ ギア
３１ｂ〜４２ｂ ギア
４３ 電子制御スロットル
４４ エンジン回転数センサ
４５〜４７ センサ
４５ｂ〜４７ｂ センサ
４８ タイヤ
４９ バッテリ
５０ パワートレイン制御ユニット
５１ エンジン制御ユニット
５２ モータ制御ユニット
５３ ステッピングモータ
５４ 直流モータ
５５ 直流モータ
５６ クラッチレバー
５７ レバー
５８ レバー
５９〜６１ 小歯車
６２ ラック
６３ ラック
１００ 歯車式変速機
１００ｂ 歯車式変速機
２０１ 処理
２０２ 処理
２０３ 処理
２０４ 処理
１９０１ ギア
１９０２ ギア
１９０３ 第１モータ出力軸
１９０４ ギア
１９０５ ギア
１９０６ 第２モータ出力軸
１９０７ ハブスリーブ
１９０８ 噛み合い歯車
１９０９ シンクロナイザ
１９１０ 噛み合い歯車
１９１１ シンクロナイザ
１９１２ ハブスリーブ
１９１３ 噛み合い歯車
１９１４ シンクロナイザ
１９１５ 噛み合い歯車
１９１６ シンクロナイザ
１９１７ ハブスリーブ
１９１８ 噛み合い歯車
１９１９ シンクロナイザ
１９２０ 噛み合い歯車
１９２１ シンクロナイザ
１９２２ ギア
α アクセルペダル踏込量
β ブレーキ踏力
ＤＣＰＯＳ１ 第１入力軸ドッグクラッチ位置
ｆ 関数
Ｉｉ シフトレバー位置
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｏ 回転数
Ｎｉ１ 回転数
Ｎｉ２ 回転数
Ｓｓ 変速指令
Ｔｅ エンジントルク
Ｔｏ 出力軸トルク
Ｔｍ１ 第１モータトルク
Ｔｍ２ 第２モータトルク
Ｔｃ１ 第１摩擦クラッチトルク
Ｔｃ２ 第２摩擦クラッチトルク
ＴＴｑＯｕｔ 目標駆動軸トルク
Ｖｂ バッテリ容量
Ｖｓｐ 車速

Claims (7)

1. エンジンと、
   前記エンジンから第１摩擦クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、
   前記エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達される第２入力軸と、
   前記第１入力軸と出力軸との間及び前記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列と、
   前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機と、
   前記第１入力軸に接続された第１モータと、
   前記第２入力軸に接続された第２モータとを備えた自動車の動力伝達装置であって、
   前記第１摩擦クラッチから前記第２摩擦クラッチへの切り換えにより変速を行う際、前記第２摩擦クラッチの伝達トルクが前記エンジンの出力軸トルクと略一致した後に、前記出力軸のトルク変動を抑制するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
2. エンジンと、
   前記エンジンから第１摩擦クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、
   前記エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達される第２入力軸と、
   前記第１入力軸と出力軸との間及び前記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列と、
   前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機と、
   前記第１入力軸に接続された第１モータと、
   前記第２入力軸に接続された第２モータとを備えた自動車の動力伝達装置であって、
   前記第１摩擦クラッチから前記第２摩擦クラッチへの切り換えにより変速を行う際、前記第２摩擦クラッチの押付け力の増加を開始した後に、前記出力軸のトルク変動を抑制するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の自動車の動力伝達装置であって、
   前記噛み合いクラッチにより前記歯車列を切り換える際、前記第１入力軸または前記第２入力軸の回転数を制御して前記噛み合いクラッチの摩耗を軽減するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
4. 請求項１において、
   変速前の変速段が変速後の変速段より小さいときは、
   前記出力軸からトルクを吸収するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
5. 請求項２において、
   変速前の変速段が変速後の変速段より小さいときは、
   前記出力軸にトルクを与えるように前記第１のモータまたは前記第２モータを駆動することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
6. エンジンと、
   前記エンジンから第１摩擦クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、
   前記エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達される第２入力軸と、
   前記第１入力軸と出力軸との間及び前記第２入力軸と出力軸の間に設けられた複数の歯車列と、
   前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機と、
   前記第１入力軸に接続された第１モータと、
   前記第２入力軸に接続された第２モータとを備えた自動車の動力伝達装置であって、
   前記第２摩擦クラッチから前記第１摩擦クラッチへの切り替えにより変速を行う際、前記第２摩擦クラッチの押付け力の減少を開始した後に、前記出力軸のトルク変動を抑制するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
7. 請求項６において、
   変速前の変速段が変速後の変速段より大きいときは、
   前記出力軸にトルクを与えるように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動することを特徴とする自動車の動力伝達装置。

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