JP5280327B2 - 車両用変速装置 - Google Patents

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Description

本発明は、二つのクラッチを搭載することでシフトチェンジを行う変速機（デュアルクラッチトランスミッション）を含む車両用変速装置に関し、特に、変速機においてモータジェネレータを搭載した車両用変速装置に関する。
従来の変速機において、手動変速機におけるクラッチ操作を自動化したセミオートマチックトランスミッションがある。セミオートマチックトランスミッションのうちデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）は、エンジンの出力軸の駆動力を、奇数変速段（１速、３速、５速、リバース）の伝達経路と、偶数変速段（２速、４速、６速）の伝達経路とに分離し、それぞれの伝達経路に一つずつエンジンからの駆動を伝達するクラッチが設けられている。デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）では、クラッチがつながっている側の変速機構がタイヤを駆動して、クラッチがつながっていない側の変速機構は変速するための準備を行い、変速前段側のクラッチを開放しながら、変速後段側のクラッチを締結することにより変速を行う。デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）によれば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）のダイレクト感とオートマチックトランスミッション（ＡＴ）のイージーさ、スムーズさを兼ね備え、変速途中のトルク抜けのない加速感のある変速が可能である。
従来のデュアルクラッチトランスミッションに関して、二つの入力軸と、二つのクラッチと、少なくとも一つの第一の駆動軸と、少なくとも一つの第二の駆動軸とを有し、第一の入力軸が、第一のクラッチと作用する際に接続可能であり、第二の入力軸が、第二のクラッチと作用する際に接続可能であり、第一の駆動軸が、第二の駆動軸の下で、かつ入力軸の上に配置されているか、或いはその逆に配置されており、入力軸と駆動軸が、互いに係合する歯車を有し、少なくとも二つの歯車が、一つのシフト段を構成し、一つのシフト段の少なくとも一つの歯車が、投入と解放の両方又は一方が可能な可動歯車として構成され、他方の歯車が、有利には、固定歯車として構成されており、各駆動軸が、回転力を車軸駆動部に伝達するための駆動部歯車を有し、後退シフト段を実現するために、更なる軸が配備されているデュアルクラッチトランスミッションが開示されている（特許文献１参照）。これにより、柔軟な利用を可能とするとともに、特にコンパクトな構造形態を実現するとしている。
特表２００７−５３４８９９号公報
しかしながら、従来のデュアルクラッチトランスミッションにおいては、変速前段側のクラッチを半クラッチにした状態で、変速後段側のクラッチを締結するため、クラッチの仕事量が大きく、大きな発熱を伴う。そのため、従来のデュアルクラッチトランスミッションにおいては、クラッチ板の枚数増設やクラッチサイズの大径化が必要になっていた。
本発明の主な課題は、クラッチサイズの小径化やクラッチ枚数を減らすことが可能なデュアルクラッチトランスミッションを含む車両用変速装置を提供することである。
本発明の一視点においては、車両用変速装置において、第１入力軸及び第２入力軸と、前記第１入力軸からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、駆動輪に回転動力を伝達する第１出力軸と、前記第２入力軸からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、前記駆動輪に回転動力を伝達する第２出力軸と、エンジンから前記第１入力軸への回転動力の伝達を断続する第１クラッチと、前記エンジンから前記第２入力軸への回転動力の伝達を断続する第２クラッチと、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチよりも出力側の所定の回転要素と一体又は噛合して回転するモータジェネレータと、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの断続を制御するとともに、前記第１入力軸と第１出力軸間、及び前記第２入力軸と第２出力軸間の変速を制御し、かつ、変速の際に前記モータジェネレータの駆動動作又は回生動作を制御する変速制御装置と、を備え、前記変速制御装置は、変速の際、係合状態にある前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの一方のクラッチの開放の開始と同時に前記モータジェネレータの駆動を開始し、前記一方のクラッチの開放開始後の所定時間経過後に、非係合状態にある他方のクラッチの締結を開始するように制御することを特徴とする。
本発明によれば、変速時に、第１クラッチ及び第２クラッチの一方を開放しながら、変速後段の目標トルク、回転数までモータジェネレータで変速後段に係る入力軸をアシストしてから、第１クラッチ及び第２クラッチの他方を締結することにより、変速時のトルク抜けがない加速感がえられ、かつ、第１クラッチ及び第２クラッチの他方の仕事量を大幅に低減できる。そのため、モータジェネレータがないデュアルクラッチトランスミッションと比較して、クラッチサイズの小径化やクラッチ板の枚数を減らすことができ、コストダウンが図れる。
本発明の実施例１に係る車両用変速装置の変速機を含む動力伝達装置の構成を示した模式図である。 本発明の実施例１に係る車両用変速装置の電子制御系を模式的に示したブロック図である。 本発明の実施例１に係る車両用変速装置を含む車両が１速段で走行しているときの動力伝達経路を示した模式図である。 本発明の実施例１に係る車両用変速装置の動作を模式的に示したタイミングチャートである。
本発明の実施形態に係る車両用変速装置では、第１入力軸（図１の１３）及び第２入力軸（図１の１８）と、前記第１入力軸（図１の１３）からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、駆動輪（図１の４０、４１）に向けて回転動力を伝達する第１出力軸（図１の２３）と、前記第２入力軸（図１の１８）からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、前記駆動輪（図１の４０、４１）に向けて回転動力を伝達する第２出力軸（図１の２４）と、エンジン（図１の１）から前記第１入力軸（図１の１３）への回転動力の伝達を断続する第１クラッチ（図１の１１）と、前記エンジン（図１の１）から前記第２入力軸（図１の１８）への回転動力の伝達を断続する第２クラッチ（図１の１２）と、前記第１クラッチ（図１の１１）及び前記第２クラッチ（図１の１２）よりも出力側の所定の回転要素（例えば、図１の１３、１８、２３、２４等）と一体又は噛合して回転するモータジェネレータ（図１の２５）と、前記第１クラッチ（図１の１１）及び前記第２クラッチ（図１の１２）の断続を制御するとともに、前記第１入力軸（図１の１３）と第１出力軸（図１の２３）間、及び前記第２入力軸（図１の１８）と第２出力軸（図１の２４）間の変速を制御し、かつ、変速の際に前記モータジェネレータ（図１の２５）の駆動動作又は回生動作を制御する変速制御装置（図２の５０）と、を備え、前記変速制御装置（図２の５０）は、変速の際、係合状態にある前記第１クラッチ（図１の１１）及び前記第２クラッチ（図１の１２）の一方のクラッチの開放の開始と同時に前記モータジェネレータ（図１の２５）の駆動を開始し、前記一方のクラッチの開放開始後の所定時間経過後に、非係合状態にある他方のクラッチの締結を開始するように制御する。
本発明の実施例１に係る車両用変速装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る車両用変速装置の変速機を含む動力伝達装置の構成を示した模式図である。図２は、本発明の実施例１に係る車両用変速装置の電子制御系を模式的に示したブロック図である。
図１を参照すると、車両用変速装置は、二つのクラッチを搭載することでシフトチェンジを行う変速機１０（デュアルクラッチトランスミッション）を含む装置である。車両用変速装置は、変速機１０と、変速制御装置５０と、を有する。
エンジン１は、シリンダー内で燃料を爆発燃焼させ、その熱エネルギーによって仕事をする内燃機関である（図１、図２参照）。エンジン１は、燃料の噴出量を調整するインジェクタアクチュエータ（図示せず）、燃料の点火時期を調整するイグナイタアクチュエータ等を有し、エンジン制御装置６０によって制御される。エンジン１の回転動力は、回転軸２を介して変速機１０の第１クラッチ１１及び第２クラッチ１２に伝達される。
変速機１０は、エンジン１とディファレンシャル装置３０の間の動力伝達経路上に配設されたデュアルクラッチトランスミッションである。変速機１０は、第２入力軸１８と一体的に回転するモータジェネレータ２５を備える。変速機１０は、第１クラッチ１１と、第２クラッチ１２と、第１入力軸１３と、１速駆動ギヤ１４と、３速駆動ギヤ１５と、５速駆動ギヤ１６と、後退駆動ギヤ１７と、第２入力軸１８と、２速駆動ギヤ１９と、４速駆動ギヤ２０と、６速駆動ギヤ２１と、アイドラギヤ２２と、第１出力軸２３と、第２出力軸２４と、モータジェネレータ２５と、第１シンクロ装置２６と、第２シンクロ装置２７と、第３シンクロ装置２８と、第４シンクロ装置２９と、を有する。
第１クラッチ１１は、エンジン１の回転軸２から第１入力軸１３への回転動力の伝達を断続する装置である。第１クラッチ１１の断続動作は、変速制御装置５０によって駆動制御される第１クラッチアクチュエータ５１によって行われる。
第２クラッチ１２は、エンジン１の回転軸２から第２入力軸１８への回転動力の伝達を断続する装置である。第２クラッチ１２の断続動作は、変速制御装置５０によって駆動制御される第２クラッチアクチュエータ５２によって行われる。
第１入力軸１３は、奇数段及び後退用の駆動ギヤ１４〜１７に回転動力を伝達するための回転軸であり、第１クラッチ１１に連結されている。第１入力軸１３には、一側（図１の右側）から１速駆動ギヤ１４、３速駆動ギヤ１５、５速駆動ギヤ１６、及び後退駆動ギヤ１７が空転可能に装着されている。これらの駆動ギヤ１４〜１７は、対応する従動ギヤ２３ａ〜２３ｃ、アイドラギヤ２２と噛合連結されている。
第２入力軸１８は、偶数段の駆動ギヤ１９〜２１に回転動力を伝達するための回転軸であり、第２クラッチ１２に連結されている。第２入力軸１８には、一側（図１の右側）から２速駆動ギヤ１９、４速駆動ギヤ２０、及び６速駆動ギヤ２１が空転可能に装着されている。これらの駆動ギヤ１９〜２１は、対応する従動ギヤ２４ａ〜２４ｃと噛合連結されている。第２入力軸１８は、モータジェネレータ２５の回転軸と相対回転不能に連結されている。
アイドラギヤ２２は、軸方向の位置に応じて後退駆動ギヤ１７及び後退従動ギヤ２３ｄに噛合連結されることで後退の変速段を実現するギヤである。アイドラギヤ２２は、後退以外の前進変速段では中立位置に配置されて連結が解除され空転する。
第１出力軸２３は、一側（図１の右側）から１速従動ギヤ２３ａ、３速従動ギヤ２３ｂ、５速従動ギヤ２３ｃ、後退従動ギヤ２３ｄ、駆動ギヤ２３ｅが一体的に設けられている。従動ギヤ２３ａ〜２３ｃ、後退従動ギヤ２３ｄ、駆動ギヤ２３ｅは、対応する駆動ギヤ１４〜１６、アイドラギヤ２２、従動ギヤ３１と噛合連結されている。
第２出力軸２４は、一側（図１の右側）から２速従動ギヤ２４ａ、４速従動ギヤ２４ｂ、６速従動ギヤ２４ｃ、駆動ギヤ２４ｄが一体的に設けられている。従動ギヤ２４ａ〜２４ｃ、駆動ギヤ２４ｄは、対応する駆動ギヤ１９〜２１、従動ギヤ３１と噛合連結されている。
モータジェネレータ２５は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる同期発電電動機である。モータジェネレータ２５の回転軸は、第２入力軸１８と連結されている。モータジェネレータ２５は、変速制御装置５０によって駆動制御される。なお、モータジェネレータ２５の回転軸は、第２入力軸１８と連結される場合に限らず、クラッチ１１、１２よりも出力側の所定の回転要素（例えば、第１入力軸１３、出力軸２３、２４等）と一体又は噛合により回転するようにしてもよい。また、モータジェネレータ２５を１個だけでなく２個用意して、例えば、一方のモータジェネレータ２５の回転軸を第２入力軸１８と連結させ、他方のモータジェネレータ２５の回転軸を第１入力軸１３と連結させるようにしてもよい。
第１シンクロ装置２６は、１速と３速を切り換えるための装置である。第１シンクロ装置２６は、第１入力軸１３と１速駆動ギヤ１４又は３速駆動ギヤ１５との回転速度を同期させて、第１入力軸１３と１速駆動ギヤ１４又は３速駆動ギヤ１５を一体回転させる。第１シンクロ装置２６の切換動作及び同期動作は、変速制御装置５０によって駆動制御される第１変速アクチュエータ５３によって行われる。
第２シンクロ装置２７は、２速と４速を切り換えるための装置である。第２シンクロ装置２７は、第２入力軸１８と２速駆動ギヤ１９又は４速駆動ギヤ２０との回転速度を同期させて、第２入力軸１８と２速駆動ギヤ１９又は４速駆動ギヤ２０を一体回転させる。第２シンクロ装置２７の切換動作及び同期動作は、変速制御装置５０によって駆動制御される第２変速アクチュエータ５４によって行われる。
第３シンクロ装置２８は、５速と後退を切り換えるための装置である。第３シンクロ装置２８は、第１入力軸１３と５速駆動ギヤ１６又は後退駆動ギヤ１７との回転速度を同期させて、第１入力軸１３と５速駆動ギヤ１６又は後退駆動ギヤ１７を一体回転させる。第３シンクロ装置２８の切換動作及び同期動作は、変速制御装置５０によって駆動制御される第３変速アクチュエータ５５によって行われる。
第４シンクロ装置２９は、６速を選択するための装置である。第４シンクロ装置２９は、第２入力軸１８と６速駆動ギヤ２１との回転速度を同期させて、第２入力軸１８と６速駆動ギヤ２１を一体回転させる。第４シンクロ装置２９の選択動作及び同期動作は、変速制御装置５０によって駆動制御される第４変速アクチュエータ５６によって行われる。
ディファレンシャル装置３０は、左右のシャフト３２、３３の回転数の差を吸収し、円滑な転がり走行を可能にする装置である。ディファレンシャル装置３０は、従動ギヤ３１から入力された回転動力を、シャフト３２、３３を介して駆動輪４０、４１に向けて差動可能に出力する。
変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ５１、５２、変速アクチュエータ５３〜５６、及びモータジェネレータ２５を制御するコントローラである。変速制御装置５０は、プログラムに基づいて制御を行うコンピュータ機能を有する。変速制御装置５０は、プログラム、データベース及びマップ等を記憶する。変速制御装置５０は、変速機１０のシフトレバー（図示せず）が操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ（図示せず）と電気的に接続されており、その検出信号が入力される。変速制御装置５０は、シャフト３２、３３の回転数を検出する回転センサ（図示せず）と電気的に接続されており、その検出信号が入力される。変速制御装置５０は、実際の変速機１０の変速段を検出するギヤ位置センサ（図示せず）と電気的に接続されており、その検出信号が入力される。変速制御装置５０は、変速機１０の入力軸１３、１８の回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ（図示せず）と電気的に接続されており、その検出信号が入力される。変速制御装置５０は、エンジン１の回転軸２の回転数を検出するエンジン回転数センサ（図示せず）と電気的に接続されており、その検出信号が入力される。変速制御装置５０は、制御に必要な運転状態（シフトレバー荷重センサ（図示せず）からのシフトポジション、変速機入力軸回転数センサ（図示せず）からの入力軸回転数、出力軸回転数センサ（図示せず）からの出力軸回転数、エンジン制御装置６０からのエンジン回転数等）に関する情報を収集し、あらかじめ定められたプログラムに従って計算を行い、クラッチアクチュエータ５１、５２、変速アクチュエータ５３〜５６、及びモータジェネレータ２５を制御する。
変速制御装置５０は、第１クラッチアクチュエータ５１を駆動制御することにより、第１クラッチ１１の断続を制御する。変速制御装置５０は、第２クラッチアクチュエータ５２を駆動制御することにより、第２クラッチ１２の断続を制御する。変速制御装置５０は、第１変速アクチュエータ５３を駆動制御することにより、第１シンクロ装置２６の切換及び同期を制御する。変速制御装置５０は、第２変速アクチュエータ５４を駆動制御することにより、第２シンクロ装置２７の切換及び同期を制御する。変速制御装置５０は、第３変速アクチュエータ５５を駆動制御することにより、第３シンクロ装置２８の切換及び同期を制御する。変速制御装置５０は、第４変速アクチュエータ５６を駆動制御することにより、第４シンクロ装置２９の選択及び同期を制御する。なお、変速制御装置５０の制御動作については、後述する。
エンジン制御装置６０は、エンジン１を制御するコンピュータである。エンジン制御装置６０は、制御に必要なエンジン運転状態（アクセルペダルセンサ（図示せず）からのアクセル開度、エンジン回転数センサ（図示せず）からのエンジン回転数Ｎｅ、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン・オフ状態等）に関する情報を収集し、あらかじめ定められたプログラムに従って計算を行い、インジェクタ（図示せず）、イグナイタ（図示せず）等のアクチュエータを制御する。エンジン制御装置６０は、変速制御装置５０と電気的に接続されており、変速制御装置５０において必要な情報（エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度など）を変速制御装置５０に提供することが可能である。
なお、図１の変速機１０では入力軸１３、１８と駆動ギヤ１４〜１７、１９〜２１の間で同期可能な構成とし、かつ、出力軸２３、２４と従動ギヤ２３ａ〜２３ｄ、２４ａ〜２４ｃが一体的な構成となっているが、出力軸２３、２４と従動ギヤ２３ａ〜２３ｄ、２４ａ〜２４ｃの間で同期可能な構成とし、かつ、入力軸１３、１８と駆動ギヤ１４〜１７、１９〜２１が一体的な構成としてもよい。
次に、本発明の実施例１に係る車両用変速装置の動作について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例１に係る車両用変速装置を含む車両が１速段で走行しているときの動力伝達経路を示した模式図である。図４は、本発明の実施例１に係る車両用変速装置の動作を模式的に示したタイミングチャートである。
図３を参照すると、例えば、車両用変速装置を含む車両が１速段で走行するとき、クラッチがつながっている側がタイヤを駆動して、クラッチがつながっていない側は変速するための準備を行う。すなわち、変速制御装置（図２の５０）は、第１クラッチ１１を係合させるように第１クラッチアクチュエータ（図２の５１）を制御し、第１入力軸１３と１速駆動ギヤ１４を同期させるように第１変速アクチュエータ（図２の５３）を制御し、第２クラッチ１２を係合させないように第２クラッチアクチュエータ（図２の５２）を制御し、第２入力軸１８と２速駆動ギヤ１９を同期させるように第２変速アクチュエータ（図２の５４）を制御し、その他の変速アクチュエータ（図２の５５、５６）をニュートラルとし、モータジェネレータ２５をＯＦＦとする。これにより、エンジン１の回転動力は、図３の太字実線のように、回転軸２、第１クラッチ１１、第１入力軸１３、第１シンクロ装置２６、１速駆動ギヤ１４、１速従動ギヤ２３ａ、第１出力軸２３、駆動ギヤ２３ｅ、従動ギヤ３１、ディファレンシャル装置３０、シャフト３３、３２の順に伝達して、駆動輪４０、４１を駆動する。このときの第１クラッチ１１、第２クラッチ１２、モータジェネレータ２５、第１シンクロ装置２６、第２シンクロ装置２７の状態は、図４の１速区間の通りである。
ギヤ段を１速から２速に変速するときは、変速制御装置（図２の５０）は、第１クラッチ１１を開放しながら、第２クラッチ１２を締結するようにクラッチアクチュエータ（図２の５１、５２）を制御し、モータジェネレータ２５を駆動させるように制御する。つまり、図４の変速区間を参照すると、変速を開始する時間Ｔ１で第１クラッチ（図３の１１）の開放を開始させるとともに、モータジェネレータ（図３の２５）の駆動（第２入力軸（図３の１８）の回転をアシストするように駆動）を開始させるが、第２クラッチ（図３の１２）は非係合のままである。時間Ｔ１から時間Ｔ２の間では、第１クラッチ（図３の１１）を徐々に開放させるとともに、モータジェネレータ（図３の２５）を駆動させるが、第２クラッチ（図３の１２）は非係合のままである。時間Ｔ２で第２クラッチ（図３の１２）の締結を開始させる。時間Ｔ２から時間Ｔ３の間では、第２クラッチ（図３の１２）を徐々に締結するとともに、第１クラッチ（図３の１１）を徐々に開放させ、モータジェネレータ（図３の２５）を駆動させる。時間Ｔ３で第１クラッチ（図３の１１）が非係合となり、開放を終了する。時間Ｔ３から時間Ｔ４の間では、第２クラッチ（図３の１２）を徐々に締結させるとともに、モータジェネレータ（図３の２５）を駆動させる。時間Ｔ４で第２クラッチ（図３の１２）が係合し、モータジェネレータ（図３の２５）の駆動を終了する。これにより、時間Ｔ１から時間Ｔ４の間でモータジェネレータ（図３の２５）が駆動することで、変速後のトルク、回転数に合わせて第２入力軸（図３の１８）をアシストされる。
その後、車両用変速装置を含む車両が２速段で走行するときは、１速段で走行するときと同様に、クラッチがつながっている側がタイヤを駆動して、クラッチがつながっていない側は変速するための準備を行う（図４の２速区間参照）。なお、２速段で走行しているときに、変速制御装置（図２の５０）は、車速が加速していれば第１入力軸１３と３速駆動ギヤ１５を同期させるように第１変速アクチュエータ（図２の５３）を制御し、車速が減速していれば第１入力軸１３と１速駆動ギヤ１４を同期させるように第１変速アクチュエータ（図２の５３）を制御し、車速が一定であればニュートラルとなるように第１変速アクチュエータ（図２の５３）を制御することになる。
なお、上記例では、ギヤ段を１速から２速に変速する際、第１クラッチ（図３の１１）の開放途中で第２クラッチ（図３の１２）の締結を開始させているが、モータジェネレータ（図３の２５）が高出力であれば、図４の太字点線のように、第１クラッチ（図３の１１）の開放が終了した後の時間Ｔ２´から第２クラッチ（図３の１２）の締結を開始させるようにすることもできる。また、第２クラッチ（図３の１２）の締結を開始するタイミングは、車両の加速度、エンジン回転数などに応じて変動するようにしてもよい。
なお、モータジェネレータ（図３の２５）がない構成では、ギヤ段を１速から２速に変速する際、図４の太字一点鎖線のように、時間Ｔ１から、第１クラッチ（図３の１１）の開放の開始と同時に、第２クラッチ（図３の１２）の締結を開始させることになる。
実施例１によれば、例えば、１速→２速への変速時に、第１クラッチ１１を開放しながら、２速の目標トルク、回転数までモータジェネレータ２５で第２入力軸１８をアシストしてから、第２クラッチ１２を締結することにより、変速時のトルク抜けがない加速感がえられ、かつ、第２クラッチ１２の仕事量を大幅に低減できる。そのため、モータジェネレータ２５がないデュアルクラッチトランスミッションと比較して、クラッチサイズの小径化やクラッチ板の枚数を減らすことができ、コストダウンが図れる。
また、例えば、１速→２速への変速時に、開放側の第１クラッチ１１と係合側のクラッチ１２の受け渡しのトルクを小さく又は無くすことができるため、変速ショックも低減できる。
１ エンジン
２ 回転軸
１０ 変速機
１１ 第１クラッチ
１２ 第２クラッチ
１３ 第１入力軸
１４ １速駆動ギヤ
１５ ３速駆動ギヤ
１６ ５速駆動ギヤ
１７ 後退駆動ギヤ
１８ 第２入力軸
１９ ２速駆動ギヤ
２０ ４速駆動ギヤ
２１ ６速駆動ギヤ
２２ アイドラギヤ
２３ 第１出力軸
２３ａ １速従動ギヤ
２３ｂ ３速従動ギヤ
２３ｃ ５速従動ギヤ
２３ｄ 後退従動ギヤ
２３ｅ 駆動ギヤ
２４ 第２出力軸
２４ａ ２速従動ギヤ
２４ｂ ４速従動ギヤ
２４ｃ ６速従動ギヤ
２４ｄ 駆動ギヤ
２５ モータジェネレータ
２６ 第１シンクロ装置
２７ 第２シンクロ装置
２８ 第３シンクロ装置
２９ 第４シンクロ装置
３０ ディファレンシャル装置
３１ 従動ギヤ
３２、３３ シャフト
４０、４１ 駆動輪
５０ 変速制御装置
５１ 第１クラッチアクチュエータ
５２ 第２クラッチアクチュエータ
５３ 第１変速アクチュエータ
５４ 第２変速アクチュエータ
５５ 第３変速アクチュエータ
５６ 第４変速アクチュエータ
６０ エンジン制御装置

Claims (6)

  1. 第１入力軸及び第２入力軸と、
    前記第１入力軸からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、駆動輪に向けて回転動力を伝達する第１出力軸と、
    前記第２入力軸からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、前記駆動輪に向けて回転動力を伝達する第２出力軸と、
    エンジンから前記第１入力軸への回転動力の伝達を断続する第１クラッチと、
    前記エンジンから前記第２入力軸への回転動力の伝達を断続する第２クラッチと、
    前記第１クラッチ及び前記第２クラッチよりも出力側の所定の回転要素と一体又は噛合して回転するモータジェネレータと、
    前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの断続を制御するとともに、前記第１入力軸と第１出力軸間、及び前記第２入力軸と第２出力軸間の変速を制御し、かつ、変速の際に前記モータジェネレータの駆動動作又は回生動作を制御する変速制御装置と、
    を備え、
    前記変速制御装置は、変速の際、係合状態にある前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの一方のクラッチの開放の開始と同時に前記モータジェネレータの駆動を開始し、前記一方のクラッチの開放開始後の所定時間経過後に、非係合状態にある他方のクラッチの締結を開始するように制御することを特徴とする車両用変速装置。
  2. 前記モータジェネレータの回転軸は、前記第１入力軸又は前記第２入力軸に連結されていることを特徴とする請求項１記載の車両用変速装置。
  3. 前記モータジェネレータの回転軸は、前記第１入力軸及び前記第２入力軸のうちギヤ段が２速を含む方の入力軸に連結されていることを特徴とする請求項２記載の車両用変速装置。
  4. 回転軸が前記第１入力軸と連結された別のモータジェネレータを備え、
    前記モータジェネレータの回転軸は、前記第２入力軸に連結されていることを特徴とする請求項１記載の車両用変速装置。
  5. 前記変速制御装置は、前記エンジンを制御するエンジン制御装置からの信号、及び車両の運転状態を検出する１又は複数のセンサからの信号のいずれかの信号に基づいて前記モータジェネレータの駆動動作を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の車両用変速装置。
  6. 前記第１入力軸及び前記第１出力軸の一方の軸に固定された複数の第１固定ギヤと、
    前記第１入力軸及び前記第１出力軸の他方の軸と相対回転可能に配されるとともに対応する前記第１固定ギヤと噛み合う複数の第１可動ギヤと、
    前記第１可動ギヤを前記第１入力軸及び前記第１出力軸の他方の軸に同期させることが可能な複数の第１のシンクロ装置と、
    前記第２入力軸及び前記第２出力軸の一方の軸に固定された複数の第２固定ギヤと、
    前記第２入力軸及び前記第２出力軸の他方の軸と相対回転可能に配されるとともに対応する前記第２固定ギヤと噛み合う複数の第２可動ギヤと、
    前記第２可動ギヤを前記第２入力軸及び前記第２出力軸の他方の軸に同期させることが可能な複数の第２のシンクロ装置と、
    を備え、
    前記変速制御装置は、前記第１のシンクロ装置及び前記第２のシンクロ装置の同期を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の車両用変速装置。
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