JP2012201116A - ハイブリッド車の走行駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン、モータ及び変速機をまとめてコンパクト化し、車両搭載性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０、電動モータ３９及び変速機部１を備えたハイブリッド車の走行駆動装置であって、変速機部１は、前記エンジン１０に隣接して配置され、一端部にエンジン１０から動力が伝達されるとともに他端部がエンジン１０から離間する方向に延びる動力伝達軸３、第１の入力軸４及び第２の入力軸５と、複数の変速段の変速ギヤ３１〜３７とを有し、変速ギヤ３１〜３７は２つのグループに分けられ当該グループ毎にまとめて第１の入力軸４及び第２の入力軸５に並べるように配置され、電動モータ３９は、エンジン１０に近いグループの変速段のうちの最も近い２速ギヤ３２の２速用遊転ギヤ３２ｂに動力を伝達可能にするとともに、その動力伝達部よりエンジン１０から離間する方向に本体部が延びるように配置する。
【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車に用いられる走行駆動装置に関するものである。

駆動源としてエンジン及び電動モータを備えたハイブリッド車が開発されている。このようなハイブリッド車では、例えば、発進時や低速時に電動モータで走行し、高速走行時にはエンジンで走行するように制御し、高出力を必要としているときには、エンジン及び電動モータの両方を駆動するように制御される。また、電動モータは、減速時等における動力回生用の発電機として用いられるとともに、エンジンのスタータモータとしても利用される。

上記のようにエンジン及び電動モータを備えたハイブリッド車には、更にエンジン及び電動モータと走行駆動輪を駆動するドライブシャフトとの間に変速機が備えられている。例えば、変速機は、奇数段と偶数段とに分けられた複数の変速段を有し、奇数段に接続される第１入力軸と、偶数段に接続される第２入力軸とを設け、動力切換機構によって、エンジンは第１入力軸及び第２入力軸に選択的に接続可能とし、更にモータが第１入力軸に接続可能な構造の変速機が開発されている（特許文献１）。

特開２００９−２９２２１５号公報

上記特許文献１のようにエンジン及びモータを備えたハイブリッド車では、エンジンに隣接して変速機を配置するともに、変速機に隣接してモータを配置して、エンジン、モータ及び変速機といった機器をまとめて走行駆動装置として車両に搭載し、これらの機器の車両への搭載スペースを抑制することが一般的である。
しかしながら、極力シンプルかつコンパクトな構成でモータと変速機とを接続しようとすると、モータを変速機のいずれの変速段に接続するかによって、変速機に対するモータの位置が定まってしまい、モータを接続する変速段、及びその変速段の変速機内での位置によってはモータの一部が走行駆動装置の中で突出するような構造となって、走行駆動装置全体の寸法が増加し、車両への搭載が困難となる虞がある。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジン、モータ及び変速機を備えたハイブリッド車において、エンジン、モータ及び変速機をコンパクトにまとめて、車両搭載性を向上させる。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、駆動源としてエンジン及びモータを備え、エンジン及びモータから変速機を介して走行駆動輪に動力を出力するハイブリッド車の走行駆動装置であって、変速機は、エンジンに隣接して配置され、エンジンから離間する方向に延びる入力軸と、複数の変速段の変速ギヤとを有し、変速ギヤは複数のグループに分けられ当該グループ毎にまとめて入力軸に並べるように配置され、モータは、複数のグループのうちのエンジンに近い位置に配置されたグループの変速ギヤに動力を伝達可能であるとともに、動力伝達部からエンジンから離間する方向に本体部が延びるように構成されたことを特徴とする。

また、請求項２の発明は、請求項１において、モータは、最もエンジンに近い位置に配置された変速ギヤに動力を伝達可能に構成されたことを特徴とする。
また、請求項３の発明は、請求項１または２において、エンジンと変速機との間にクラッチと、エンジンから離間する方向に延びてクラッチを介してエンジンから動力を伝達する動力伝達軸とが備えられ、入力軸は、複数のグループに分けられた変速段のうちの第１のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第１の入力軸と、複数のグループに分けられた変速段のうちの第２のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第２の入力軸と、により構成されるとともに、変速機は、第１の入力軸及び第２の入力軸のいずれか一方を動力伝達軸に選択的に接続する切換手段を備えたことを特徴とする。

また、請求項４の発明は、請求項３において、第１のグループ及び第２のグループは、何れか一方が奇数の変速段であり、他方が偶数の変速段であることを特徴とする。
また、請求項５の発明は、請求項３または４において、第２の入力軸は中空状に形成されるとともに、動力伝達軸は第２の入力軸に挿入されるように配置されることを特徴とする。

本発明の請求項１のハイブリッド車の走行駆動装置によれば、エンジンに近い位置に配置されたグループの変速ギヤに動力を伝達可能であるとともに、動力伝達部から前記エンジンから離間する方向に本体部が延びるように構成したので、このモータが接続される変速ギヤと変速機のエンジンから離れている側の端面との間の距離を十分に確保することができる。そして、このモータが変速機と並べて配置されるので、モータの搭載スペースを十分に確保しつつ、モータの突出を抑えて、エンジン、モータ及び変速機をコンパクトにまとめることができ、これらの機器の車両搭載性を向上させることができる。

また、本発明の請求項２のハイブリッド車の走行駆動装置によれば、モータが最もエンジンに近い位置に配置された変速ギヤに動力を伝達可能に構成されるので、モータの突出を抑えた上でその搭載スペースをより大きく確保することができる。
また、本発明の請求項３のハイブリッド車の走行駆動装置によれば、切換手段を切換えることで、第１のグループ及び第２のグループのいずれか一方の変速段の変速ギヤを介してエンジンから出力軸に動力が伝達可能となるので、エンジンは２つのグループのいずれの変速段でも出力軸に動力が伝達して走行可能となる。また、モータは第２のグループの変速段で出力軸に動力が伝達され走行可能となる。

更に、エンジンと動力伝達軸との間にはクラッチが設けられているので、このクラッチを切断することでエンジンを停止した状態でモータによって走行可能になるとともに、切換手段の切換時にクラッチによって回転同期を行うことが可能となる。
そして、エンジンと変速機との間にクラッチが設けられているので、モータがクラッチに干渉せずに十分な大きさを確保しつつ、クラッチを含めエンジン、モータ、変速機を備えた走行駆動装置をコンパクト化することができる。

また、本発明の請求項４のハイブリッド車の走行駆動装置によれば、第１のグループ及び第２のグループが、奇数の変速段と偶数の変速段とに分けられるので、いずれか一方のグループの変速段でエンジンにより走行している状態からその前後の変速段に変速する際には、必ず切換手段を切換えて他方のグループの変速段に変速することになる。したがって、変速段の切断をする前に次の目標変速段を接続するプレシフトが可能となる。このようにプレシフトを可能な変速機を備えた走行駆動装置をコンパクト化することができる。

また、本発明の請求項５のハイブリッド車の走行駆動装置によれば、動力伝達軸が第２の入力軸に挿入されるように配置されるので、変速機の軸方向の寸法を抑えることができ、変速機の小型化を図ることができる。

本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車の走行駆動装置の構成図である。 変速機部における電動モータによるエンジン始動時及び停車中の発電時での動力の伝達状態を示す説明図である。 変速機部における電動モータのみによる走行時での動力の伝達状態を示す説明図である。 変速機部におけるエンジンのみによる走行時での動力の伝達状態を示す説明図である。 変速機部におけるエンジンによる走行中での電動モータによる駆動アシスト時及び動力回生時での動力の伝達状態を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車の走行駆動装置の構成図である。 本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車の走行駆動装置の構成図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
本発明は、走行駆動源としてエンジン１０及び電動モータ３９を備えたハイブリッド車に適用される。
図１は、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車の走行駆動装置５０の構成図である。

図１に示すように、本実施形態の走行駆動装置５０は、エンジン１０、電動モータ３９及び変速機部１を備えている。
変速機部１は、１個のクラッチ２と、１本の動力伝達軸３と、２本の入力軸（第１の入力軸４、第２の入力軸５）と、２本の副軸６、７と、切換機構８(切換手段)と、を備えている。

動力伝達軸３は、一端部にクラッチ２を介してエンジン１０の駆動軸１１から動力が伝達されるとともに、他端部に切換機構８が接続されている。第１の入力軸４は、切換機構８を挟んでエンジン１０とは反対側に動力伝達軸３と同軸上に配置されており、エンジン１０側の端部が切換機構８に接続されている。第２の入力軸５は、中空状に形成され、内部に動力伝達軸３が挿入されて動力伝達軸３と同軸に配置されるとともに、エンジン１０とは反対側の端部に切換機構８が接続されている。

切換機構８は、動力伝達軸３に対し、第１の入力軸４及び第２の入力軸５を選択的に接続して動力を伝達する機能を有する。
第１の副軸６及び第２の副軸７は、動力伝達軸３、第１の入力軸４及び第２の入力軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されているとともに、デフ２０及びドライブシャフト２１を介して、図示しない走行駆動輪に動力を伝達可能に構成されている。

第１の入力軸４には、１速用固定ギヤ３１ａと、３速及び５速用固定ギヤ３３ａとが第１の入力軸４と一体回転するように固定されている。第２の入力軸５には、２速用固定ギヤ３２ａと、４速及び６速用固定ギヤ３４ａとが第２の入力軸５と一体回転するように固定されている。
また、第１の副軸６には、１速用遊転ギヤ３１ｂ、２速用遊転ギヤ３２ｂ、５速用遊転ギヤ３５ｂ及び６速用遊転ギヤ３６ｂが、第１の副軸６に対して相対回転可能に枢支されている。第２の副軸７には、３速用遊転ギヤ３３ｂ、４速用遊転ギヤ３４ｂ及びリバース用遊転ギヤ３７ｂが、第２の副軸７に対して相対回転可能に枢支されている。リバース用遊転ギヤ３７ｂは、１速用遊転ギヤ３１ｂに噛合するように配置されている。

このようなギヤ配置により、１速用固定ギヤ３１ａと１速用遊転ギヤ３１ｂとで１速ギヤ３１を構成し、２速用固定ギヤ３２ａと２速用遊転ギヤ３２ｂとで２速ギヤ３２を構成し、３速及び５速用固定ギヤ３３ａと３速用遊転ギヤ３３ｂとで３速ギヤ３３を構成し、４速および６速用固定ギヤ３４ａと４速用遊転ギヤ３４ｂとで４速ギヤ３４を構成し、３速及び５速用固定ギヤ３３ａと５速用遊転ギヤ３５ｂとで５速ギヤ３５を構成し、４速及び６速用固定ギヤ３４ａと６速用遊転ギヤ３６ｂとで６速ギヤ３６を構成し、１速用固定ギヤ３１ａと１速用遊転ギヤ３１ｂとリバース用遊転ギヤ３７ｂとでリバースギヤ３７を構成する。

更に、２速用遊転ギヤ３２ｂには、中間軸３８を介して、電動モータ３９の駆動軸４０と動力が伝達可能となるように構成されている。
変速機部１には、シンクロスリーブ４１、４２、４３、４４が備えられており、シンクロスリーブ４１〜４４は、図示しないシフトフォークによって第１の副軸６または第２の副軸７の軸線に沿ってスライド移動させられる。このうち第１のシンクロスリーブ４１及び第２のシンクロスリーブ４２は、第１の副軸６の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。第３のシンクロスリーブ４３及び第４のシンクロスリーブ４４は、第２の副軸７の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。

これらのシンクロスリーブ４１〜４４をスライド移動させることで、第１のシンクロスリーブ４１により１速ギヤ３１及び５速ギヤ３５を、第２のシンクロスリーブ４２により２速ギヤ３２及び６速ギヤ３６を、夫々選択的に第１の副軸６に断接可能となっているとともに、第３のシンクロスリーブ４３により３速ギヤ３３及びリバースギヤ３７を、第４のシンクロスリーブ４４により４速ギヤ３４を、夫々選択的に第２の副軸７に断接可能となっている。

即ち、変速機部１では、エンジン１０からクラッチ２を介して動力伝達軸３に入力した動力が、切換機構８によって第１の入力軸４及び第２の入力軸５のいずれか一方に選択的に伝達する。第１の入力軸４には、１速、３速、５速、即ち奇数段（第１のグループ）の変速ギヤ３１、３３、３５とリバースギヤ３７が設けられ、第２の入力軸５には、２速、４速、６速、即ち偶数段(第２のグループ)の変速ギヤ３２、３４、３６が設けられている。よって、エンジン１０は、切換機構８によって奇数段及び偶数段に選択的に接続可能となっている。また、電動モータ３９は、偶数段に選択的に接続可能となっている。

各シンクロスリーブ４１〜４４、切換機構８及びクラッチ２は、夫々図示しないアクチュエータにより作動され、当該アクチュエータは、シフトレバーの操作やエンジン１０の運転状態等に基づいて作動制御される。
次に、図２〜５を用いて、ハイブリッド車の各運転状況における変速機部１での作動及び動力の伝達状態を説明する。図２〜５は各運転状況での動力の伝達状態を示す説明図であり、図２は電動モータ３９によるエンジン始動時及び停車中の発電時、図３は電動モータ３９のみによる走行時、図４は、エンジン１０のみによる走行時、図５はエンジン１０による走行中での電動モータ３９による駆動アシスト時及び動力回生時を示す。なお、図２〜５において、変速機部１内での動力の伝達路を太線にて示している。

電動モータ３９によるエンジン始動時及び停車中の発電時には、動力伝達軸３と第２の入力軸５とが接続されるように切換機構８を作動するとともに、クラッチ２を接続する。また、２速ギヤ３２、４速ギヤ３４、６速ギヤ３６が各副軸６、７に接続しないように、シンクロスリーブ４２、４４の作動を制御する。これによって、図２に示すように、エンジン始動時には、電動モータ３９から中間軸３８、２速ギヤ３２、第２の入力軸５、切換機構８、動力伝達軸３、クラッチ２を介してエンジン１０に動力が伝達され、エンジン１０が電動モータ３９によって駆動される。停車中の発電時には、エンジン始動時と逆方向に動力が伝達し、エンジン１０から、クラッチ２、動力伝達軸３、切換機構８、第２の入力軸５、２速ギヤ３２、中間軸３８を介して電動モータ３９に動力が伝達され、電動モータ３９がエンジン１０によって駆動されて発電を行う。

電動モータ３９のみによる走行時には、動力伝達軸３が第２の入力軸５に接続されないように切換機構８を作動する。そして、２速ギヤ３２、４速ギヤ３４、６速ギヤ３６のうちのいずれかの選択した変速ギヤが第１の副軸６または第２の副軸７に接続されるように、シンクロスリーブ４２、４４の作動を制御することで、電動モータ３９から選択した偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６、第１の副軸６または第２の副軸７、デフ２０を介してドライブシャフト２１に動力が伝達され、電動モータ３９によってドライブシャフト２１が駆動される。図３は、その一例として、２速ギヤ３２を接続した場合の動力の伝達経路を示している。なお、本実施形態では、電動モータ３９のみによる走行時に、２速、４速、６速のみに変速可能であるが、通常、電動モータ３９の最大回転数がエンジン１０の最大回転数より大幅に大きいので、１速、３速、５速を選択できなくとも、十分に対応可能である。

エンジン１０のみによる走行時には、１速〜６速及びリバースギヤのいずれかの選択した変速ギヤ３１〜３７に接続されるようにシンクロスリーブ４１〜４４を作動し、奇数段及びリバースギヤ３１、３３、３５、３７を接続した場合には動力伝達軸３と第１の入力軸４が接続されるように、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６を接続した場合には動力伝達軸３と第２の入力軸５が接続されるように切換機構８を作動する。そして、クラッチ２を接続することで、エンジン１０から、クラッチ２、動力伝達軸３、切換機構８、第１の入力軸４または第２の入力軸５、選択した各変速ギヤ３１〜３７、第１の副軸６または第２の副軸７、デフ２０、ドライブシャフト２１に動力が伝達され、エンジン１０によってドライブシャフト２１が駆動される。図４は、その一例として、３速ギヤ３３を接続した場合の動力の伝達経路を示している。

エンジン１０による走行中での電動モータ３９による駆動アシスト時には、上記エンジン１０のみによる走行時のように選択した変速ギヤ３１〜３６、切換機構８、クラッチ２を接続するとともに、偶数段から選択した変速ギヤ３２、３４、３６を接続する。これにより、エンジン１０からクラッチ２、動力伝達軸３、切換機構８、選択した各変速ギヤ３１〜３６、第１の副軸６または第２の副軸７を介してドライブシャフト２１に動力が伝達され、エンジン１０によってドライブシャフト２１が駆動されるとともに、電動モータ３９から選択した偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６、第１の副軸６または第２の副軸７を介してドライブシャフト２１に動力が伝達される。図５は、その一例として、エンジン１０及び電動モータ３９をいずれも６速ギヤ３６に接続した場合の動力の伝達経路を示している。

動力回生時には、上記エンジン１０による走行中での電動モータ３９による駆動アシスト時と同様に切換機構８等を接続する。これにより、ドライブシャフト２１が電動モータ３９に接続され、慣性走行や下り坂での走行等によりドライブシャフト２１が回転されているときに、その動力が第１の副軸６または第２の副軸７、偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６、中間軸３８を介して電動モータ３９に伝達され、電動モータ３９が駆動されて発電を行う。

また、本実施形態では、エンジン１０による走行中での変速時において、電動モータ３９によりトルクを付加して、トルクの落ち込みのない変速を可能にしている。例えば１速から２速に変速する場合には、１速ギヤ３１を切断する前に、２速ギヤ３２を接続させ、電動モータ３９によってドライブシャフト２１を回転駆動させる。そして、２速ギヤ３２を接続させたまま、クラッチ２を切り、１速ギヤ３１を切断し、動力伝達軸３と第２の入力軸５とを接続するように切換機構８を切換えた後、クラッチ２を接続する。これにより、エンジン１０による走行中で１速から２速に切換える間に、クラッチ２が切断している間でも、電動モータ３９から動力がドライブシャフト２１に伝達するので、変速中にニュートラル状態となることなく、継ぎ目のないスムーズな変速が可能となる。

以上のように、本実施形態では、変速ギヤを奇数段と偶数段に分け、エンジン１０からの出力を奇数段または偶数段のいずれに接続するかを切換える切換機構８を設ける構造としている。そして、偶数段側に電動モータ３９を接続しており、これにより電動モータ３９は偶数段を、エンジン１０は全ての変速段と選択的に接続可能となっている。そして、切換機構８、各変速段のシンクロスリーブ４１〜４４、クラッチ２を作動制御することで、上記のように、電動モータ３９によるエンジン始動、停車中での発電、電動モータ３９による走行、エンジン１０による走行、エンジン１０による走行中での電動モータ３９による駆動アシスト、走行中での動力回生が可能となるといったハイブリッド車に要求される作動が可能となる。

更に、本実施形態では、エンジン１０と動力伝達軸３との間にクラッチ２を１個備えているので、このクラッチ２をスリップ契合することで回転同期が行なわれ、エンジン１０からスムーズに動力を切換機構８に伝達させることができる。また、変速段を奇数段と偶数段との２つのグループに分け、切換機構８で切換えるようにしたことで、前後段への変速時に必ず切換機構８を切換えて一方のグループから他方のグループの変速段に変速することとなる。したがって、変速時に変速段の切断前に目標変速段を接続するプレシフトが可能となっている。

特に、本実施形態では、電動モータ３９が変速機部１の変速段のうち最もエンジン１０に近い２速ギヤ３２の２速用遊転ギヤ３２ｂに動力を伝達するように構成するとともに、電動モータ３９をその動力伝達部である駆動軸４０よりエンジン１０から離間する方向に本体部が延びるように、即ち電動モータ３９を変速機部１と平行して並べるように配置している。したがって、２速ギヤ３２と変速機部１のエンジン１０と反対側の端面１ａとの間の距離を十分に確保することができる。これにより、電動モータ３９の搭載スペースを十分に確保しつつ、電動モータ３９の突出を抑えて、エンジン１０、電動モータ３９及び変速機部１をまとめて構成される走行駆動装置５０をコンパクトにすることができ、走行駆動装置５０の車両搭載性を向上させることができる。

また、クラッチ２がエンジン１０と変速機部１との間に設けられているので、電動モータ３９がクラッチ２にも干渉することなく十分な大きさを確保することができ、クラッチ２を含めた走行駆動装置５０をコンパクト化することができる。
また、本実施形態では、切換機構８を用いることで、クラッチ２を２個から１個に減らしても、上記のようにダブルクラッチ式変速装置と同様にプレシフトが可能となるので、ダブルクラッチ式変速装置と比較して、比較的大型な部品であるクラッチ２の個数が減少する分、走行駆動装置５０全体の小型化を図ることができる。

更に、停車から発進する場合では、電動モータ３９による発進後、エンジン１０を接続するときに、本実施形態ではクラッチ２によるスリップ契合を行うので、エンジン停止し難くなる。よって、エンジン１０の接続時にエンジン１０の停止を防止するために、トルクを確保するよう電動モータ３９を大型化する必要がなくなり、電動モータ３９の搭載スペースを抑制することができる。

また、第２の入力軸５が中空状に形成されるとともに、動力伝達軸３が第２の入力軸５に挿入されるように配置されるので、変速機部１の軸方向寸法を抑えることができ、変速機部１の小型化を図ることができる。
図６は、本発明の第２の実施形態に係る走行駆動装置６０の構成図である。
本発明の第２の実施形態の走行駆動装置６０の変速機部５１では、上記第１の実施形態の変速機部１に対して、切換機構８が偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６の外側でクラッチ２との間に配置される点が異なる。この位置は、第１の副軸６及び第２の副軸７の出力側の端部のギヤの間である。したがって、変速機部５１の軸方向の寸法を抑制し、変速機部５１、延いては走行駆動装置６０を更に小型化することができる。

なお、以上の実施形態では、電動モータ３９から２速用遊転ギヤ３２ｂに動力が伝達するように構成しているが、２速用遊転ギヤ３２ｂではなく、２つのグループのうちエンジン１０に近い第２のグループの変速段の遊転ギヤ３４ｂ、３６ｂに動力が伝達するように構成してもよい。このように構成すれば、少なくとも第１のグループの変速段の遊転ギヤ３１ｂ、３３ｂ、３５ｂに動力が伝達する構成とするよりも、電動モータ３９の突出を抑え、走行駆動装置５０、６０のコンパクト化を図ることができる。

また、以上の実施形態では、第１の入力軸４に奇数段の変速ギヤ３１、３３、３５、３７を、第２の入力軸５に偶数段の変速ギヤ３２、３４、３６を設けているが、この反対でもよい。この場合、電動モータ３９により駆動する変速段を奇数段側にすればよい。
また、以上の実施形態ではエンジン横置きのハイブリッド車に本発明を適用しているが、エンジン縦置きのハイブリッド車にも適用可能である。

図７は、本発明の第３の実施形態に係る走行駆動装置７０の構成図である。
図７に示すように、走行駆動装置７０の変速機部７１は、エンジン１０の縦置きに伴って、動力伝達軸３及び各入力軸４、５が車両前後方向に延びるように配置されている。
本実施形態では、変速機部７１の各遊転ギヤ３１ｂ〜３７ｂを枢支する副軸７２が１本となっており、この副軸７２の後端部にデフ２０が接続されている点が第１の実施形態と異なる。また、第１の入力軸４には１速用固定ギヤ３１ａ、３速用固定ギヤ３３ａ、５速用固定ギヤ３５ａ及びリバース用固定ギヤ３７ａが固定され、第２の入力軸５には２速用固定ギヤ３２ａ、４速用固定ギヤ３４ａ及び６速用固定ギヤ３６ａが固定されており、各変速段の固定ギヤ３１ａ〜３６ａと対応する遊転ギヤ３１ｂ〜３６ｂとで各変速ギヤ３１〜３６を構成している。リバースギヤ３７は、リバース用固定ギヤ３７ａとリバース用中間ギヤ３７ｃとリバース用遊転ギヤ３７ｂとで構成されている。

そして、本実施形態の走行駆動装置７０においても、電動モータ３９を最もエンジン２０に近い変速ギヤである２速用固定ギヤ３２ｂに動力を伝達させるとともに、その動力伝達部よりエンジン１０から離間する方向に本体部が延びるように電動モータ３９を配置する構造としているので、第１の実施形態と同様に、電動モータ３９の突出を抑えて、エンジン１０、電動モータ３９及び変速機部７１をコンパクトにまとめることができ、エンジン１０を縦置きとした上でこれらの走行駆動装置７０の機器の車両搭載性を向上させることができる。

１、５１、７１ 変速機部
２ クラッチ
３ 動力伝達軸
４ 第１の入力軸
５ 第２の入力軸
８ 切換機構
１０ エンジン
２１ ドライブシャフト
３９ 電動モータ
５０、６０、７０ 走行駆動装置

Claims (5)

1. 駆動源としてエンジン及びモータを備え、前記エンジン及び前記モータから変速機を介して走行駆動輪に動力を出力するハイブリッド車の走行駆動装置であって、
   前記変速機は、前記エンジンに隣接して配置され、エンジンから離間する方向に延びる入力軸と、複数の変速段の変速ギヤとを有し、前記変速ギヤは複数のグループに分けられ当該グループ毎にまとめて前記入力軸に並べるように配置され、
   前記モータは、前記複数のグループのうちの前記エンジンに近い位置に配置されたグループの変速ギヤに動力を伝達可能であるとともに、動力伝達部から前記エンジンから離間する方向に本体部が延びるように構成されたことを特徴とするハイブリッド車の走行駆動装置。
2. 前記モータは、最も前記エンジンに近い位置に配置された前記変速ギヤに動力を伝達可能に構成されたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の走行駆動装置。
3. 前記エンジンと前記変速機との間にクラッチと、
   エンジンから離間する方向に延びて前記クラッチを介して前記エンジンから動力を伝達する動力伝達軸と、が備えられ、
   前記入力軸は、複数のグループに分けられた前記変速段のうちの第１のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第１の入力軸と、複数のグループに分けられた変速段のうちの第２のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第２の入力軸と、により構成されるとともに、
   前記変速機は、第１の入力軸及び第２の入力軸のいずれか一方を動力伝達軸に選択的に接続する切換手段を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の走行駆動装置。
4. 前記第１のグループ及び前記第２のグループは、何れか一方が奇数の変速段であり、他方が偶数の変速段であることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の走行駆動装置。
5. 前記第２の入力軸は中空状に形成されるとともに、前記動力伝達軸は前記第２の入力軸に挿入されるように配置されることを特徴とする請求項３または４に記載のハイブリッド車の走行駆動装置。

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