JP2002114063A - ハイブリッド車両用動力伝達装置 - Google Patents
ハイブリッド車両用動力伝達装置Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 可及的に体格の小さい電動機を採用し、車両
の小型化、軽量化、低コスト化と共に低燃費を可能に
し、快適な車両走行が可能なハイブリッド車両用動力伝
達装置を提供すること 【解決手段】 複数の変速段に切換え可能な歯車式有段
変速機２と、歯車式有段変速機２と内燃機関１との間に
配装され、内燃機関１から歯車式有段変速機２の入力部
２４への動力の伝達・遮断を切換えるクラッチ３と、ク
ラッチ３の出力側２４と歯車式有段変速機２の出力部３
１、３２との間の動力伝達経路内に接続され、出力部３
１、３２へ動力を伝達可能な電動機４と、歯車式有段変
速機２の変速操作及びクラッチ３の切換操作を自動制御
する制御手段５とを備えるハイブリッド車両用動力伝達
装置において、歯車式有段変速機２の変速段に応じて歯
車式有段変速機２の出力部３１、３２と電動機４との回
転比が切換えられるようにした。
の小型化、軽量化、低コスト化と共に低燃費を可能に
し、快適な車両走行が可能なハイブリッド車両用動力伝
達装置を提供すること 【解決手段】 複数の変速段に切換え可能な歯車式有段
変速機２と、歯車式有段変速機２と内燃機関１との間に
配装され、内燃機関１から歯車式有段変速機２の入力部
２４への動力の伝達・遮断を切換えるクラッチ３と、ク
ラッチ３の出力側２４と歯車式有段変速機２の出力部３
１、３２との間の動力伝達経路内に接続され、出力部３
１、３２へ動力を伝達可能な電動機４と、歯車式有段変
速機２の変速操作及びクラッチ３の切換操作を自動制御
する制御手段５とを備えるハイブリッド車両用動力伝達
装置において、歯車式有段変速機２の変速段に応じて歯
車式有段変速機２の出力部３１、３２と電動機４との回
転比が切換えられるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関や電動機
等の複数の原動機を備え、複数の原動機を適宜切換え又
は同時に作動させることで低燃費且つ快適な走行が可能
なハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものであ
る。
等の複数の原動機を備え、複数の原動機を適宜切換え又
は同時に作動させることで低燃費且つ快適な走行が可能
なハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、手動変速機で採用されていた歯車
式有段変速機の高伝達効率に着目し、歯車式有段変速機
の変速操作及び変速機と内燃機関との間のクラッチのク
ラッチ操作を自動化した変速機の開発が進んでいる。こ
の方式の変速機では、運転者のアクセル操作量と車両の
走行状態に応じて自動的にクラッチ操作及び変速操作が
行われるが、変速操作はクラッチを切断した状態で行な
われるので、変速操作中はエンジンの駆動力が車軸に伝
達されない。したがって、変速操作中には運転者に脱力
感（空走感）が感じられ、この脱力感が快適な走行の妨
げになっている。
式有段変速機の高伝達効率に着目し、歯車式有段変速機
の変速操作及び変速機と内燃機関との間のクラッチのク
ラッチ操作を自動化した変速機の開発が進んでいる。こ
の方式の変速機では、運転者のアクセル操作量と車両の
走行状態に応じて自動的にクラッチ操作及び変速操作が
行われるが、変速操作はクラッチを切断した状態で行な
われるので、変速操作中はエンジンの駆動力が車軸に伝
達されない。したがって、変速操作中には運転者に脱力
感（空走感）が感じられ、この脱力感が快適な走行の妨
げになっている。
【０００３】変速時の脱力感を低減又は回避する方法と
して、第２の駆動源としてモータ（電動機）を備え、ク
ラッチの切断状態ではモータの駆動力を車軸に伝達させ
る方式の、所謂ハイブリッド構成の車両がある。その例
として、特開平１１−６９５０９号に開示される技術が
知られている。
して、第２の駆動源としてモータ（電動機）を備え、ク
ラッチの切断状態ではモータの駆動力を車軸に伝達させ
る方式の、所謂ハイブリッド構成の車両がある。その例
として、特開平１１−６９５０９号に開示される技術が
知られている。
【０００４】この従来技術では、内燃機関の出力は、ク
ラッチ、２軸式変速機、差動装置を経由して車軸に伝達
される。第２の駆動源であるモータは、変速機と差動装
置の中間に歯車手段を介して結合されており、変速中の
クラッチが切断された状態にモータを駆動することで歯
車手段を経由して差動装置及び車軸にモータの駆動力を
伝達することができるので、変速中であっても車軸に駆
動力が伝達され、脱力感を緩和することが可能である。
ラッチ、２軸式変速機、差動装置を経由して車軸に伝達
される。第２の駆動源であるモータは、変速機と差動装
置の中間に歯車手段を介して結合されており、変速中の
クラッチが切断された状態にモータを駆動することで歯
車手段を経由して差動装置及び車軸にモータの駆動力を
伝達することができるので、変速中であっても車軸に駆
動力が伝達され、脱力感を緩和することが可能である。
【０００５】上記以外の技術として特開平１１−１４１
６６５号が知られている。この技術では、変速機内部に
モータの出力を歯車を介して伝達する歯車手段（４速ギ
ヤに結合）が組み込まれており、クラッチが切断された
状態でもモータの出力が歯車手段に伝達されることで変
速時の脱力感を少なく出来る効果がある。
６６５号が知られている。この技術では、変速機内部に
モータの出力を歯車を介して伝達する歯車手段（４速ギ
ヤに結合）が組み込まれており、クラッチが切断された
状態でもモータの出力が歯車手段に伝達されることで変
速時の脱力感を少なく出来る効果がある。
【０００６】両者ともエンジンが駆動されていない状態
でも、モータの出力のみで車両を低速状態で走行させる
発進補助としての機能も有しており、モータの回転数に
対して固定の比率で変速機の出力軸が回転する。
でも、モータの出力のみで車両を低速状態で走行させる
発進補助としての機能も有しており、モータの回転数に
対して固定の比率で変速機の出力軸が回転する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述した２つの従来技
術とも、モータの回転数と車軸又は差動手段との回転数
との比は歯車手段によって一定に定められている。その
ため、車両停止時からのあるいは低速時におけるモータ
による車両の発進補助と、車両の高速時におけるモータ
による脱力感緩和とを１つのモータで両立させようとす
ると以下の問題がある。
術とも、モータの回転数と車軸又は差動手段との回転数
との比は歯車手段によって一定に定められている。その
ため、車両停止時からのあるいは低速時におけるモータ
による車両の発進補助と、車両の高速時におけるモータ
による脱力感緩和とを１つのモータで両立させようとす
ると以下の問題がある。
【０００８】一般に、モータの出力特性は図８に示され
るように回転数が増加するほど出力トルクが低下する双
曲線を成し、モータの低速回転側では磁束密度から頭打
ちとなるフラット部、高速回転側では駆動制御（力行）
が困難な部分を有している。
るように回転数が増加するほど出力トルクが低下する双
曲線を成し、モータの低速回転側では磁束密度から頭打
ちとなるフラット部、高速回転側では駆動制御（力行）
が困難な部分を有している。
【０００９】アップシフト変速時の脱力感低減が必要と
なるのは主に内燃機関が比較的高速回転の時であり、一
方車両を発進させるのは車両の低速時であり内燃機関が
停止又は比較的低速回転の時である。つまり、前者のア
ップシフト変速時の脱力感を少なくするには変速直前の
内燃機関の発生トルクによる駆動力に匹敵した駆動トル
クと回転数をモータ（及び介在するギヤで）が出力する
のが望ましい。一方、後者の発進機能を持たせる又は発
進補助を行なうには、モータは低速回転で大きな発生ト
ルク（介在するギヤ比も加味して）を出力するのが望ま
しい。
なるのは主に内燃機関が比較的高速回転の時であり、一
方車両を発進させるのは車両の低速時であり内燃機関が
停止又は比較的低速回転の時である。つまり、前者のア
ップシフト変速時の脱力感を少なくするには変速直前の
内燃機関の発生トルクによる駆動力に匹敵した駆動トル
クと回転数をモータ（及び介在するギヤで）が出力する
のが望ましい。一方、後者の発進機能を持たせる又は発
進補助を行なうには、モータは低速回転で大きな発生ト
ルク（介在するギヤ比も加味して）を出力するのが望ま
しい。
【００１０】図８のモータの出力特性と相俟って、車両
の発進及び低速時の脱力感低減の為にモータの出力軸を
低速段ギヤと組み合わせ大きな駆動トルクを出力するの
は比較的容易な方向にある。しかしながら、変速段が高
速段での変速時は低速時に比べて必然的にモータの回転
数が大きくなり、場合によってはモータの駆動可能範囲
を上回る事になるので、所望の発生可能トルクが得られ
なくなり脱力感の低減効果が得られなくなってしまう。
その反面、モータの出力軸を高速段ギヤに組み合わせた
場合には、モータの回転数を駆動可能範囲に収めること
は可能であるが、低速段ギヤでのトルク増大が望めない
ために、脱力感の低減や低速又は発進時での駆動トルク
が少なく、これもまた所望の効果を得ることが困難とな
る。ここで、低速回転から高速回転の全ての領域で大き
な発生トルクを出力可能な大きな体格のモータを搭載出
来れば上記の問題もなくなるが、限られた車両のスペー
スには大きな体格のモータを搭載することは困難であ
る。更に、車両重量の増加とあいまって燃費の向上の妨
げになり、好ましくない。また、複数種類の動力伝達手
段（歯車機構）を追加し、車速に対するモータの回転数
を変えることで高トルクが出力されるようにすることも
考えられるが、これもまた同様の理由で好ましくない。
の発進及び低速時の脱力感低減の為にモータの出力軸を
低速段ギヤと組み合わせ大きな駆動トルクを出力するの
は比較的容易な方向にある。しかしながら、変速段が高
速段での変速時は低速時に比べて必然的にモータの回転
数が大きくなり、場合によってはモータの駆動可能範囲
を上回る事になるので、所望の発生可能トルクが得られ
なくなり脱力感の低減効果が得られなくなってしまう。
その反面、モータの出力軸を高速段ギヤに組み合わせた
場合には、モータの回転数を駆動可能範囲に収めること
は可能であるが、低速段ギヤでのトルク増大が望めない
ために、脱力感の低減や低速又は発進時での駆動トルク
が少なく、これもまた所望の効果を得ることが困難とな
る。ここで、低速回転から高速回転の全ての領域で大き
な発生トルクを出力可能な大きな体格のモータを搭載出
来れば上記の問題もなくなるが、限られた車両のスペー
スには大きな体格のモータを搭載することは困難であ
る。更に、車両重量の増加とあいまって燃費の向上の妨
げになり、好ましくない。また、複数種類の動力伝達手
段（歯車機構）を追加し、車速に対するモータの回転数
を変えることで高トルクが出力されるようにすることも
考えられるが、これもまた同様の理由で好ましくない。
【００１１】本発明は、可及的に体格の小さい電動機を
採用し、車両の小型化、軽量化、低コスト化と共に低燃
費を可能にし、快適な車両走行が可能なハイブリッド車
両用動力伝達装置を提供することを技術的課題とする。
採用し、車両の小型化、軽量化、低コスト化と共に低燃
費を可能にし、快適な車両走行が可能なハイブリッド車
両用動力伝達装置を提供することを技術的課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、複数の変速段に切換え可能な歯車
式有段変速機と、歯車式有段変速機と内燃機関との間に
配装され、内燃機関から歯車式有段変速機の入力部への
動力の伝達・遮断を切換えるクラッチと、クラッチの出
力側と歯車式有段変速機の出力部との間の動力伝達経路
内に接続され出力部へ動力を伝達可能な電動機と、歯車
式有段変速機の変速操作及びクラッチの切換操作を自動
制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両用動力伝
達装置において、歯車式有段変速機の変速段に応じて歯
車式有段変速機の出力部と電動機との回転比が切換えら
れるようにした。
に請求項１の発明は、複数の変速段に切換え可能な歯車
式有段変速機と、歯車式有段変速機と内燃機関との間に
配装され、内燃機関から歯車式有段変速機の入力部への
動力の伝達・遮断を切換えるクラッチと、クラッチの出
力側と歯車式有段変速機の出力部との間の動力伝達経路
内に接続され出力部へ動力を伝達可能な電動機と、歯車
式有段変速機の変速操作及びクラッチの切換操作を自動
制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両用動力伝
達装置において、歯車式有段変速機の変速段に応じて歯
車式有段変速機の出力部と電動機との回転比が切換えら
れるようにした。
【００１３】請求項１によると、変速機の出力部と電動
機との回転比が切換えられるので、車両が高速走行して
いる場合における電動機に対する変速機の出力部の回転
比と、車両の発進時あるいは低速走行時における電動機
に対する変速機の出力部の回転比とが切換えられる。し
たがって、電動機の体格を大きくすることなく、電動機
の駆動可能範囲内で歯車式有段変速機の変速に対応した
脱力感の低減や発進補助を行なうことが可能になる。
機との回転比が切換えられるので、車両が高速走行して
いる場合における電動機に対する変速機の出力部の回転
比と、車両の発進時あるいは低速走行時における電動機
に対する変速機の出力部の回転比とが切換えられる。し
たがって、電動機の体格を大きくすることなく、電動機
の駆動可能範囲内で歯車式有段変速機の変速に対応した
脱力感の低減や発進補助を行なうことが可能になる。
【００１４】具体的には請求項２に示すように、歯車式
有段変速機が高速段で回転しているときの出力部に対す
る電動機の回転比が、歯車式有段変速機が低速段で回転
しているときの出力部に対する電動機の回転比より小さ
くなるように、出力部と電動機との回転比が切換えられ
るようにすると、車両の発進時又は低速走行時には電動
機が大きなトルクを出力して車両を低速状態で走行させ
ることが可能になるとともに、車両の高速走行時におけ
るアップシフト変速時には電動機の回転数を抑えながら
電動機の駆動力を車軸に伝達することで、変速時の脱力
感を緩和することが可能で、上述したような電動機の特
性に適した切換えが行なわれ、好適である。
有段変速機が高速段で回転しているときの出力部に対す
る電動機の回転比が、歯車式有段変速機が低速段で回転
しているときの出力部に対する電動機の回転比より小さ
くなるように、出力部と電動機との回転比が切換えられ
るようにすると、車両の発進時又は低速走行時には電動
機が大きなトルクを出力して車両を低速状態で走行させ
ることが可能になるとともに、車両の高速走行時におけ
るアップシフト変速時には電動機の回転数を抑えながら
電動機の駆動力を車軸に伝達することで、変速時の脱力
感を緩和することが可能で、上述したような電動機の特
性に適した切換えが行なわれ、好適である。
【００１５】更に具体的には、請求項３乃至請求項６に
示すように、変速機の出力部と電動機との回転比の切換
えは、歯車式有段変速機が複数の変速段を達成するため
に必要な歯車や同期装置を用いることによって達成され
るため、重量や体格の増加が少なくコストアップも少な
く出来る。
示すように、変速機の出力部と電動機との回転比の切換
えは、歯車式有段変速機が複数の変速段を達成するため
に必要な歯車や同期装置を用いることによって達成され
るため、重量や体格の増加が少なくコストアップも少な
く出来る。
【００１６】尚、本発明における歯車式有段変速機と
は、複数の平行軸を有し、各平行軸に設けられた歯車の
係合の組み合わせに応じて入力側から出力側への変速比
を切換えることで複数の変速段を達成する、一般に手動
式変速機で多く採用されている形式の変速機のことであ
る。
は、複数の平行軸を有し、各平行軸に設けられた歯車の
係合の組み合わせに応じて入力側から出力側への変速比
を切換えることで複数の変速段を達成する、一般に手動
式変速機で多く採用されている形式の変速機のことであ
る。
【００１７】また、本発明における出力部に対する電動
機の回転比とは、出力部の回転数に対する電動機の回転
数の比率を示しており、電動機の回転数に対して出力部
の回転数が大きくなるにつれて、出力部に対する電動機
の回転比は小さくなる。したがって、電動機の回転数が
同一であれば、出力部に対する電動機の回転比が大きい
ほど電動機の駆動による出力部の駆動トルクは大きくな
り、出力部に対する電動機の回転比が小さいほど電動機
の駆動による出力部の駆動トルクは小さくなる。
機の回転比とは、出力部の回転数に対する電動機の回転
数の比率を示しており、電動機の回転数に対して出力部
の回転数が大きくなるにつれて、出力部に対する電動機
の回転比は小さくなる。したがって、電動機の回転数が
同一であれば、出力部に対する電動機の回転比が大きい
ほど電動機の駆動による出力部の駆動トルクは大きくな
り、出力部に対する電動機の回転比が小さいほど電動機
の駆動による出力部の駆動トルクは小さくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この出願の発明に係るハイ
ブリッド車両用動力伝達装置の実施の形態について、図
を参照して説明する。
ブリッド車両用動力伝達装置の実施の形態について、図
を参照して説明する。
【００１９】図１は第１の実施の形態におけるハイブリ
ッド車両用動力伝達装置を含むシステム全体を示す。こ
のシステムは、出力を調整可能な電子スロットルアクチ
ュエータ１１を備える内燃機関１と、４つの変速段に切
換え可能な歯車式有段変速機２と、歯車式有段変速機２
と内燃機関１との間に配装され、内燃機関１から歯車式
有段変速機２の入力部への動力の伝達・遮断を切換える
クラッチ３と、クラッチ３の出力側と歯車式有段変速機
２の出力部との間の動力伝達経路内でクラッチ３と同軸
に接続され、通電により出力部へ動力を伝達可能な電動
機４と、歯車式有段変速機２の変速操作を行なう変速ア
クチュエータ２１と、クラッチ３の断接操作を行なうク
ラッチアクチュエータ３０と、各種信号に基づいて電子
スロットル装置１１、変速アクチュエータ２１及びクラ
ッチアクチュエータ３０の作動を自動制御するとともに
電動機４への通電を制御する制御装置５とを備える。
ッド車両用動力伝達装置を含むシステム全体を示す。こ
のシステムは、出力を調整可能な電子スロットルアクチ
ュエータ１１を備える内燃機関１と、４つの変速段に切
換え可能な歯車式有段変速機２と、歯車式有段変速機２
と内燃機関１との間に配装され、内燃機関１から歯車式
有段変速機２の入力部への動力の伝達・遮断を切換える
クラッチ３と、クラッチ３の出力側と歯車式有段変速機
２の出力部との間の動力伝達経路内でクラッチ３と同軸
に接続され、通電により出力部へ動力を伝達可能な電動
機４と、歯車式有段変速機２の変速操作を行なう変速ア
クチュエータ２１と、クラッチ３の断接操作を行なうク
ラッチアクチュエータ３０と、各種信号に基づいて電子
スロットル装置１１、変速アクチュエータ２１及びクラ
ッチアクチュエータ３０の作動を自動制御するとともに
電動機４への通電を制御する制御装置５とを備える。
【００２０】第１の実施の形態では、内燃機関１および
歯車式有段変速機２の入力側の回転数を検出する回転数
センサ２２、２３、車速センサ（図示せず）、運転者に
よる加減速を検出するためのアクセル開度センサ５４及
びブレーキセンサ５５を備えており、これらのセンサの
出力信号に加えてクラッチ３の伝達トルク、歯車式有段
変速機２が達成している変速段、バッテリ７の充電状況
が制御装置５に入力される。制御装置５は内燃機関１、
クラッチ３、歯車式有段変速機２及び電動機４を最適の
状態に制御するように演算する。この制御装置５は、電
子スロットルアクチュエータ１１を制御するスロットル
制御部５１、変速アクチュエータ２１およびクラッチア
クチュエータ３０を制御する駆動制御部５２、電動機４
の力行及び回生を制御するモータ制御部５３をそれぞれ
内蔵している。
歯車式有段変速機２の入力側の回転数を検出する回転数
センサ２２、２３、車速センサ（図示せず）、運転者に
よる加減速を検出するためのアクセル開度センサ５４及
びブレーキセンサ５５を備えており、これらのセンサの
出力信号に加えてクラッチ３の伝達トルク、歯車式有段
変速機２が達成している変速段、バッテリ７の充電状況
が制御装置５に入力される。制御装置５は内燃機関１、
クラッチ３、歯車式有段変速機２及び電動機４を最適の
状態に制御するように演算する。この制御装置５は、電
子スロットルアクチュエータ１１を制御するスロットル
制御部５１、変速アクチュエータ２１およびクラッチア
クチュエータ３０を制御する駆動制御部５２、電動機４
の力行及び回生を制御するモータ制御部５３をそれぞれ
内蔵している。
【００２１】図２〜図５は図１の歯車式有段変速機２に
係る部分詳細図である。１２は内燃機関１のクランクシ
ャフトであり、フライホイール１３が固定されている。
フライホイール１３にはクラッチ３が取り付けられてク
ラッチアクチュエータ３０によって係脱及び半クラッチ
が可能になっている。２４は歯車式有段変速機２の入力
軸であり、歯車式有段変速機２の入力側及びクラッチ３
の出力軸に相当する。入力軸２４には、２速用駆動ギヤ
２５、後退用駆動ギヤ２６及び４速用駆動ギヤ２７が一
体となった部材が相対回転可能に嵌挿されている。入力
軸２４の４速用駆動ギヤ２７の内燃機関１と反対側に
は、軸方向に変位することによって４速用駆動ギヤ２７
と入力軸２４との連結を切換可能な同期装置Ｓ１が設け
られている。更に歯車式有段変速機２の内燃機関１と反
対側には、入力軸２４と同軸且つ相対回転可能に電動機
４の出力軸４４が配設され、出力軸４４には１速及び３
速用駆動側ギヤ２９が固定されていて、同期装置Ｓ１の
軸方向の変位により電動機４と入力軸２４とが係止可能
になっている。
係る部分詳細図である。１２は内燃機関１のクランクシ
ャフトであり、フライホイール１３が固定されている。
フライホイール１３にはクラッチ３が取り付けられてク
ラッチアクチュエータ３０によって係脱及び半クラッチ
が可能になっている。２４は歯車式有段変速機２の入力
軸であり、歯車式有段変速機２の入力側及びクラッチ３
の出力軸に相当する。入力軸２４には、２速用駆動ギヤ
２５、後退用駆動ギヤ２６及び４速用駆動ギヤ２７が一
体となった部材が相対回転可能に嵌挿されている。入力
軸２４の４速用駆動ギヤ２７の内燃機関１と反対側に
は、軸方向に変位することによって４速用駆動ギヤ２７
と入力軸２４との連結を切換可能な同期装置Ｓ１が設け
られている。更に歯車式有段変速機２の内燃機関１と反
対側には、入力軸２４と同軸且つ相対回転可能に電動機
４の出力軸４４が配設され、出力軸４４には１速及び３
速用駆動側ギヤ２９が固定されていて、同期装置Ｓ１の
軸方向の変位により電動機４と入力軸２４とが係止可能
になっている。
【００２２】３１は差動装置でありその両側に車軸３２
が取り付けられている。この差動装置３１及び車軸３２
が歯車式有段変速機２の出力部に相当する。歯車式有段
変速機２には、入力軸２４及び車軸３２と平行な軸３４
が設けられ、軸３４の一端には差動装置３１のギヤ３８
と噛み合う出力駆動用ギヤ３３が設けられている。軸３
４には、出力駆動用駆動ギヤ３３の側から順に２速用被
動側ギヤ３５、４速用被動側ギヤ３６、１速及び３速用
被動側ギヤ３７が回転自在に嵌挿されている。更に軸３
４の外周には、両被動側ギヤ３５と３６の間に配設さ
れ、軸方向の変位によって両ギヤ３５、３６のいずれか
一方と軸３４との連結を切換可能な同期装置Ｓ３が配設
されている。又、軸３４の１速及び３速用被動側ギヤ３
７側の端部外周には、軸方向の変位によって被動側ギヤ
３７と軸３４との連結を切換可能な同期装置Ｓ２が配設
されている。
が取り付けられている。この差動装置３１及び車軸３２
が歯車式有段変速機２の出力部に相当する。歯車式有段
変速機２には、入力軸２４及び車軸３２と平行な軸３４
が設けられ、軸３４の一端には差動装置３１のギヤ３８
と噛み合う出力駆動用ギヤ３３が設けられている。軸３
４には、出力駆動用駆動ギヤ３３の側から順に２速用被
動側ギヤ３５、４速用被動側ギヤ３６、１速及び３速用
被動側ギヤ３７が回転自在に嵌挿されている。更に軸３
４の外周には、両被動側ギヤ３５と３６の間に配設さ
れ、軸方向の変位によって両ギヤ３５、３６のいずれか
一方と軸３４との連結を切換可能な同期装置Ｓ３が配設
されている。又、軸３４の１速及び３速用被動側ギヤ３
７側の端部外周には、軸方向の変位によって被動側ギヤ
３７と軸３４との連結を切換可能な同期装置Ｓ２が配設
されている。
【００２３】ここで、同期装置Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の軸方
向の変位は変速アクチュエータ２１によって行われ、後
述するように、各同期装置Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれ
の軸方向位置を変位させることで歯車式有段変速機２の
変速段が切換えられる。
向の変位は変速アクチュエータ２１によって行われ、後
述するように、各同期装置Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれ
の軸方向位置を変位させることで歯車式有段変速機２の
変速段が切換えられる。
【００２４】１速及び３速用被動側ギヤ３７と４速用被
動側ギヤ３６とはワンウェイクラッチ３９を介して係合
可能であり、車両の前進方向に被駆動ギヤ３７が駆動さ
れた時に、ワンウェイクラッチ３９を介して被駆動ギヤ
３６を駆動可能になっている。
動側ギヤ３６とはワンウェイクラッチ３９を介して係合
可能であり、車両の前進方向に被駆動ギヤ３７が駆動さ
れた時に、ワンウェイクラッチ３９を介して被駆動ギヤ
３６を駆動可能になっている。
【００２５】又、歯車式有段変速機２には、入力軸２４
と平行且つ後退用のスライドギヤ４１が形成される軸４
０が設けられている。変速アクチュエータ２１によって
歯車式有段変速機２が後進段を達成している状態では、
スライドギヤ４１は、同期装置Ｓ３の選択用スライド部
材４２に固設された被動ギヤ４３及び後退用駆動ギヤ２
６のそれぞれと噛み合っている。
と平行且つ後退用のスライドギヤ４１が形成される軸４
０が設けられている。変速アクチュエータ２１によって
歯車式有段変速機２が後進段を達成している状態では、
スライドギヤ４１は、同期装置Ｓ３の選択用スライド部
材４２に固設された被動ギヤ４３及び後退用駆動ギヤ２
６のそれぞれと噛み合っている。
【００２６】第１の実施の形態において、１速及び３速
用駆動側ギヤ２９が請求項４の第１変速歯車に、１速及
び３速用被動側ギヤ３７が請求項４の第２変速歯車に、
４速用被動側ギヤ３６が請求項５の第３変速歯車に、同
期装置Ｓ２が請求項４の同期装置にそれぞれ対応する。
用駆動側ギヤ２９が請求項４の第１変速歯車に、１速及
び３速用被動側ギヤ３７が請求項４の第２変速歯車に、
４速用被動側ギヤ３６が請求項５の第３変速歯車に、同
期装置Ｓ２が請求項４の同期装置にそれぞれ対応する。
【００２７】次に、上述した構成のハイブリッド車両用
動力伝達装置の作動について説明する。まず、内燃機関
が作動している場合の変速について説明する。図２に示
すように、変速アクチュエータ２１によって同期装置Ｓ
１が図左方に、同期装置Ｓ３が図右方にそれぞれ位置し
て１速を達成し、クラッチ３の係合によって内燃機関１
の動力は歯車式有段変速機２に伝達され、入力軸２４か
ら１速及び３速用駆動側ギヤ２９、１速及び３速用被動
側ギヤ３７、ワンウェイクラッチ３９、４速用被動側ギ
ヤ３６、４速用駆動側ギヤ２７、２速用駆動側ギヤ２
５、２速用被動側ギヤ３５、同期装置Ｓ３、出力駆動用
ギヤ３３、出力ギヤ３８の順に動力が伝達され、差動装
置３１が駆動される。１速では、１速及び３速用被動側
ギヤ３７からワンウェイクラッチ３９を介して４速用被
動側ギヤ３６を駆動させている。したがって、ワンウェ
イクラッチ３９がロックされた状態である。
動力伝達装置の作動について説明する。まず、内燃機関
が作動している場合の変速について説明する。図２に示
すように、変速アクチュエータ２１によって同期装置Ｓ
１が図左方に、同期装置Ｓ３が図右方にそれぞれ位置し
て１速を達成し、クラッチ３の係合によって内燃機関１
の動力は歯車式有段変速機２に伝達され、入力軸２４か
ら１速及び３速用駆動側ギヤ２９、１速及び３速用被動
側ギヤ３７、ワンウェイクラッチ３９、４速用被動側ギ
ヤ３６、４速用駆動側ギヤ２７、２速用駆動側ギヤ２
５、２速用被動側ギヤ３５、同期装置Ｓ３、出力駆動用
ギヤ３３、出力ギヤ３８の順に動力が伝達され、差動装
置３１が駆動される。１速では、１速及び３速用被動側
ギヤ３７からワンウェイクラッチ３９を介して４速用被
動側ギヤ３６を駆動させている。したがって、ワンウェ
イクラッチ３９がロックされた状態である。
【００２８】１速時において電動機４を駆動状態（力行
状態）にすると、電動機４の駆動トルクが１速及び３速
用駆動側ギヤ２９から１速及び３速用被動側ギヤ３７に
伝達され、ワンウェイクラッチ３９を介して４速用被動
側ギヤ３６に伝達され、上記と同様に差動装置３１を駆
動するが、車軸３２の回転は比較的低回転であるので、
１速のギヤ比を加味しても電動機４の回転数は力行可能
な回転範囲となり、電動機４は車両の駆動に必要なトル
クを発生することが可能である。
状態）にすると、電動機４の駆動トルクが１速及び３速
用駆動側ギヤ２９から１速及び３速用被動側ギヤ３７に
伝達され、ワンウェイクラッチ３９を介して４速用被動
側ギヤ３６に伝達され、上記と同様に差動装置３１を駆
動するが、車軸３２の回転は比較的低回転であるので、
１速のギヤ比を加味しても電動機４の回転数は力行可能
な回転範囲となり、電動機４は車両の駆動に必要なトル
クを発生することが可能である。
【００２９】この状態で１速から２速へのアップシフト
変速を実施する場合を説明する。
変速を実施する場合を説明する。
【００３０】上述の内燃機関の駆動による１速の走行状
態から変速段を２速にするべくクラッチを切断すると同
時に電動機４を駆動（力行）すると、車軸３２に伝達さ
れる駆動力は内燃機関１から電動機４による駆動状態に
置き換えられる。電動機４による駆動状態を維持しなが
ら変速アクチュエータ２１の操作によって変速段を２速
に切換えるとともに、再びクラッチ３を徐々に係合させ
て２速状態の駆動に変移させながら電動機４の駆動（力
行）を弱めていく。
態から変速段を２速にするべくクラッチを切断すると同
時に電動機４を駆動（力行）すると、車軸３２に伝達さ
れる駆動力は内燃機関１から電動機４による駆動状態に
置き換えられる。電動機４による駆動状態を維持しなが
ら変速アクチュエータ２１の操作によって変速段を２速
に切換えるとともに、再びクラッチ３を徐々に係合させ
て２速状態の駆動に変移させながら電動機４の駆動（力
行）を弱めていく。
【００３１】つまり歯車式有段変速機２は内燃機関１に
よる１速状態から電動機による１速状態、更に内燃機関
１による２速状態に滑らかに変移し、クラッチ３を切断
している間も車軸３２に伝達される駆動力が途絶えない
ので、変速中に運転者が感じる脱力感を低減することが
出来る。
よる１速状態から電動機による１速状態、更に内燃機関
１による２速状態に滑らかに変移し、クラッチ３を切断
している間も車軸３２に伝達される駆動力が途絶えない
ので、変速中に運転者が感じる脱力感を低減することが
出来る。
【００３２】内燃機関１による２速状態は、１速の状態
から同期装置Ｓ１、Ｓ２を右方向に変位することで達成
できる（図３）。内燃機関１の動力は入力軸２４、同期
装置Ｓ１、ギヤ２５、３５、同期装置Ｓ３を経てギヤ３
３に伝達される。変速開始直後の状態では同期装置Ｓ２
は左方（図１の状態）に有るため、電動機４の出力軸４
４はほぼ変速中の回転数を維持している。しかしなが
ら、ギヤ３６はギヤ２７で駆動された（４速の）状態に
ありその回転数は変速直前より大きくなっているので、
ワンウェイクラッチ３９の係止はひとりでに解除された
状態となる。この状態で同期装置Ｓ２を右方向に変位
し、２速への変速が完了する。
から同期装置Ｓ１、Ｓ２を右方向に変位することで達成
できる（図３）。内燃機関１の動力は入力軸２４、同期
装置Ｓ１、ギヤ２５、３５、同期装置Ｓ３を経てギヤ３
３に伝達される。変速開始直後の状態では同期装置Ｓ２
は左方（図１の状態）に有るため、電動機４の出力軸４
４はほぼ変速中の回転数を維持している。しかしなが
ら、ギヤ３６はギヤ２７で駆動された（４速の）状態に
ありその回転数は変速直前より大きくなっているので、
ワンウェイクラッチ３９の係止はひとりでに解除された
状態となる。この状態で同期装置Ｓ２を右方向に変位
し、２速への変速が完了する。
【００３３】２速から３速への変速は、同期装置Ｓ１、
Ｓ３を共に左方に変位することで達成される（図４）。
２速の状態では同期装置Ｓ２が右方に変位されているの
で、ワンウェイクラッチ３９は非作動状態であり、電動
機４の駆動力は出力軸４４からギヤ２９，３７、同期装
置Ｓ２を経由して軸３４を（３速に相当する）駆動する
状態になっている。したがって、変速中にクラッチ３が
解除されても車軸３２に伝達される駆動力は切断されず
に、空走感も緩和できる。
Ｓ３を共に左方に変位することで達成される（図４）。
２速の状態では同期装置Ｓ２が右方に変位されているの
で、ワンウェイクラッチ３９は非作動状態であり、電動
機４の駆動力は出力軸４４からギヤ２９，３７、同期装
置Ｓ２を経由して軸３４を（３速に相当する）駆動する
状態になっている。したがって、変速中にクラッチ３が
解除されても車軸３２に伝達される駆動力は切断されず
に、空走感も緩和できる。
【００３４】３速から４速への変速は同期装置Ｓ１を右
方向に変位することで達成でき（図５）、変速中には電
動機４は３速相当で駆動可能なので、２速から３速への
変速と同様に、空走感を緩和可能である。
方向に変位することで達成でき（図５）、変速中には電
動機４は３速相当で駆動可能なので、２速から３速への
変速と同様に、空走感を緩和可能である。
【００３５】２速以降は同期装置Ｓ２が右方向に変位さ
れた状態を保持しているので、ギヤ３６の回転がギヤ３
７の回転未満になることはなく、ワンウェイクラッチ３
９は作動することはない。
れた状態を保持しているので、ギヤ３６の回転がギヤ３
７の回転未満になることはなく、ワンウェイクラッチ３
９は作動することはない。
【００３６】上述したように、変速段が１速時と２速以
上とで電動機４による車軸３２への動力の伝達経路を切
換えることによって、変速段が１速のときにおける差動
装置３１に対する出力軸４４の回転比が、変速段が２速
以上のときにおける差動装置３１に対する出力軸４４の
回転比よりも大きくなる。したがって、電動機４から差
動装置３１への動力の伝達経路が固定されている場合と
比較し、１速時には電動機４による車軸３２の駆動力が
大きく、また、２速以上のときには電動機４の回転数を
増大させることなく車軸３２を高回転で駆動させること
が可能になる。したがって、電動機４のみによる発進駆
動力及び１速から２速への変速時の空走感の低減（同じ
緩和なら、ギヤ比分電動機４の出力トルクを小さく出来
る）、及び３速以上へのアップシフト変速時の脱力感の
低減が、電動機４の体格を大きくすることなく可能にな
る。
上とで電動機４による車軸３２への動力の伝達経路を切
換えることによって、変速段が１速のときにおける差動
装置３１に対する出力軸４４の回転比が、変速段が２速
以上のときにおける差動装置３１に対する出力軸４４の
回転比よりも大きくなる。したがって、電動機４から差
動装置３１への動力の伝達経路が固定されている場合と
比較し、１速時には電動機４による車軸３２の駆動力が
大きく、また、２速以上のときには電動機４の回転数を
増大させることなく車軸３２を高回転で駆動させること
が可能になる。したがって、電動機４のみによる発進駆
動力及び１速から２速への変速時の空走感の低減（同じ
緩和なら、ギヤ比分電動機４の出力トルクを小さく出来
る）、及び３速以上へのアップシフト変速時の脱力感の
低減が、電動機４の体格を大きくすることなく可能にな
る。
【００３７】更に、電動機４から車軸３２への駆動力の
伝達経路の切換えに歯車式有段変速機２の既存ギヤを流
用したので、新たにギヤを追加するなどの部品追加も無
く小型・計量・安価に構成できる。
伝達経路の切換えに歯車式有段変速機２の既存ギヤを流
用したので、新たにギヤを追加するなどの部品追加も無
く小型・計量・安価に構成できる。
【００３８】後進段は、図６に示すように同期装置Ｓ１
が右方、同期装置Ｓ３が中立に位置し、スライドギヤ４
１をギヤ２６、４３に係合させることによってなされ
る。
が右方、同期装置Ｓ３が中立に位置し、スライドギヤ４
１をギヤ２６、４３に係合させることによってなされ
る。
【００３９】１速の状態で内燃機関１が停止又はクラッ
チ３が遮断状態の時、電動機４の回転を上昇させること
によっても車両の発進走行が可能である。
チ３が遮断状態の時、電動機４の回転を上昇させること
によっても車両の発進走行が可能である。
【００４０】又、内燃機関１の駆動力と電動機４の駆動
力との併用での発進も可能である。一般に登坂路での車
両の発進は、半クラッチの効果が得られるまでに車両が
一時的に後退するのを防止するためサイドブレーキを併
用するが、第１の実施の形態の構成によると、登坂路で
の車両の発進と同時に電動機４を駆動させることで、サ
イドブレーキを併用することなく車両の後退を防止さ
せ、安全な発進が可能となる。
力との併用での発進も可能である。一般に登坂路での車
両の発進は、半クラッチの効果が得られるまでに車両が
一時的に後退するのを防止するためサイドブレーキを併
用するが、第１の実施の形態の構成によると、登坂路で
の車両の発進と同時に電動機４を駆動させることで、サ
イドブレーキを併用することなく車両の後退を防止さ
せ、安全な発進が可能となる。
【００４１】内燃機関１の駆動力による走行中に更に電
動機４を駆動すれば、電動機４の駆動力が加味され内燃
機関１のみによる走行よりも力強い走行が可能となり、
登坂路走行や追越し加速時に利用できる。第１の実施の
形態では、１速走行時は１速相当の変速比による電動機
４の駆動力を、その他の変速段では３速相当の変速比に
よる電動機４の駆動力を内燃機関１の駆動力に加算する
ことが可能である。
動機４を駆動すれば、電動機４の駆動力が加味され内燃
機関１のみによる走行よりも力強い走行が可能となり、
登坂路走行や追越し加速時に利用できる。第１の実施の
形態では、１速走行時は１速相当の変速比による電動機
４の駆動力を、その他の変速段では３速相当の変速比に
よる電動機４の駆動力を内燃機関１の駆動力に加算する
ことが可能である。
【００４２】また、同期装置Ｓ２が右方に変位されてい
る状態で運転者が減速を要求した時、電動機４は発電機
として作用し、３速相当の変速比でブレーキ効果を生み
出し、生成された電気はバッテリ７に蓄積される（回生
制動）。
る状態で運転者が減速を要求した時、電動機４は発電機
として作用し、３速相当の変速比でブレーキ効果を生み
出し、生成された電気はバッテリ７に蓄積される（回生
制動）。
【００４３】勿論、２速以上の変速段を選択して走行し
ていた状態では、クラッチ３を経由したエンジンブレー
キも有効に作用させることも可能であり、図示されない
通常の油圧ブレーキと併用することも可能である。
ていた状態では、クラッチ３を経由したエンジンブレー
キも有効に作用させることも可能であり、図示されない
通常の油圧ブレーキと併用することも可能である。
【００４４】更に第１の実施の形態では、車軸３２に対
する電動機４の回転比は任意に切換えられるので、従来
技術にはない内燃機関１と電動機４との間の動力授受が
可能である。例えば、同期装置Ｓ２，Ｓ３を中立状態に
し同期装置Ｓ１を左方にすると、車両が走行しない状態
での電動機４と内燃機関との間で動力伝達が可能にな
る。つまり、バッテリ７の充電量が不十分な状態の時に
は走行中の充電のほか、車両が停止状態でも内燃機関１
の駆動力を電気に変換して充電させることが出来る。
又、内燃機関１の始動装置が故障した時、電動機４で内
燃機関１を始動させることが可能であり、更には従来の
始動機構を削減することも可能である。
する電動機４の回転比は任意に切換えられるので、従来
技術にはない内燃機関１と電動機４との間の動力授受が
可能である。例えば、同期装置Ｓ２，Ｓ３を中立状態に
し同期装置Ｓ１を左方にすると、車両が走行しない状態
での電動機４と内燃機関との間で動力伝達が可能にな
る。つまり、バッテリ７の充電量が不十分な状態の時に
は走行中の充電のほか、車両が停止状態でも内燃機関１
の駆動力を電気に変換して充電させることが出来る。
又、内燃機関１の始動装置が故障した時、電動機４で内
燃機関１を始動させることが可能であり、更には従来の
始動機構を削減することも可能である。
【００４５】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。
説明する。
【００４６】図７は本発明の第２の実施の形態における
ハイブリッド車両用動力伝達装置の歯車式有段変速機６
２を示す図であり、図１で示したシステム中に配設され
る。図２〜図６で説明した歯車式有段変速機２とはクラ
ッチ６３と電動機６４の位置とそれにつれてギヤ配置が
入れ替わっている点で異なるだけであるので詳細な説明
を省略する。第２の実施の形態では、第１の実施の形態
で説明した効果に加えて、電動機６４を半径方向に拡大
して軸方向の短縮を可能にする、もしくは半径方向への
拡大によりトルクアップされた電動機６４による発進で
クラッチ６３の仕事量を低減でき、クラッチ６３の小型
化が可能となる。
ハイブリッド車両用動力伝達装置の歯車式有段変速機６
２を示す図であり、図１で示したシステム中に配設され
る。図２〜図６で説明した歯車式有段変速機２とはクラ
ッチ６３と電動機６４の位置とそれにつれてギヤ配置が
入れ替わっている点で異なるだけであるので詳細な説明
を省略する。第２の実施の形態では、第１の実施の形態
で説明した効果に加えて、電動機６４を半径方向に拡大
して軸方向の短縮を可能にする、もしくは半径方向への
拡大によりトルクアップされた電動機６４による発進で
クラッチ６３の仕事量を低減でき、クラッチ６３の小型
化が可能となる。
【００４７】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述した実施の形態に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に沿った形態のハイブリッド車両
用動力伝達装置であれば、どのような装置であってもよ
い。
たが、本発明は上述した実施の形態に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に沿った形態のハイブリッド車両
用動力伝達装置であれば、どのような装置であってもよ
い。
【００４８】
【発明の効果】本発明によると、変速機の出力部と電動
機との回転比が切換えられるので、車両が高速走行して
いる場合における電動機に対する変速機の出力部の回転
比と、車両の発進時あるいは低速走行時における電動機
に対する変速機の出力部の回転比とが切換えられる。し
たがって、電動機の体格を大きくすることなく、電動機
の駆動可能範囲内で歯車式有段変速機の変速に対応した
脱力感の低減や発進補助を行なうことが可能になる。
機との回転比が切換えられるので、車両が高速走行して
いる場合における電動機に対する変速機の出力部の回転
比と、車両の発進時あるいは低速走行時における電動機
に対する変速機の出力部の回転比とが切換えられる。し
たがって、電動機の体格を大きくすることなく、電動機
の駆動可能範囲内で歯車式有段変速機の変速に対応した
脱力感の低減や発進補助を行なうことが可能になる。
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド車両用動力伝達装置を含むシステム図である。
ド車両用動力伝達装置を含むシステム図である。
【図２】図１の歯車式有段変速機が１速を達成している
ときの図である。
ときの図である。
【図３】図１の歯車式有段変速機が２速を達成している
ときの図である。
ときの図である。
【図４】図１の歯車式有段変速機が３速を達成している
ときの図である。
ときの図である。
【図５】図１の歯車式有段変速機が４速を達成している
ときの図である。
ときの図である。
【図６】図１の歯車式有段変速機が後進段を達成してい
るときの図である。
るときの図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッ
ド車両用動力伝達装置の詳細図である。
ド車両用動力伝達装置の詳細図である。
【図８】モータ回転数と発生トルクとの関係を示すグラ
フである。
フである。
１・・・内燃機関 ２、６２・・・歯車式有段変速機 ３、６３・・・クラッチ ４、６４・・・電動機 ５・・・制御装置 ２９・・・１速及び３速用駆動側ギヤ２９（第１変速歯
車） ２４・・・入力軸（歯車式有段変速機の入力部、クラッ
チの出力側） ３１・・・差動装置（歯車式有段変速機の出力部） ３２・・・車軸（歯車式有段変速機の出力部） ３６・・・４速用被動側ギヤ（第３変速歯車） ３７・・・１速及び３速用被動側ギヤ（第２変速歯車） ３９・・・ワンウェイクラッチ Ｓ２・・・同期装置
車） ２４・・・入力軸（歯車式有段変速機の入力部、クラッ
チの出力側） ３１・・・差動装置（歯車式有段変速機の出力部） ３２・・・車軸（歯車式有段変速機の出力部） ３６・・・４速用被動側ギヤ（第３変速歯車） ３７・・・１速及び３速用被動側ギヤ（第２変速歯車） ３９・・・ワンウェイクラッチ Ｓ２・・・同期装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AB27 3D041 AA53 AA59 AB01 AC01 AC11 AC15 AC18 AD02 AD10 AD22 AD41 AD51 AE02 AE14 AE31 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PU01 PU22 PU23 PU25 PU29 QI04 QN03 RE06 SE04 SE05 SE08 SE09 TB01 TE02 TI01 TO21 TO23 TO30
Claims (6)
- 【請求項１】 複数の変速段に切換え可能な歯車式有段
変速機と、 該歯車式有段変速機と内燃機関との間に配装され、前記
内燃機関から歯車式有段変速機の入力部への動力の伝達
・遮断を切換えるクラッチと、 該クラッチの出力側と前記歯車式有段変速機の出力部と
の間の動力伝達経路内に接続され前記出力部へ動力を伝
達可能な電動機と、 前記歯車式有段変速機の変速操作及び前記クラッチの切
換操作を自動制御する制御手段とを備えるハイブリッド
車両用動力伝達装置において、 前記歯車式有段変速機の変速段に応じて前記歯車式有段
変速機の出力部と前記電動機との回転比が切換えられる
ことを特徴とする、ハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 【請求項２】 前記歯車式有段変速機が高速段で回転し
ているときの前記出力部に対する前記電動機の回転比
が、前記歯車式有段変速機が低速段で回転しているとき
の前記出力部に対する前記電動機の回転比より小さくな
るように、前記出力部と前記電動機との回転比が切換え
られることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッ
ド車両用動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記歯車式有段変速機の変速段に応じて
前記電動機の出力軸から前記歯車式有段変速機の出力部
への動力伝達の経路が切換わるように、前記電動機の出
力軸が前記歯車式有段変速に配設されることを特徴とす
る、請求項１或いは請求項２に記載のハイブリッド車両
用動力伝達装置。 - 【請求項４】 前記電動機の出力軸は、前記クラッチの
出力軸と同軸且つ相対回転可能に配設され、 前記歯車式有段変速機の出力部は前記電動機の出力軸及
び前記クラッチの出力軸と平行に配設され、 前記歯車式有段変速機は、前記電動機の出力軸に固定さ
れる第１変速歯車と、前記歯車式有段変速機の出力部と
同軸且つ相対回転可能に配設されるとともに前記第１変
速歯車と噛合う第２変速歯車と、変速段に応じて前記第
２変速歯車と前記出力部との連結・遮断を切換える同期
装置とを有し、 前記同期装置による前記第２変速歯車と前記出力部との
連結・遮断の切換えにより、前記出力部と前記電動機と
の回転比が切換えられることを特徴とする、請求項３の
ハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 【請求項５】 前記歯車式有段変速機は、前記出力部と
同軸且つ相対回転可能に配設される第３変速歯車と、 前記第２歯車と前記第３歯車との動力伝達経路中に配設
されるとともに、前記電動機が車両の前進方向への駆動
回転時に前記第２歯車を介して前記第３歯車の駆動を許
容するワンウェイクラッチと、 を備えることを特徴とする、請求項４のハイブリッド車
両用動力伝達装置。 - 【請求項６】 前記内燃機関或いは前記電動機と前記出
力部との駆動力の伝達が無い状態で、前記内燃機関と前
記電動機との間の動力伝達が可能であることを特徴とす
る、請求項１から請求項５のハイブリッド車両用動力伝
達装置。
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