JP2013124013A - 車両駆動装置 - Google Patents
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- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
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- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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Abstract
【課題】装置のコストが高くなるのを抑えつつ極低速走行時のクラッチの負担を軽減できる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】第１入力軸２１の回転を変速して第１出力軸２６に伝達可能な第１ギヤトレーン（２２〜２５、２７〜３０、３１、３３）と、第２入力軸３６の回転を変速して第２出力軸４１に伝達するとともに、第１ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第２ギヤトレーン（３７、４２）と、第１入力軸と第２入力軸との連結を切り換える入力軸側切換機構３８と、第１出力軸と第２出力軸との連結を切り換える出力軸側切換機構４３と、入力軸側切換機構及び出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材４６と、スライド部材に回転可能に保持され、スライド部材のスライド位置に応じて、第１入力軸の回転動力を第２出力軸に伝達することが可能なアイドラギヤ４７と、を備える。
【選択図】図２
【解決手段】第１入力軸２１の回転を変速して第１出力軸２６に伝達可能な第１ギヤトレーン（２２〜２５、２７〜３０、３１、３３）と、第２入力軸３６の回転を変速して第２出力軸４１に伝達するとともに、第１ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第２ギヤトレーン（３７、４２）と、第１入力軸と第２入力軸との連結を切り換える入力軸側切換機構３８と、第１出力軸と第２出力軸との連結を切り換える出力軸側切換機構４３と、入力軸側切換機構及び出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材４６と、スライド部材に回転可能に保持され、スライド部材のスライド位置に応じて、第１入力軸の回転動力を第２出力軸に伝達することが可能なアイドラギヤ４７と、を備える。
【選択図】図２
Description
本発明は、異なる複数の動力源を用いて車両を駆動する車両駆動装置に関する。
従来の車両駆動装置においては、異なる複数の動力源（内燃機関、電動機）を用いて車両を駆動するものがある。このような車両駆動装置では、一般的に、内燃機関の回転動力のみで車両を駆動する従来の車両駆動装置における変速機又は差動装置に電動機の回転動力が入力される構成となっている。
しかしながら、このような構成では、内燃機関が回転駆動しているときは電動機も引き摺られて回転（連れ回り）し、高速走行では過大な損失を受ける。また、このような構成では、電動機が回転駆動しているときは、変速機内の多数の歯車が引き摺られて回転（連れ回り）し、歯車の損失（摺動抵抗）を背負い込んでしまう。さらに、内燃機関と電動機（特に、高回転型の電動機）の最高回転数が合わない場合が多く、中間のギア比の歯車を設定しており、歯車を１段追加することで伝達効率が悪化する。そこで、このような課題を解決するべく、変速機の入力軸及び出力軸に電動機を断接可能にしたものが提案されている（特許文献１参照）。
以下の分析は、本願発明者により与えられる。
しかしながら、特許文献１の構成では、電動機の断接に用いるアクチュエータが増加し、装置のコストが高くなってしまう。また、特許文献１の構成では、変速機において中空軸を多用しており、装置のコストが高くなってしまうおそれがある。また、特許文献１の構成では、極低速走行時に内燃機関で駆動するとギア比が合わないため、半クラッチを多用することになり、クラッチが高温になってしまうおそれがある。
本発明の主な課題は、装置のコストが高くなるのを抑えつつ極低速走行時のクラッチの負担を軽減できる車両駆動装置を提供することである。
本発明の一視点においては、車両駆動装置において、内燃機関の回転動力がクラッチを介して入力される第１入力軸の回転を変速して第１出力軸に伝達可能であるとともに、複数の変速比に切換可能な第１ギヤトレーンと、電動モータの回転動力が入力される第２入力軸の回転を変速して第２出力軸に伝達するとともに、前記第１ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第２ギヤトレーンと、前記第１入力軸と前記第２入力軸との連結及びその解除を切り換える入力軸側切換機構と、前記第１出力軸と前記第２出力軸との連結及びその解除を切り換える出力軸側切換機構と、前記入力軸側切換機構及び前記出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材と、前記スライド部材に回転可能に保持されるとともに、前記スライド部材のスライド位置に応じて、前記第１入力軸の回転動力が前記入力軸側切換機構を介して入力され、かつ、前記出力側切換機構を介して前記第２出力軸に向けて回転動力を伝達することが可能なアイドラギヤと、を備えることを特徴とする。
本発明によれば、スライド部材を設けることで、入力軸用切換機構及び出力軸用切換機構並びにアイドラギヤを操作するのに１又は２つのアクチュエータですみ、内燃機関と電動モータとの間の動力伝達経路が入力軸用切換機構及び出力軸用切換機構によって遮断できる構成としても、コストを抑えることができる。また、本発明によれば、エクストラローとして用いられる第２ギヤトレーンを電動モータの駆動だけでなく内燃機関の駆動と併用させることで、極低速で坂路や渋滞中でも半クラッチを使用しないですむため、クラッチの負担が軽減され、クラッチの焼け付きが発生しない。さらに、本発明によれば、内燃機関と電動モータとの間の動力伝達経路が入力軸用切換機構及び出力軸用切換機構によって遮断できるため、ギヤの引きずり損失が大幅に低減できる。
［実施形態の概要］
本発明の実施形態に係る車両駆動装置では、内燃機関（図２の２）の回転動力がクラッチ（図２の３）を介して入力される第１入力軸（図２の２１）の回転を変速して第１出力軸（図２の２６）に伝達可能であるとともに、複数の変速比に切換可能な第１ギヤトレーン（図２の２２〜２５、２７〜３０、３１、３３）と、電動モータ（図２の５）の回転動力が入力される第２入力軸（図２の３６）の回転を変速して第２出力軸（図２の４１）に伝達するとともに、前記第１ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第２ギヤトレーン（図２の３７、４２）と、前記第１入力軸と前記第２入力軸との連結及びその解除を切り換える入力軸側切換機構（図２の３８）と、前記第１出力軸と前記第２出力軸との連結及びその解除を切り換える出力軸側切換機構（図２の４３）と、前記入力軸側切換機構及び前記出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材（図２の４６）と、前記スライド部材に回転可能に保持されるとともに、前記スライド部材のスライド位置に応じて、前記第１入力軸の回転動力が前記入力軸側切換機構を介して入力され、かつ、前記出力側切換機構を介して前記第２出力軸に向けて回転動力を伝達することが可能なアイドラギヤ（図２の４７）と、を備える。
本発明の実施形態に係る車両駆動装置では、内燃機関（図２の２）の回転動力がクラッチ（図２の３）を介して入力される第１入力軸（図２の２１）の回転を変速して第１出力軸（図２の２６）に伝達可能であるとともに、複数の変速比に切換可能な第１ギヤトレーン（図２の２２〜２５、２７〜３０、３１、３３）と、電動モータ（図２の５）の回転動力が入力される第２入力軸（図２の３６）の回転を変速して第２出力軸（図２の４１）に伝達するとともに、前記第１ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第２ギヤトレーン（図２の３７、４２）と、前記第１入力軸と前記第２入力軸との連結及びその解除を切り換える入力軸側切換機構（図２の３８）と、前記第１出力軸と前記第２出力軸との連結及びその解除を切り換える出力軸側切換機構（図２の４３）と、前記入力軸側切換機構及び前記出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材（図２の４６）と、前記スライド部材に回転可能に保持されるとともに、前記スライド部材のスライド位置に応じて、前記第１入力軸の回転動力が前記入力軸側切換機構を介して入力され、かつ、前記出力側切換機構を介して前記第２出力軸に向けて回転動力を伝達することが可能なアイドラギヤ（図２の４７）と、を備える。
本発明の前記車両駆動装置において、前記第２ギヤトレーンは、前記第２入力軸と一体に回転する第１ドライブギヤと、前記第２出力軸と一体に回転するとともに、前記第１ドライブギヤと噛み合う第１ドリブンギヤと、を備えることが好ましい。
本発明の前記車両駆動装置において、前記第１ギヤトレーンは、前記第１入力軸と一体に回転するとともに、前記第１ドライブギヤより径が大きい第２ドライブギヤと、前記第１入力軸と一体に回転するとともに、前記第２ドライブギヤより径が大きい第３ドライブギヤと、前記第１出力軸に対して空転可能に配されるとともに、前記第２ドライブギヤと噛み合う第２ドリブンギヤと、前記第１出力軸に対して空転可能に配されるとともに、前記第３ドライブギヤと噛み合う第３ドリブンギヤと、前記第１出力軸に対して前記第２ドリブンギヤ又は前記第３ドリブンギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第１切換機構と、前記第１入力軸と一体に回転するとともに、前記第３ドライブギヤよりも径が大きい第４ドライブギヤと、前記第１入力軸と一体に回転するとともに、前記第４ドライブギヤより径が大きい第５ドライブギヤと、前記第１出力軸に対して空転可能に配されるとともに前記第４ドライブギヤと噛み合う第４ドリブンギヤと、前記第１出力軸に対して空転可能に配されるとともに前記第５ドライブギヤと噛み合う第５ドリブンギヤと、前記第１出力軸に対して前記第４ドリブンギヤ又は前記第５ドリブンギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第２切換機構と、を備えることが好ましい。
本発明の前記車両駆動装置において、前記入力軸用切換機構又は前記出力軸用切換機構若しくは前記スライド部材の切換動作を行うアクチュエータを備え、前記入力軸用切換機構は、前記スライド部材を介して前記出力軸用切換機構と切換動作が連動し、前記アクチュエータは、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第１位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる第２位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる第３位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第４位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第５位置と、で切換動作を行うことが好ましい。
本発明の前記車両駆動装置において、前記スライド部材と油路を介して接続された他のアクチュエータを備え、前記スライド部材は、前記他のアクチュエータからの制御油圧が導入されることにより前記入力軸側切換機構と前記出力側切換機構との相対的な切換位置をシフトする機能を有し、前記アクチュエータは、前記他のアクチュエータからの制御油圧が前記スライド部材に導入されたときに、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる他の第１位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる他の第２位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる他の第３位置と、で切換動作を行い、前記他の第１位置から前記他の第２位置に移動する過程で、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となることが好ましい。
本発明の前記車両駆動装置において、前記アクチュエータは、前記他のアクチュエータからの制御油圧が前記スライド部材に導入されていないときに、前記第１位置乃至第５位置で切換動作を行うことが好ましい。
本発明の前記車両駆動装置において、前記入力軸用切換機構の切換動作を行う入力軸用アクチュエータと、前記出力軸用切換機構の切換動作を行う出力軸用アクチュエータと、
を備え、前記スライド部材は、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構が非連結のときの第１位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構の一方又は両方が非連結のときの第２位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構が連結のときの第３位置と、でスライド動作を行うことが好ましい。
を備え、前記スライド部材は、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構が非連結のときの第１位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構の一方又は両方が非連結のときの第２位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構が連結のときの第３位置と、でスライド動作を行うことが好ましい。
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。
本発明の実施例１に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。図２は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。
図１を参照すると、車両駆動装置１は、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転動力を出力するエンジン２と、電気エネルギーにより回転動力を出力するモータジェネレータ５と、を備えるハイブリッド車両を駆動する装置である。車両駆動装置１は、エンジン２と車輪７、８との間の動力伝達経路上にクラッチ３、変速機４、モータジェネレータ５、及び差動装置６を有する。車両駆動装置１は、エンジン２、クラッチ３、変速機４、及びモータジェネレータ５の制御系として、インバータ１０と、バッテリ１１と、エンジン制御装置１２と、変速機制御装置１３と、モータジェネレータ制御装置１４と、バッテリ制御装置１５と、ハイブリッド制御装置１６と、センサ１７と、を有する。
エンジン２は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、クランクシャフト２ａから回転動力を出力する内燃機関である（図１、図２参照）。クランクシャフト２ａの回転動力は、クラッチ３の入力側部材に伝達される。エンジン２は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有し、エンジン制御装置１２に通信可能に接続されており、エンジン制御装置１２によって制御される。
クラッチ３は、エンジン２及び変速機４との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、エンジン２から変速機４への回転動力を断接可能な装置である（図１、図２参照）。クラッチ３は、クランクシャフト２ａと第１シャフト２１との間の動力伝達経路上において、クラッチ部３ａ及びダンパ部３ｂを有する。クラッチ部３ａは、クランクシャフト２ａと一体に回転する入力側部材と、ダンパ部３ｂの入力側に接続される中間部材と、が係合することで、入力側部材から中間部材へ回転動力を伝達する部分である。クラッチ３の係合／非係合動作は、変速機制御装置１３によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ（図示せず）によって行われる。ダンパ部３ｂは、クラッチ部３ａの出力側に接続される中間部材と、変速機４の第１シャフト２１と一体に回転する出力側部材と、の間に生じた変動トルクを弾性力によって吸収する部分である。
変速機４は、エンジン２及びモータジェネレータ５の一方又は両方からの回転動力を変速して差動装置６に向けて出力する歯車機構である（図１、図２参照）。変速機４は、第１シャフト２１、及び、第１シャフト２１に略平行に配置された第２シャフト２６の平行２軸を有し、かつ、前進５速段に切換可能な平行２軸５速変速機構を有する。変速機４は、主な構成部として、第１シャフト２１と、第２ドライブギヤ２２と、第３ドライブギヤ２３と、第４ドライブギヤ２４と、第５ドライブギヤ２５と、第２シャフト２６と、第２ドリブンギヤ２７と、第３ドリブンギヤ２８と、第４ドリブンギヤ２９と、第５ドリブンギヤ３０と、第１切換機構３１と、第１アクチュエータ３２と、第２切換機構３３と、第２アクチュエータ３４と、第３シャフト３６と、第１ドライブギヤ３７と、第３切換機構３８と、第３アクチュエータ３９と、第４シャフト４１と、第１ドリブンギヤ４２と、第４切換機構４３と、第４アクチュエータ４４と、スライド部材４６と、アイドラギヤ４７と、を有する。
第１シャフト２１は、エンジン２からの回転動力が入力される入力軸であり、クラッチ３の出力側部材と一体に回転する（図１、図２参照）。第１シャフト２１は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。第１シャフト２１の外周には、第３切換機構３８側から順に、ギヤ３８ａ、第２ドライブギヤ２２、第３ドライブギヤ２３、第４ドライブギヤ２４、及び第５ドライブギヤ２５が配されている。第１シャフト２１は、ギヤ３８ａ、第２ドライブギヤ２２、第３ドライブギヤ２３、第４ドライブギヤ２４、及び第５ドライブギヤ２５と一体に回転する。第１シャフト２１は、第３切換機構３８により第３シャフト３６と断接可能である。
第２ドライブギヤ２２は、第２ドリブンギヤ２７を駆動する２速用のギヤである（図２参照）。第２ドライブギヤ２２は、第１シャフト２１と一体に回転する。第２ドライブギヤ２２は、第２ドリブンギヤ２７と噛合っている。第２ドライブギヤ２２の径は、第１ドライブギヤ３７の径よりも大きく、第３〜第５ドライブギヤ２３〜２５の径よりも小さい。
第３ドライブギヤ２３は、第３ドリブンギヤ２８を駆動する３速用のギヤである（図２参照）。第３ドライブギヤ２３は、第１シャフト２１と一体に回転する。第３ドライブギヤ２３は、第３ドリブンギヤ２８と噛合っている。第３ドライブギヤ２３の径は、第１ドライブギヤ３７及び第２ドライブギヤ２２の径よりも大きく、第４ドライブギヤ２４及び第５ドライブギヤ２５の径よりも小さい。
第４ドライブギヤ２４は、第４ドリブンギヤ２９を駆動する４速用のギヤである（図２参照）。第４ドライブギヤ２４は、第１シャフト２１と一体に回転する。第４ドライブギヤ２４は、第４ドリブンギヤ２９と噛合っている。第４ドライブギヤ２４の径は、第１〜第３ドライブギヤ３７、２２、２３の径よりも大きく、第５ドライブギヤ２５の径よりも小さい。
第５ドライブギヤ２５は、第５ドリブンギヤ３０を駆動する５速用のギヤである（図２参照）。第５ドライブギヤ２５は、第１シャフト２１と一体に回転する。第５ドライブギヤ２５は、第５ドリブンギヤ３０と噛合っている。第５ドライブギヤ２５の径は、第１〜第４ドライブギヤ３７、２２〜２４の径よりも大きく、第５ドライブギヤ２５の径よりも小さい。
第２シャフト２６は、変速機４に入力され変速された回転動力を差動装置６に向けて出力する出力軸である（図１、図２参照）。第２シャフト２６は、第１シャフト２１に対して平行に配されている。第２シャフト２６は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。第２シャフト２６の外周には、第４切換機構４３側から順に、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、第３ドリブンギヤ２８、第４ドリブンギヤ２９、第２切換機構３３、及び第５ドリブンギヤ３０が配されている。第２シャフト２６は、第２ドリブンギヤ２７、第３ドリブンギヤ２８、第４ドリブンギヤ２９、及び第５ドリブンギヤ３０を空転可能に支持する。第２シャフト２６は、第２ドリブンギヤ２７と第３ドリブンギヤ２８との間に配された第１切換機構３１によって、第２ドリブンギヤ２７又は第３ドリブンギヤ２８を選択して連結可能になっている。第２シャフト２６は、第４ドリブンギヤ２９と第５ドリブンギヤ３０との間に配された第２切換機構３３によって、第４ドリブンギヤ２９又は第５ドリブンギヤ３０を選択して連結可能になっている。第２シャフト２６は、第５ドリブンギヤ３０よりもエンジン側（図２の左側）の部分にて出力ドライブギヤ５１が取り付けられており、出力ドライブギヤ５１と一体に回転する。第２シャフト２６は、第４切換機構４３により第４シャフト４１と断接可能である。
第２ドリブンギヤ２７は、第２ドライブギヤ２２によって駆動される２速用のギヤである（図２参照）。第２ドリブンギヤ２７は、第２シャフト２６に空転可能に支持されている。第２ドリブンギヤ２７は、第１切換機構３１において、第２シャフト２６と連結可能に構成されている。第２ドリブンギヤ２７は、第２ドライブギヤ２２と噛合っている。第２ドリブンギヤ２７の径は、第１ドリブンギヤ４２の径よりも小さく、第３〜第５ドリブンギヤ２８〜３０の径よりも大きい。
第３ドリブンギヤ２８は、第３ドライブギヤ２３によって駆動される３速用のギヤである（図２参照）。第３ドリブンギヤ２８は、第２シャフト２６に空転可能に支持されている。第３ドリブンギヤ２８は、第１切換機構３１において、第２シャフト２６と連結可能に構成されている。第３ドリブンギヤ２８は、第３ドライブギヤ２３と噛合っている。第３ドリブンギヤ２８の径は、第１ドリブンギヤ４２および第２ドリブンギヤ２７の径よりも小さく、第４ドリブンギヤ２９及び第５ドリブンギヤ３０の径よりも大きい。
第４ドリブンギヤ２９は、第４ドライブギヤ２４によって駆動される４速用のギヤである（図２参照）。第４ドリブンギヤ２９は、第２シャフト２６に空転可能に支持されている。第４ドリブンギヤ２９は、第２切換機構３３において、第２シャフト２６と連結可能に構成されている。第４ドリブンギヤ２９は、第４ドライブギヤ２４と噛合っている。第４ドリブンギヤ２９の径は、第１〜第３ドリブンギヤ４２、２７、２８の径よりも小さく、第５ドリブンギヤ３０の径よりも大きい。
第５ドリブンギヤ３０は、第５ドライブギヤ２５によって駆動される５速用のギヤである（図２参照）。第５ドリブンギヤ３０は、第２シャフト２６に空転可能に支持されている。第５ドリブンギヤ３０は、第２切換機構３３において、第２シャフト２６と連結可能に構成されている。第５ドリブンギヤ３０は、第５ドライブギヤ２５と噛合っている。第５ドリブンギヤ３０の径は、第１〜第４ドリブンギヤ４２、２７〜２９の径よりも小さい。
第１切換機構３１は、第２シャフト２６と第２ドリブンギヤ２７又は第３ドリブンギヤ２８との連結及びその解除を切り換える機構である（図２参照）。第１切換機構３１は、２速か４速かを選択する機構となる。第１切換機構３１は、第２ドリブンギヤ２７と第３ドリブンギヤ２８との間に配されている。第１切換機構３１は、第２シャフト２６とスライド可能にスプライン係合するスリーブがＲ側にスライドすることで第２シャフト２６と第２ドリブンギヤ２７とを連結し、当該スリーブがＬ側にスライドすることで第２シャフト２６と第３ドリブンギヤ２８とを連結し、当該スリーブが第２シャフト２６のみとスプライン係合するニュートラルでは第２シャフト２６に対して第２ドリブンギヤ２７及び第３ドリブンギヤ２８を空転可能にする。第１切換機構３１の切換動作は、第１アクチュエータ３２によって行われる。
第１アクチュエータ３２は、第１切換機構３１の切換動作を操作する装置である（図２参照）。第１アクチュエータ３２は、第１切換機構３１において第２シャフト２６とスライド可能にスプライン係合するスリーブを操作する。第１アクチュエータ３２は、変速機制御装置（図１の１３）によって駆動制御される。
第２切換機構３３は、第２シャフト２６と第４ドリブンギヤ２９又は第５ドリブンギヤ３０との連結及びその解除を切り換える機構である（図２参照）。第２切換機構３３は、４速か５速かを選択する機構となる。第２切換機構３３は、第４ドリブンギヤ２９と第５ドリブンギヤ３０との間に配されている。第２切換機構３３は、第２シャフト２６とスライド可能にスプライン係合するスリーブがＲ側にスライドすることで第２シャフト２６と第４ドリブンギヤ２９とを連結し、当該スリーブがＬ側にスライドすることで第２シャフト２６と第５ドリブンギヤ３０とを連結し、当該スリーブが第２シャフト２６のみとスプライン係合するニュートラルでは第２シャフト２６に対して第４ドリブンギヤ２９及び第５ドリブンギヤ３０を空転可能にする。第２切換機構３３の切換動作は、第２アクチュエータ３４によって行われる。
第２アクチュエータ３４は、第２切換機構３３の切換動作を操作する装置である（図２参照）。第２アクチュエータ３４は、第２切換機構３３において第２シャフト２６とスライド可能にスプライン係合するスリーブを操作する。第２アクチュエータ３４は、変速機制御装置（図１の１３）によって駆動制御される。
第３シャフト３６は、モータジェネレータ５からの回転動力が入力される入力軸である（図１、図２参照）。第３シャフト３６は、第１シャフト２１と同軸に配されている。第３シャフト３６は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。第３シャフト３６の外周には、第３切換機構３８側から順に、ギヤ３８ｂ、及び第１ドライブギヤ３７が配されている。第３シャフト３６はギヤ３８ｂ、及び第１ドライブギヤ３７と一体に回転する。第３シャフト３６は、第３切換機構３８により第１シャフト２１と断接可能である。
第１ドライブギヤ３７は、第１ドリブンギヤ４２を駆動する１速用のギヤである（図２参照）。第１ドライブギヤ３７は、第３シャフト３６と一体に回転する。第１ドライブギヤ３７は、第１ドリブンギヤ４２と噛合っている。第１ドライブギヤ３７の径は、第２〜第５ドライブギヤ２２〜２５の径よりも小さい。
第３切換機構３８は、第１シャフト２１と第３シャフト３６との連結及びその解除を切り換える機構である（図２参照）。第３切換機構３８は、エンジン２とモータジェネレータ５とを切り離す機構となる。第３切換機構３８は、第１シャフト２１と一体に回転するギヤ３８ａと、第３シャフト３６と一体に回転するギヤ３８ｂと、ギヤ３８ａ、３８ｂとスライド可能にスプライン係合するスリーブ３８ｃと、を有する。第３切換機構３８は、スライド部材４６を介して第４切換機構４３と連動し、第４切換機構４３のスリーブ４３ｃと同時にスリーブ３８ｃがスライドする。スリーブ４３ｃが２Ｒの位置にあるとき、スリーブ３８ｃがギヤ３８ｂのみとスプライン係合し、かつ、ギヤ３８ａがアイドラギヤ４７と噛合う。スリーブ４３ｃがＲの位置にあるとき、スリーブ３８ｃがギヤ３８ｂのみとスプライン係合する。スリーブ４３ｃがＣの位置にあるとき、スリーブ３８ｃがギヤ３８ａ及び３８ｂとスプライン係合する。スリーブ４３ｃがＬの位置にあるとき、スリーブ３８ｃがギヤ３８ａ及び３８ｂとスプライン係合する。スリーブ４３ｃが２Ｌの位置にあるとき、スリーブ３８ｃがギヤ３８ａのみとスプライン係合する。第３切換機構３８の切換動作は、第３アクチュエータ３９によって行われる。
第３アクチュエータ３９は、第３切換機構３８（第４切換機構４３、スライド部材４６でも可）の切換動作を操作する装置である（図２参照）。第３アクチュエータ３９は、第３切換機構３８及びスライド部材４６を介して第４切換機構４３の切換動作を操作する。第３アクチュエータ３９は、第３切換機構３８においてギヤ３８ａ、３８ｂとスライド可能にスプライン係合するスリーブ３８ｃを操作する。第３アクチュエータ３９は、スリーブ３８ｃ及びスライド部材４６を介してアイドラギヤ４７の位置を操作する。第３アクチュエータ３９は、変速機制御装置（図１の１３）によって駆動制御される。
第４シャフト４１は、第３シャフト３６からの回転動力を第２シャフト２６に向けて出力する出力軸である（図２参照）。第４シャフト４１は、第３シャフト３６に対して平行に配され、かつ、第２シャフト２６と同軸に配されている。第４シャフト４１は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。第４シャフト４１の外周には、第４切換機構４３側から順に、ギヤ４３ｂ、及び第１ドリブンギヤ４２が配されている。第４シャフト４１はギヤ４３ｂ、及び第１ドリブンギヤ４２と一体に回転する。第４シャフト４１は、第４切換機構４３により第２シャフト２６と断接可能である。
第１ドリブンギヤ４２は、第１ドライブギヤ３７によって駆動される１速用のギヤである（図２参照）。第１ドリブンギヤ４２は、第４シャフト４１と一体に回転する。第１ドリブンギヤ４２は、第１ドライブギヤ３７と噛合っている。第１ドリブンギヤ４２の径は、第２〜第５ドリブンギヤ２７〜３０の径よりも大きい。
第４切換機構４３は、第２シャフト２６と第４シャフト４１との連結及びその解除を切り換える機構である（図２参照）。第４切換機構４３は、エンジン２とモータジェネレータ５とを切り離す機構となる。第４切換機構４３は、第２シャフト２６と一体に回転するギヤ４３ａと、第４シャフト４１と一体に回転するギヤ４３ｂと、ギヤ４３ａ、４３ｂとスライド可能にスプライン係合するスリーブ４３ｃと、を有する。第４切換機構４３は、スライド部材４６を介して第３切換機構３８と連動し、第３切換機構３８のスリーブ３８ｃと同時にスリーブ４３ｃがスライドする。スリーブ４３ｃが２Ｒの位置にあるとき、スリーブ４３ｃがギヤ４３ｂのみとスプライン係合し、かつ、ギヤ４３ａがアイドラギヤ４７と噛合う。スリーブ４３ｃがＲの位置にあるとき、スリーブ４３ｃがギヤ４３ａ及びギヤ４３ｂとスプライン係合する。スリーブ４３ｃがＣの位置にあるとき、スリーブ４３ｃがギヤ４３ａ及び４３ｂとスプライン係合する。スリーブ４３ｃがＬの位置にあるとき、スリーブ４３ｃがギヤ４３ａのみとスプライン係合する。スリーブ４３ｃが２Ｌの位置にあるとき、スリーブ４３ｃがギヤ４３ａのみとスプライン係合する。第４切換機構４３の切換動作は、スライド部材４６及び第３切換機構３８を介して第３アクチュエータ３９によって行われる。
スライド部材４６は、第３切換機構３８及び第４切換機構４３並びにアイドラギヤ４７とを連動させる部材である（図２参照）。スライド部材４６は、変速機４のハウジング（図示せず）にスライド可能に支持されている。スライド部材４６は、第３切換機構３８のスリーブ３８ｃと第４切換機構４３のスリーブ４３ｃとを一体にスライドする。スライド部材４６は、スリーブ４３ｃが２Ｒの位置のときにアイドラギヤ４７が第３切換機構３８のギヤ３８ａ、及び第４切換機構４３のギヤ４３ａと噛合うようにアイドラギヤ４７を回転可能に保持している。
アイドラギヤ４７は、第３切換機構３８のギヤ３８ａの回転動力を第４切換機構４３のギヤ４３ａに伝達するためのギヤである（図２参照）。アイドラギヤ４７は、エンジン２のみの回転動力により後進（リバース）するときに用いられる。アイドラギヤ４７は、スリーブ４３ｃが２Ｒの位置のときに第３切換機構３８のギヤ３８ａ、及び第４切換機構４３のギヤ４３ａと噛合うようにスライド部材４６に回転可能に保持されている。
モータジェネレータ５は、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である（図１、図２参照）。モータジェネレータ５は、インバータ１０を介してバッテリ１１と電力のやり取りを行なう。モータジェネレータ５の出力軸は、第３シャフト３６と連結され、第３シャフト３６と一体に回転する。モータジェネレータ５は、エンジン２から変速機４を介して伝達された回転動力を用いて発電してバッテリ１１を充電したり、車輪７、８から車軸５３、５４、差動装置６、変速機４を介して伝達された回転動力を用いて回生してバッテリ１１を充電したり、バッテリ１１からの電力を用いて回転動力を出力できる。モータジェネレータ５には、出力軸（図示せず）の回転角度を検出する角度センサ（図示せず）、回転数センサ（図示せず）等の各種センサ（図示せず）が内蔵されており、各種センサがモータジェネレータ制御装置１４に通信可能に接続されている。モータジェネレータ５は、インバータ１０を介してモータジェネレータ制御装置１４によって制御される。
差動装置６は、変速機４の第２シャフト２６から入力された回転動力を差動可能に車軸５３、５４に伝達する装置である（図１、図２参照）。差動装置６は、変速機４の第２シャフト２６と一体に回転する出力ドライブギヤ５１を有する。差動装置６は、出力ドライブギヤ５１と噛合うリングギヤ５２を有する。差動装置６は、リングギヤ５２から入力された回転動力を、差をつけて車軸５３、５４に振り分ける。シャフト５３は、車輪７と一体に回転する。シャフト５４は、車輪８と一体に回転する。
インバータ１０は、モータジェネレータ制御装置１４からの制御信号に応じて、モータジェネレータ５の動作（駆動動作、発電動作、回生動作）を制御する装置である（図１参照）。インバータ１０は、昇降圧コンバータ（図示せず）を介してバッテリ１１と電気的に接続されている。
バッテリ１１は、充電可能な２次電池である（図１参照）。バッテリ１１は、昇降圧コンバータ（図示せず）及びインバータ１０を介してモータジェネレータ５と電気的に接続されている。
エンジン制御装置１２は、エンジン２の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。エンジン制御装置１２は、エンジン２に内蔵された各種アクチュエータ（図示せず；例えば、スロットルバルブ、インジェクタ等を駆動するアクチュエータ）、各種センサ（図示せず；例えば、エンジン回転センサ等）、及びハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。エンジン制御装置１２は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。
変速機制御装置１３は、クラッチ３、及び変速機４の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。変速機制御装置１３は、各種アクチュエータ（図２の切換機構３２、３４、３９を含む）、各種センサ（図示せず；例えば、回転センサ等）、及びハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。変速機制御装置１３は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、変速マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。
モータジェネレータ制御装置１４は、インバータ１０を介してモータジェネレータ５の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。モータジェネレータ制御装置１４は、インバータ１０、各種センサ（図示せず；例えば、角度センサ等）、及びハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。モータジェネレータ制御装置１４は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。
バッテリ制御装置１５は、バッテリ１１の状態（充放電状態、温度状態等）を管理するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。バッテリ制御装置１５は、ハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。バッテリ制御装置１５は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。
ハイブリッド制御装置１６は、エンジン制御装置１２、変速機制御装置１３、モータジェネレータ制御装置１４、及びバッテリ制御装置１５の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である（図１参照）。ハイブリッド制御装置１６は、各種センサ１７（例えば、車速センサ、アクセル開度センサ、路面勾配センサ等）、エンジン制御装置１２、変速機制御装置１３、モータジェネレータ制御装置１４、及びバッテリ制御装置１５と通信可能に接続されている。ハイブリッド制御装置１６は、車両の所定の状況（電池残量、電池温度、インバータ状態、モータジェネレータ状態、エンジン状態、車両傾き等）を監視しており、車両の所定の状況に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて、エンジン制御装置１２、変速機制御装置１３、モータジェネレータ制御装置１４、及びバッテリ制御装置１５に対して制御信号を出力する。ハイブリッド制御装置１６は、エンジン制御装置１２を介してエンジン２の始動や停止を制御し、変速機制御装置１３を介してクラッチ３の動作、及び図２の切換機構３１、３３、３８の切換動作を制御し、モータジェネレータ制御装置１４を介してモータジェネレータ５の駆動、発電、回生を制御し、バッテリ制御装置１５を介してバッテリ１１を管理する。
次に、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の各モードについて図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の各モードを模式的に示した表である。図４〜図１２は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の各モードの動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。
［発電Ａ］
図３、図４（ａ）を参照すると、発電Ａモードでは、停車時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。また、この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。
図３、図４（ａ）を参照すると、発電Ａモードでは、停車時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。また、この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。
［発電Ｂ］
図３、図４（ｂ）を参照すると、発電Ｂモードでは、停車時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＲ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３が連結）となっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第２シャフト２６、第４切換機構４３、第４シャフト４１、第１ドリブンギヤ４２、第１ドライブギヤ３７、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。また、この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。
図３、図４（ｂ）を参照すると、発電Ｂモードでは、停車時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＲ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３が連結）となっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第２シャフト２６、第４切換機構４３、第４シャフト４１、第１ドリブンギヤ４２、第１ドライブギヤ３７、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。また、この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。
［回生Ａ］
図３、図５（ａ）を参照すると、回生Ａモードでは、減速前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＲ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３が連結）となっており、差動装置６とモータジェネレータ５との間に、第２シャフト２６、第４切換機構４３、第４シャフト４１、第１ドリブンギヤ４２、第１ドライブギヤ３７、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて回生を行うことができる。
図３、図５（ａ）を参照すると、回生Ａモードでは、減速前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＲ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３が連結）となっており、差動装置６とモータジェネレータ５との間に、第２シャフト２６、第４切換機構４３、第４シャフト４１、第１ドリブンギヤ４２、第１ドライブギヤ３７、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて回生を行うことができる。
［回生Ｂ］
図３、図５（ｂ）を参照すると、回生Ｂモードでは、減速前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、差動装置６とモータジェネレータ５との間に、第２シャフト２６、第１切換機構３１、第２ドリブンギヤ２７、第２ドライブギヤ２２、第１シャフト２１、第３切換機構３８、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて回生を行うことができる。
図３、図５（ｂ）を参照すると、回生Ｂモードでは、減速前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、差動装置６とモータジェネレータ５との間に、第２シャフト２６、第１切換機構３１、第２ドリブンギヤ２７、第２ドライブギヤ２２、第１シャフト２１、第３切換機構３８、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて回生を行うことができる。
［１速ＥＶ］
図３、図６（ａ）を参照すると、１速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＲ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３が連結）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動を行うことができる。なお、ＥＶ（Electric Vehicle）走行とは、モータジェネレータ５のみが駆動可能な状態で走行することをいう。
図３、図６（ａ）を参照すると、１速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＲ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３が連結）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動を行うことができる。なお、ＥＶ（Electric Vehicle）走行とは、モータジェネレータ５のみが駆動可能な状態で走行することをいう。
［１速ＥＮＧ］
図３、図６（ｂ）を参照すると、１速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＣ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３が連結）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。なお、ＥＮＧ（Engine）走行とは、エンジン２のみが駆動可能な状態で走行することをいう。
図３、図６（ｂ）を参照すると、１速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＣ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３が連結）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。なお、ＥＮＧ（Engine）走行とは、エンジン２のみが駆動可能な状態で走行することをいう。
［１速ＨＶ］
図３、図７（ａ）を参照すると、１速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＣ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３が連結）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。なお、ＨＶ（hybrid Vehicle）走行とは、エンジン２及びモータジェネレータ５の両方が駆動可能な状態で走行することをいう。
図３、図７（ａ）を参照すると、１速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＣ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３が連結）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。なお、ＨＶ（hybrid Vehicle）走行とは、エンジン２及びモータジェネレータ５の両方が駆動可能な状態で走行することをいう。
［２速ＥＶ］
図３、図７（ｂ）を参照すると、２速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動を行うことができる。
図３、図７（ｂ）を参照すると、２速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動を行うことができる。
［２速ＥＮＧ］
図３、図８（ａ）を参照すると、２速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）が２Ｌ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
図３、図８（ａ）を参照すると、２速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）が２Ｌ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
［２速ＨＶ］
図３、図８（ｂ）を参照すると、２速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。
図３、図８（ｂ）を参照すると、２速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。
［３速ＥＶ］
図３、図９（ａ）を参照すると、３速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。
図３、図９（ａ）を参照すると、３速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。
［３速ＥＮＧ］
図３、図９（ｂ）を参照すると、３速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３が２Ｌ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
図３、図９（ｂ）を参照すると、３速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３が２Ｌ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
［３速ＨＶ］
図３、図１０（ａ）を参照すると、３速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。
図３、図１０（ａ）を参照すると、３速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３がＬ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。
［４速ＥＮＧ］
図３、図１０（ｂ）を参照すると、４速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＲ（右側）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３が２Ｌ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第４ドライブギヤ２４、第４ドリブンギヤ２９、第２切換機構３３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
図３、図１０（ｂ）を参照すると、４速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＲ（右側）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３が２Ｌ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第４ドライブギヤ２４、第４ドリブンギヤ２９、第２切換機構３３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
［５速ＥＮＧ］
図３、図１１（ａ）を参照すると、５速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＬ（左側）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３が２Ｌ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第５ドライブギヤ２５、第５ドリブンギヤ３０、第２切換機構３３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
図３、図１１（ａ）を参照すると、５速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＬ（左側）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３が２Ｌ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第５ドライブギヤ２５、第５ドリブンギヤ３０、第２切換機構３３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
［リバースＥＶ］
図３、図１１（ｂ）を参照すると、リバースＥＶモードでは、後進時において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＲ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３が連結）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて逆駆動（前進時とは逆回転に駆動）を行うことができる。
図３、図１１（ｂ）を参照すると、リバースＥＶモードでは、後進時において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＲ位置（第３切換機構３８がニュートラル、第４切換機構４３が連結）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて逆駆動（前進時とは逆回転に駆動）を行うことができる。
［リバースＥＮＧ］
図３、図１２（ａ）を参照すると、リバースＥＮＧモードでは、後進時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）が２Ｒ位置（第３切換機構３８のギヤ３８ａと第４切換機構４３のギヤ４３ａとがアイドラギヤ４７を介して接続）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８のギヤ３８ａ、アイドラギヤ４７、第４切換機構４３のギヤ４３ａ、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動を行うことができる。
図３、図１２（ａ）を参照すると、リバースＥＮＧモードでは、後進時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）が２Ｒ位置（第３切換機構３８のギヤ３８ａと第４切換機構４３のギヤ４３ａとがアイドラギヤ４７を介して接続）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８のギヤ３８ａ、アイドラギヤ４７、第４切換機構４３のギヤ４３ａ、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動を行うことができる。
［ニュートラル］
図１２（ｂ）を参照すると、ニュートラルモードでは、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）が２Ｌ位置（第３切換機構３８及び第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２、モータジェネレータ５、及び差動装置６の間の動力伝達経路が構成されない。
図１２（ｂ）を参照すると、ニュートラルモードでは、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）が２Ｌ位置（第３切換機構３８及び第４切換機構４３がニュートラル）となっており、エンジン２、モータジェネレータ５、及び差動装置６の間の動力伝達経路が構成されない。
なお、実施例１では、４速及び５速においてＥＶモードとＨＶモードがないが、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）の位置、及びクラッチ３（ＣＬ）を調整することで４速及び５速のＥＶモードとＨＶモードを設定することができる。
次に、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の発進時の動作について図面を用いて説明する。図１３は、本発明の実施例１に係る車両駆動装置の発進時の動作を模式的に示したフローチャート図である。
まず、ハイブリッド制御装置１６は、停車時に運転者の発進の操作があると、車両の所定の状況（電池残量、電池温度、インバータ状態、モータジェネレータ状態、車両傾き等）に基づいて、２速ＥＶ走行（図３、図７（ｂ）参照）が可能かどうかを判断する（ステップＳ１）。２速ＥＶ走行が可能かどうかの判断は、例えば、電池残量が予め設定された閾値以上であるか否かで判断することができ、車両傾きが予め設定された閾値以下であるか否かで判断することができる。２速ＥＶ走行が可能である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。
２速ＥＶ走行が可能でない場合（ステップＳ１のＮＯ）、ハイブリッド制御装置１６は、変速機４の第３切換機構３８及び第４切換機構４３がＣ位置（第３切換機構３８が連結、第４切換機構４３が連結）となるように、変速機制御装置１３を介して変速機４の第３アクチュエータ３９（Ａ３）を制御する（ステップＳ２）。なお、このとき、クラッチ３（ＣＬ）は断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）及び第２切換機構３３（Ａ２に対応）はＮ（ニュートラル）である。
ステップＳ２の後、ハイブリッド制御装置１６は、さらにバッテリ１１の充電が必要であるか否かを判断する（ステップＳ３）。なお、さらにバッテリ１１の充電が必要であるか否かの判断は、電池残量が予め設定された閾値（ステップＳ１の閾値よりも小さい値）以下であるか否かで判断することができる。充電が必要でない場合（ステップＳ３のＮＯ）、ステップＳ７に進む。
充電が必要である場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置１６は、１速ＨＶ（発電）走行（図３、図７（ａ）参照）となるように制御し（ステップＳ４）、その後、終了する。なお、１速ＨＶ（発電）走行では、エンジン２を駆動とし、モータジェネレータ５を発電とし、クラッチ３（ＣＬ）を接（係合）とする。
２速ＥＶ走行が可能である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置１６は、１速ＥＶ走行（図３、図６（ａ）参照）となるように制御する（ステップＳ５）。
ステップＳ５の後、ハイブリッド制御装置１６は、２速ＥＶ走行（図３、図７（ｂ）参照）となるように制御し（ステップＳ６）、その後、終了する。
充電が必要でない場合（ステップＳ３のＮＯ）、ハイブリッド制御装置１６は、１速ＥＮＧ走行（図３、図６（ｂ）参照）となるように制御し（ステップＳ７）、その後、終了する。
実施例１によれば、スライド部材４６を設けることで、第３切換機構３８及び第４切換機構４３並びにアイドラギヤ４７を１つのアクチュエータ（第３アクチュエータ３９）で操作することができ、変速機４においてエンジン２とモータジェネレータ５との間の動力伝達経路が第３切換機構３８及び第４切換機構４３によって遮断できる構成としても、コストを抑えることができる。
また、実施例１によれば、エクストラロー（ここでは１速）として用いられる第１ドライブギヤ３７及び第１ドリブンギヤ４２をモータジェネレータ５の駆動だけでなくエンジン２の駆動と併用させることで、極低速で坂路や渋滞中でも半クラッチを使用しないですむため、クラッチ３の負担が軽減され、クラッチ３の焼け付きが発生しない。
また、実施例１によれば、変速機４においてエンジン２とモータジェネレータ５との間の動力伝達経路が第３切換機構３８及び第４切換機構４３によって遮断できるため、変速機４内の歯車の引き摺り（連れ回り）損失を大幅に低減できる。そのため、変速機４における第３切換機構３８及び第４切換機構４３よりもエンジン２側の部分（通常のマニュアルトランスミッションの部分）は、マニュアルトランスミッションと同等以上の伝達効率とすることができる。また、モータジェネレータ５からの動力の伝達も高効率を実現することができる。
また、実施例１によれば、後進時は第１シャフト２１と第２シャフト２６とをアイドラギヤ４７で連結することで、バッテリ１１がない状態でも後進が可能である。
さらに、実施例１によれば、第３切換機構３８及び第４切換機構４３を設けることで第１シャフト２１と第２シャフト２６の動力伝達パターンを５段階（２Ｌ、Ｌ、Ｃ、Ｒ、２Ｒ）設定することができ、モータジェネレータ５の効率の良い動作点が使用できる。
本発明の実施例２に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図１４は、本発明の実施例２に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。
実施例２は、実施例１の変形例であり、スライド部材４６を用いて１つのアクチュエータ（図２の第３アクチュエータ）で第３切換機構３８及び第４切換機構４３並びにアイドラギヤ４７を操作するのではなく、２つのアクチュエータ３９、４４で第３切換機構３８及び第４切換機構４３を独立に操作可能とし、第３切換機構３８及び第４切換機構４３の操作状態に応じてスライド部材４６を介してアイドラギヤ４７を操作できるようにしたものである。
第３切換機構３８は、第１シャフト２１と第３シャフト３６との連結及びその解除を切り換える機構である（図１４参照）。第３切換機構３８は、エンジン２とモータジェネレータ５とを切り離す機構となる。第３切換機構３８は、第１シャフト２１と一体に回転するギヤ３８ａと、第３シャフト３６と一体に回転するギヤ３８ｂと、ギヤ３８ａ、３８ｂとスライド可能にスプライン係合するスリーブ３８ｃと、を有する。スリーブ３８ｃは、モータジェネレータ５側の側面にてスライド部材４６と接離可能に圧接している。スリーブ３８ｃがＮ（ニュートラル）の位置にあるとき、スリーブ３８ｃがギヤ３８ｂのみとスプライン係合する。スリーブ３８ｃがＲ（右側）の位置にあるとき、スリーブ３８ｃがギヤ３８ｂのみとスプライン係合し、かつ、ギヤ３８ａがアイドラギヤ４７と噛合う。スリーブ３８ｃがＬ（左側）の位置にあるとき、スリーブ３８ｃがギヤ３８ａ及び３８ｂとスプライン係合する。第３切換機構３８の切換動作は、第３アクチュエータ３９によって行われる。
第３アクチュエータ３９は、第３切換機構３８の切換動作を操作する装置である（図１４参照）。第３アクチュエータ３９は、第３切換機構３８においてギヤ３８ａ、３８ｂとスライド可能にスプライン係合するスリーブ３８ｃを操作する。第３アクチュエータ３９は、スリーブ３８ｃ及びスライド部材４６を介してアイドラギヤ４７の位置を操作する。第３アクチュエータ３９は、変速機制御装置（図１の１３）によって駆動制御される。
第４切換機構４３は、第２シャフト２６と第４シャフト４１との連結及びその解除を切り換える機構である（図１４参照）。第４切換機構４３は、エンジン２とモータジェネレータ５とを切り離す機構となる。第４切換機構４３は、第２シャフト２６と一体に回転するギヤ４３ａと、第４シャフト４１と一体に回転するギヤ４３ｂと、ギヤ４３ａ、４３ｂとスライド可能にスプライン係合するスリーブ４３ｃと、を有する。スリーブ４３ｃは、モータジェネレータ５側の側面にてスライド部材４６と接離可能に圧接している。スリーブ４３ｃがＮ（ニュートラル）の位置にあるとき、スリーブ４３ｃがギヤ４３ｂのみとスプライン係合する。スリーブ４３ｃがＲ（右側）の位置にあるとき、スリーブ４３ｃがギヤ４３ｂのみとスプライン係合し、かつ、ギヤ４３ａがアイドラギヤ４７と噛合う。スリーブ４３ｃがＬ（左側）の位置にあるとき、スリーブ４３ｃがギヤ４３ａ及び４３ｂとスプライン係合する。第４切換機構４３の切換動作は、第４アクチュエータ４４によって行われる。
第４アクチュエータ４４は、第４切換機構４３の切換動作を操作する装置である（図１４参照）。第４アクチュエータ４４は、第４切換機構４３においてギヤ４３ａ、４３ｂとスライド可能にスプライン係合するスリーブ４３ｃを操作する。第４アクチュエータ４４は、スリーブ４３ｃ及びスライド部材４６を介してアイドラギヤ４７の位置を操作する。第４アクチュエータ４４は、変速機制御装置（図１の１３）によって駆動制御される。
スライド部材４６は、第３切換機構３８及び第４切換機構４３の操作状態に応じてアイドラギヤ４７の位置を変更する部材である（図１４参照）。スライド部材４６は、変速機４のハウジング（図示せず）にスライド可能に支持されている。スライド部材４６は、モータジェネレータ５側の面にてスプリング４８によってエンジン２側に付勢されている。スライド部材４６は、第３切換機構３８のスリーブ３８ｃのモータジェネレータ５側の側面、及び、第４切換機構４３のスリーブ４３ｃのモータジェネレータ５側の側面の一方又は両方と接離可能に圧接する。スライド部材４６は、スリーブ３８ｃ及びスリーブ４３ｃのうち相対的にモータジェネレータ５側にあるスリーブと圧接し、スリーブ３８ｃ及びスリーブ４３ｃが左右方向（スライド方向）に同じ位置のときは両方のスリーブと圧接する。スライド部材４６は、スリーブ３８ｃ及びスリーブ４３ｃの一方又は両方がＲ（右側）の位置のときにアイドラギヤ４７が第３切換機構３８のギヤ３８ａ、及び第４切換機構４３のギヤ４３ａと噛合うようにアイドラギヤ４７を回転可能に保持している。
アイドラギヤ４７は、第３切換機構３８のギヤ３８ａの回転動力を第４切換機構４３のギヤ４３ａに伝達するためのギヤである（図１４参照）。アイドラギヤ４７は、エンジン２のみの回転動力により後進（リバース）するときに用いられる。アイドラギヤ４７は、スリーブ３８ｃ及びスリーブ４３ｃの一方又は両方がＲ（右側）の位置のときに第３切換機構３８のギヤ３８ａ、及び第４切換機構４３のギヤ４３ａと噛合うようにスライド部材４６に回転可能に保持されている。
スプリング４８は、スライド部材４６をエンジン２側に付勢する部材である。スプリング４８は、一端が変速機４のハウジング（図示せず）に支持され、他端がスライド部材４６をエンジン２側に付勢する。
実施例２の他の構成は、実施例１と同様である。
次に、本発明の実施例２に係る車両駆動装置の各モードについて図面を用いて説明する。図１５は、本発明の実施例２に係る車両駆動装置の各モードを模式的に示した表である。図１６〜図２４は、本発明の実施例２に係る車両駆動装置の各モードの動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。
［発電Ａ］
図１５、図１６（ａ）を参照すると、発電Ａモードでは、停車時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。また、この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。
図１５、図１６（ａ）を参照すると、発電Ａモードでは、停車時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。また、この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。
［発電Ｂ］
図１５、図１６（ｂ）を参照すると、発電Ｂモードでは、停車時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第２シャフト２６、第４切換機構４３、第４シャフト４１、第１ドリブンギヤ４２、第１ドライブギヤ３７、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。また、この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。
図１５、図１６（ｂ）を参照すると、発電Ｂモードでは、停車時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第２シャフト２６、第４切換機構４３、第４シャフト４１、第１ドリブンギヤ４２、第１ドライブギヤ３７、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２及びモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。また、この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。
［回生Ａ］
図１５、図１７（ａ）を参照すると、回生Ａモードでは、減速前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、差動装置６とモータジェネレータ５との間に、第２シャフト２６、第４切換機構４３、第４シャフト４１、第１ドリブンギヤ４２、第１ドライブギヤ３７、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて回生を行うことができる。
図１５、図１７（ａ）を参照すると、回生Ａモードでは、減速前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、差動装置６とモータジェネレータ５との間に、第２シャフト２６、第４切換機構４３、第４シャフト４１、第１ドリブンギヤ４２、第１ドライブギヤ３７、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて回生を行うことができる。
［回生Ｂ］
図１５、図１７（ｂ）を参照すると、回生Ｂモードでは、減速前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、差動装置６とモータジェネレータ５との間に、第２シャフト２６、第１切換機構３１、第２ドリブンギヤ２７、第２ドライブギヤ２２、第１シャフト２１、第３切換機構３８、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて回生を行うことができる。
図１５、図１７（ｂ）を参照すると、回生Ｂモードでは、減速前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、差動装置６とモータジェネレータ５との間に、第２シャフト２６、第１切換機構３１、第２ドリブンギヤ２７、第２ドライブギヤ２２、第１シャフト２１、第３切換機構３８、及び第３シャフト３６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて回生を行うことができる。
［１速ＥＶ］
図１５、図１８（ａ）を参照すると、１速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動を行うことができる。なお、ＥＶ（Electric Vehicle）走行とは、モータジェネレータ５のみが駆動可能な状態で走行することをいう。
図１５、図１８（ａ）を参照すると、１速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動を行うことができる。なお、ＥＶ（Electric Vehicle）走行とは、モータジェネレータ５のみが駆動可能な状態で走行することをいう。
［１速ＥＮＧ］
図１５、図１８（ｂ）を参照すると、１速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。なお、ＥＮＧ（Engine）走行とは、エンジン２のみが駆動可能な状態で走行することをいう。
図１５、図１８（ｂ）を参照すると、１速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。なお、ＥＮＧ（Engine）走行とは、エンジン２のみが駆動可能な状態で走行することをいう。
［１速ＨＶ］
図１５、図１９（ａ）を参照すると、１速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。なお、ＨＶ（hybrid Vehicle）走行とは、エンジン２及びモータジェネレータ５の両方が駆動可能な状態で走行することをいう。
図１５、図１９（ａ）を参照すると、１速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。なお、ＨＶ（hybrid Vehicle）走行とは、エンジン２及びモータジェネレータ５の両方が駆動可能な状態で走行することをいう。
［２速ＥＶ］
図１５、図１９（ｂ）を参照すると、２速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動を行うことができる。
図１５、図１９（ｂ）を参照すると、２速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動を行うことができる。
［２速ＥＮＧ］
図１５、図２０（ａ）を参照すると、２速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
図１５、図２０（ａ）を参照すると、２速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
［２速ＨＶ］
図１５、図２０（ｂ）を参照すると、２速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。
図１５、図２０（ｂ）を参照すると、２速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＲ（右側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第２ドライブギヤ２２、第２ドリブンギヤ２７、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。
［３速ＥＶ］
図１５、図２１（ａ）を参照すると、３速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。
図１５、図２１（ａ）を参照すると、３速ＥＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動又は回生を行うことができる。
［３速ＥＮＧ］
図１５、図２１（ｂ）を参照すると、３速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
図１５、図２１（ｂ）を参照すると、３速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
［３速ＨＶ］
図１５、図２２（ａ）を参照すると、３速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。
図１５、図２２（ａ）を参照すると、３速ＨＶモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＬ（左側）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＬ（左側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第３切換機構３８、第１シャフト２１、第３ドライブギヤ２３、第３ドリブンギヤ２８、第１切換機構３１、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。
［４速ＥＮＧ］
図１５、図２２（ｂ）を参照すると、４速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＲ（右側）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第４ドライブギヤ２４、第４ドリブンギヤ２９、第２切換機構３３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
図１５、図２２（ｂ）を参照すると、４速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＲ（右側）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第４ドライブギヤ２４、第４ドリブンギヤ２９、第２切換機構３３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
［５速ＥＮＧ］
図１５、図２３（ａ）を参照すると、５速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＬ（左側）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第５ドライブギヤ２５、第５ドリブンギヤ３０、第２切換機構３３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
図１５、図２３（ａ）を参照すると、５速ＥＮＧモードでは、前進走行中において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＬ（左側）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第５ドライブギヤ２５、第５ドリブンギヤ３０、第２切換機構３３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン２にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。
［リバースＥＶ］
図１５、図２３（ｂ）を参照すると、リバースＥＶモードでは、後進時において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて逆駆動（前進時とは逆回転に駆動）を行うことができる。
図１５、図２３（ｂ）を参照すると、リバースＥＶモードでは、後進時において、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＬ（左側）となっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、第３シャフト３６、第１ドライブギヤ３７、第１ドリブンギヤ４２、第４シャフト４１、第４切換機構４３、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて逆駆動（前進時とは逆回転に駆動）を行うことができる。
［リバースＥＮＧ］
図１５、図２４（ａ）を参照すると、リバースＥＮＧモードでは、後進時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＲ（右側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＲ（右側）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８のギヤ３８ａ、アイドラギヤ４７、第４切換機構４３のギヤ４３ａ、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動を行うことができる。
図１５、図２４（ａ）を参照すると、リバースＥＮＧモードでは、後進時において、クラッチ３（ＣＬ）が接（係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＲ（右側）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＲ（右側）となっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、第１シャフト２１、第３切換機構３８のギヤ３８ａ、アイドラギヤ４７、第４切換機構４３のギヤ４３ａ、及び第２シャフト２６を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動を行うことができる。
［ニュートラル］
図２４（ｂ）を参照すると、ニュートラルモードでは、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２、モータジェネレータ５、及び差動装置６の間の動力伝達経路が構成されない。
図２４（ｂ）を参照すると、ニュートラルモードでは、クラッチ３（ＣＬ）が断（非係合）、第１切換機構３１（Ａ１に対応）がＮ（ニュートラル）、第２切換機構３３（Ａ２に対応）がＮ（ニュートラル）、第３切換機構３８（Ａ３に対応）がＮ（ニュートラル）、第４切換機構４３（Ａ４に対応）がＮ（ニュートラル）となっており、エンジン２、モータジェネレータ５、及び差動装置６の間の動力伝達経路が構成されない。
なお、実施例２では、４速及び５速においてＥＶモードとＨＶモードがないが、第３切換機構３８（Ａ３に対応）及び第４切換機構４３（Ａ４に対応）の位置、及びクラッチ３（ＣＬ）を調整することで４速及び５速のＥＶモードとＨＶモードを設定することができる。
次に、本発明の実施例２に係る車両駆動装置の発進時の動作について図面を用いて説明する。図２５は、本発明の実施例２に係る車両駆動装置の発進時の動作を模式的に示したフローチャート図である。
まず、ハイブリッド制御装置（図１の１６）は、停車時に運転者の発進の操作があると、車両の所定の状況（電池残量、電池温度、インバータ状態、モータジェネレータ状態、車両傾き等）に基づいて、ＥＶ発進（図１５、図１８（ａ）参照）が可能かどうかを判断する（ステップＳ１）。ＥＶ発進が可能かどうかの判断は、例えば、電池残量が予め設定された閾値以上であるか否かで判断することができる。ＥＶ発進が可能である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。
ＥＶ発進が可能でない場合（ステップＳ１のＮＯ）、ハイブリッド制御装置１６は、１速ＨＶ（発電）走行（図１５、図１９（ａ）参照）となるように制御する（ステップＳ２）。なお、１速ＨＶ（発電）走行では、エンジン２を駆動とし、モータジェネレータ５を発電とし、クラッチ３（ＣＬ）を接（係合）とする。
ステップＳ２の後、ハイブリッド制御装置１６は、１速ＥＶ走行（図１５、図１８（ａ）参照）となるように制御する（ステップＳ３）。
ステップＳ３の後、ハイブリッド制御装置１６は、バッテリ（図１の１１）の充電（電池残量）が十分か否かを判断する（ステップＳ４）。充電が十分か否かの判断は、電池残量が予め設定された閾値以上であるか否かで判断することができる。充電が十分でない場合（ステップＳ４のＮＯ）、ステップＳ８に進む。
充電が十分である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置１６は、２速ＥＮＧ走行（図１５、図２０（ａ））参照）となるように制御し（ステップＳ５）、その後、終了する。
ＥＶ発進が可能である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ハイブリッド制御装置１６は、１速ＥＶ走行（図１５、図１８（ａ）参照）となるように制御する（ステップＳ６）。
ステップＳ６の後、ハイブリッド制御装置１６は、２速ＥＶ走行（図１５、図１９（ｂ）参照）となるように制御し（ステップＳ７）、その後、終了する。
充電が十分でない場合（ステップＳ４のＮＯ）、ハイブリッド制御装置１６は、２速ＨＶ（発電）走行（図１５、図２０（ｂ）参照）となるように制御し（ステップＳ８）、その後、終了する。なお、２速ＨＶ（発電）走行では、エンジン２を駆動とし、モータジェネレータ５を発電とし、クラッチ３（ＣＬ）を接（係合）とする。
実施例２によれば、スライド部材４６を設けることで、第３切換機構３８及び第４切換機構４３並びにアイドラギヤ４７を２つのアクチュエータ（第３アクチュエータ３９、第４アクチュエータ４４）で操作することができ、変速機４においてエンジン２とモータジェネレータ５との間の動力伝達経路が第３切換機構３８及び第４切換機構４３によって遮断できる構成としても、コストを抑えることができる。なお、実施例２ではアクチュエータが実施例１よりも１つ増えるが、アイドラギヤ４７を移動させる専用のアクチュエータが必要でない分、従来よりもコストを抑えることができる。
また、実施例２によれば、第３切換機構３８及び第４切換機構４３を２つのアクチュエータ（第３アクチュエータ３９、第４アクチュエータ４４）で独立に動作させることで、応答性の良いモータジェネレータ５によるアシストで高いドライバビリティを得ることができ（空走感が少ない）、実施例１よりも複雑な動作が可能となる。
また、実施例２によれば、変速機４においてエンジン２とモータジェネレータ５との間の動力伝達経路が第３切換機構３８及び第４切換機構４３によって遮断できるため、変速機４内の歯車の引き摺り（連れ回り）損失を大幅に低減できる。そのため、変速機４における第３切換機構３８及び第４切換機構４３よりもエンジン２側の部分（通常のマニュアルトランスミッションの部分）は、マニュアルトランスミッションと同等以上の伝達効率とすることができる。また、モータジェネレータ５からの動力の伝達も高効率を実現することができる。
また、実施例２によれば、エクストラロー（ここでは１速）として用いられる第１ドライブギヤ３７及び第１ドリブンギヤ４２をモータジェネレータ５の駆動だけでなくエンジン２の駆動と併用させることで、極低速で坂路や渋滞中でも半クラッチを使用しないですむため、クラッチ３の負担が軽減され、クラッチ３の焼け付きが発生しない。
また、実施例２によれば、後進時は第１シャフト２１と第２シャフト２６とをアイドラギヤ４７で連結することで、バッテリ１１がない状態でも後進が可能である。
さらに、実施例２によれば、第３切換機構３８及び第４切換機構４３を設けることで第１シャフト２１と第２シャフト２６の動力伝達パターンを複数設定することができ、モータジェネレータ５の効率の良い動作点が使用できる。
本発明の実施例３に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図２６は、本発明の実施例３に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。図２７は、本発明の実施例３に係る車両駆動装置における第５アクチュエータからスライド部材への油圧がない時の第３切換機構及び第４切換機構の動作の主要部を模式的に示した図である。
実施例３は、実施例１の変形例であり、実施例１では第３切換機構３８がニュートラル、かつ、第４切換機構４３が連結の状態（図２のＲ位置）から、第３切換機構３８が連結、かつ、第４切換機構４３がニュートラルの状態（図２のＬ位置）に移動する際に第３切換機構３８及び第４切換機構４３が同時連結の状態（図２のＣ位置）を経由するが、実施例３では第３切換機構３８がニュートラル、かつ、第４切換機構４３が連結の状態（図２７の左側の図）から、第３切換機構３８が連結、かつ、第４切換機構４３がニュートラルの状態（図２７の右側の図）に移動する際に第３切換機構３８及び第４切換機構４３が同時連結の状態にならず第３切換機構３８及び第４切換機構４３がニュートラルの状態になるようにシフトできるシフト機能を設けている。シフト機能では、第５アクチュエータ４９からの制御油圧に応じてスライド部材４６の第２突起部４６ｂを本体部４６ｃに対してスライド（図２６の第２突起部４６ｂの実線部分と点線部分との間のスライド）できるようにしている。
スライド部材４６は、第３切換機構３８及び第４切換機構４３並びにアイドラギヤ４７とを連動させる部材である（図２６参照）。スライド部材４６は、第３切換機構３８のスリーブ３８ｃと第４切換機構４３のスリーブ４３ｃと一体にスライドする。スライド部材４６は、第１突起部４６ａと、第２突起部４６ｂと、本体部４６ｃと、を有する。第１突起部４６ａは、第３切換機構３８のスリーブ３８ｃと係合するとともに、本体部４６ｃに固定されている。第２突起部４６ｂは、第４切換機構４３のスリーブ４３ｃと係合するとともに、所定幅でスライドするように本体部４６ｃに保持されている。本体部４６ｃは、第１突起部４６ａが固定されるとともに、第２突起部４６ｂを所定幅でスライド可能に保持する。本体部４６ｃは、変速機４のハウジング（図示せず）にスライド可能に支持されている。本体部４６ｃは、油路を介して第５アクチュエータ４９と接続されており、第５アクチュエータ４９からの制御油圧が導入されないとき（油圧なし時）に第２突起部４６ｂをモータジェネレータ５側にシフト（図２６の第２突起部４６ｂの実線部分の位置にシフト）し、第５アクチュエータ４９からの制御油圧が導入されたとき（油圧あり時）に第２突起部４６ｂをエンジン２側にシフト（図２６の第２突起部４６ｂの点線部分の位置にシフト）する。本体部４６ｃは、油圧なし時においてスリーブ４３ｃが２Ｒの位置のときにアイドラギヤ４７が第３切換機構３８のギヤ３８ａ、及び第４切換機構４３のギヤ４３ａと噛合うようにアイドラギヤ４７を回転可能に保持している。
第５アクチュエータ４９は、スライド部材４６の第２突起部４６ｂを本体部４６ｃに対してスライド動作を操作する装置である（図２６参照）。第５アクチュエータ４９は、油路（伸縮又は可撓な油路）を介してスライド部材４６の本体部４６ｃと接続されており、制御油圧を本体部４６ｃに導入されないとき（油圧なし時）に第２突起部４６ｂをモータジェネレータ５側にシフト（図２６の第２突起部４６ｂの実線部分の位置にシフト）させ、制御油圧を本体部４６ｃに導入したとき（油圧あり時）に第２突起部４６ｂをエンジン２側にシフト（図２６の第２突起部４６ｂの点線部分の位置にシフト）させる。
実施例３の他の構成は、実施例１と同様である。
次に、本発明の実施例３に係る車両駆動装置の各モードについて図面を用いて説明する。図２８は、本発明の実施例３に係る車両駆動装置の第５アクチュエータからスライド部材への油圧がある時の各モードを模式的に示した表である。
第５アクチュエータ４９からスライド部材４６への油圧がない時の動作は、実施例１と同様である。
第５アクチュエータ４９からスライド部材４６への油圧がある時は、第３切換機構３８及び第４切換機構４３が同時連結の状態とならないので、第３切換機構３８及び第４切換機構４３が同時連結の状態が必要な１速ＥＮＧ走行モード及び１速ＨＶ走行モードとならない。油圧がある時は、主にバッテリ（図１の１１）の電池残量が十分なときに用いられるので、リバースＥＮＧ走行モードとならないように、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）でＲ位置及び２Ｒ位置を用いないようにしている。油圧がある時の第３アクチュエータ３８（Ａ３）以外の部分（Ａ１、Ａ２、ＣＬ）の動作は、実施例１と同様であるが、第３アクチュエータ３８（Ａ３）では１段階左側にシフトして用いられる。なお、第３切換機構３８及び第４切換機構４３（Ａ３に対応）がＬ位置及び２Ｌ位置のときは、どちらも第３切換機構３８が連結、かつ、第４切換機構４３がニュートラルの状態であるので、第３切換機構３８が連結、かつ、第４切換機構４３がニュートラルの状態が必要なモード（例えば、発電Ａモード）ではＬ位置及び２Ｌ位置のどちらでも用いることができる。
実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、第３切換機構３８がニュートラル、かつ、第４切換機構４３が連結の状態（図２７の左側の図、１速ＥＶ走行モード）から、第３切換機構３８が連結、かつ、第４切換機構４３がニュートラルの状態（図２７の右側の図、２速ＥＶ走行モード）に移動する際に第３切換機構３８及び第４切換機構４３が同時連結の状態にならず第３切換機構３８及び第４切換機構４３がニュートラルの状態になるようにしてシフトできるので、例えば、１速ＥＶ走行モードと２速ＥＶ走行モードとの間での変速段を変更するときに変速ショックの発生を回避でき、ドライバビリティが向上する。なお、実施例３ではアクチュエータが実施例１よりも１つ増えるが、アイドラギヤ４７を移動させる専用のアクチュエータが必要でない分、従来よりもコストを抑えることができる。
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
１ 車両駆動装置
２ エンジン（内燃機関）
２ａ クランクシャフト
３ クラッチ
３ａ クラッチ部
３ｂ ダンパ部
４ 変速機
５ モータジェネレータ（電動モータ）
６ 差動装置
７、８ 車輪
１０ インバータ
１１ バッテリ
１２ エンジン制御装置
１３ 変速機制御装置
１４ モータジェネレータ制御装置
１５ バッテリ制御装置
１６ ハイブリッド制御装置
１７ センサ
２１ 第１シャフト（第１入力軸）
２２ 第２ドライブギヤ（第１ギヤトレーン）
２３ 第３ドライブギヤ（第１ギヤトレーン）
２４ 第４ドライブギヤ（第１ギヤトレーン）
２５ 第５ドライブギヤ（第１ギヤトレーン）
２６ 第２シャフト（第１出力軸）
２７ 第２ドリブンギヤ（第１ギヤトレーン）
２８ 第３ドリブンギヤ（第１ギヤトレーン）
２９ 第４ドリブンギヤ（第１ギヤトレーン）
３０ 第５ドリブンギヤ（第１ギヤトレーン）
３１ 第１切換機構（第１ギヤトレーン）
３２ 第１アクチュエータ
３３ 第２切換機構（第１ギヤトレーン）
３４ 第２アクチュエータ
３６ 第３シャフト（第２入力軸）
３７ 第１ドライブギヤ（第２ギヤトレーン）
３８ 第３切換機構（入力軸側切換機構）
３８ａ ギヤ
３８ｂ ギヤ
３８ｃ スリーブ
３９ 第３アクチュエータ（アクチュエータ、入力軸用アクチュエータ）
４１ 第４シャフト（第２出力軸）
４２ 第１ドリブンギヤ（第２ギヤトレーン）
４３ 第４切換機構（出力軸側切換機構）
４３ａ ギヤ
４３ｂ ギヤ
４３ｃ スリーブ
４４ 第４アクチュエータ（出力軸用アクチュエータ）
４６ スライド部材
４６ａ 第１突起部
４６ｂ 第２突起部
４６ｃ 本体部
４７ アイドラギヤ
４８ スプリング
４９ 第５アクチュエータ（他のアクチュエータ）
５１ 出力ドライブギヤ
５２ リングギヤ
５３、５４ 車軸
２ エンジン（内燃機関）
２ａ クランクシャフト
３ クラッチ
３ａ クラッチ部
３ｂ ダンパ部
４ 変速機
５ モータジェネレータ（電動モータ）
６ 差動装置
７、８ 車輪
１０ インバータ
１１ バッテリ
１２ エンジン制御装置
１３ 変速機制御装置
１４ モータジェネレータ制御装置
１５ バッテリ制御装置
１６ ハイブリッド制御装置
１７ センサ
２１ 第１シャフト（第１入力軸）
２２ 第２ドライブギヤ（第１ギヤトレーン）
２３ 第３ドライブギヤ（第１ギヤトレーン）
２４ 第４ドライブギヤ（第１ギヤトレーン）
２５ 第５ドライブギヤ（第１ギヤトレーン）
２６ 第２シャフト（第１出力軸）
２７ 第２ドリブンギヤ（第１ギヤトレーン）
２８ 第３ドリブンギヤ（第１ギヤトレーン）
２９ 第４ドリブンギヤ（第１ギヤトレーン）
３０ 第５ドリブンギヤ（第１ギヤトレーン）
３１ 第１切換機構（第１ギヤトレーン）
３２ 第１アクチュエータ
３３ 第２切換機構（第１ギヤトレーン）
３４ 第２アクチュエータ
３６ 第３シャフト（第２入力軸）
３７ 第１ドライブギヤ（第２ギヤトレーン）
３８ 第３切換機構（入力軸側切換機構）
３８ａ ギヤ
３８ｂ ギヤ
３８ｃ スリーブ
３９ 第３アクチュエータ（アクチュエータ、入力軸用アクチュエータ）
４１ 第４シャフト（第２出力軸）
４２ 第１ドリブンギヤ（第２ギヤトレーン）
４３ 第４切換機構（出力軸側切換機構）
４３ａ ギヤ
４３ｂ ギヤ
４３ｃ スリーブ
４４ 第４アクチュエータ（出力軸用アクチュエータ）
４６ スライド部材
４６ａ 第１突起部
４６ｂ 第２突起部
４６ｃ 本体部
４７ アイドラギヤ
４８ スプリング
４９ 第５アクチュエータ（他のアクチュエータ）
５１ 出力ドライブギヤ
５２ リングギヤ
５３、５４ 車軸
Claims (7)
- 内燃機関の回転動力がクラッチを介して入力される第１入力軸の回転を変速して第１出力軸に伝達可能であるとともに、複数の変速比に切換可能な第１ギヤトレーンと、
電動モータの回転動力が入力される第２入力軸の回転を変速して第２出力軸に伝達するとともに、前記第１ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第２ギヤトレーンと、
前記第１入力軸と前記第２入力軸との連結及びその解除を切り換える入力軸側切換機構と、
前記第１出力軸と前記第２出力軸との連結及びその解除を切り換える出力軸側切換機構と、
前記入力軸側切換機構及び前記出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材と、
前記スライド部材に回転可能に保持されるとともに、前記スライド部材のスライド位置に応じて、前記第１入力軸の回転動力が前記入力軸側切換機構を介して入力され、かつ、前記出力側切換機構を介して前記第２出力軸に向けて回転動力を伝達することが可能なアイドラギヤと、
を備えることを特徴とする車両駆動装置。 - 前記第２ギヤトレーンは、
前記第２入力軸と一体に回転する第１ドライブギヤと、
前記第２出力軸と一体に回転するとともに、前記第１ドライブギヤと噛み合う第１ドリブンギヤと、
を備えることを特徴とする請求項１記載の車両駆動装置。 - 前記第１ギヤトレーンは、
前記第１入力軸と一体に回転するとともに、前記第１ドライブギヤより径が大きい第２ドライブギヤと、
前記第１入力軸と一体に回転するとともに、前記第２ドライブギヤより径が大きい第３ドライブギヤと、
前記第１出力軸に対して空転可能に配されるとともに、前記第２ドライブギヤと噛み合う第２ドリブンギヤと、
前記第１出力軸に対して空転可能に配されるとともに、前記第３ドライブギヤと噛み合う第３ドリブンギヤと、
前記第１出力軸に対して前記第２ドリブンギヤ又は前記第３ドリブンギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第１切換機構と、
前記第１入力軸と一体に回転するとともに、前記第３ドライブギヤよりも径が大きい第４ドライブギヤと、
前記第１入力軸と一体に回転するとともに、前記第４ドライブギヤより径が大きい第５ドライブギヤと、
前記第１出力軸に対して空転可能に配されるとともに前記第４ドライブギヤと噛み合う第４ドリブンギヤと、
前記第１出力軸に対して空転可能に配されるとともに前記第５ドライブギヤと噛み合う第５ドリブンギヤと、
前記第１出力軸に対して前記第４ドリブンギヤ又は前記第５ドリブンギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第２切換機構と、
を備えることを特徴とする請求項２記載の車両駆動装置。 - 前記入力軸用切換機構又は前記出力軸用切換機構若しくは前記スライド部材の切換動作を行うアクチュエータを備え、
前記入力軸用切換機構は、前記スライド部材を介して前記出力軸用切換機構と切換動作が連動し、
前記アクチュエータは、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第１位置と、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる第２位置と、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる第３位置と、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第４位置と、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第５位置と、
で切換動作を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の車両駆動装置。 - 前記スライド部材と油路を介して接続された他のアクチュエータを備え、
前記スライド部材は、前記他のアクチュエータからの制御油圧が導入されることにより前記入力軸側切換機構と前記出力側切換機構との相対的な切換位置をシフトする機能を有し、
前記アクチュエータは、前記他のアクチュエータからの制御油圧が前記スライド部材に導入されたときに、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる他の第１位置と、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる他の第２位置と、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる他の第３位置と、
で切換動作を行い、
前記他の第１位置から前記他の第２位置に移動する過程で、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となることを特徴とする請求項４記載の車両駆動装置。 - 前記アクチュエータは、前記他のアクチュエータからの制御油圧が前記スライド部材に導入されていないときに、前記第１位置乃至第５位置で切換動作を行うことを特徴とする請求項５記載の車両駆動装置。
- 前記入力軸用切換機構の切換動作を行う入力軸用アクチュエータと、
前記出力軸用切換機構の切換動作を行う出力軸用アクチュエータと、
を備え、
前記スライド部材は、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構が非連結のときの第１位置と、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構の一方又は両方が非連結のときの第２位置と、
前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構が連結のときの第３位置と、
でスライド動作を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の車両駆動装置。
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