JPS6192338A

JPS6192338A - 車両用変速機

Info

Publication number: JPS6192338A
Application number: JP59211903A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Okubo; 大久保　清一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1984-10-09
Publication date: 1986-05-10
Also published as: JPH041231B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）　　産業上の利用分野本発明は、９人力軸および出力軸間にわたって設けられ
選択的に確立可能な複数変速段の歯車列を有するととも
にそれらの歯車列を選択的に確立すべく複数のフォーク
シャフトで移動可能に支持された各変速段切換用シフト
フォークで駆動される複数の同期機構を有する主変速機
構と、該主変速機構の最低変速段よりもさらに低速とす
るための減速歯車列を有するとともに該減速歯車列を確
立すべく極低速切換用シフトフォークで駆動される極低
速切換用同期機構を有する副変速機構とを備える車両用
変速機に関する。

（２）　　従来の技術前進４段以上の変速段を有する主変速機構に、その主変
速機構の最低変速段よりもさらに低速の極低速を実現す
るための歯車列を有する副変速機構を付設して変速機を
構成する場合には、変速作動を行なうための複数のシフ
トフォークおよびそれらのシフトフォークの配置が従来
のものを大幅に変更することなく定められることが望ま
しいが、従来かかる変速機は実現されていない。

（３）発明が解決しようとする問題点本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、全変
速機構におけるシフトフォークおよびフォークシャフト
の配置を大幅に変更することなく、副変速機構を付設す
ることを可能とし、しかもシフト操作感覚をも向上させ
た車両用変速機を提供することを目的とする。

Ｂ８発明の構成＋１）　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、主変速機構の最低変速段の歯車列確立のための切換用
シフトフォークを支持するフォークシャフトには、前記
極低速切換用シフトフォークを作動するための極低速用
フォークヘッドが移動可能に支持される。

（２）作　用極低速用フォークヘッドを既存のフォークシャフトに支
持することにより、従来からのシフトフォークおよびフ
ォークシャフトの配置の大幅な変更が不要となるととも
に、最低変速段の歯車列確立のための切換用シフトフォ
ークを支持するフォークシャフトに極低速用フォークヘ
ッドが支持されることにより、従来の最低変速位置に隣
接して極低速位置を設けたシフトパターンとすることが
でき、シフト操作感覚が良好となる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
に横置き、すなわちそのクランク軸ｌが自動車の進行方
向と直交するようにして配置される。このエンジンＥの
一側には、クラッチ２、変速［３、前輪駆動用差動装置
４およびトランスファー５から成る伝動装置が配設され
る。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３
゛を介して前輪駆動用差動装置４に伝達され、さらに駆
動軸６，７、等速ジヨイント８，９、伝動軸１０．１１
および等速ジヨイント１２．１３を介して左、右前輪１
４．１５に伝達される。また、エンジンＥの駆動力は変
速機３およびトランスファー５を介してドライブ軸１６
に選択的に伝達される。このドライブ軸１６の駆動力は
、ユニバーサルジヨイント１７、プロペラ軸１８および
ユニバーサルジヨイント１９を介して後輪駆動用差動装
置２０に伝達され、該差動装置２０から駆動軸２１．２
２、等速ジヨイント２３．２４、伝動軸２５．２６およ
び等速ジヨイント２７．２８を介して左、右後輪２９．
３０に伝達される。

伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジン已にお
けるクランクケース３１の一側には、クラッチケース３
２が一体に固着され、このクラッチケース３２にはさら
にミッションケース３３が一体に固着される。

クラッチケース３２内には従来公知のクラッチ２が収容
され、ミッションケース３３内には、変速機３が収容さ
れる。変速機３は主変速機構３６と副変速Ｉａ構３７と
から成り、主変速機構３６は、クランク軸１と同一軸線
の入力軸３８と、該入力軸３８と平行な出力軸３９との
間に、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯
車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および
後進歯車列Ｇｒが設けられて成る。これらの歯車列Ｇ１
、Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒのうちの選択された歯
車列を介して入力軸３８から出力軸３９に伝達された駆
動力は、エンジンＥ寄りの端部で出力軸３９に設けられ
た出力歯車４０から出力される。

第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、全輪駆動
時に第１速以下の極低速用として用いられるものであり
、前記入力軸３８および出力軸３９と平行な中間軸７０
および副軸７１を備え、ミッションケース３３内のクラ
ッチ２寄りの部分に配設される。中間軸７０は、クラッ
チケース３２とミッションケース３３とで両端を固定的
に支持されており、この中間軸７０には、第１速用歯車
列Ｇ１を構成すべ（前記人力軸３８に一体化された歯車
７２に、常時噛合する副入力歯車７３が回転自在に支承
される。また副軸７１は、クラッチケース３２とミッシ
ョンケース３３とで回転自在に支承されζおり、この副
軸７１には、出力軸３９に一体化した減速歯車４１に常
時噛合する副出力歯車７５が一体化される。また、副入
力歯車７３に一体化された歯車７６と、副軸７１に相対
回転可能にして支承された歯車７７とは、減速歯車列７
８を構成すべく常時噛合される。前記副入力歯車７３、
減速歯車列７８および副出力歯車７５は極低速歯車列Ｇ
ｓｌを構成する。

副入力歯車７３および歯車７６は一体化されており、中
間軸７０との間に軸受７９を介在する円筒体７４の両端
に設けられる。すなわち、副入力歯車７３はクラッチケ
ース３２例の円筒体７４の一端に一体化され、歯車７６
は円筒体７４の他端に一体化される。また副入力歯車７
３とクラッチケース３２との間には、副入力歯車７３側
に支持鍔８０を有し中間軸７０を囲繞する円筒状カラー
８１が配設されており、このカラー８１の支持鍔８０と
副入力歯車７３との間にはスラスト軸受８２が介装され
る一方、前記歯車７６と、ミッションケース３３との間に
は、該歯車７６側から順に、スラスト軸受８３、ワッシ
ャ８４、皿ばね８５およびワッシャ８６が介装される。

副変速機構３７の組付時に、中間軸７０は、副入力歯車
７３および歯車７６を、入力軸３９の歯車７２および副
軸７１の°歯車７７にそれぞれ噛合させた状態で、円筒
体７４およびカラー８１に挿通されるものであり、基本
的には一直線状の円柱状に形成される。しかも、中間軸
７０のクラッチケース３２側の一端面には、回転止め用
突起８７が突設される。一方、クラッチケース３２には
、中間軸７０の一端部を嵌合、支持する横断面円形の支
持穴８８が穿設されており、この支持穴８８の底面には
前記回転止め用突起８７を嵌入するための凹部８９が設
けられる。

第４図において、前記回転止め用突起８７は、その横断
面がほぼ半円形となるように形成されており、凹部８９
の横断面形状も回転止め用突起８７に対応して半円形に
形成される。

また、ミッションケース３３には中間軸７０の他端部を
嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０が設けられる。

さらに、副軸７１は、クラッチケース３２とミッション
ケース３３とに回転自在に支承されるものであり、クラ
ッチケース３２およびミッションケース３３にそれぞれ
設けられた凹部９１．９２で軸受９３．．９４を介して
支承される。

再び第２図において、前輪駆動用差動装置４の歯車箱４
４はクラッチケース３２およびミッションケース３３に
回転自在に支承されており、この歯車箱４４には、変速
機３の出力歯車４０に噛合する減速り７ング歯車４２と
、該減速リング歯車４２よりも小径の駆動歯車４３とが
並列して固着される。また歯車箱４４内には、左、右一
対の前輪駆動軸６．７が対向して突入、配置されるとと
もに、両部動軸６．７間にはそれらと直交する支軸４５
が歯車箱４４に固定される。また支軸４５の両端には傘
歯車４６．４７が固定されており、前記駆動軸６．７の
内端には前記雨傘歯車４６，４７に噛合する傘歯車４８
．４９がスプライン結合される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３は、前
輪駆動用差動装置４よりも後方に延設されており、クラ
ッチケース３２の後端には、トランスファー５を収容す
るためのチャンバ５２を形成すべくトランスファーケー
ス５０が一体的に固着される。トランスファー５は、前
記一対の駆動軸６．７と平行なトランスファー軸５３を
備え、該トランスファー軸５３は、前記各ケース３２゜
３３．５０によって回転自在に支承される。トランスフ
ァー軸５３のミッションケース３３寄りの端部には、前
記歯車箱４４と一体的な駆動歯車４３に常時噛合する被
動歯車５４が回転自在に支承されており、トランスファ
ー軸５３と被動歯車５４との間には、それらの間で動力
伝達の接話を行なう歯車クラ７チ機構５５が設けられる
。

歯車クラッチ機構５５は、前記被動歯車５４の一側に一
体に設けられる歯車５６と、トランスファー軸５３にス
プライン結合されたカラー５７の一端に設けられる歯車
５８と、軸方向にスライド可能にして前記歯車５８に常
時噛合されるとともに前記歯車５６に保脱可能なスリー
ブ５９と、スリーブ５９の外周に係合されるヨーク６０
と、該ヨーク６０を揺動駆動すべくトランスファー軸５
３に直交してクラッチケース３２に枢支される揺動軸６
１とから成る。この揺動軸６１には、負圧作動器等のア
クチュエータ６２が連結され、該アクチュエータ６２に
よって揺動軸６１すなわちヨーク６０が揺動駆動される
。

かかる歯車クラッチ機構５５において、アクチュエータ
６２によってヨーク６０を第２図の右側に揺動させると
、スリーブ５９が右側に摺動して両歯車５８．５６間に
跨って噛合することにより、被動歯車５４の駆動力がト
ランスファー軸５３に伝達される。また、ヨーク６０を
第２図に示すように左側に揺動させているときには、ス
リーブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、被
動歯車５４およびトランスファー軸５３間の動力伝達が
遮断される。

トランスファー軸５３のトランスファ−ケース５０側端
部には駆動傘歯車６３が固着されており、この駆動傘歯
車６３は被動傘歯車６４に噛合される。被動傘歯車６４
はドライブ軸１６の端部に一体的に設けられており、こ
のドライブ軸１６はトランスファー軸５３に直交して配
置されるとともに、クラッチケース３２およびトランス
ファーケース５０に跨って配設された軸受筒６６で回転
自在に支承される。

次に変速機３の主変速機構３６における各歯車列Ｇｌ、
Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒおよび副変速機構３７の
極低速歯車列ＧＳ１を選択するための構成について述べ
ると、第１速および第２速歯車列Ｃ１，０２間の出力軸
３９には、セレクトスリーブ９６の左、右移動により前
記両歯車列Ｇ１、Ｇ２と出力軸３９との連結状態を切換
える第１．２速切換用同期機構９７が装着されており、
前記セレクトスリーブ９６には第１．２速切換用シフト
フオーク９８が係合される。また、第３速および第４速
歯車列Ｇ３．０４間の入力軸３８にはセレクトスリーブ
９９の左、右移動により両歯車列Ｇ３．Ｇ４と入力軸３
８との連結シ；ζ態を切換える第３，４速切換用同期機
’ｔ？ｓ　１００が装着されており、セレクトスリーブ
９９には第３．　　ｌ￥連切換用シフトフォーク１０１
が係合される。また人力ｔｂ　３　Ｂのクラッチ２から
離隔した佃の端部には、第５速歯車列Ｇ５の入力軸３８
との連結状態を切換えるための第５速切換用同期機構１
０２が装着され、該機構１０２のセレクトスリーブ１０
３には第５速切換用シフトフオーク１０４が係合される
。

後進用歯車列Ｑｒは、入力軸３８に一体化された駆動歯
車１０５と、第１．２速切換用同期機構９７のセレクト
スリーブ９９に一体的に設けられ出力軸３９との相対回
転を阻止された被動歯車１０６と、それらの駆動歯車１
０５および被動歯車１０６に噛合する位置と噛合を解除
する位置との間で移動可能なアイドル歯車１０７とから
成る。

すなわちアイドル歯車１０７は、第５図で示すように、
入力軸３８および出力軸３９と平行にしてフラノ１チケ
ース３２およびミッションケース３３で固定的に支持さ
れたアイドル歯車軸１０８に滑動可能に支承されている
。このアイドル歯車１０７は、後進用シフトフォーク１
０９で抱持されており、該シフトフォーク１０９の作動
によりアイドル歯車１０７は、前記両歯車１０５，１０
６に噛合して後進歯車列Ｇｒを確立する位置と、両歯車
１０５，１０６との噛合状態を解除する位置との間を移
動する。

副変速機構３７において、副軸７１には歯車７７と副軸
７１との連結状態を切換える極低速切換用量ＪＩＡ機構
１１０が装着されており、この機構１１０のセレクトス
リーブ１１１には極低速切換用シフトフォーク１１２が
係合される。

第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立位置、■
が第１速位置、■が第２速位置、■が第３速位置、■が
第４速位置、■が第５速位置、Ｒが後進位置であり、第
１速位置■に隣接して極低速位置ＳＬが設けられる。

このような変速パターンに応じて、前記各シフトフォー
ク９８，１０１，１０４，１０９．１１２は、第７図〜
第９図で示すように配設される。

すなわら、クラッチケース３２にはミッションケース３
３側に臨んでシャフトホルダ１１５が固定され、このシ
ャフトホルダ１１５と、ミッションケース３３との間に
わたっては、入力軸３８および出力軸３９と平行な第１
フオークシヤフト１１６が固定される。シャフトホルダ
１１５には、第１０図に示すように、クラッチケース３
２から前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１１７が設けられ、このオーバハング部１１
７に第１フオークシヤフト１１６を嵌入して支持するた
めの支持穴１１８が設けられる。しかも、オーバハング
部１１７は、減速リング歯車４２の周縁との間に空隙１
１９を形成して該減速リング歯車４２をクラッチケース
３２との間に挟むようにして延出される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３間には
第１フオークシヤフト１１６と平行な第２および第３フ
ォークシャフト１２０，１２１がその軸線方向に沿って
制限された範囲内での往復移動を可能として支持される
。第１フオークシヤフト１１６には、第１．２速切換用
シフトフオーク９８を一体に有する第１，２速切換用フ
オークヘツド１２２と、極低速用フォークヘッド１２３
とが滑動可能に支承される。また第２フオークシヤフト
１２０には、後進用フォークへラド１２４が固定される
とともに、第３．４速切換用シフトフオーク１０１を一
体に有する第３，４速切換用フオークヘツド１２５と第
５速用シフトフオーク１０４を一体に有する第５速用フ
オークへラド１２６とが滑動可能に支承され、さらに第
３フオークシヤフ１７１２１には極低速用シフトフォー
ク１１２が固定される。

第１フオークシヤフト１１６の外面には、第１゜２速切
換用フオークヘツド１２２に対応して軸線方向に間隔を
あけた３つの窪み１２７が設けられており、第１．２速
切換用フオークヘツド１２２には、ばね１２８のばね力
によりそれらの窪みに嵌合する方向にばね付勢されたボ
ール１２９が保持される。これによりディテントｉｉＭ
が構成され、第１．２速切換用フオークヘツド１２２す
なわち第１，２連切換用シフトフオーク９８は、セレク
トスリーブ９６を第２図の左方に動かして第１速変速段
を確立するための位置（第８図左位置）と、セレクトス
リーブ９６を中央に位置させて中立状態とする位置（第
８図の中央位置）と、セレクトスリーブ９６を第２図の
右方に動かして第２速変速段を確立する位置（第８図の
右位置）との間を節度的に移動することができる。

また第１フオークシヤフト１１６の外面には、第２フオ
ークシヤフト１２０で滑動自在に支承される第３，４速
切換用フオークヘツド１２５に対応した位置で軸線方向
に間隔をあけて３つの窪み１３０が設けられており、こ
れらの窪み１３０に嵌合し得るボール１３１が第３，４
速切換用フオークヘツド１２５の突部１３２に設けられ
、該ボール１３１は図示しないばねにより各窪み１３０
に嵌合する方向に付勢される。これにより、ディテント
機構が構成され、第３．４速切換用フオークへラド１２
５すなわち第３，４速切換用シフトフォーク１０１は、
セレクトスリーブ９９を第２図の左方に動かして第３速
変速段を確立するための位置（第８同左位置）と、セレ
クトスリーブ９９を中央に位置させて中立状態にする位
置（第８図の中央位置）と、セレクトスリーブ９９を第
２図の右方に動かして第４速変速段を確立する位置（第
８図の右位置）との間を節度的に移動することができる
。

しかも、第３．４速切換用フオークヘツド１２５は、第
１フオークシヤフト１１６に滑動可能に支承された極低
速用フォークヘッド１２３に対応する位置にあり、極低
速用フォークヘッド１２３には、第３．４速切換用フオ
ークヘツド１２５の突部１３２を第１フオークシヤフト
１１６に向けて突入させるための切欠き１３３が設けら
れ、該切欠き１３３の第１フオークシヤフト１１６の軸
方向に沿う長さは、極低速用フォークヘッド１２３と、
第３．４速切換用フオークヘツド１２５の相対移動を許
容するように定められる。

第５速用フオークヘツド１２６には、第１フオークシヤ
フ］・１１Ｇ側に延びるＩｌｘ！　１３４が一体的に設
けられており、この腕１３４の先ζ・：！；には、第１
フォークシャフＩ−１１６を貫通させるための円筒部１
３５が設けられる。腕１３４には第１および第２フォー
クシャフト１１６，１２０間にわたって延びる孔１３６
が設けられており、この孔１３６内にば相互に厘反する
方向にばね１３７で付勢された一対のボール１３８，１
３９が挿入される。第１および第２フォークシャフト１
１６，１２０の外面には、前記各ボール１３８，１３９
を嵌合□するための窪み１４０，１４１が設けられてお
り、両ボール１３８．１３９が窪み１４０，１４■に嵌
合することにより、第５速用フオークヘツド１２６の位
置が節度的に保持される。この状態は、第５速切換用同
期機構１０２を不作動にする状態であり、第５速歯車列
Ｇ５と入力軸３８との連結状態は解除されている。

このように第５速切換用同期機構１０２を不作動にした
状態で、第５速用フオークヘツド１２６は、ミッション
ケース３３の側壁により第８図の右側への移動を阻止さ
れており、第５速切換用同期機構１０２を作動状態とす
べく第８図の左側にのみ移動可能である。すなわち第２
フオークシヤフト１２０のミッションケース３３側の端
部には第５速用フオークヘツド１２６に当接可能な段部
１４２が設けられており、第２フオークシヤフト１２０
を左側に移動させたときに、第５速用フオークへラド１
２６はボール１３８が窪み１４０から脱出して第１フオ
ークシヤフト１１６の外面に乗り上げるようにしてばね
１３７を圧縮しながら第８図の左側に移動する。この移
動により第５速切換用同期機構１０２が作動して第５速
歯車列Ｇ５が確立する。しかも、この第５速切換用同期
機構１０２の作動時にばね１３７が圧縮されて大きなば
ね力を発揮していることにより、第２フオークシヤフト
１２０と第５速用フオークヘツド１２６とは実質的に一
体化されており、第２フオークシヤフト１２０が右側に
移動するときには第５速用フオークへラド１２６もとも
に右側に移動して、第８図の状態に戻り、第５速切換用
同期機構１０２を不作動状態とする。

後進用フォークヘッド１２４には、先端部がＵ字状に形
成されて第１フオークシヤフト１１６に係合する係合腕
１４３が設けられており、この係合腕１４３は第２フオ
ークシヤフト１２０の回転止め作用を果たす。また後進
用フォークヘッド丁２４には係合ビン１４４が一体的に
突設されており、この保合ビン１４４は、第１１図で示
すように後進用シフトフォーク１０９に設けられたＬ字
状の通孔１４５に係合される。後進用シフトフォーク１
０９は、第２フオークシヤフト１２０の軸線と直交する
支軸１４６を一体的に備えており、この支軸１４６はシ
ャフトホルダ１１５に穿設された支持孔１４７に挿通さ
れる。しかも支軸１４６の支持孔１４７から突出した部
分には、リング１４８が嵌挿され、該リング１４８およ
び支軸１４６にビン１４９を直角に挿通ずることにより
、後進用シフトフォーク１０９が支軸１４６の軸線まわ
りに回動可能にしてシャフトホルダ１１５に支持さ胤る
。また通孔１４５は、後進用シフトフオーク１０９が中
立位置にあるときに、第２フオークシヤフト１２０に平
行な平行部分１４５ａと、第２フオークシヤフト１２０
に直交する直交部分１４５ｂとがＬ字状に連設されて成
り、第２フオークシヤフト１２０が第８図で示すように
左右いずれにも移動しない中立位置にあるときに、係合
ピン１４４は通孔１４５における屈曲部に位置している
。

また、後進用シフトフォーク１０９の回動動作に節度を
持たせるために、後進用シフトフォーク１４５の側縁に
は２つの窪み１５１が隣接して設けられており、シャフ
トホルダ１１５にはそれらの窪み１５１に嵌合し得るボ
ール１５２が嵌合方向にばね付勢されるようにして配設
される。ばね１５３が第１１図で示すように一方の窪み
１５１に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１４５
の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシヤフト
１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン１４４を矢符
１５４の方向に移動させると、後進用シフトフォーク１
０９が第１１図の時計方向に回動しボール１５２は他方
の窪み１５１に嵌合する。この後進用シフトフォーク１
０９の時計方向への回動動作によりアイドル歯車１０７
が移動して後進歯車列Ｏｒが確立する。

後進歯車列Ｇｒの確立を解除するときには、二）２フオ
ークシヤフト１２０を左側に動かして第８図の状態とす
るが、この際、後進用シフトフォーク１０９は反時計ま
わりに回ｖノシて第１１図のように中立状態となる。ま
た、第５速切換用同１υ１撥構１０２を作動状態にすべ
く、第２フオークシヤフト１２０を第８図の状態から左
方に移動させたときには、係合ピン１４４は通孔１４５
の平行部分１４５ａに沿って移動するのみで後進用シフ
トフォーク１０９は回動しない。

極低速用フォークヘッド１２３には、係合溝１５６が設
りられており、この係合溝１５６には、シャフトホルダ
１１５に基端を固定されて第１フオークシヤフト１１６
と平行に延びる回転阻止げ１５７が係合され、これによ
り極低速用フォークヘッド１２３の第１フオークシヤフ
ト１１６まわりの回転動作が阻止される。

第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１５・８が
固定されており、この連結部材１５８と極低速用フォー
クへラド１２３とはレバー１５９によって連結される。

レバー１５９は基本的にはＬ字状に屈曲されており、こ
のレバー１５９の一端に設けられた球状嵌合部１６０は
極低速用フォークヘッド１２３に設けた嵌合穴１６１に
嵌合される。また連結部材１５８には第３フオークシヤ
フト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１６２が
一体的に設けられており、この連結ピン１６２には、レ
バー１５９の他端に設けられたＵ字状嵌合部１６３が嵌
合される。しかもレバー１５９の屈曲部１５９ａは、第
１および第３フォークシャフト１１６，１２１と直交す
る枢支ピン１６４によって枢支される。

第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速機構３６
において各歯車列Ｇｌ、Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４、Ｃ，５，Ｇ
ｒ間の間隔が比較的大きい部分すなわち第３速歯車列Ｇ
３および第４速歯車列６４間に配置されており、枢支ピ
ン１６４はミッションケース３３の側壁に固着される。

ずなわち、枢支ピン１６４は、その一端側から順に、大
径の頭部１６５と、ミッションケース３３の側壁に螺合
される雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１５９
ａに穿設された枢支孔１６８に挿通される小径の）■支
部１６７とを設けて成り、ミッションケース３３の側壁
にその外方から螺合して取付りられる・このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で枢支ピン
１６４によって枢支することにより、レバー１５９はシ
ーソー動作をする。すなわち、極低速用フォークヘッド
１２３を第８図の左方に移動させると、連結部材１５８
、第３フオークシヤフト１２１および極低速用シフトフ
ォーク１０９は右方に移動し、セレクトスリーブ１１１
が第２図の右方に移動して副変速機構３７の減速歯車列
７８が確立する。このような状態から極低速用フォーク
ヘッド１２３を右方に動かすと、連結部材１５Ｂ、第３
フオークシヤフト１２１および極低速用シフトフォーク
１０９は左方に移動し、セレクトスリーブ１１１が第２
図の左方に移動して、前記減速歯車列７８と副軸７１と
の連結状態が解除される。

このような第３フオークシヤフト１２１への左右への移
動を節度的に行なうために、第３フオークシヤフト１２
１のミッションケース３３側の端部外面には、軸線方向
に間隔をあけて一対の窪み１６９が設けられており、そ
れらの窪み１６９に嵌合するボール１７０がばね１７１
によって各窪み１６９に嵌合する方向にばね付勢される
。

第８図に示すようにボール１７０が右方の窪み１６９に
嵌合している状態では、極低速用シフトフォーク１０９
が極低速切換用同期機構１１０を不作動の状態にしてい
る状態であり、その状態から第３フオークシヤフト１２
１を右側に移動させて、ボール１７０が左方の富み１６
９に嵌合した状態となると、極低速切換用同期機構１１
０が作動状態となる。

極低速用フォークへラド１２３、第１．２速切換用フオ
ークヘツド１２２、第３．４速切換用フオークヘツド１
２５および後進用フォークヘッド１２４には、Ｕ字状に
それぞれ開いた極低速用係止部１７２、第１．２速切換
用係止部１７３、第３．４速切換用係止部１７４および
第５速、後進切換用係止部１７５が設けられており、こ
れらは第１フオークシヤフト１１６から第２フォークシ
ャフｌ−１２０側に向けてこの順に並列される。

第１２図および第１３図を併せて参照して、クラッチケ
ース３２の上部には、ミッションケース３３内に通じる
作動室１７８を画成すべくカバー１７９が固着され、こ
の作動室１７８内に前記各係止部１７２．１７３，１７
４．１７５の選択、作動を行なうためのセレクト、シフ
ト機構１８０が配設される。

このセレクト、シフト機構１８０について詳細に説明す
ると、カバー１７９には、前記各フォークシャフト１１
６，１２０．１２１と直交する方向にのびるシフトピー
ス軸１８１が固定的に配設される。このシフトピース軸
１８１には、前記各係止部１７２．１７３．１７４．１
７５に選択的に係合可能な係合腕１８２を一体的に備え
るシフトピース１８３が摺動および回転自在に支持され
る。このシフトピース１８３には、シフトピース軸１８
１と平行に延びる回転用係合５１８４と、シフトピース
軸１８１と直角に延びる摺動用係合５１８５とが設けら
れる。

回転用係合溝１８４には、カバー１７９にシフト軸１８
６を介して回動自在に支持されるシフトアーム１８７の
球状端部１８８が摺動臼＃に嵌合される。また摺動用係
合溝１８５には、カバー１７９にセレクト軸１８９を介
して回動自在に支持されるセレクトアーム１９０のピン
状端部１９１が摺動自在に係合される。シフト軸１８６
およびセレクト軸１８９は、シフトピース軸１８１と直
交する方向に延びてカバー１７９から突出されており、
シフトアーム１８７およびセレクトアーム１９０は、作
動室１７８内においてほぼ直交するようにしてシフト軸
１８６およびセレクト軸１８９に固着される。さらにカ
バー１７９の外方において、シフト軸１８６にはシフト
レバ−１９２が固着され、セレクト軸１８９にはセレク
トレバー１９３が固着される。

シフトレバ−１９２にはシフト用ワイヤ１９４の、終端
が連結され、セレクトレバー１９３にはセレクト用ワイ
ヤ１９５の終端が連結される。これらのワイヤ１９４．
１９５は図示しないチェンジレバーの動作に応じてブツ
シュ・プル作動をするも゛のであり、セレクト用ワイヤ
１９５はチェンジレバーを中立位置Ｎで変位させること
に応じてブツシュ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９
４はチェンジレバーを各変速位置ＳＬ、Ｉ、ｎ、ｍ。

ｒＶ、　Ｖ、　　Ｒに動かすことに応じてブツシュ・プ
ル作動を行なう。

シフトピース軸１８１には、シフトピース１８３を挟む
ようにしてコ字状のインクロック板１９６が摺動可能に
配設される。このインクロック板１９６にはシフトピー
ス軸１８１と平行に延びる長溝１９７が設けられており
、カバー１７９に螺着されたピン部材１９８が該長溝１
９７に係合することにより、インクロック板１９６の回
転動作が阻止される。

シフトアーム１８７の先端には３つの窪み２０１が設け
られており、それらの窪み２０１に嵌合し得るボール２
０２がカバー１７９内に収容配置されたばね２０３によ
り、各窪み２０１に嵌合する方向にばね付勢される。こ
れによりシフトアーム１８７は３つの位置間で節度的に
回動されることになる。しかもこれらの３つの位置は、
第６図で示したシフトパターンに応じてシフトピース１
８３により各係止部１７２，１７３，１７４，１７５を
シフト動作させるための位置に対応する。

セレクトアーム１９０の先端には、各係止部１７２．１
７３，１７４．１７５を選択すべくシフトピース１８３
を移動させるのに対応した長さでシフト軸１８６を中心
とした円弧状に延びる窪み２０４が設けられており、該
窪み２０４には、カバー１７９内に収容されたばね２０
５によりボール１０６が弾発的に摺接する。さらに、セ
レクトアーム１９０には腕部２０７が一体的に設けられ
ており、セレクト軸１８９を囲繞するねじりばね２０８
の両端が該腕部２０７の両側に延設さ（′７．る。

ねじりぽね２０８の両端ばカバー１７９に突設された係
止ビン２０９に係合されており、このねしりばね２０８
はセレクト軸１８９の回動動作によりセレクトアーム１
９０が変速段を選択すべく回動するときに、セレクトア
ーム１９０を元に戻す方向のばね力を発揮し、チェンジ
レバーを操作する運転者に操作感覚を与える働きをする
。

シフトピース１８３が極低速用係止部１７２に係合する
側で、セレクト軸１８９に隣接した位置には、極低速用
インクロック板２１０がセレクト軸１８９と平行な回動
軸２１１を介してカバー１７９に回動自在に支持される
。この極低速用インクロック＋Ｉｉ、２１０は、極低速
を選択するまでのセレクト軸１８９の移動を阻止する位
置と、許容する位置との間で回動可能であり、それらの
位置間の回動動作を節度的に行なうために、一対の窪み
２１２を有する。またカバー１７９側には、それらの窪
み２１２に嵌合し得るボール（図示せず）が窪み２１２
に嵌合する方向にばね付勢されて、配置される。

プ方、セレクトアーム１９０には突起２１３が設けられ
ており、極低速用インクロック板２１０が極低速の選択
を阻止する位置に回動しているときには、前記突起２１
３が極低速用インクロックＦｉ２１０に当接し、それ以
上の回動動作を阻止される。これにより、シフトピース
１８３は極低速用係止部１７２に係合することが不能と
なり、極低速の選択が阻止される。

回動軸２１１はカバー１７９から突出しており、この回
動軸２１１と、トランスファー５における歯車クラッチ
機構５５とは連動すべく連結される。

すなわち、第７図に示すように、歯車クラッチ機構５５
の揺動軸６１はタラソチケース３２から突出されており
、この揺動軸６１の突出端部６１ａで半径方向外方に突
出して設けられた連結レバー２１４と、回動軸２１１の
突出端部で半径方向外方に突出して設げられた連結レバ
ー２１５とば、連結ロッド２１６を介して相互に連結さ
れる。しかもその連結ｇ様は、歯車クラッチｇｅｌり　
５５か通断状態となるときに前記極低速用インタロック
（反２１０をセレクト軸１８９の突起２１３に当接しｉ
ｚトる位置に回動し、極低速の選択を阻止するように定
められる。

シフトピース軸１８１において、シフトピース１８３の
極低速側に向けての移動方向に沿う前端部には、その前
端側に臨む段部２１７が設けられており、該段部２１７
よりも前端側のシフトピース軸１８１には前記段部２１
７に当接し得る皿状の当接管２１Ｂが摺動可能に配設さ
れる。当接管２１８とカバー１７９との間には、誤作動
防止用ばね２１９が介装されており、このばね２１９の
ばね力により、当接管２１８は段部２１７に向（プて付
勢される。

当接管２１８は、シフトピース１８３と一体的にシフ１
〜ピース軸１８１上を移動するインクロック板１９６に
当接可能であり、当接管２１８が段部２１７に当接して
いる状態では、シフトピース１８３が第１速あるいは第
２速を選択する位置にあるときのインクロック板１９６
が当接鍔２１Ｂに当接するように定められる。したがっ
て、シフトピース１８３を第１速あるいは第２速の選択
位置から極低速を選択する位置まで移動させるときには
、誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して当接ｆＦ２
１８を押圧移動させる必要がある。

シフト軸１８６には、作動室１７８および外部間にわた
ってブリーザ孔２２０が設けられており、このブリーザ
孔２２０の外端に接続された小径の接続管２２１には、
さらに導管２２２が接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、チェンジレ
バーを第６図で示したシフトパターンに応じて操作する
ことにより、セレクト用ワイヤ１９５およびシフト用ワ
イヤ１９４がブツシュ・プル作動を行ない、それに応じ
てセレク、シフト機構１８０が作動して、変速機３にお
ける所望の歯車列が確立する。すなわち、第１速変速段
とするときには、シフトピース１８３がシフトピース軸
１８１上をフライドして第１．２速切換用係止部１７３
に係合し、次いでシフトピース１８３が第１３図の時計
方向に回動することにより、第１゜２速切１桑川係止部
１７３すなわち第１，２速切模フオークヘツド１２２お
よび第１．２運切換用シフトフオーク９８が第８図の左
側に移動して、第１速歯車列Ｇ１が確立する。また第２
速変速段とするときには、シフトピース１８３を第１３
図の反時計方向に回動ずればよく、第１．２速切換用シ
フトフオーク９８が第８図の右側に移動して、第２速歯
車列Ｇ２が確立する。

第３速および第４速変速段の選択にあたっては、シフト
ピース１８３が第３．４速切換用係止部１７４に対応す
る位置で回動することにより、第３速歯車列Ｇ３および
第４速歯車列Ｇ４が選択的に確立する。また第５速およ
び後進変速段の選択にあたっては、シフトピース１８３
が第５速、後進切換用係止部１７５に対応する位置で回
動することにより、第５速用歯車列Ｇ５および後進歯車
列Ｇｒが選択的に確立する。

極低速を選択する際には、シフトピース１８３が極低速
用係止部１７２に係合し、第１３図の時計方向に回動す
ることにより、極低速用フォークへラド１２３が第８図
の左側に摺動し、この極低速用フォークヘッド１２３の
移動が、レバー１５９および連結部材１５８を介して、
第３フオークシヤフト１２１および極低速用フォークシ
ャフト１１２の右側への移動に変換され、スリーブ１１
１が第２図の右側に移動して減速歯車列７８が確立する
。これにより、入力軸３８の駆動力が副変速機構３７を
介して出力軸３９に伝達され、出力軸３９の出力が極低
速でトランスファー５に伝達される。

しかも、歯車クラッチ機構５５が遮断状態にあるときに
は、セレクト、シフト機構１８０においては、第１２図
の実線で示すように極低速用インクロック板２１０にセ
レクトアーム１９０の突起２１３が係合し得る位置にあ
り、セレクト軸１８９はシフトピース１８３を極低速用
係止部１７２に係合させる位置まで回動することを阻止
されている。したがって、極低速を選択し得るのは、歯
車クラッチ機構５５を接続状態にした全輪駆動時のみ毛
ある。

このような変速機３において、第１フオークシヤフト１
１６および第２フオークシヤフト１２０は、従来からの
主変速機構３６に設けられているものであり、副変速機
構３７を付設するにあたっては、第３フオークシヤフト
１２１を新たに追加するだけでよい。したがって、主変
速機構３６の各シフトフォーク９８，１０１，１０４，
１０９および第１および第２フオークシヤフト１１６゜
１２０の配置を変更する必要がなく、構成もｉｊｉ純化
される。

しかも、第１．２速切換用シフトフオーク９８を支持す
る第１フオークシヤフト１１６に極低速用フォークヘッ
ド１２５を滑動可能に支持したので、極低速用係止部１
７２と第１．２速切換用係止部１７３を隣接して配置す
ることが極めて容易となり、第６図で示すように第１速
位置■に隣接して極低速位置ＳＬを配置したシフトパタ
ーンを形成することができ、各シフト位置が減速比順に
並ぶので、運転者のシフト操作感覚が良好となる。

Ｃ８発明の効果以上のように本発明によれば、主変速機構の最低変速段
の歯車列確立のための切換用シフトフォークを支持する
フォークシャフトには、極低速切換用シフトフォークを
作動するための極低速用フォークヘッドが移動可能に支
持されるので、従来のシフトフォークおよびフォークシ
ャフトの配置の大幅な変更を避けて副変速機構を付設す
ることができ、しかも主変速機構の最低変速位置に隣接
して極低速位置を配置したシフトパターンを得ることが
でき、シフト操作感覚も良好となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
変速機を備える車両の全体伝動系の概略図、第２図は変
速機を含む伝動装置の縦断展開図、第３図は副変速機構
の拡大縦断面図、第４図は第３図のｒＶ−ｒＶ線断面図
、第５図は後進歯車列を構成するアイドル歯車を示す縦
断面図、第６図はシフトパターン図、第７図は第２図の
■矢視横断側面図、第８図は各シフトフォークの配置を
示す平面図、第９図は各シフトフォークの作動系を示す
斜視図、第１０図はシャフトホルダのクラッチケースへ
の取付状態を示す縦断側面図、第１１図はシャフトホル
ダへの後進用シフトフォークの取付状態を示す平面図、
第１２図はセレクト、シフトｎ、（ＩＩｙの切欠き平面
図、第１３図は第１２図の肩−Ｘｌｌ線断面図である。３・・・変速機、３６・・・主変速機構、３７・・・副
変速機構、３８・・・入）ｊ軸、３９・・・出力軸、７
８・・・減速歯車列、９７，１０１．１’０２・・・同
期機構、９８゜１０１．１０４，１０９・・・シフトフ
ォーク、１１０・・・極低速切換用同期機構、１１２・
・・極低速切換用シフトフォーク、１１６．１２０．１
２１・・・フォークシャフト、１２３・・・極低速用フ
ォークヘッドＧ１−Ｇ５．Ｇｒ・・・歯車列特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社昭和　６０
年　２月１８日昭和５９年特　許　願第２１１９０３号２、発明の名称
　車両用変速機３、補正をする者４、代　　　理　　　人　　〒１０５住　所　　東京都港区＠僑四丁目４番５号　第に／ムラ
ビｌし電話東京４３４７４１５１

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入力軸および出力軸間にわたって設けられ選択的
に確立可能な複数変速段の歯車列を有するとともにそれ
らの歯車列を選択的に確立すべく複数のフォークシャフ
トで移動可能に支持された各変速段切換用シフトフォー
クで駆動される複数の同期機構を有する主変速機構と、
該主変速機構の最低変速段よりもさらに低速とするため
の減速歯車列を有するとともに該減速歯車列を確立すべ
く極低速切換用シフトフォークで駆動される極低速切換
用同期機構を有する副変速機構とを備える車両用変速機
において、前記主変速機構の最低変速段の歯車列確立の
ための切換用シフトフォークを支持するフォークシャフ
トには、前記極低速切換用シフトフォークを作動するた
めの極低速用フォークヘッドが移動可能に支持されるこ
とを特徴とする車両用変速機。
（２）前記主変速機構における残余の切換用シフトフォ
ークは、前記フォークシャフトとは別のフォークシャフ
トに共通に支持されることを特徴とする特許請求の範囲
第（１）項記載の車両用変速機。