JPS6192926A - 車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）産業上の利用分野 本発明は、入力軸および出力軸間に選択的に確立可能な
複数変速段の歯車列が設けられて成る主変速機構と、該
主変速機構の最低変速段よりもさらに低速とするための
極低速歯車列を有する副変速機構とが、相互に結合され
るクラッチケースおよびミッションケース間に収納され
る車両用変速機に関する。

（２）従来の技術 従来、車両用変速機、特に手動変速機では、４〜５段の
前進変速段を有しているが、自動車の走行状態によって
は、最低変速段よりもさらに低速の極低速が要求される
。特に全輪駆動車では、その特徴を充分に発揮するため
には極低速での走行が必要とされる。

このような観点から主変速機構にさらに極低速のための
副変速機構を付設した変速機が従来から実現されている
が、従来では、たとえば特開昭５８−８５７２６号公報
で開示されるように、主変速機構の出力軸の延長上に副
変速機構が設けられている。

（３）発明が解決しようとする問題点 副変速機構を付設するにあたっては、主変速機構のみか
ら成る変速機の構造を基本的には変更しないこと、なら
びに他の車両構成部品たとえば車体、エンジンまたは変
速機の車体への支持位置およびその構造等の変更も極力
避けることが、製造コストの面から重要である。

ところが、前記従来技術のように副変速機構を主変速機
構の延長上に設けると、変速機の全長が大となり、特に
車体前部にエンジンを横置きに配置したＦ、Ｆ自動車で
はサスペンション機構等の適正なりリアランスが得られ
ず、この面での設計変更が必要となる。また、前記従来
技術では、副変速機構が主変速機構の出力軸の延長上に
あるために、主変速機の人、出力軸間の距離、副変速機
構の駆動歯車の歯底径または軸径等の制約により、大幅
な減速比が得られない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、既
存の変速機および車体構造を基本的には変更することな
く大幅な減速比が得られる副変速機構を付設するととも
に、副変速機構の組付作業を容易とした車両用変速機を
提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、副変速機構の極低速歯車列は、入力軸
および出力軸と平行でクラッチケースおよびミッション
ケース間に固定される中間軸と、該中間軸に平行でクラ
ッチケースおよびミッションケースで回転自在に支承さ
れる副軸とに、入力軸からの駆動力を出力軸に減速して
伝達すべく設けられ、該極低速歯車列の途中には極低速
歯車列の確立および確立解除を切換えるべく同期機構が
介装され、前記中間軸のクラッチケース側の端部には該
中間軸の軸線から外面までの距離が周方向に沿って不均
等な回転止め用突起が突設され、前記クラッチケースに
は該突起を嵌入するための凹部が設けられる。

（２）作　用 同期機構により極低速歯車列が確立しているときに、入
力軸からの駆動力は極低速歯車列を経て大きな減速比で
出力軸に伝達され、極低速を得ることができる。しかも
中間軸および副軸は入力軸および出力軸に平行であり、
副変速機構を主変速機構に並列、配置して変速機の全長
の増加を抑えることができる。また中間軸は、その組付
時に極低速歯車列を主変速機構と適正に噛合させた状態
でクラッチケースの凹部に回転止め用突起を嵌入するよ
うにして組込むことができ、組付作業が容易となる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
に横置き、すなわちそのクランク軸１が自動車の進行方
向と直交するようにして配置される。このエンジンＥの
一側には、クラッチ２、変速機３、前輪駆動用差動装置
４およびトランス７フアー５から成る伝動装置が配設さ
れる。工ンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機
３を介して前輪駆動用差動装置４に伝達され、さらに駆
動軸６，７、等速ジヨイント８，９、伝動軸１０．１１
および等速ジヨイント１２．１３を介して左、右前輪１
４．１５に伝達される。また、エンジンＥの駆動力は変
速機３およびトランスファー５を介してドライブ軸１６
に選択的に伝達される。このドライブ軸１６の駆動力は
、ユニバーサルジヨイント１７、プロペラ軸１８および
ユニバーサルジヨイント１９を介して後輪駆動用差動装
置２０に伝達され、該差動袋Ｗ２０から駆動軸２１、．
２２、等速ジヨイント２３．２４、伝動軸２５．２６お
よび等速ジョイン）２７．２８を介して左、右後輪２９
．３０に伝達される。

伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジンＥにお
けるクランクケース３１の一側には、クラッチケース３
２が一体に固着され、このクラッチケース３２にはさら
にミッションケース３３が一体に固着される。

クラッチケース３２内には従来公知のクラッチ２が収容
され、ミッションケース３３内には、変速機３が収容さ
れる。変速機３は主変速機構３６と副変速機構３７とか
ら成り、主変速機構３６は、クランク軸１と同一軸線の
入力軸３８と、該入力軸３８と平行な出力軸３９との間
に、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯車
列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および後
進歯車列Ｇｒが設けられて成る。これらの歯車列Ｇ１、
Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒのうちの選択された歯車
列を介して入力軸３８から出力軸３９に伝達された駆動
力は、エンジンＥ寄りの端部で出力軸３９に設けられた
出力歯車４０から出力される。

第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、全輪駆動
時に第１速以下の極低連用として用いられるものであり
、前記入力軸３８および出力軸３９と平行な中間軸７０
および副軸７１を備え、ミッションケース３３内のクラ
ッチ２寄りの部分に配設される。中間軸７０は、クラッ
チケース３２とミッションケース３３とで両端を固定的
に支持されており、この中間軸７０には、第１連用歯車
列Ｇ１を構成すべく前記入力軸３８に一体化された歯車
７２に、常時噛合する副入力歯車７３が回転自在に支承
される。また副軸７１は、クラッチケース３２とミッシ
ョンケース３３とで回転自在に支承されており、この副
軸７１には、出力軸３９に一体化した減速歯車４１に常
時噛合する副出力歯車７５が一体化される。また、副入
力歯車７３に一体化された歯車７６と、副軸７１に相対
回転可能にして支承された歯車７７とは、減速歯車列７
８を構成すべく常時噛合される。前記副入力歯車７３、
減速歯車列７８および副出力歯車７５は極低速歯車列Ｇ
ｓＩＶ、を構成する。

副入力歯車７３および歯車７６は一体化されており、中
間軸７０との間に軸受７９を介在する円筒体７４の両端
に設けられる。すなわち、副入力歯車７３はクラッチケ
ース３２側の円筒体７４の一端に一体化され、歯車７６
は円筒体７４の他端に一体化される。また副入力歯車７
３とクラッチケース３２との間には、副入力歯車７３側
に支持鍔８０を有し中間軸７０を囲繞する円筒状カラー
８１が配設されており、このカラー８１の支持鍔８０と
副入力歯車７３との間にはスラスト軸受８２が介装され
る 一方、前記歯車７６と、ミッションケース３３との間に
は、該歯車７６側から順に、スラスト軸受８３、ワッシ
ャ８４、皿ばね８５およびワッシャ８６が介装される。

副変速機構３７の組付時に、中間軸７ｏは、副入力歯車
７３および歯車７６を、入力軸３９の歯車７２および副
軸７１の歯車７７にそれぞれ噛合させた状態で、円筒体
７４およびカラー８１に挿通されるものであり、基本的
には一直線状の円柱状に形成される。しかも、中間軸７
ｏのクラッチケース３２側の一端面には、回転止め用突
起８７が突設される。一方、クラッチケース３２には、
中間軸７０の一端部を嵌合、支持する横断面円形の支持
穴８８が穿設されており、この支持穴８８の底面には前
記回転止め用突起８７を嵌入するための凹部８９が設け
られる。

第４図において、前記回転止め用突起８７は、その横断
面がほぼ半円形となるように形成されており、凹部８９
の横断面形状も回転止め用突起８７に対応して半円形に
形成される。

また、ミッションケース３３には中間軸７０の他端部を
嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０が設けられる。

さらに、副軸７１は、クラッチケース３２とミッション
ケース３３とに回転自在に支承されるものであり、クラ
ッチケース３２およびミッションケース３３にそれぞれ
設けられた凹部９１．９２で軸受９３，９４を介して支
承される。

再び第２図において、前輪駆動用差動装置４の歯車箱４
４はクラッチケース３２およびミッションケース３３に
回転自在に支承されており、この歯車箱４４には、変速
機３の出力歯車４０に噛合する減速リング歯車４２と、
該減速リング歯車４２よりも小径の駆動歯車４３とが並
列して固着される。また歯車箱４４内には、左、右一対
の前輪駆動軸６．７が対向して突入、配置されるととも
に、両駅動軸６．７間にはそれらと直交する支軸４５が
歯車箱４４に固定される。また支軸４５の両端には傘歯
車４６．４７が固定されており、前記駆動軸６．７の内
端には前記雨傘歯車４６．４７に噛合する傘歯車４８．
４９がスプライン結合される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３は、前
輪駆動用差動装置４よりも後方に延設されており、クラ
ッチケース３２の後端には、トランスファー５を収容す
るためのチャンバ５２を形成すべくトランスファーケー
ス５０が一体的に固着される。トランスファー５は、前
記一対の駆動軸６．７と平行なトランスファー軸５３を
備え、　。

該トランスファー軸５３は、前記各ケース３２゜３３．
５０によって回転自在に支承される。トランスファー軸
５３のミッションケース３３寄りの端部には、前記歯車
箱４４と一体的な駆動歯車４３に常時噛合する被動歯車
５４が回転自在に支承されており、トランスファー軸５
３と被動歯車５４との間には、それらの間で動力伝達の
接話を行なう歯車クラッチ機構５５が設けられる。

□歯車クラッチ機構５５は、前記被動歯車５４の一側に
一体に設けられる歯車５６と、トランスファー軸５３に
スプライン結合されたカラー５７の一端に設けられる歯
車５８と、軸方向にスライド可能にして前記歯車５８に
常時噛合されるとともに前記歯車５６に係脱可能なスリ
ーブ５９と、スリーブ５９の外周に係合されるヨーク６
０と、該ヨーク６０を揺動駆動すべくトランスファー軸
５３に直交してクラッチケース３２に枢支される揺動軸
６１とから成る。この揺動軸６１には、負圧作動器等の
アクチュエータ６２が連結され、該アクチュエータ６２
によって揺動軸６１すなわちヨーク６０が揺動駆動され
る。

かかる歯車クラッチ機構５５において、アクチュエータ
６２によってヨーク６０を第２図の右側に揺動させると
、スリーブ５９が右側に摺動して両歯車５８．５６間に
跨って噛合することにより、被動歯車５４の駆動力がト
ランスファー軸５３に伝達される。また、ヨーク６０を
第２図に示すように左側に揺動させているときには、ス
リーブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、被
動歯車５４およびトランスファー軸５３間の動力伝達が
遮断される。

トランスファー軸５３のトランスファ−ケース５０側端
部には駆動傘歯車６３が固着されており、この駆動傘歯
車６３は被動傘歯車６４に噛合される。被動傘歯車６４
はドライブ軸１６の端部に一体的に設けられており、こ
のドライブ軸１６はトランスファー軸５３に直交して配
置されるとともに、クラッチケース３２およびトランス
ファーケース５０に跨って配設された軸受筒６６で回転
自在に支承される。

次に変速４！ａ３の主変速機構３Ｇにおける各歯車列Ｇ
ｌ、Ｇ２．．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒおよび副変速機構
３７の極低速歯車列Ｇ５ｌ１を選択するための構成につ
いて述べると、第１速および第２速歯車列Ｇｌ、Ｇ２間
の出力軸３９には、セレクトスリーブ９６の左、右移動
により前記両歯車列Ｇ１、Ｇ２と出力軸３９との連結状
態を切換える第１．２速切換用同期機構９７が装着され
ており、前記セレクトスリーブ９６には第１，２速切換
用シフトフオーク９８が係合される。また、第３速およ
び第４速歯車列Ｇ３．０４間の入力軸３８にはセレクト
スリーブ９９の左、右移動により両歯車列Ｇ３．Ｇ４と
入力軸３８との連結状態を切換える第３．４速切換用同
期機構１００が装着されており、セレクトスリーブ９９
には第３，４速切換用シフトフオーク１０１が係合され
る。また入力軸３日のクラッチ２から離隔した側の端部
には、第５速歯車列Ｇ５の入力軸３８との連結状態を切
換えるための第５速切換用同期機構１０２が装着され、
該機構１０２のセレクトスリーブ１０３には第５速切換
用シフトフオーク１０４が係合される。

後進用歯車列Ｇｒは、入力軸３８に一体化された駆動歯
車１０５と、第１．２速切換用同期機構９７のセレクト
スリーブ９９に一体的に設けられ出力軸３９との相対回
転を阻止された被動歯車１０６と、それらの駆動歯車１
０５および被動歯車１０６に噛合する位置と噛合を解除
する位置との間で移動可能なアイドル歯車１０７とから
成る。

すなわちアイドル歯車１０７は、第５図で示すように、
入力軸３８および出力軸３９と平行にしてクラッチケー
ス３２およびミッションケース３３で固定的に支持され
たアイドル歯車軸１０８に滑動可能に支承されている。

このアイドル歯車１０７は、後進用シフトフォーク１０
９で抱持されており、該シフトフォーク１０９の作動に
よりアイドル歯車１０７は、前記両歯車１０５，１０６
に噛合して後進歯車列Ｇｒを確立する位置と、両歯車１
０５，１０６との噛合状態を解除する位置との間を移動
する。　・ 副変速機構３７において、副軸７１には歯車７７と副軸
７１との連結状態を切換える極低速切換用同期機構１１
０が装着されており、この機構１１０のセレクトスリー
ブ１１１には極低速切換用シフトフォーク１１２が係合
される。

第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立位置、■
が第１速位置、■が第２速位置、■が第３速位置、■が
第４速位置、■が第５速位置、Ｒが後進位置であり、第
１速位置■に隣接して極低速位置ＳＬが設けられる。

このような変速パターンに応じて、前記各シフトフォー
ク９８，１０１，１０４，１０９，１１２は、第７図〜
第９図で示すように配設される。

すなわち、クラッチケース３２にはミッションケース３
３側に臨んでシャフトホルダ１１５が固定され、このシ
ャフトホルダ１１５と、ミッションケース３３との間に
わたっては、入力軸３８および出力軸３９と平行な第１
フオークシヤフト１１６が固定される。シャフトホルダ
１１５には、第１０図に示すように、クラッチケース３
２から前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１１７が設けられ、このオーバハング部１１
７に第１フオークシヤフト１１６を嵌入して支持するた
めの支持穴１１８が設げられる。しかも、オーバハング
部１１７は、減速リング歯車４２の周縁との間に空隙１
１９を形成して該減速リング歯車４２をクラッチケース
３２との間に挾むようにして延出される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３間には
第１フオークシヤフト１１６と平行な第２および第３フ
ォークシャフト１２０．１２１がその軸線方向に沿って
制限された範囲内での往復移動を可能として支持される
。第１フオークシヤ７）１１６には、第１．　２速切換
用シフトフオーク９８を一体に有する第１．２速切換用
フオークヘツド１２２と、極低速用フォークヘッド１２
３とが滑動可能に支承される。また第２フオークシヤフ
ト１２０には、後進用フォークヘッド１２４が固定され
るとともに、第３．４速切換用シフトフオーク１０１を
一体に有する第３．４速切換用フオークヘツド１２５と
第５連用シフトフオーク１０４を一体に有する第５連用
フオークヘツド１２６とが滑動可能に支承され、さらに
第３フオークシヤフト１２１には極低連用シフトフォー
ク１１２が固定される。

第１フオークシヤフト１１６の外面には、第１゜２速切
換用フオークヘツド１２２に対応して軸線方向に間隔を
あけた３つの窪み１２７が設けられており、第１．２速
切換用フオークへソド１２２には、ばね１２８のばね力
によりそれらの窪みに嵌合する方向にばね付勢されたボ
ール１２９が保持される。これによりディテント機構が
構成され、第１，２速切換用フオークヘツド１２２すな
わち第１，２速切換用シフトフオーク９８は、セレクト
スリーブ９６を第２図の左方に動かして第１速変速段を
確立するための位置（第８図左位置）と、セレクトスリ
ーブ９６を中央に位置させて中立状態とする位置（第８
図の中央位置）と、セレクトスリーブ９６を第２図の右
方に動かして第２速変速段を確立する位置（第８図の右
位置）との間を節度的に移動することができる。

また第１フオークシヤフト１１６の外面には、第２フオ
ークシヤフト１２０で滑動自在に支承される第３，４速
切換用フオークヘツド１２５に対応した位置で軸線方向
に間隔をあけて３つの窪み１３０が設けられており、こ
れらの窪み１３０に嵌合し得るボール１３１が第３，４
速切換用フォ−クヘッド１２５の突部１３２に設けられ
、該ボール１３１は図示しないばねにより各窪み１３０
に嵌合する方向に付勢される。これにより、ディテント
機構が構成され、第３，４速切換用フオークヘツド１２
５すなわち第３，４速切換用シフトフオーク１０１は、
セレクトスリーブ９９を第２図の左方に動かして第３速
変速段を確立するための位置（第８図左位置）と、セレ
クトスリーブ９９を中央に位置させて中立状態にする位
置（第８図の中央位置）と、セレクトスリーブ９９を第
２図の右方に動かして第４速変速段を確立する位置（第
８図の右位置）との間を節度的に移動することができる
。

しかも、第３．４速切換用フオークヘツド１２５は、第
１フオークシヤフト１１６に滑動可能に支承された極低
連用フォークヘッド１２３に対応する位置にあり、極低
連用フォークヘッド１２３には、第３．４速切換用フオ
ークヘツド１２５の突部１３２を第１フオークシヤフト
１１６に向けて突入させるための切欠き１３３が設けら
れ、該切欠き１３３の第１フオークシヤフト１１６の軸
方向に沿う長さは、極低連用フォークヘッド１２３と、
第３，４速切換用フオークヘツド１２５の相対移動を許
容するように定められる。

第５連用フオークヘツド１２６には、第１フオークシヤ
フト１１６側に延びる腕１３４が一体的に設けられてお
り、この腕１３４の先端には、第１フオークシヤフト１
１６を貫通させるための円筒部１３５が設けられる。腕
１３４には第１および第２フォークシャフト１１６．１
２０間にわたって延びる孔１３６が設けられており、こ
の孔１３６内には相互に離反する方向にばね１３７で付
勢された一対のボール１３８，１３９が挿入される。第
１および第２フォークシャフト１１６．１２０の外面に
は、前記各ボール１３８，１３９を嵌合するための窪み
１４０，１４１が設けられており、両ボール１３８，１
３９が窪み１，１０，１４１に嵌合することにより、第
５連用フオークヘツド１２６の位置が節度的に保持され
る。この状態は、第５速切換用同期機構１０２を不作動
にす２す る状態であり、第５速歯車列Ｇ５と入力軸３日との連結
状態は解除されている。

このように第５速切換用同期機構１０２を不作動にした
状態で、第５連用フオークヘツド１２６は、ミッション
ケース３３の側壁により第８図の右側への移動を阻止さ
れており、第５速切換用同期機構１０２を作動状態とす
べく第８図の左側にのみ移動可能である。すなわち第２
フオークシヤフト１２０のミッションケース３３例の端
部には第５連用フオークベツド１２６に当接可能な段部
１４２が設けられており、第２フオークシヤフト１２０
を左側に移動させたときに、第５連用フオークヘツド１
２６はボール１３８が窪み１４０から脱出して第１フオ
ークシヤフト１１６の外面に乗り上げるようにしてばね
１３７を圧縮しながら第８図の左側に移動する。この移
動により第５速切換用同期機構１０２が作動して第５速
歯車列Ｇ５が確立する。しかも、この第５速切換用同期
機構１０２の作動時にばね１３７が圧縮されて大きなば
ね力を発揮していることにより、第２フォークシャフト
１２０と第５連用フオークへ・ノド１２６とは実質的に
一体化されており、第２フオークシヤフト１２０が右側
に移動するときには第５連用フオークヘツド１２６もと
もに右側に移動して、第８図の状態に戻り、第５速切換
用同期機構１０２を不作動状態とする。

後進用フォークヘッド１２４には、先端部がＵ字状に形
成されて第１フオークシヤフト１１６に係合する係合腕
１４３が設けられており、この保合腕１４３は第２フオ
ークシヤフト１２０の回転止め作用を果たす。また後進
用フォークヘッド１２４には係合ピン１４４が一体的に
突設されており、この保合ピン１４４は、第１１図で示
すように後進用シフトフォーク１０９に設けられたＬ字
状の通孔１４５に係合される。後進用シフトフォーク１
０９は、第２フオークシヤフト１２０の軸線と直交する
支軸１４６を一体的に備えており、この支軸１４６はシ
ャフトホルダ１１５に穿設された支持孔１４７に挿通さ
れる。しかも支軸１４６の支持孔１４７から突出した部
分には、リング１４８が嵌挿され、該リング１４８およ
び支軸１４６にピン１４９を直角に挿通することにより
、後進用シフトフォーク１０９が支軸１４６の軸線まわ
りに回動可能にしてシャフトホルダ１１５に支持される
。また通孔１４５は、後進用シフトフォーク１０９が中
立位置にあるときに、第２フオークシヤフト１２０に平
行な平行部分１４５ａと、第２フオークシヤフト１２０
に直交する直交部分１４５ｂとがＬ字状に連設されて成
り、第２フオークシヤフト１２０が第８図で示すように
左右いずれにも移動しない中立位置にあるときに、係合
ピン１４４は通孔１４５における屈曲部に位置している
。

また、後進用シフトフォーク１０　’９の回動動作に節
度を持たせるために、後進用シフトフォーク１４５の側
縁には２つの窪み１５１が隣接して設けられており、シ
ャフトホルダ１１５にはそれらの窪み１５１に嵌合し得
るボール１５２が嵌合方向にばね付勢されるようにして
配設される。ばね１５３が第１１図で示すように一方の
窪み１５１に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１
４５の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシヤ
フト１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン１４４を
矢符１５４の方向に移動させると、後進用シフトフォー
ク１０９が第１１図の時計方向に回動しボール１５２は
他方の窪み１５１に嵌合する。この後進用シフトフォー
ク１０９の時計方向への回動動作によりアイドル歯車１
０７が移動して後進歯車列Ｇｒが確立する。

後進歯車列Ｇｒの確立を解除するときには、第２フオー
クシヤフト１２０を左側に動かして第８図の状態とする
が、この際、後進用シフトフォーク１０９は反時計まわ
りに回動して第１１図のように中立状態となる。また、
第５速切換用同期機構１０２を作動状態にすべく、第２
フオークシヤフト１２０を第８図の状態から左方に移動
させたときには、係合ピン１４４は通孔１４５の平行部
分１４５ａに沿って移動するのみで後進用シフトフォー
ク１０９は回動しない。

極低連用フォークヘッド１２３には、係合溝１５６が設
けられており、この係合溝１５６には、シャフトホルダ
１１５に基端を固定されて第１フオークシヤフト１１６
と平行に延びる回転阻止棒１５７が係合され、これによ
り極低連用フォークヘッド１２３の第１フオークシヤフ
ト１１６まわりの回転動作が阻止される。

第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１５８が固
定されており、この連結部材１５８と極低連用フォーク
ヘッド１２３とはレバー１５９によって連結される。レ
バー１５９は基本的にはＬ字状に屈曲されており、この
レバー１５９の一端に設けられた球状嵌合部１６０は極
低速用フォークヘッド１２３に設けた嵌合穴１６１に嵌
合される。また連結部材１５８には第３フオークシヤフ
ト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１６２が一
体的に設けられており、この連結ピン１６２には、レバ
ー１５９の他端に設けられたＵ字状嵌合部１６３が嵌合
される。しかもレバー１５９の屈曲部１５９ａは、第１
および第３フォークシャフト１１６．１２１と直交する
枢支ピン１６４によって枢支される。

第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速機構３６
において各歯車列Ｇｌ、Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４、Ｇ５．Ｇｒ
間の間隔が比較的大きい部分すなわち第３速歯車列Ｇ３
および第４速歯車列０４間に配置されており、枢支ピン
１６４はミッションケース３３の側壁に固着される。す
なわち、枢支ピン１６４は、その一端側から順に、大径
の頭部１６５と、ミッションケース３３の側壁に螺合さ
れる雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１５９ａ
に穿設された枢支孔１６８に挿通される小径の枢支部１
６７とを設けて成り、ミッションケース３３の側壁にそ
の外方から螺合して取付けられる。

このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で枢支ピン
１６４によって枢支することにより、レバー１５９はシ
ーソー動作をする。すなわち、極低連用フォークヘッド
１２３を第８図の左方に移動させると、連結部材１５８
、第３フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフ
ォーク１０９は右方に移動し、セレクトスリーブ１１１
が第２図の右方に移動して副変速機構３７の減速歯車列
７８が確立する。このような状態から極低連用フォーク
ヘッド１２３を右・方に動かすと、連結部材１５８、第
３フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフォー
ク１０９は左方に移動し、セレクトスリーブ１１１が第
２図の左方に移動して、前記減速歯車列７８と副軸７１
との連結状態が解除される。

このような第３フオークシヤフト１２１への左右への移
動を節度的に行なうために、第３フオークシヤフト１２
１のミッションケース３３側の端部外面には、軸線方向
に間隔をあけて一対の窪み１６９が設けられており、そ
れらの窪み１６９に嵌合するボール１７０がばね１７１
によって各窪み１６９に嵌合する方向にばね付勢される
。

第８図に示すようにボール１７０が右方の窪み１６９に
嵌合している状態では、極低連用シフトフォーク１０９
が極低速切換用同期機構１１０を不作動の状態にしてい
る状態であり、その状態から第３フオークシヤフト１２
１を右側に移動させて、ボール１７０が左方の窪み１６
９に嵌合した状態となると、極低速切換用同期機構１１
０が作動状態となる。

極低連用フォークヘッド１２３、第１．２速切換用フオ
ークヘツド１２２、第３，４速切換用フオークヘツド１
２５および後進用フォークヘッド１２４には、Ｕ字状に
それぞれ開いた極低連用係止部１７２、第１，２速切換
用係止部１７３、第３．４速切換用係止部１７４および
第５速、後進切換用係止部１７５が設けられており、こ
れらは第１フオークシヤフト１１６から第２フオークシ
ヤフト１２０側に向けてこの順に並列される。

第１２図および第１３図を併せて参照して、クラッチケ
ース３２の上部には、ミッションケース３３内に通じる
作動室１７８を画成すべくカバー１７９が固着され、こ
の作動室１７８内に前記各係止部１７２，１７３，１７
４，１７５の選択、作動を行なうためのセレクト、シフ
ト機構１８０が配設される。

このセレクト、シフト機構１８０について詳細に説明す
ると、カバー１７９には、前記各フォークシャフト１１
６，１２０，１２１と直交する方向にのびるシフトピー
ス軸１８１が固定的に配設される。このシフトピース軸
１８１には、前記各係止部１７２．１７３，１７４，１
７５に選択的に保合可能な係合腕１８２を一体的に備え
るシフトピース１８３が摺動および回転自在に支持され
る。このシフトピース１８３には、シフトピース軸１８
１と平行に延びる回転用係合溝１８４と、シフトピース
軸１８１と直角に延びる摺動用係合溝１８５とが設けら
れる。

回転用係合溝１８４には、カバー１７９にシフト軸１８
６を介して回動自在に支持されるシフトアーム１８７の
球状端部１８８が摺動自在に嵌合される。また摺動用係
合溝１８５には、カバー１７９にセレクト軸１８９を介
して回動自在に支持されるセレクトアーム１９０のピン
状端部１９１が摺動自在に係合される。シフト軸１８６
およびセレクト軸１８９は、シフトピース軸１８１と直
交する方向に延びてカバー１７９から突出されており、
シフトアーム１８７およびセレクトアーム１９０は、作
動室１７８内においてほぼ直交するようにしてシフト軸
１８６およびセレクト軸１８９に固着される。さらにカ
バー１７９の外方において、シフト軸１８６にはシフト
レバ−１９２が固着され、セレクト軸１８９にはセレク
トレバー１９３が固着される。

シフトレバ−１９２にはシフト用ワイヤ１９４の終端が
連結され、セレクトレバー１９３にはセレクト用ワイヤ
１９５の終端が連結される。これらのワイヤ１９４，１
９５は図示しないチェンジレバーの動作に応じてブツシ
ュ・プル作動をするものであり、セレクト用ワイヤ１９
５はチェンジレバーを中立位置Ｎで変位させることに応
じてブツシュ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９４は
チェンジレバーを各変速位ｉｓＬ、Ｉ、ｎ、Ｔ［Ｉ。

ＴＶ、　　Ｖ、　　Ｈに動かすことに応じてブツシュ・
プル作動を行なう。

シフトピース軸１８１には、シフトピース１８３を挟む
ようにしてコ字状のインクロック板１９６が摺動可能に
配設される。このインタロック板１９６にはシフトピー
ス軸１８１と平行に延びる長溝１９７が設けられており
、カバー１７９に螺着されたピン部材１９８が該長溝１
９７に係合することにより、インタロック板１９６の回
転動作が阻止される。

シフトアーム１８７の先端には３つの窪み２０１が設け
られており、それらの窪み２０１に嵌合し得るボール２
０２がカバー１７９内に収容配置されたばね２０３によ
り、各窪み２０１に嵌合する方向にばね付勢される。こ
れによりシフトアーム１８７は３つの位置間で節度的に
回動されることになる。しかもこれらの３つの位置は、
第６図で示したシフトパターンに応じてシフトピース１
８３により各係止部１７２，１７３，１７４．１７５を
シフト動作させるための位置に対応する。

セレクトアーム１９０の先端には、各係止部１７２．１
７３，１７４，１７５を選択すべくシフトピース１８３
を移動させるのに対応した長さでシフト軸１８６を中心
とした円弧状に延びる窪み２０４が設けられており、該
窪み２０４には、カバー１７９内に収容されたばね２０
５によりボール１０６が弾発的に摺接する。さらに、セ
レクトアーム１９０には腕部２０７が一体的に設けられ
ており、セレクト軸１８９を囲繞するねじりばね２０８
の両端が該腕部２０７の両側に延設される。

ねじりばね２０Ｂの両端はカバー１７９に突設された係
止ピン２０９に係合されており、このねじりばね２０８
はセレクト軸１８９の回動動作によりセレクトアーム１
９０が変速段を選択すべく回動するときに、セレクトア
ーム１９０を元に戻す方向のばね力を発揮し、チェンジ
レバーを操作する運転者に操作感覚を与える働きをする
。

シフトピース１８３が極低連用係止部１７２に係合する
側で、セレクト軸１８９に隣接した位置には、極低連用
インクロック板２１０がセレクト軸１８９と平行な回動
軸２１１を介してカバー１７９に回動自在に支持される
。この極低連用インクロック板２１０は、極低速を選択
するまでのセシフト軸１８９の移動を阻止する位置と、
許容する位置との間で回動可能であり、それらの位置間
の回動動作を節度的に行なうために、一対の窪み２１２
を有する。またカバー１７９側には、それらの窪み２１
２に嵌合し得るボール（図示せず）が窪み２１２に嵌合
する方向にばね付勢されて、配置される。

一方、セレクトアーム１９０には突起２１３が設けられ
ており、極低連用インタロック板２１０が極低速の選択
を阻止する位置に回動しているときには、前記突起２１
３が極低連用インクロック板２１０に当接し、それ以上
の回動動作を阻止される。これにより、シフトピース１
８３は極低連用係止部１７２に係合することが不能とな
り、極低速の選択が阻止される。

回動軸２１１はカバー１７９から突出しており、この回
動軸２１１と、トランスファー５における歯車クラッチ
機構５５とは連動すべく連結される。

すなわち、第７図に示すように、歯車クラッチ機構５５
の揺動軸６１はタラソチケース３２から突出されており
、この揺動軸６１の突出端部６１ａで半径方向外方に突
出して設けられた連結レバー２１４と、回動軸２１１の
突出端部で半径方向外方に突出して設けられた連結レバ
ー２１５とは、連結ロンド２１６を介して相互に連結さ
れる。しかもその連結態様は、歯車クラッチ機構５５が
遮断状態となるときに前記極低連用インクロック板２１
０をセレクト軸１８９の突起２１３に当接し得る位置に
回動し、極低速の選択を阻止するように定められる。

シフトピース軸１８１において、シフトピース１８３の
極低速側に向けての移動方向に沿う前端部には、その前
端側に臨む段部２１７が設けられており、該段部２１７
よりも前端側のシフトピー）　　　　　　　ス軸１８１
には前記段部２１７に当接し得る皿状の当接鍔２１８が
摺動可能に配設される。当接鍔２１８とカバー１７９と
の間には、誤作動防止用ばね２１９が介装されており、
このばね２１９のばね力により、当接鍔２１８は段部２
１７に向けて付勢される。

当接鍔２１８は、シフトピース１８３と一体的にシフト
ピース軸１８１上を移動するインクロック板１９６に当
接可能であり、当接鍔２１８が段部２１７に当接してい
る状態では、シフトピース１８３が第１速あるいは第２
速を選択する位置にあるときのインクロック板１９６が
当接鍔２１８に当接するように定められる。したがって
、シフトピース１８３を第１速あるいは第２速の選択位
置から極低速を選択する位置まで移動させるときには、
誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して当接鍔２１８
を押圧移動させる必要がある。

シフト軸１８６には、作動室１７８および外部間にわた
ってブリーザ孔２２０が設けられており、このブリーザ
孔２２０の外端に接続された小径の接続管２２１には、
さらに導管２２２が接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、チェンジレ
バーを第６図で示したシフトパターンに応じて操作する
ことにより、セレクト用ワイヤ１９５およびシフト用ワ
イヤ１９４がブツシュ・ブル作動を行ない、それに応し
てセレク、シフトａ構１８０が作動して、変速機３にお
ける所望の歯車列が確立する。すなわち、第１速変速段
とするときには、シフトピース１８３がシフトピース軸
１８１上をフライドして第１．２速切換用係止部１７３
に係合し、次いでシフトピース１８３が第１３図の時計
方向に回動することにより、第１゜２速切換用係止部１
７３すなわち第１．２速切換フオークヘツド１２２およ
び第１，２速切換用シフトフオーク９８が第８図の左側
に移動して、第１速歯車列Ｇ１が確立する。また第２速
変速段とするときには、シフトピース１８３を第１３図
の反時計方向に回動すればよく、第１，２速切換用シフ
トフオーク９８が第８図の右側に移動して、第２速歯車
列Ｇ２が確立する。

第３速および第４速変速段の選択にあたっては、シフト
ピース１８３が第３，４速切換用係止部１７４に対応す
る位置で回動することにより、第３速歯車列Ｇ３および
第４速歯車列Ｇ４が選択的に確立する。また第５速およ
び後進変速段の選択にあたっては、シフトピース１８３
が第５速、後進切換用係止部１７５に対応する位置で回
動することにより、第５速用歯車列Ｇ５および後進歯車
列Ｇｒが選択的に確立する。

極低速を選択する際には、シフトピース１８３が極低速
用係止部１７２に係合し、第１３図の時計方向に回動す
ることにより、極低連用フォークヘッド１２３が第８図
の左側に摺動し、この極低連用フォークヘッド１２３の
移動が、レバー１５９および連結部材１５８を介して、
第３フオークシヤフト１２１および極低連用フォークシ
ャフト１１２の右側への移動に変換され、スリーブ１１
１が第２図の右側に移動して減速歯車列７８が確立する
。これにより、入力軸３８の駆動力が副変速機構３７を
介して出力軸３９に伝達され、出力軸３９の出力が極低
速でトランスプアー５に伝達される。

しかも、歯車クラッチ機構５５が遮断状態にあるときに
は、セレクト、シフト機構１８０においては、第１２図
の実線で示すように極低連用インタロツク板２１０にセ
レクトアーム１９０の突起２１３が係合し得る位置にあ
り、セレクト軸１８９はシフトピース１８３を極低速用
係止部１７２に係合させる位置まで回動することを阻止
されている。したがって、極低速を選択し得るのは、歯
車クラッチ機構５５を接続状態にした全輪駆動時のみで
ある。

また副変速機構３７は主変速機構３６に並列してクラッ
チ２寄りに配設されているので変速機３の軸方向長さは
、副変速機構３７の付設によっても減速歯車４１の分だ
け大きくなるだけであり、殆ど増加しない。したがって
、Ｆ、Ｆ自動車において、サスペンション機構と変速機
３との間のクリアランスが小さくなり過ぎることはなく
、この部分での設計変更が不要となり、変速機３および
車体構造の基本的な変更を回避することができる。

さらに、中間軸７０および副軸７１間に減速歯車列７８
を介装しているので、主変速機構３６の入力軸３８およ
び出力軸３９の軸間距離に無関係に大幅な減速比を得る
ことができる。

しかも、副軸７１および減速歯車列７８間に極低速切換
用同期機構１１０を介装しているので、副変速機構３７
を作動させないときの減速歯車列７８の増速空転による
相応の発生を防止することができる。すなわち極低速切
換用同期機構１１０を不作動にして主変速機構３６によ
る変速作動を行なっているときには、主変速機構３６に
おける出力軸３９の減速歯車４１から副出力歯車７５に
増速した駆動力が伝達されるが、この増速駆動力は減速
歯車列７８に伝達されず、減速歯車列７８の増速空転に
よる騒音の発生が防止される。

また副軸７１側に極低速切換用同期機構１１０を設ける
ことにより、一体化した副入力歯車７３および歯車７６
の加工が容易となる。

さらに極低速位置ＳＬを、第６図で示すように、既存の
シフトパターンを変更することなく第１速位置■および
第２速位置Ｈに隣接した位置に配置するとすれば、副軸
７１に極低速切換用同期機構１１０を設けることにより
、極低連用フォークヘッド１２２を支承した第１フォー
クシャフト１１６および極低速切換用シフトフォーク１
１２間のリンケージを効率良く構成することができる。

副変速機構３７の組付けにあたっては、副変速機構３７
の副入力歯車７３および副出力歯車７５と、主変速機構
３６の歯車７２および減速歯車４１とを適正に噛合させ
る必要があり、そのため中間軸７０はその適正な噛合を
保持した状態で組込まれる。すなわち、先ず主変速機構
３６を組立ててクラッチケース３２に取付けた状態で、
副変速機構３７を組付けるが、その際、副出力歯車７５
を一体に備える副軸７１に極低速切換用同期機構１１０
および歯車７７を装着し、その副出力歯車７５を主変速
機構３６の減速歯車４１に噛合させるようにして、軸受
９３によりクラッチケース３２に支承する。これと同時
に、副入力歯車７３を主変速機構３６の歯車７２に噛合
させるとともに歯車７６を副軸７１側の歯車７７に噛合
させるようにして、クラッチケース３２との間にカラー
８１およびスラスト軸受８２を介装して円筒体７４を配
置し、その円筒体７４およびカラー８１内に挿入した状
態にある中間軸７０を押込んで、回転止め用突起８７を
クラッチケース３２の凹部８９に嵌入する。このような
作業により、主変速機構３６および副変速機構３７のク
ラッチケース３２への組付が完了するが、その後、主変
速機構３６および副変速機構３７を覆うようにしてミッ
ションケース３３をクラッチケース３２に取付ける。

上記組付は作業において、中間軸７０は押込むだけの操
作でその回転動作を阻止されるようにしてクラッチケー
ス３２に取付けられ、したがって組付作業が容易となる
。

以上の実施例では、回転止め用突起８７として、横断面
半円状のものを中間軸７０に突設したが、回転止め用突
起８７の形状は半円状に限定されず、中間軸７０の軸線
からの距離が周方向に沿って不均等な外面を有するもの
であればよい。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、副変速機構の極低速歯車
列は、入力軸および出力軸と平行でクラッチケースおよ
びミッションケース間に固定される中間軸と、該中間軸
に平行でクラッチケースおよびミッションケースで回転
自在に支承される副軸とに、入力軸からの駆動力を出力
軸に減速して伝達すべく設けられ、該極低速歯車列の途
中には、極低速歯車列の確立および確立解除を切換える
べく同期機構が介装されるので、副変速機構を主変速機
構に並列、配置して変速機の軸方向全長の増大を抑える
ことができ、基本的な設計変更を不要にするとともに、
入力軸および出力軸間距離に無関係に大幅な減速比を得
ることができる。

また、中間軸のクラッチケース側の端部には、該中間軸
の軸線から外面までの距離が周方向に沿って不均等な回
転止め用突起が突設され、クラッチケースには該突起を
嵌入するための凹部が設けられるので、極低速歯車列を
主変速機構に噛合させた状態で、中間軸をクラッチケー
ス側に押圧するだけの簡単な操作で中間軸の固定を行な
うことができ、副変速機構の組付作業が容易となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
変速機を備える車両の全体伝動系の概略図、第２図は変
速機を含む伝動装置の縦断展開図、第３図は副変速機構
の拡大縦断面図、第４図は第３図のＴＶ−ＴＶ線断面図
、第５図は後進歯車列を構成するアイドル歯車を示す縦
断面図、第６図はシフトパターン図、第７図は第２図の
■矢視横断面図、第８図は各シフトフォークの配置を示
す平面図、第９図は各シフトフォークの作動系を示す斜
視図、第１０図はシャフトホルダのクラッチケースへの
取付状態を示す縦断側面図、第１１図はシャフトホルダ
への後進用シフトフォークの取付状態を示す平面図、第
１２図はセレクト、シフト機構の切欠き平面図第１３図
は第１２図の酎−酊線断面図である。 ３・・・変速機、３２・・・クラッチケース、３３・・
・ミッションケース、３６・・・主変速機構、３７・・
・副変速機構、７０・・・中間軸、７１・・・副軸、７
８・・・極低速切換用同期機構、８７・・・回転止め用
突起、８９・・・凹部 ０１〜Ｇ５．Ｇｒ・・・歯車列、Ｇ５１２・・・極低速
歯車列 図面の浄摺（内容に変更なし） 第１図 第１３図 第１２図 一＠ＸＩＩ １ＭＩ 手続補正書動刻 昭和６０年　２　月１８　［１ １、事件の表示 昭和５９年特許　願第２１１９０６号 ２、発明の名称　車両用変速機 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　　
理　　　人　　〒１０５ ５、補正命令の日付

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸および出力軸間に選択的に確立可能な複数変速段
   の歯車列が設けられて成る主変速機構と、該主変速機構
   の最低変速段よりもさらに低速とするための極低速歯車
   列を有する副変速機構とが、相互に結合されるクラッチ
   ケースおよびミッションケース間に収納される車両用変
   速機において、前記極低速歯車列は、前記入力軸および
   出力軸と平行で前記クラッチケースおよびミッションケ
   ース間に固定される中間軸と、該中間軸に平行でクラッ
   チケースおよびミッションケースで回転自在に支承され
   る副軸とに、入力軸からの駆動力を出力軸に減速して伝
   達すべく設けられ、該極低速歯車列の途中には極低速歯
   車列の確立および確立解除を切換えるべく同期機構が介
   装され、前記中間軸のクラッチケース側の端部には該中
   間軸の軸線から外面までの距離が周方向に沿って不均等
   な回転止め用突起が突設され、前記クラッチケースには
   該突起を嵌入するための凹部が設けられることを特徴と
   する車両用変速機。