JPS6339450B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (1) 産業上の利用分野 本発明は車両用パワーユニツト、特にエンジン
のクランクケース一端にクラツチケースを挟んで
ミツシヨンケースを連設し、そのミツシヨンケー
スと前記クラツチケースの端壁との間には、該ク
ラツチケース内のクラツチを介してエンジンのク
ランク軸に連なる入力軸、およびこの入力軸と平
行する出力軸の各両端部をそれぞれ回転自在に支
承し、前記入、出力軸間には、選択的に確立可能
な複数変速段の歯車列を有する主変速機構と、該
主変速機構の最低変速段よりもさらに低速とする
ための極低速歯車列を有する副変速機構とを設け
てなる形式のものに関する。

(2) 従来の技術 車両用パワーユニツトにおいて、変速機は一般
に４〜５段の前進変速段を有しているが、自動車
の走行状態によつては、最低変速段よりもさらに
低速の極低速が要求される。特に全輪駆動車で
は、その特徴を充分に発揮するためには極低速で
の走行が必要とされる。

このような観点から主変速機構にさらに極低速
のための副変速機構を付設した変速機が従来から
実現されているが、従来では、たとえば特開昭58
―85726号公報で開示されるように、主変速機構
の出力軸の延長上に副変速機構が設けられてい
る。

(3) 発明が解決しようとする問題点 副変速機構を付設するにあたつては、主変速機
構のみから成る変速機の構造を基本的には変更し
ないこと、ならびに他の車両構成部品たとえば車
体、エンジンまたは変速機の車体への支持位置お
よびその構造等の変更も極力避けることが、製造
コストの面から重要である。

ところが、前記従来技術のように副変速機構を
主変速機構の延長上に設けると、変速機の全長が
大となり、特に車体前部にエンジンを横置きに配
置したF.F自動車ではサスペンシヨン機構等の適
正なクリアランスが得られず、この面での設計変
更が必要となる。また、前記従来技術では、副変
速機構が主変速機構の出力軸の延長上にあるため
に、主変速機の入、出力軸間の距離、副変速機構
の駆動歯車の歯底径または軸径等の制約により、
大幅な減速比が得られない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、既存の変速機および車体構造を基本的には
変更することなく大幅な減速比が得られる副変速
機構を付設するとともに、副変速機構の組付作業
を容易とした車両用パワーユニツトを提供するこ
とを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明によれば、副
変速機構は、クラツチケースの端壁とミツシヨン
ケースとの間に両端部を回転自在に支承されて主
変速機構の入、出力軸と平行する副軸と、同じく
クラツチケースの端壁とミツシヨンケースとの間
に両端部を嵌合支持されて前記入、出力軸と平行
する中間軸と、前記入力軸と一体に回転する歯車
と常時噛合すべく前記中間軸に回転自在に嵌合さ
れる副入力歯車と、前記出力軸と一体に回転する
歯車と常時噛合すべく前記副軸に固設される副出
力歯車と、前記副入力歯車の一側に一体に形成さ
れる減速入力歯車と、この減速入力歯車に常時噛
合すべく前記副軸に回転自在に嵌合される減速出
力歯車と、この減速出力歯車と副軸間を任意に断
接し得る同期機構とより構成され、前記中間軸の
端部とクラツチケースの端壁との対向面間には、
その間の分離は許容するが相対回転は規制する凹
凸係合部が設けられる。

(2) 作 用 同期機構により極低速歯車列が確立していると
きに、入力軸からの駆動力は極低速歯車列を経て
大きな減速比で出力軸に伝達され、極低速を得る
ことができる。しかも中間軸および副軸は入力軸
および出力軸に平行であり、副変速機構を主変速
機構に並列配置して変速機の全長の増加を抑える
ことができる。しかもまた副変速機構の副軸およ
び中間軸の各一端をクラツチケース端壁に支承さ
せたことによつて、副変速機構を全体としてミツ
シヨンケースのエンジン寄りの部分に片寄らせて
配置できるから、それだけミツシヨンケースの剛
性アツプおよびコンパクト化に寄与し得る。

また副変速機構の極低速歯車列を構成する歯車
相互は常時噛合状態にあつて、極低速段への切換
えは前記同期機構の単なるシフト操作だけで行い
得る。さらに副変速機構の中間軸はクラツチケー
ス端壁およびミツシヨンケースに対し固定される
から、それらケースとの嵌合部に軸受を特別に設
ける必要はない。さらにまた前記副入力歯車およ
び減速入力歯車は、それらとは別体の中間軸に回
転自在に嵌合されることから、組立に際しては、
その両歯車を入力軸、副軸上の対応する歯車に噛
み合せる作業と、中間軸端部をクラツチケース端
壁の支持孔に嵌め合せる作業とを順次独立して的
確に行うことができて、個々の作業をそれぞれ簡
単的確に行うことができ、またその嵌め合せ作業
に際しては、中間軸端部をクラツチケース端壁側
に押込んでその両者の対向面間を単に凹凸係合さ
せるだけで中間軸を容易に回り止めすることがで
きる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、エンジンＥは自
動車の車体前部に横置き、すなわちそのクランク
軸１が自動車の進行方向と直交するようにして配
置される。このエンジンＥの一側には、クラツチ
２、変速機３、前輪駆動用差動装置４およびトラ
ンスフアー５から成る伝動装置が配設され、この
伝動装置とエンジンＥとにより本発明のパワーユ
ニツトが構成される。エンジンＥの駆動力は、ク
ラツチ２および変速機３を介して前輪駆動用差動
装置４に伝達され、さらに駆動軸６，７、等速ジ
ヨイント８，９、伝動軸１０，１１および等速ジ
ヨイント１２，１３を介して左、右前輪１４，１
５に伝達される。また、エンジンＥの駆動力は変
速機３およびトランスフアー５を介してドライブ
軸１６に選択的に伝達される。このドライブ軸１
６の駆動力は、ユニバーサルジヨイント１７、プ
ロペラ軸１８およびユニバーサルジヨイント１９
を介して後輪駆動用差動装置２０に伝達され、該
差動装置２０から駆動軸２１，２２、等速ジヨイ
ント２３，２４、伝動軸２５，２６および等速ジ
ヨイント２７，２８を介して左、右後輪２９，３
０に伝達される。

伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジ
ンＥにおけるクランクケース３１の一側には、ク
ラツチケース３２が一体に固着され、このクラツ
チケース３２にはさらにミツシヨンケース３３が
一体に固着される。

クラツチケース３２内には従来公知のクラツチ
２が収容され、ミツシヨンケース３３内には、変
速機３が収容される。変速機３は主変速機構３６
と副変速機構３７とから成り、主変速機構３６
は、クランク軸１と同一軸線の入力軸３８と、該
入力軸３８と平行な出力軸３９との間に、第１速
歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯車列Ｇ
３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および
後進歯車列Grが設けられて成り、入、出力軸３
８，３９は、クラツチケース３２の端壁３２ａと
ミツシヨンケース３３との間に両端部をそれぞれ
回転自在に支承される。これらの歯車列Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Grのうちの選択された
歯車列を介して入力軸３８から出力軸３９に伝達
された駆動力は、エンジンＥ寄りの端部で出力軸
３９に設けられた出力歯車４０から出力される。

第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、
全輪駆動時に第１速以下の極低速用として用いら
れるものであり、前記入力軸３８および出力軸３
９と平行な中間軸７０および副軸７１を備え、ミ
ツシヨンケース３３内のクラツチ２寄りの部分に
配設される。中間軸７０は、クラツチケース３２
の端壁３２ａとミツシヨンケース３３とで両端を
固定的に嵌合支持されており、この中間軸７０に
は、第１速用歯車列Ｇ１を構成すべく前記入力軸
３８に一体化された歯車７２に常時噛合する副入
力歯車７３が回転自在に嵌合支持される。また副
軸７１は、クラツチケース３２とミツシヨンケー
ス３３とで両端部を回転自在に支承されており、
この副軸７１には、出力軸３９に一体化した減速
歯車４１に常時噛合する副出力歯車７５が一体化
される。また、副入力歯車７３に一体化された減
速入力歯車７６と、副軸７１に相対回転可能に嵌
合支持された減速出力歯車７７とは、減速歯車列
７８を構成すべく常時噛合される。前記副入力歯
車７３、減速歯車列７８および副出力歯車７５は
極低速歯車列Gslを構成する。

副入力歯車７３および減速入力歯車７６は一体
化されており、中間軸７０との間に軸受７９を介
在する円筒体７４の両端に設けられる。すなわ
ち、副入力歯車７３はクラツチケース３２側の円
筒体７４の一端に一体化され、減速入力歯車７６
は円筒体７４の他端に一体化される。また副入力
歯車７３とクラツチケース３２の端壁３２ａとの
間には、副入力歯車７３側に支持鍔８０を有し中
間軸７０を囲繞する円筒状カラー８１が配設され
ており、このカラー８１の支持鍔８０と副入力歯
車７３との間にはスラスト軸受８２が介装される 一方、前記歯車７６と、ミツシヨンケース３３
との間には、該歯車７６側から順に、スラスト軸
受８３、ワツシヤ８４、皿ばね８５およびワツシ
ヤ８６が介装される。

副変速機構３７の組付時に、中間軸７０は、副
入力歯車７３および歯車７６を、入力軸３９の歯
車７２および副軸７１の歯車７７にそれぞれ噛合
させた状態で、円筒体７４およびカラー８１に挿
通されるものであり、基本的には一直線状の円柱
状に形成される。しかも、中間軸７０のクラツチ
ケース３２側の一端面には、回転止め用突起８７
が突設される。一方、クラツチケース３２には、
中間軸７０の一端部を嵌合、支持する横断面円形
の支持穴８８が穿設されており、この支持穴８８
の底面には前記回転止め用突起８７を嵌入するた
めの凹部８９が設けられる。

第４図において、前記回転止め用突起８７は、
その横断面がほぼ半円形となるように形成されて
おり、凹部８９の横断面形状も回転止め用突起８
７に対応して半円形に形成される。

また、ミツシヨンケース３３には中間軸７０の
他端部を嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０
が設けられる。

さらに、副軸７１は、クラツチケース３２とミ
ツシヨンケース３３とに回転自在に支承されるも
のであり、クラツチケース３２およびミツシヨン
ケース３３にそれぞれ設けられた凹部９１，９２
で軸受９３，９４を介して支承される。

再び第２図において、前輪駆動用差動装置４の
歯車箱４４はクラツチケース３２およびミツシヨ
ンケース３３に回転自在に支承されており、この
歯車箱４４には、変速機３の出力歯車４０に噛合
する減速リング歯車４２と、該減速リング歯車４
２よりも小径の駆動歯車４３とが並列して固着さ
れる。また歯車箱４４内には、左、右一対の前輪
駆動軸６，７が対向して突入、配置されるととも
に、両駆動軸６，７間にはそれらと直交する支軸
４５が歯車箱４４に固定される。また支軸４５の
両端には傘歯車４６，４７が固定されており、前
記駆動軸６，７の内端には前記両傘歯車４６，４
７に噛合する傘歯車４８，４９がスプライン結合
される。

クラツチケース３２およびミツシヨンケース３
３は、前輪駆動用差動装置４よりも後方に延設さ
れており、クラツチケース３２の後端には、トラ
ンスフアー５を収容するためのチヤンバ５２を形
成すべくトランスフアーケース５０が一体的に固
着される。トランスフアー５は、前記一対の駆動
軸６，７と平行なトランスフアー軸５３を備え、
該トランスフアー軸５３は、前記各ケース３２，
３３，５０によつて回転自在に支承される。トラ
ンスフアー軸５３のミツシヨンケース３３寄りの
端部には、前記歯車箱４４と一体的な駆動歯車４
３に常時噛合する被動歯車５４が回転自在に支承
されており、トランスフアー軸５３と被動歯車５
４との間には、それらの間で動力伝達の接断を行
なう歯車クラツチ機構５５が設けられる。

歯車クラツチ機構５５は、前記被動歯車５４の
一側に一体に設けられる歯車５６と、トランスフ
アー軸５３にスプライン結合されたカラー５７の
一端に設けられる歯車５８と、軸方向にスライド
可能にして前記歯車５８に常時噛合されるととも
に前記歯車５６に係脱可能なスリーブ５９と、ス
リーブ５９の外周に係合されるヨーク６０と、該
ヨーク６０を揺動駆動すべくトランスフアー軸５
３に直交してクラツチケース３２に枢支される揺
動軸６１とから成る。この揺動軸６１には、負圧
作動器等のアクチユエータ６２が連結され、該ア
クチユエータ６２によつて揺動軸６１すなわちヨ
ーク６０が揺動駆動される。

かかる歯車クラツチ機構５５において、アクチ
ユエータ６２によつてヨーク６０を第２図の右側
に揺動させると、スリーブ５９が右側に摺動して
両歯車５８，５６間に跨つて噛合することによ
り、被動歯車５４の駆動力がトランスフアー軸５
３に伝達される。また、ヨーク６０を第２図に示
すように左側に揺動させているときには、スリー
ブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、
被動歯車５４およびトランスフアー軸５３間の動
力伝達が遮断される。

トランスフアー軸５３のトランスフアーケース
５０側端部には駆動傘歯車６３が固着されてお
り、この駆動傘歯車６３は被動傘歯車６４に噛合
される。被動傘歯車６４はドライブ軸１６の端部
に一体的に設けられており、このドライブ軸１６
はトランスフアー軸５３に直交して配置されると
ともに、クラツチケース３２およびトランスフア
ーケース５０に跨つて配設された軸受筒６６で回
転自在に支承される。

次に変速機３の主変速機構３６における各歯車
列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Grおよび副
変速機構３７の極低速歯車列Gslを選択するため
の構成について述べると、第１速および第２速歯
車列Ｇ１，Ｇ２間の出力軸３９には、セレクトス
リーブ９６の左、右移動により前記両歯車列Ｇ
１，Ｇ２と出力軸３９との連結状態を切換える第
１、２速切換用同期機構９７が装着されており、
前記セレクトスリーブ９６には第１、２速切換用
シフトフオーク９８が係合される。また、第３速
および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４間の入力軸３８に
はセレクトスリーブ９９の左、右移動により両歯
車列Ｇ３，Ｇ４と入力軸３８との連結状態を切換
える第３、４速切換用同期機構１００が装着され
ており、セレクトスリーブ９９には第３、４速切
換用シフトフオーク１０１が係合される。また入
力軸３８のクラツチ２から離隔した側の端部に
は、第５速歯車列Ｇ５の入力軸３８との連結状態
を切換えるための第５速切換用同期機構１０２が
装着され、該機構１０２のセレクトスリーブ１０
３には第５速切換用シフトフオーク１０４が係合
される。

後進用歯車列Grは、入力軸３８に一体化され
た駆動歯車１０５と、第１、２速切換用同期機構
９７のセレクトスリーブ９９に一体的に設けられ
出力軸３９との相対回転を阻止された被動歯車１
０６と、それらの駆動歯車１０５および被動歯車
１０６に噛合する位置と噛合を解除する位置との
間で移動可能なアイドル歯車１０７とから成る。
すなわち、アイドル歯車１０７は、第５図で示す
ように、入力軸３８および出力軸３９と平行にし
てクラツチケース３２およびミツシヨンケース３
３で固定的に支持されたアイドル歯車軸１０８に
滑動可能に支承されている。このアイドル歯車１
０７は、後進用シフトフオーク１０９で抱持され
ており、該シフトフオーク１０９の作動によりア
イドル歯車１０７は、前記両歯車１０５，１０６
に噛合して後進歯車列Grを確立する位置と、両
歯車１０５，１０６との噛合状態を解除する位置
との間を移動する。

副変速機構３７において、副軸７１には歯車７
７と副軸７１との連結状態を切換える極低速切換
用同期機構１１０が装着されており、この機構１
１０のセレクトスリーブ１１１には極低速切換用
シフトフオーク１１２が係合される。

第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立
位置、が第１速位置、が第２速位置、が第
３速位置、が第４速位置、が第５速位置、Ｒ
が後進位置であり、第１速位置に隣接して極低
速位置SLが設けられる。

このような変速パターンに応じて、前記各シフ
トフオーク９８，１０１，１０４，１０９，１１
２は、第７図〜第９図で示すように配設される。

すなわち、クラツチケース３２にはミツシヨン
ケース３３側に臨んでシヤフトホルダ１１５が固
定され、このシヤフトホルダ１１５と、ミツシヨ
ンケース３３との間にわたつては、入力軸３８お
よび出力軸３９と平行な第１フオークシヤフト１
１６が固定される。シヤフトホルダ１１５には、
第１０図に示すように、クラツチケース３２から
前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１１７が設けられ、このオーバハング
部１１７に第１フオークシヤフト１１６を嵌入し
て支持するための支持穴１１８が設けられる。し
かも、オーバハング部１１７は、減速リング歯車
４２の周縁との間に空隙１１９を形成して該減速
リング歯車４２をクラツチケース３２との間に挟
むようにして延出される。

クラツチケース３２およびミツシヨンケース３
３間には第１フオークシヤフト１１６と平行な第
２および第３フオークシヤフト１２０，１２１が
その軸線方向に沿つて制限された範囲内での往復
移動を可能として支持される。第１フオークシヤ
フト１１６には、第１、２速切換用シフトフオー
ク９８を一体に有する第１、２速切換用フオーク
ヘツド１２２と、極低速用フオークヘツド１２３
とが滑動可能に支承される。また第２フオークシ
ヤフト１２０には、後進用フオークヘツド１２４
が固定されるとともに、第３、４速切換用シフト
フオーク１０１を一体に有する第３、４速切換用
フオークヘツド１２５と第５速用シフトフオーク
１０４を一体に有する第５速用フオークヘツド１
２６とが滑動可能に支承され、さらに第３フオー
クシヤフト１２１には極低速用シフトフオーク１
１２が固定される。

第１フオークシヤフト１１６の外面には、第
１、２速切換用フオークヘツド１２２に対応して
軸線方向に間隔をあけた３つの窪み１２７が設け
られており、第１、２速切換用フオークヘツド１
２２には、ばね１２８のばね力によりそれらの窪
みに嵌合する方向にばね付勢されたボール１２９
が保持される。これによりデイテント機構が構成
され、第１、２速切換用フオークヘツド１２２す
なわち第１、２速切換用シフトフオーク９８は、
セレクトスリーブ９６を第２図の左方に動かして
第１速変速段を確立するための位置（第８図左位
置）と、セレクトスリーブ９６を中央に位置させ
て中立状態とする位置（第８図の中央位置）と、
セレクトスリーブ９６を第２図の右方に動かして
第２速変速段を確立する位置（第８図の右位置）
との間を節度的に移動することができる。

また第１フオークシヤフト１１６の外面には、
第２フオークシヤフト１２０で滑動自在に支承さ
れる第３、４速切換用フオークヘツド１２５に対
応した位置で軸線方向に間隔をあけて３つの窪み
１３０が設けられており、これらの窪み１３０に
嵌合し得るボール１３１が第３、４速切換用フオ
ークヘツド１２５の突部１３２に設けられ、該ボ
ール１３１は図示しないばねにより各窪み１３０
に嵌合する方向に付勢される。これにより、デイ
テント機構が構成され、第３、４速切換用フオー
クヘツド１２５すなわち第３、４速切換用シフト
フオーク１０１は、セレクトスリーブ９９を第２
図の左方に動かして第３速変速段を確立するため
の位置（第８図左位置）と、セレクトスリーブ９
９を中央に位置させて中立状態にする位置（第８
図の中央位置）と、セレクトスリーブ９９を第２
図の右方に動かして第４速変速段を確立する位置
（第８図の右位置）との間を節度的に移動するこ
とができる。

しかも、第３、４速切換用フオークヘツド１２
５は、第１フオークシヤフト１１６に滑動可能に
支承された極低速用フオークヘツド１２３に対応
する位置にあり、極低速用フオークヘツド１２３
には、第３、４速切換用フオークヘツド１２５の
突部１３２を第１フオークシヤフト１１６に向け
て突入させるための切欠き１３３が設けられ、該
切欠き１３３の第１フオークシヤフト１１６の軸
方向に沿う長さは、極低速用フオークヘツド１２
３と、第３、４速切換用フオークヘツド１２５の
相対移動を許容するように定められる。

第５速用フオークヘツド１２６には、第１フオ
ークシヤフト１１６側に延びる腕１３４が一体的
に設けられており、この腕１３４の先端には、第
１フオークシヤフト１１６を貫通させるための円
筒部１３５が設けられる。腕１３４には第１およ
び第２フオークシヤフト１１６，１２０間にわた
つて延びる孔１３６が設けられており、この孔１
３６内には相互に離反する方向にばね１３７で付
勢された一対のボール１３８，１３９が挿入され
る。第１および第２フオークシヤフト１１６，１
２０の外面には、前記各ボール１３８，１３９を
嵌合するための窪み１４０，１４１が設けられて
おり、両ボール１３８，１３９が窪み１４０，１
４１に嵌合することにより、第５速用フオークヘ
ツド１２６の位置が節度的に保持される。この状
態は、第５速切換用同期機構１０２を不作動にす
る状態であり、第５速歯車列Ｇ５と入力軸３８と
の連結状態は解除されている。

このように第５速切換用同期機構１０２を不作
動にした状態で、第５速用フオークヘツド１２６
は、ミツシヨンケース３３の側壁により第８図の
右側への移動を阻止されており、第５速切換用同
期機構１０２を作動状態とすべく第８図の左側に
のみ移動可能である。すなわち第２フオークシヤ
フト１２０のミツシヨンケース３３側の端部には
第５速用フオークヘツド１２６に当接可能な段部
１４２が設けられており、第２フオークシヤフト
１２０を左側に移動させたときに、第５速用フオ
ークヘツド１２６はボール１３８が窪み１４０か
ら脱出して第１フオークシヤフト１１６の外面に
乗り上げるようにしてばね１３７を圧縮しながら
第８図の左側に移動する。この移動により第５速
切換用同期機構１０２が作動して第５速歯車列Ｇ
５が確立する。しかも、この第５速切換用同期機
構１０２の作動時にばね１３７が圧縮されて大き
なばね力を発揮していることにより、第２フオー
クシヤフト１２０と第５速用フオークヘツド１２
６とは実質的に一体化されており、第２フオーク
シヤフト１２０が右側に移動するときには第５速
用フオークヘツド１２６もともに右側に移動し
て、第８図の状態に戻り、第５速切換用同期機構
１０２を不作動状態とする。

後進用フオークヘツド１２４には、先端部がＵ
字状に形成されて第１フオークシヤフト１１６に
係合する係合腕１４３が設けられており、この係
合腕１４３は第２フオークシヤフト１２０の回転
止め作用を果たす。また後進用フオークヘツド１
２４には係合ピン１４４が一体的に突設されてお
り、この係合ピン１４４は、第１１図で示すよう
に後進用シフトフオーク１０９に設けられたＬ字
状の通孔１４５に係合される。後進用シフトフオ
ーク１０９は、第２フオークシヤフト１２０の軸
線と直交する支軸１４６を一体的に備えており、
この支軸１４６はシヤフトホルダ１１５に穿設さ
れた支持孔１４７に挿通される。しかも支軸１４
６の支持孔１４７から突出した部分には、リング
１４８が嵌挿され、該リング１４８および支軸１
４６にピン１４９を直角に挿通することにより、
後進用シフトフオーク１０９が支軸１４６の軸線
まわりに回動可能にしてシヤフトホルダ１１５に
支持される。また通孔１４５は、後進用シフトフ
オーク１０９が中立位置にあるときに、第２フオ
ークシヤフト１２０に平行な平行部分１４５ａ
と、第２フオークシヤフト１２０に直交する直交
部分１４５ｂとがＬ字状に連設されて成り、第２
フオークシヤフト１２０が第８図で示すように左
右いずれにも移動しない中立位置にあるときに、
係合ピン１４４は通孔１４５における屈曲部に位
置している。

また、後進用シフトフオーク１０９の回動動作
に節度を持たせるために、後進用シフトフオーク
１４５の側縁には２つの窪み１５１が隣接して設
けられており、シヤフトホルダ１１５にはそれら
の窪み１５１に嵌合し得るボール１５２が嵌合方
向にばね付勢されるようにして配設される。ばね
１５３が第１１図で示すように一方の窪み１５１
に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１４５
の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシ
ヤフト１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン
１４４を矢符１５４の方向に移動させると、後進
用シフトフオーク１０９が第１１図の時計方向に
回動しボール１５２は他方の窪み１５１に嵌合す
る。この後進用シフトフオーク１０９の時計方向
への回動動作によりアイドル歯車１０７が移動し
て後進歯車列Grが確立する。

後進歯車列Grの確立を解除するときには、第
２フオークシヤフト１２０を左側に動かして第８
図の状態とするが、この際、後進用シフトフオー
ク１０９は反時計まわりに回動して第１１図のよ
うに中立状態となる。また、第５速切換用同期機
構１０２を作動状態にすべく、第２フオークシヤ
フト１２０を第８図の状態から左方に移動させた
ときには、係合ピン１４４は通孔１４５の平行部
分１４５ａに沿つて移動するのみで後進用シフト
フオーク１０９は回動しない。

極低速用フオークヘツド１２３には、係合溝１
５６が設けられており、この係合溝１５６には、
シヤフトホルダ１１５に基端を固定されて第１フ
オークシヤフト１１６と平行に延びる回転阻止棒
１５７が係合され、これにより極低速用フオーク
ヘツド１２３の第１フオークシヤフト１１６まわ
りの回転動作が阻止される。

第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１
５８が固定されており、この連結部材１５８と極
低速用フオークヘツド１２３とはレバー１５９に
よつて連結される。レバー１５９は基本的にはＬ
字状に屈曲されており、このレバー１５９の一端
に設けられた球状嵌合部１６０は極低速用フオー
クヘツド１２３に設けた嵌合穴１６１に嵌合され
る。また連結部材１５８には第３フオークシヤフ
ト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１６
２が一体的に設けられており、この連結ピン１６
２には、レバー１５９の他端に設けられたＵ字状
嵌合部１６３が嵌合される。しかもレバー１５９
の屈曲部１５９ａは、第１および第３フオークシ
ヤフト１１６，１２１と直交する枢支ピン１６４
によつて枢支される。

第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速
機構３６において各歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ
４，Ｇ５，Gr間の間隔が比較的大きい部分すな
わち第３速歯車列Ｇ３および第４速歯車列Ｇ４間
に配置されており、枢支ピン１６４はミツシヨン
ケース３３の側壁に固着される。すなわち、枢支
ピン１６４は、その一端側から順に、大径の頭部
１６５と、ミツシヨンケース３３の側壁に螺合さ
れる雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１
５９ａに穿設された枢支孔１６８に挿通される小
径の枢支部１６７とを設けて成り、ミツシヨンケ
ース３３の側壁にその外方から螺合して取付けら
れる。

このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で
枢支ピン１６４によつて枢支することにより、レ
バー１５９はシーソー動作をする。すなわち、極
低速用フオークヘツド１２３を第８図の左方に移
動させると、連結部材１５８、第３フオークシヤ
フト１２１および極低速用シフトフオーク１０９
は右方に移動し、セレクトスリーブ１１１が第２
図の右方に移動して副変速機構３７の減速歯車列
７８が確立する。このような状態から極低速用フ
オークヘツド１２３を右方に動かすと、連結部材
１５８、第３フオークシヤフト１２１および極低
速用シフトフオーク１０９は左方に移動し、セレ
クトスリーブ１１１が第２図の左方に移動して、
前記減速歯車列７８と副軸７１との連結状態が解
除される。

このような第３フオークシヤフト１２１への左
右への移動を節度的に行なうために、第３フオー
クシヤフト１２１のミツシヨンケース３３側の端
部外面には、軸線方向に間隔をあけて一対の窪み
１６９が設けられており、それらの窪み１６９に
嵌合するボール１７０がばね１７１によつて各窪
み１６９に嵌合する方向にばね付勢される。

第８図に示すようにボール１７０が右方の窪み
１６９に嵌合している状態では、極低速用シフト
フオーク１０９が極低速切換用同期機構１１０を
不作動の状態にしている状態であり、その状態か
ら第３フオークシヤフト１２１を右側に移動させ
て、ボール１７０が左方の窪み１６９に嵌合した
状態となると、極低速切換用同期機構１１０が作
動状態となる。

極低速用フオークヘツド１２３、第１、２速切
換用フオークヘツド１２２、第３、４速切換用フ
オークヘツド１２５および後進用フオークヘツド
１２４には、Ｕ字状にそれぞれ開いた極低速用係
止部１７２、第１、２速切換用係止部１７３、第
３、４速切換用係止部１７４および第５速、後進
切換用係止部１７５が設けられており、これらは
第１フオークシヤフト１１６から第２フオークシ
ヤフト１２０側に向けてこの順に並列される。

第１２図および第１３図を併せて参照して、ク
ラツチケース３２の上部には、ミツシヨンケース
３３内に通じる作動室１７８を画成すべくカバー
１７９が固着され、この作動室１７８内に前記各
係止部１７２，１７３，１７４，１７５の選択、
作動を行なうためのセレクト、シフト機構１８０
が配設される。

このセレクト、シフト機構１８０について詳細
に説明すると、カバー１７９には、前記各フオー
クシヤフト１１６，１２０，１２１と直交する方
向にのびるシフトピース軸１８１が固定的に配設
される。このシフトピース軸１８１には、前記各
係止部１７２，１７３，１７４，１７５に選択的
に係合可能な係合腕１８２を一体的に備えるシフ
トピース１８３が摺動および回転自在に支持され
る。このシフトピース１８３には、シフトピース
軸１８１と平行に延びる回転用係合溝１８４と、
シフトピース軸１８１と直角に延びる摺動用係合
溝１８５とが設けられる。

回転用係合溝１８４には、カバー１７９にシフ
ト軸１８６を介して回動自在に支持されるシフト
アーム１８７の球状端部１８８が摺動自在に嵌合
される。また摺動用係合溝１８５には、カバー１
７９にセレクト軸１８９を介して回動自在に支持
されるセレクトアーム１９０のピン状端部１９１
が摺動自在に係合される。シフト軸１８６および
セレクト軸１８９は、シフトピース軸１８１と直
交する方向に延びてカバー１７９から突出されて
おり、シフトアーム１８７およびセレクトアーム
１９０は、作動室１７８内においてほぼ直交する
ようにしてシフト軸１８６およびセレクト軸１８
９に固着される。さらにカバー１７９の外方にお
いて、シフト軸１８６にはシフトレバー１９２が
固着され、セレクト軸１８９にはセレクトレバー
１９３が固着される。

シフトレバー１９２にはシフト用ワイヤ１９４
の終端が連結され、セレクトレバー１９３にはセ
レクト用ワイヤ１９５の終端が連結される。これ
らのワイヤ１９４，１９５は図示しないチエンジ
レバーの動作に応じてプツシユ・プル作動をする
ものであり、セレクト用ワイヤ１９５はチエンジ
レバーを中立位置Ｎで変位させることに応じてプ
ツシユ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９４は
チエンジレバーを各変速位置SL、、、、
、、Ｒに動かすことに応じてプツシユ・プル
作動を行なう。

シフトピース軸１８１には、シフトピース１８
３を挟むようにしてコ字状のインタロツク板１９
６が摺動可能に配設される。このインタロツク板
１９６にはシフトピース軸１８１と平行に延びる
長溝１９７が設けられており、カバー１７９に螺
着されたピン部材１９８が該長溝１９７に係合す
ることにより、インタロツク板１９６の回転動作
が阻止される。

シフトアーム１８７の先端には３つの窪み２０
１が設けられており、それらの窪み２０１に嵌合
し得るボール２０２がカバー１７９内に収容配置
されたばね２０３により、各窪み２０１に嵌合す
る方向にばね付勢される。これによりシフトアー
ム１８７は３つの位置間で節度的に回動されるこ
とになる。しかもこれらの３つの位置は、第６図
で示したシフトパターンに応じてシフトピース１
８３により各係止部１７２，１７３，１７４，１
７５をシフト動作させるための位置に対応する。

セレクトアーム１９０の先端には、各係止部１
７２，１７３，１７４，１７５を選択すべくシフ
トピース１８３を移動させるのに対応した長さで
シフト軸１８６を中心とした円弧状に延びる窪み
２０４が設けられており、該窪み２０４には、カ
バー１７９内に収容されたばね２０５によりボー
ル１０６が弾発的に摺接する。さらに、セレクト
アーム１９０には腕部２０７が一体的に設けられ
ており、セレクト軸１８９を囲繞するねじりばね
２０８の両端が該腕部２０７の両側に延設され
る。ねじりばね２０８の両端はカバー１７９に突
設された係止ピン２０９に係合されており、この
ねじりばね２０８はセレクト軸１８９の回動動作
によりセレクトアーム１９０が変速段を選択すべ
く回動するときに、セレクトアーム１９０を元に
戻す方向のばね力を発揮し、チエンジレバーを操
作する運転者に操作感覚を与える働きをする。

シフトピース１８３が極低速用係止部１７２に
係合する側で、セレクト軸１８９に隣接した位置
には、極低速用インタロツク板２１０がセレクト
軸１８９と平行な回動軸２１１を介してカバー１
７９に回動自在に支持される。この極低速用イン
タロツク板２１０は、極低速を選択するまでのセ
レクト軸１８９の移動を阻止する位置と、許容す
る位置との間で回動可能であり、それらの位置間
の回動動作を節度的に行なうために、一対の窪み
２１２を有する。またカバー１７９側には、それ
らの窪み２１２に嵌合し得るボール（図示せず）
が窪み２１２に嵌合する方向にばね付勢されて、
配置される。

一方、セレクトアーム１９０には突起２１３が
設けられており、極低速用インタロツク板２１０
が極低速の選択を阻止する位置に回動していると
きには、前記突起２１３が極低速用インタロツク
板２１０に当接し、それ以上の回動動作を阻止さ
れる。これにより、シフトピース１８３は極低速
用係止部１７２に係合することが不能となり、極
低速の選択が阻止される。

回動軸２１１はカバー１７９から突出してお
り、この回動軸２１１と、トランスフアー５にお
ける歯車クラツチ機構５５とは連動すべく連結さ
れる。すなわち、第７図に示すように、歯車クラ
ツチ機構５５の揺動軸６１はクラツチケース３２
から突出されており、この揺動軸６１の突出端部
６１ａで半径方向外方に突出して設けられた連結
レバー２１４と、回動軸２１１の突出端部で半径
方向外方に突出して設けられた連結レバー２１５
とは、連結ロツド２１６を介して相互に連結され
る。しかもその連結態様は、歯車クラツチ機構５
５が遮断状態となるときに前記極低速用インタロ
ツク板２１０をセレクト軸１８９の突起２１３に
当接し得る位置に回動し、極低速の選択を阻止す
るように定められる。

シフトピース軸１８１において、シフトピース
１８３の極低速側に向けての移動方向に沿う前端
部には、その前端側に臨む段部２１７が設けられ
ており、該段部２１７よりも前端側のシフトピー
ス軸１８１には前記段部２１７に当接し得る皿状
の当接鍔２１８が摺動可能に配設される。当接鍔
２１８とカバー１７９との間には、誤作動防止用
ばね２１９が介装されており、このばね２１９の
ばね力により、当接鍔２１８は段部２１７に向け
て付勢される。

当接鍔２１８は、シフトピース１８３と一体的
にシフトピース軸１８１上を移動するインタロツ
ク板１９６に当接可能であり、当接鍔２１８が段
部２１７に当接している状態では、シフトピース
１８３が第１速あるいは第２速を選択する位置に
あるときのインタロツク板１９６が当接鍔２１８
に当接するように定められる。したがつて、シフ
トピース１８３を第１速あるいは第２速の選択位
置から極低速を選択する位置まで移動させるとき
には、誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して
当接鍔２１８を押圧移動させる必要がある。

シフト軸１８６には、作動室１７８および外部
間にわたつてブリーザ孔２２０が設けられてお
り、このブリーザ孔２２０の外端に接続された小
径の接続管２２１には、さらに導管２２２が接続
される。

次にこの実施例の作用について説明すると、チ
エンジレバーを第６図で示したシフトパターンに
応じて操作することにより、セレクト用ワイヤ１
９５およびシフト用ワイヤ１９４がプツシユ・プ
ル作動を行ない、それに応じてセレク、シフト機
構１８０が作動して、変速機３における所望の歯
車列が確立する。すなわち、第１速変速段とする
ときには、シフトピース１８３がシフトピース軸
１８１上をフライドして第１、２速切換用係止部
１７３に係合し、次いでシフトピース１８３が第
１３図の時計方向に回動することにより、第１、
２速切換用係止部１７３すなわち第１、２速切換
フオークヘツド１２２および第１、２速切換用シ
フトフオーク９８が第８図の左側に移動して、第
１速歯車列Ｇ１が確立する。また第２速変速段と
するときには、シフトピース１８３を第１３図の
反時計方向に回動すればよく、第１、２速切換用
シフトフオーク９８が第８図の右側に移動して、
第２速歯車列Ｇ２が確立する。

第３速および第４速変速段の選択にあたつて
は、シフトピース１８３が第３、４速切換用係止
部１７４に対応する位置で回動することにより、
第３速歯車列Ｇ３および第４速歯車列Ｇ４が選択
的に確立する。また第５速および後進変速段の選
択にあたつては、シフトピース１８３が第５速、
後進切換用係止部１７５に対応する位置で回動す
ることにより、第５速用歯車列Ｇ５および後進歯
車列Grが選択的に確立する。

極低速を選択する際には、シフトピース１８３
が極低速用係止部１７２に係合し、第１３図の時
計方向に回動することにより、極低速用フオーク
ヘツド１２３が第８図の左側に摺動し、この極低
速用フオークヘツド１２３の移動が、レバー１５
９および連結部材１５８を介して、第３フオーク
シヤフト１２１および極低速用フオークシヤフト
１１２の右側への移動に変換され、スリーブ１１
１が第２図の右側に移動して減速歯車列７８が確
立する。これにより、入力軸３８の駆動力が副変
速機構３７を介して出力軸３９に伝達され、出力
軸３９の出力が極低速でトランスフアー５に伝達
される。

しかも、歯車クラツチ機構５５が遮断状態にあ
るときには、セレクト、シフト機構１８０におい
ては、第１２図の実線で示すように極低速用イン
タロツク板２１０にセレクトアーム１９０の突起
２１３が係合し得る位置にあり、セレクト軸１８
９はシフトピース１８３を極低速用係止部１７２
に係合させる位置まで回動することを阻止されて
いる。したがつて、極低速を選択し得るのは、歯
車クラツチ機構５５を接続状態にした全輪駆動時
のみである。

また副変速機構３７は主変速機構３６に並列し
てクラツチ２寄りに配設されているので変速機３
の軸方向長さは、副変速機構３７の付設によつて
も減速歯車４１の分だけ大きくなるだけであり、
殆ど増加しない。したがつて、F.F自動車におい
て、サスペンシヨン機構と変速機３との間のクリ
アランスが小さくなり過ぎることはなく、この部
分での設計変更が不要となり、変速機３および車
体構造の基本的な変更を回避することができる。

さらに、中間軸７０および副軸７１間に減速歯
車列７８を介装しているので、主変速機構３６の
入力軸３８および出力軸３９の軸間距離に無関係
に大幅な減速比を得ることができる。

しかも、副軸７１および減速歯車列７８間に極
低速切換用同期機構１１０を介装しているので、
副変速機構３７を作動させないときの減速歯車列
７８の増速空転による相応の発生を防止すること
ができる。すなわち極低速切換用同期機構１１０
を不作動にして主変速機構３６による変速作動を
行なつているときには、主変速機構３６における
出力軸３９の減速歯車４１から副出力歯車７５に
増速した駆動力が伝達されるが、この増速駆動力
は減速歯車列７８に伝達されず、減速歯車列７８
の増速空転による騒音の発生が防止される。

また副軸７１側に極低速切換用同期機構１１０
を設けることにより、一体化した副入力歯車７３
および歯車７６の加工が容易となる。

さらに極低速位置SLを、第６図で示すように、
既存のシフトパターンを変更することなく第１速
位置および第２速位置に隣接した位置に配置
するとすれば、副軸７１に極低速切換用同期機構
１１０を設けることにより、極低速用フオークヘ
ツド１２２を支承した第１フオークシヤフト１１
６および極低速切換用シフトフオーク１１２間の
リンケージを効率良く構成することができる。

副変速機構３７の組付けにあたつては、副変速
機構３７の副入力歯車７３および副出力歯車７５
と、主変速機構３６の歯車７２および減速歯車４
１とを適正に噛合させる必要があり、そのため中
間軸７０はその適正な噛合を保持した状態で組込
まれる。すなわち、先ず主変速機構３６を組立て
てクラツチケース３２に取付けた状態で、副変速
機構３７を組付けるが、その際、副出力歯車７５
を一体に備える副軸７１に極低速切換用同期機構
１１０および歯車７７を装着し、その副出力歯車
７５を主変速機構３６の減速歯車４１に噛合させ
るようにして、軸受９３によりクラツチケース３
２に支承する。これと同時に、副入力歯車７３を
主変速機構３６の歯車７２に噛合させるとともに
歯車７６を副軸７１側の歯車７７に噛合させるよ
うにして、クラツチケース３２との間にカラー８
１およびスラスト軸受８２を介装して円筒体７４
を配置し、その円筒体７４およびカラー８１内に
挿入した状態にある中間軸７０を押込んで、回転
止め用突起８７をクラツチケース３２の凹部８９
に嵌入する。このような作業により、主変速機構
３６および副変速機構３７のクラツチケース３２
への組付が完了するが、その後、主変速機構３６
および副変速機構３７を覆うようにしてミツシヨ
ンケース３３をクラツチケース３２に取付ける。

上記組付け作業において、中間軸７０は押込む
だけの操作でその回転動作を阻止されるようにし
てクラツチケース３２に取付けられ、したがつて
組付作業が容易となる。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンのクラ
ンクケース一端にクラツチケースを挟んでミツシ
ヨンケースを連設し、そのミツシヨンケースと前
記クラツチケースの端壁との間には、該クラツチ
ケース内のクラツチを介してエンジンのクランク
軸に連なる入力軸、およびこの入力軸と平行する
出力軸の各両端部をそれぞれ回転自在に支承し、
前記入、出力軸間には、選択的に確立可能な複数
変速段の歯車列を有する主変速機構と、該主変速
機構の最低変速段よりもさらに低速とするための
極低速歯車列を有する副変速機構とを設けてな
る、車両用パワーユニツトにおいて、前記副変速
機構は、クラツチケースの端壁とミツシヨンケー
スとの間に両端部を回転自在に支承されて前記
入、出力軸と平行する副軸と、同じくクラツチケ
ースの端壁とミツシヨンケースとの間に両端部を
嵌合支持されて前記入、出力軸と平行する中間軸
と、前記入力軸と一体に回転する歯車と常時噛合
すべく前記中間軸に回転自在に嵌合される副入力
歯車と、前記出力軸と一体に回転する歯車と常時
噛合すべく前記副軸に固設される副出力歯車と、
前記副入力歯車の一側に一体に形成される減速入
力歯車と、この減速入力歯車に常時噛合すべく前
記副軸に回転自在に嵌合される減速出力歯車と、
この減速出力歯車と副軸間を任意に断接し得る同
期機構とより構成され、前記中間軸の端部とクラ
ツチケースの端壁との対向面間には、その間の分
離は許容するが相対回転は規制する凹凸係合部が
設けられるので、副変速機構を主変速機構に並列
配置して変速機ひいてはパワーユニツトの軸方向
全長の増大を抑えることができ、基本的な設計変
更を不要にするとともに、入力軸および出力軸間
距離に無関係に大幅な減速比を得ることができ
る。しかも副変速機構の副軸および中間軸の各一
端をクラツチケース端壁に支承させたことによつ
て、副変速機構を全体としてミツシヨンケースの
エンジン寄りの部分に片寄らせて配置できるか
ら、それだけミツシヨンケースの剛性アツプおよ
びコンパクト化に寄与し得る。また副変速機構の
極低速歯車列を構成する歯車相互は常時噛合状態
にあつて、極低速段への切換えは前記同期機構の
単なるシフト操作だけで行い得るから、そのシフ
ト構造が簡単である上、その操作も迅速容易に行
うことができる。さらに副変速機構の中間軸はク
ラツチケース端壁およびミツシヨンケースに対し
固定されるから、それらケースとの嵌合部に軸受
を特別に設ける必要はなく、それだけ構造簡単で
あり、その上、該中間軸を前記入力軸や副軸に近
接させても、クラツチケース端壁において軸受相
互の干渉の問題は起こらず、好都合である。さら
にまた前記副入力歯車および減速入力歯車は、そ
れらとは別体の中間軸に回転自在に嵌合されるこ
とから、組立に際しては、その両歯車を入力軸、
副軸上の対応する歯車に噛み合せる作業と、中間
軸端部をクラツチケース端壁の支持孔に嵌め合せ
る作業とを順次独立して的確に行うことができ、
その上、その嵌め合せ作業に際しては、中間軸端
部をクラツチケース端壁側に押込んでその両者の
対向面間を単に凹凸係合させるだけで中間軸を容
易に回り止めすることができ、以上の結果、全体
として組立作業が頗る簡単であり、極低速歯車列
を構成する歯車相互が常時噛合式であつてもその
組立作業能率が格別低下するようなことはない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明変速機を備える車両の全体伝動系の概略
図、第２図は変速機を含む伝動装置の縦断展開
図、第３図は副変速機構の拡大縦断面図、第４図
は第３図の―線断面図、第５図は後進歯車列
を構成するアイドル歯車を示す縦断面図、第６図
はシフトパターン図、第７図は第２図の矢視横
断面図、第８図は各シフトフオークの配置を示す
平面図、第９図は各シフトフオークの作動系を示
す斜視図、第１０図はシヤフトホルダのクラツチ
ケースへの取付状態を示す縦断側面図、第１１図
はシヤフトホルダへの後進用シフトフオークの取
付状態を示す平面図、第１２図はセレクト、シフ
ト機構の切欠き平面図第１３図は第１２図の
―線断面図である。 １…クランク軸、２…クラツチ、３…変速機、
３１…クランクケース、３２…クラツチケース、
３２ａ…端壁、３３…ミツシヨンケース、３６…
主変速機構、３７…副変速機構、３８…入力軸、
３９…出力軸、７０…中間軸、７１…副軸、７２
…歯車、７３…副入力歯車、７５…副出力歯車、
７６…減速入力歯車、７７…減速出力歯車、８
７，８９…凹凸係合部を構成する回転止め用突
起、凹部、１１０…極低速切換用同期機構、Ｅ…
エンジン、Ｇ１〜Ｇ５，Gr…歯車列、Gsl…極低
速歯車列。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンＥのクランクケース３１一端にクラ
   ツチケース３２を挟んでミツシヨンケース３３を
   連設し、そのミツシヨンケース３３と前記クラツ
   チケース３２の端壁３２ａとの間には、該クラツ
   チケース３２内のクラツチ２を介してエンジンＥ
   のクランク軸１に連なる入力軸３８、およびこの
   入力軸３８と平行する出力軸３９の各両端部をそ
   れぞれ回転自在に支承し、前記入、出力軸３８，
   ３９間には、選択的に確立可能な複数変速段の歯
   車列Ｇ１〜Ｇ５，Grを有する主変速機構３６と、
   該主変速機構３６の最低変速段Ｇ１よりもさらに
   低速とするための極低速歯車列Gslを有する副変
   速機構３７とを設けてなる、車両用パワーユニツ
   トにおいて、前記副変速機構３７は、クラツチケ
   ース３２の端壁３２ａとミツシヨンケース３３と
   の間に両端部を回転自在に支承されて前記入、出
   力軸３８，３９と平行する副軸７１と、同じくク
   ラツチケース３２の端壁３２ａとミツシヨンケー
   ス３３との間に両端部を嵌合支持されて前記入、
   出力軸３８，３９と平行する中間軸７０と、前記
   入力軸３８と一体に回転する歯車７２と常時噛合
   すべく前記中間軸７０に回転自在に嵌合される副
   入力歯車７３と、前記出力軸３９と一体に回転す
   る歯車４１と常時噛合すべく前記副軸７１に固設
   される副出力歯車７５と、前記副入力歯車７３の
   一側に一体に形成される減速入力歯車７６と、こ
   の減速入力歯車７６に常時噛合すべく前記副軸７
   １に回転自在に嵌合される減速出力歯車７７と、
   この減速出力歯車７７と副軸７１間を任意に断接
   し得る同期機構１１０とより構成され、前記中間
   軸７０の端部とクラツチケース３２の端壁３２ａ
   との対向面間には、その間の分離は許容するが相
   対回転は規制する凹凸係合部８７，８９が設けら
   れることを特徴とする、車両用パワーユニツト。