JPH024827B2

JPH024827B2 -

Info

Publication number: JPH024827B2
Application number: JP59211909A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Ookubo
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1984-10-09
Publication date: 1990-01-30
Also published as: JPS6192343A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、複数の前進および後進変速段を選択
的に確立すべく、各変速段に対応したシフトフオ
ークを選択作動するためのシフトピースが固定の
シフトピース軸に滑動および回動自在に支承され
て成るセレクト、シフト機構が壁部材で画成され
た作動室に収容される車両用変速機に関する。

(2) 従来の技術従来、かかる車両用変速機では、一般的に単一
のチエンジロツドあるいはコントロールロツドを
シフトアームおよびセレクトアームに共通に係合
し、チエンジロツドあるいはコントロールロツド
の軸方向移動および回動動作により、シフトおよ
びセレクト操作を行なうのが一般的である。

(3) 発明が解決しようとする問題点ところで、チエンジレバーの操作をワイヤのプ
ツシユプル動作に変換してセレクト、シフト操作
を行なうものでは、上記従来の方式によることは
できない。そこでシフトアームおよびセレクトア
ームを省略し、シフトピースおよびシフトピース
軸をワイヤにより直接スライドあるいは回動させ
るようにしたものがあるが、これによると、セレ
クト、シフト機構の外部にベルクランクを配置す
る必要があり、他の自動車構成部品との相互配置
を考慮すれば好ましくない。

本発明の第１の目的は、上記事情に鑑みてシフ
トアームおよびセレクトアームを独立に作動する
ようして、プツシユ・プルワイヤによるセレク
ト、シフト操作に対応し得るようにしたセレク
ト、シフト機構を備え、しかもそのセレクト、シ
フト操作の為のセレクト、シフト両操作部材を、
共通のチエンジレバーから該セレクト、シフト機
構に至るまで略同一経路に配置可能でその取回し
が容易であると共に、同セレクト、シフト両操作
部材のセレクト、シフト機構に対する接続部位を
変速機の所定部品にコンパクトに集中配備できる
ようにした、車両用変速機を提供することであ
る。

ここで、セレクトアームおよびシフトアームの
動作に節度を持たせるためには、操作部材の無効
ストロークを考慮すれば、シフトピースに近い部
分にデイテント機構を設けることが望ましい。

そこで本発明の第２の目的は、前記第１の目的
に加うるに、セレクト、シフト操作の節度感覚を
向上した車両用変速機を提供することである。

Ｂ発明の構成 (1) 課題を解決するための手段第１の発明によれば、複数の前進および後進変
速段を選択的に確立すべく、各変速段に対応した
シフトフオークを選択作動するための共通のシフ
トピースが固定のシフトピース軸に滑動および回
動自在に支承されて成るセレクト、シフト機構
が、壁部材で画成された作動室に収容される車両
用変速機において、前記壁部材には、互いに近接
し且つ平行すると共に前記シフトピース軸と略直
交するセレクト軸およびフト軸がそれぞれ回動可
能に支承され、前記セレクト軸には、そのセレク
ト軸の回動に連動してシフトピース軸上でシフト
ピースを滑動させるべく、そのシフトピースに係
合するセレクトアームが、また前記シフト軸に
は、そのシフト軸の回動に連動してシフトピース
軸回りにシフトピースを回動させるべく、そのシ
フトピースに係合するシフトアームがそれぞれ一
体的に連結されると共に、その両アームが互いに
略直交するように配置され、さらに前記セレクト
軸およびシフト軸には、共通のチエンジレバーに
連動するセレクト操作部材およびシフト操作部材
にそれぞれ連結される、互いに略平行なセレクト
レバーおよびシフトレバーがそれぞれ固着され
る。

また第２図発明によれば、第１の発明の構成に
加えて、セレクトアームおよびシフトアームと壁
部材との間にはセレクトアームおよびシフトアー
ムの節度的な回動を行なうためのデイテント機構
が設けられる。

(2) 作用上記構成によれば、チエンジレバーにセレクト
操作部材を介して連動するセレクト軸の回動によ
りセレクトアームが回動すると、シフトピースが
シフトピース軸上を滑動してセレクト動作をし、
一方、チエンジレバーにシフト操作部材を介して
連動するシフト軸の回動によりシフトアームが回
動すると、シフトピースがシフトピース軸回りに
回動してシフト動作をするから、共通のチエンジ
レバーの操作によつてセレクト、シフト両操作部
材を介して、セレクト、シフト両動作をそれぞれ
支障なく行ない得る。特にシフトピースの滑動、
回動をそれぞれ司るセレクト、シフト両軸が互い
に近接平行して配置され且つ該両軸に固定のセレ
クト、シフト両レバーが互いに略平行に配置され
るから、その両レバーに対するセレクト、シフト
両操作部材の各連結部を互いに近接させ且つ該連
結部の動作方向を互いに略一致させることができ
る。

また第２の発明の構成によれば、セレクトアー
ムおよびシフトアームの節度動作が操作部材を介
して運転者に伝わり、第１の発明の効果に加え
て、セレクト、シフト操作感覚を向上することが
できる。

(3) 実施例以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、エンジンＥは自
動車の車体前部に横置き、すなわちそのクランク
軸１が自動車の進行方向と直交するようにして配
置される。このエンジンＥの一側には、クラツチ
２、変速機３、前輪駆動用差動装置４およびトラ
ンスフアー５から成る伝動装置が配設される。エ
ンジンＥの駆動力は、クラツチ２および変速機３
を介して前輪駆動用差動装置４に伝達され、さら
に駆動軸６，７、等速ジヨイント８，９、伝動軸
１０，１１および等速ジヨイント１２，１３を介
して左、右前輪１４，１５に伝達される。また、
エンジンＥの駆動力は変速機３およびトランスフ
アー５を介してドライブ軸１６に選択的に伝達さ
れる。このドライブ軸１６の駆動力は、ユニバー
サルジヨイン１７、プロペラ軸１８およびユニバ
ーサルジヨイント１９を介して後輪駆動用差動装
置２０に伝達され、該差動装置２０から駆動軸２
１，２２、等速ジヨイント２３，２４、伝動軸２
５，２６および等速ジヨイント２７，２８を介し
て左、右後輪２９，３０に伝達される。

伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジ
ンＥにおけるクランクケース３１の一側には、ク
ラツチケース３２が一体に固着され、このクラツ
チケース３２にはさらにミツシヨンケース３３が
一体に固着される。

クラツチケース３２内には従来公知のクラツチ
２が収容され、ミツシヨンケース３３内には、変
速機３が収容される。変速機３は主変速機構３６
と副変速機構３７とから成り、主変速機構３６
は、クランク軸１と同一軸線の入力軸３８と、該
入力軸３８と平行な出力軸３９との間に、第１速
歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯車列Ｇ
３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および
後進歯車列Grが設けられて成る。これらの歯車
列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Grのうちの
選択された歯車列を介して入力軸３８から出力軸
３９に伝達された駆動力は、エンジンＥ寄りの端
部で出力端軸３９に設けられた出力歯車４０から
出力される。

第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、
全輪駆動時に第１速以下の極低速用として用いら
れるものであり、前記入力軸３８および出力軸３
９と平行な中間軸７０および副軸７１を備え、ミ
ツシヨンケース３３内のクラツチ２寄りの部分に
配設される。中間軸７０は、クラツチケース３２
とミツシヨンケース３３とで両端を固定的に支持
されており、この中間軸７０には、第１速用歯車
列Ｇ１を構成すべく前記入力軸３８に一体化され
た歯車７２に、常時噛合する副入力歯車７３が回
転自在に支承される。また副軸７１は、クラツチ
ケース３２とミツシヨンケース３３とで回転自在
に支承されており、この副軸７１には、出力軸３
９に一体化した減速歯車４１に常時噛合する副出
力歯車７５が一体化される。また、副入力歯車７
３に一体化された歯車７６と、副軸７１に相対回
転可能にして支承された歯車７７とは、減速歯車
７８を構成すべく常時噛合される。前記副入力歯
車７３、減速歯車列７８および副出力歯車７５は
極低速歯車例Gslを構成する。

副入力歯車７３および歯車７６は一体化されて
おり、中間軸７０との間に軸受７９を介在する円
筒体７４の両端に設けられる。すなわち、副入力
歯車７３はクラツチケース３２側の円筒体７４の
一端に一体化され、歯車７６は円筒体７４の他端
に一体化される。また副入力歯車７３とクラツチ
ケース３２との間には、副入力歯車７３側に支持
鍔８０を有し、中間軸７０を囲撓する円筒状カラ
ー８１が配設されており、このカラー８１の支持
鍔８０と副入力歯車７３との間にはスラスト軸受
８２が介装される。

一方、前記歯車７６と、ミツシヨンケース３３
との間には、該歯車７６側から順に、スラスト軸
受８３、ワツシヤ８４、皿ばね８５およびワツシ
ヤ８６が介装される。

副変速機構３７の組付時に、中間軸７０は、副
入力歯車７３および歯車７６を、入力軸３９の歯
車７２および副軸７１の歯車７７にそれぞれ噛合
させた状態で、円筒体７４およびカラー８１に挿
通されるものであり、基本的には一直線状の円柱
状に形成される。しかも、中間軸７０のクラツチ
ケース３２側の一端面には、回転止め用突起８７
が突設される。一方、クラツチケース３２には、
中間軸７０の一端部を嵌合、支持する横断面円形
の支持穴８８が穿設されており、この支持穴８８
の底面には前記回転止め用突起８７を嵌入するた
めの凹部８９が設けられる。

第４図において、前記回転止め用突起８７は、
その横断面がほぼ半円形となるように形成されて
おり、凹部８９の横断面形状も回転止め用突起８
７に対応して半円形に形成される。

また、ミツシヨンケース３３には中間軸７０の
他端部を嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０
が設けられる。

さらに、副軸７１は、クラツチケース３２とミ
ツシヨンケース３３とに回転自在に支承されるも
のであり、クラツチケース３２およびミツシヨン
ケース３３にそれぞれ設けられた凹部９１，９２
で軸受９３，９４を介して支承される。

再び第２図において、前輪駆動用差動装置４の
歯車箱４４はクラツチケース３２およびミツシヨ
ンケース３３に回転自在に支承されており、この
歯車箱４４には、変速機３の出力歯車４０に噛合
する減速リング歯車４２と、該減速リング歯車４
２よりも小径の駆動歯車４３とが並列して固着さ
れる。また歯車箱４４内には、左、右一対の前輪
駆動軸６，７が対向して突入、配置されるととも
に、両駆動軸６，７間にはそれらと直交する支軸
４５が歯車箱４４に固定される。また支軸４５の
両端には傘歯車４６，４７が固定されており、前
記駆動軸６，７の内端には前記両傘歯車４６，４
７に噛合する傘歯車４８，４９がスプライン結合
される。

クラツチケース３２およびミツシヨンケース３
３は、前輪駆動用差動装置４よりも後方に延設さ
れており、クラツチケース３２の後端には、トラ
ンスフアー５を収容するためのチヤンバ５２を形
成すべくトランスフアーケース５０が一体的に固
着される。トランスフアー５は、前記一対の駆動
軸６，７と平行なトランスフアー軸５３を備え、
該トランスフアー軸５３は、前記各ケース３２，
３３，５０によつて回転自在に支承される。トラ
ンスフアー軸５３のミツシヨンケース３３寄りの
端部には、前記歯車箱４４と一体的な駆動歯車４
３に常時噛合する被動歯車５４が回転自在に支承
されており、トランスフアー軸５３と被動歯車５
４との間には、それらの間で動力伝達の接断を行
なう歯車クラツチ機構５５が設けられる。

歯車クラツチ機構５５は、前記被動歯車５４の
一側に一体に設けられる歯車５６と、トランスフ
アー軸５３にスプライン結合されたカラー５７の
一端に設けられる歯車５８と、軸方向にスライド
可能にして前記歯車５８に常時噛合されるととも
に前記歯車５６に係脱可能なスリーブ５９と、ス
リーブ５９の外周に係合されるヨーク６０と、該
ヨーク６０を揺動駆動すべくトランスフアー軸５
３に直交してクラツチケース３２に枢支される揺
動軸６１とからなる。この揺動軸６１には、負圧
作動器等のアクチユエータ６２が連結され、該ア
クチユエータ６２によつて揺動軸６１すなわちヨ
ーク６０が揺動駆動される。

かかる歯車クラツチ機構５５において、アクチ
ユエータ６２によつてヨーク６０を第２図の右側
に揺動させると、スリーブ５９が右側に摺動して
両歯車５８，５６間に跨つて噛合することによ
り、被動歯車５４の駆動力がトランスフアー軸５
３に伝達される。また、ヨーク６０を第２図に示
すように左側に揺動させているときには、スリー
ブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、
被動歯車５４およびトランスフアー軸５３間の動
力伝達が遮断される。

トランスフアー軸５３のトランスフアーケース
５０側端部には駆動傘歯車６３が固着されてお
り、この駆動傘歯車６３は被動傘歯車６４に噛合
される。被動傘歯車６４はドライブ軸１６の端部
に一体的に設けられており、このドライブ軸１６
はトランスフアー軸５３に直交して配置されると
ともに、クラツチケース３２およびトランスフア
ーケース５０に跨つて配設された軸受筒６６で回
転自在に支承される。

次に変速機３の主変速機構３６における各歯車
列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Grおよび副
変速機構３７の極低速歯車列Gslを選択するため
の構成について述べると、第１速および第２速歯
車列Ｇ１，Ｇ２間の出力軸３９には、セレクトス
リーブ９６の左、右移動により前記両歯車列Ｇ
１，Ｇ２と出力軸３９との連結状態を切換える第
１、２速切換用同期機構９７が装着されており、
前記セレクトスリーブ９６には第１、２速切換用
シフトフオーク９８が係合される。また、第３速
および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４間の入力軸３８に
はセレクトスリーブ９９の左、右移動により両歯
車列Ｇ３，Ｇ４と入力軸３８との連結状態を切換
える第３、４速切換用同期機構１００が装着され
ており、セレクトスリーブ９９には第３、４速切
換用シフトフオーク１０１が係合される。また入
力軸３８のクラツチ２から離隔した側の端部に
は、第５速歯車列Ｇ５の入力軸３８との連結状態
を切換えるための第５速切換用同期機構１０２が
装着され、該機構１０２のセレクトスリーブ１０
３には第５速切換用シフトフオーク１０４が係合
される。

後進用歯車列Grは、入力軸３８に一体化され
た駆動歯車１０５と、第１、２速切換用同期機構
９７のセレクトスリーブ９９に一体的に設けられ
出力軸３９との相対回転を阻止された被動歯車１
０６と、それらの駆動歯車１０５および被動歯車
１０６に噛合する位置と噛合を解除する位置との
間で移動可能なアイドル歯車１０７とから成る。
すなわちアイドル歯車１０７は、第５図で示すよ
うに、入力軸３８および出力軸３９と平行にして
クラツチケース３２およびミツシヨンケース３３
で固定的に支持されたアイドル歯車軸１０８に滑
動可能に支承されている。このアイドル歯車１０
７は、後進用シフトフオーク１０９で抱持されて
おり、該シフトフオーク１０９の作動によりアイ
ドル歯車１０７は、前記両歯車１０５，１０６に
噛合して後進歯車列Grを確立する位置と、両歯
車１０５，１０６との噛合状態を解除する位置と
の間を移動する。

副変速機構３７において、副軸７１には歯車７
７と副軸７１との連結状態を切換える極低速切換
用同期機構１１０が装着されており、この機構１
１０のセレクトスリーブ１１１には極低速切換用
シフトフオーク１１２が係合される。

第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立
位置、が第１速位置、が第２速位置、が第
３速位置、が第４速位置、が第５速位置、Ｒ
が後進位置であり、第１速位置に隣接して極低
速位置SLが設けられる。

このような変速パターンに応じて、前記各シフ
トフオーク９８，１０１，１０４，１０９，１１
２は、第７図〜第９図で示すように配設される。

すなわち、クラツチケース３２にはミツシヨン
ケース３３側に臨んでシヤフトホルダ１１５が固
定され、このシヤフトホルダ１１５と、ミツシヨ
ンケース３３との間にわたつては、入力軸３８お
よび出力軸３９と平行な第１フオークシヤフト１
１６が固定される。シヤフトホルダ１１５には、
第１０図に示すように、クラツチケース３２から
前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１１７が設けられ、このオーバハング
部１１７に第１フオークシヤフト１１６を嵌入し
て支持するための支持穴１１８が設けられる。し
かも、オーバハング部１１７は、減速リング歯車
４２の周縁との間に空隙１１９を形成して該減速
リング歯車４２をクラツチケース３２との間に挟
むようにして延出される。

クラツチケース３２およびミツシヨンケース３
３間には第１フオークシヤフト１１６と平行な第
２および第３フオークシヤフト１２０，１２１が
その軸線方向に沿つて制限された範囲内での往復
移動を可能として支持される。第１フオークシヤ
フト１１６には、第１、２速切換用シフトフオー
ク９８を一体に有する第１、第２速切換用フオー
クヘツド１２２と、極低速用フオークヘツド１２
３とが滑動可能に支承される。また第２フオーク
シヤフト１２０には、後進用フオークヘツド１２
４が固定されるとともに、第３、４速切換用シフ
トフオーク１０１を一体に有する第３、４速切換
用フオークヘツド１２５と第５速用シフトフオー
ク１０４を一体に有する第５速用フオークヘツド
１２６とが滑動可能に支承され、さらに第３フオ
ークシヤフト１２１には極低速用シフトフオーク
１１２が固定される。

第１フオークシヤフト１１６の外面には、第
１、第２速切換用フオークヘツド１２２に対応し
て軸線方向に間隔をあけた３つの窪み127が設け
られており、第１、２速切換用フオークヘツド１
２２には、ばね１２８のばね力によりそれらの窪
みに嵌合する方向にばね付勢されたボール１２９
が保持される。これによりデイテント機構が構成
され、第１、２速切換用フオークヘツド１２２す
なわち第１、２速切換用シフトフオーク９８は、
セレクトスリーブ９６を第２図の左方に動かして
第１速変速段を確立するための位置（第８図左位
置）と、セレクトスリーブ９６を中央に位置させ
て中立状態とする位置（第８図の中央位置）と、
セレクトスリーブ９６を第２図の右方に動かして
第２速変速段を確立する位置（第８図の右位置）
との間を節度的に移動することができる。

また第１フオークシヤフト１１６の外面には、
第２フオークシヤフト１２０で滑動自在に支承さ
れる第３、４速切換用フオークヘツド１２５に対
応した位置で軸線方向に間隔をあけて３つの窪み
１３０が設けられており、これらの窪み１３０に
嵌合し得るボール１３１が第３、４速切換用フオ
ークヘツド１２５の突部１３２に設けられ、該ボ
ール１３１は図示しないばねにより各窪み１３０
に嵌合する方向に付勢される。これにより、デイ
テント機構が構成され、第３、４速切換用フオー
クヘツド１２５すなわち第３、４速切換用シフト
フオーク１０１は、セレクトスリーブ９９を第２
図の左方に動かして第３速変速段を確立するため
の位置（第８図左位置）と、セレクトスリーブ９
９を中央に位置させて中立状態にする位置（第８
図の中央位置）と、セレクトスリーブ９９を第２
図の右方に動かして第４速変速段を確立する位置
（第８図の右位置）との間を節度的に移動するこ
とができる。

しかも、第３、４速切換用フオークヘツド１２
５は、第１フオークシヤフト１１６に滑動可能に
支承された極低速用フオークヘツド１２３に対応
する位置にあり、極低速用フオークヘツド１２３
には、第３、４速切換用フオークヘツド１２５の
突部１３２を第１フオークシヤフト１１６に向け
て突入させるための切欠き１３３が設けられ、該
切欠き１３３の第１フオークシヤフト１１６の軸
方向に沿う長さは、極低速用フオークヘツド１２
３と、第３、４速切換用フオークヘツド１２５の
相対移動を許容するように定められる。

第５速用フオークヘツド１２６には、第１フオ
ークシヤフト１１６側に延びる腕１３４が一体的
に設けられており、この腕１３４の先端には、第
１フオークシヤフト１１６を貫通させるための円
筒部１３５が設けられる。腕１３４には第１およ
び第２フオークシヤフト１１６，１２０間にわた
つて延びる孔１３６が設けられており、この孔１
３６内には相互に離反する方向にばね１３７で付
勢された一対のボール１３８，１３９が挿入され
る。第１および第２フオークシヤフト１１６，１
２０の外面には、前記各ボール１３８，１３９を
嵌合するための窪み１４０，１４１が設けられて
おり、両ボール１３８，１３９が窪み１４０，１
４１に嵌合することにより、第５速用フオークヘ
ツド１２６の位置が節度的に保持される。この状
態は、第５速切換用同期機構１０２を不作動にす
る状態であり、第５速歯車列Ｇ５と入力軸３８と
の連結状態は解除されている。

このように第５速切換用同期機構１０２を不作
動にした状態で、第５速用フオークヘツド１２６
は、ミツシヨンケース３３の側壁により第８図の
右側への移動を阻止されており、第５速切換用同
期機構１０２を作動状態とすべく第８図の左側に
のみ移動可能である。すなわち第２フオークシヤ
フト１２０のミツシヨンケース３３側の端部には
第５速用フオークヘツド１２６に当接可能な段部
１４２が設けられており、第２フオークシヤフト
１２０を左側に移動させたときに、第５速用フオ
ークヘツド１２６はボール１３８が窪み１４０か
ら脱出して第１フオークシヤフト１１６の外面に
乗り上げるようにしてばね１３７を圧縮しながら
第８図の左側に移動する。この移動により第５速
切換用同期機構１０２が作動して第５速歯車列Ｇ
５が確立する。しかも、この第５速切換用同期機
構１０２の作動時にばね１３７が圧縮されて大き
なばね力を発揮していることにより、第２フオー
クシヤフト１２０と第５速用フオークヘツド１２
６とは実質的に一体化されており、第２フオーク
シヤフト１２０が右側に移動するときには第５速
用フオークヘツド１２６もともに右側に移動し
て、第８図の状態に戻り、第５速切換用同期機構
１０２を不作動状態とする。

後進用フオークヘツド１２４には、先端部がＵ
字状に形成されて第１フオークシヤフト１１６に
係合する係合腕１４３が設けられており、この係
合腕１４３は第２フオークシヤフト１２０の回転
止め作用を果たす。また後進用フオークヘツド１
２４には係合ピン１４４が一体的に突設されてお
り、この係合ピン１４４は、第１１図に示すよう
に後進用シフトフオーク１０９に設けられたＬ字
状の通孔１４５に係合される。後進用シフトフオ
ーク１０９は、第２フオークシヤフト１２０の軸
線と直交する支軸１４６を一体的に備えており、
この支軸１４６はシヤフトホルダ１１５に穿設さ
れた支持孔１４７に挿通される。しかも支軸１４
６の支持孔１４７から突出した部分には、リング
１４８が嵌挿され、該リング１４８および支軸１
４６にピン１４９を直角に挿通することにより、
後進用シフトフオーク１０９が支軸１４６の軸線
まわりに回動可能にしてシヤフトホルダ１１５に
支持される。また通孔１４５は、後進用シフトフ
オーク１０９が中立位置にあるときに、第２フオ
ークシヤフト１２０に平行な平行部分１４５ａ
と、第２フオークシヤフト１２０に直交する直交
部分１４５ｂとがＬ字状に連設されて成り、第２
フオークシヤフト１２０が第８図で示すように左
右いずれにも移動しない中立位置にあるときに、
係合ピン１４４は通孔１４５における屈曲部に位
置している。

また、後進用シフトフオーク１０９の回動動作
に節度を持たせるために、後進用シフトフオーク
１４５の側縁には２つの窪み１５１が隣接して設
けられており、シヤフトホルダ１１５にはそれら
の窪み１５１に嵌合し得るボール１５２が嵌合方
向にばね付勢されるようにして配設される。ばね
１５３が第１１図で示すように一方の窪み１５１
に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１４５
の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシ
ヤフト１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン
１４４を矢符１５４方向に移動させると、後進用
シフトフオーク１０９が第１１図の時計方向に回
動しボール１５２は他方の窪み１５１に嵌合す
る。この後進用シフトフオーク１０９の時計方向
への回動動作によりアイドル歯車１０７が移動し
て後進歯車列Grが確立する。

後進歯車列Grの確立を解除するときには、第
２フオークシヤフト１２０を左側に動かして第８
図の状態とするが、この際、後進用シフトフオー
ク１０９は反時計まわりに回動して第１１図のよ
うに中立状態となる。また、第５切換用同期機構
１０２を作動状態にすべく、第２フオークシヤフ
ト１２０を第８図の状態から左方に移動させたと
きには、係合ピン１４４は通孔１４５の平行部分
１４５ａに沿つて移動するのみで後進用シフトフ
オーク１０９は回動しない。

極低速用フオークヘツド１２３には、係合溝１
５６が設けられており、この係合溝１５６には、
シヤフトホルダ１１５に基端を固定されて第１フ
オークシヤフト１１６と平行に延びる回転阻止棒
１５７が係合され、これにより極低速用フオーク
ヘツド１２３の第１フオークシヤフト１１６まわ
りの回転動作が阻止される。

第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１
５８が固定されており、この連結部材１５８と極
低速用フオークヘツド１２３とはレバー１５９に
よつて連結される。レバー１５９は基本的にはＬ
字状に屈曲されており、このレバー１５９の一端
に設けられた球状嵌合部１６０は極低速用フオー
クヘツド１２３に設けた嵌合穴１６１に嵌合され
る。また連結部材１５８には第３フオークシヤフ
ト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１６
２が一体的に設けられており、この連結ピン１６
２には、レバー１５９の他端に設けられたＵ字状
嵌合部１６３が嵌合される。しかもレバー１５９
の屈曲部１５９ａは、第１および第３フオークシ
ヤフト１１６，１２１と直交する枢支ピン１６４
によつて枢支される。

第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速
機構３６において各歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ
４，Ｇ５，Gr間の間隔が比較的大きい部分すな
わち第３歯車列Ｇ３および第４歯車列Ｇ４間に配
置されており、枢支ピン１６４はミツシヨンケー
ス３３の側壁に固着される。すなわち、枢支ピン
１６４は、その一端側から順に、大径の頭部１６
５と、ミツシヨンケース３３の側壁に螺合される
雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１５９
ａに穿設された枢支孔１６８に挿通される小径の
枢支部１６７とを設けて成り、ミツシヨンケース
３３の側壁にその外方から螺合して取付けられ
る。

このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で
枢支ピン１６４によつて枢支することにより、レ
バー１５９はシーソー動作をする。すなわち、極
低速用フオークヘツド１２３を第８図の左方に移
動させると、連結部材１５８、第３フオークシヤ
フト１２１および極低速用シフトフオーク１１２
は右方に移動し、セレクトスリーブ１１１が第２
図の右方に移動して副変速機構３７の減速歯車列
７８が確立する。このような状態から極低速用フ
オークヘツド１２３を右方に動かすと、連結部材
１５８、第３フオークシヤフト１２１および極低
速用シフトフオーク１１２は左方に移動し、セレ
クトスリーブ１１１が第２図の左方に移動して、
前記減速歯車列７８と副軸７１との連結状態が解
除される。

このような第３フオークシヤフト１２１への左
右への移動を節度的に行なうために、第３フオー
クシヤフト１２１のミツシヨンケース３３側の端
部外面には、軸線方向に間隔をあけて一対の窪み
１６９が設けられており、それらの窪み１６９に
嵌合するボール１７０がばね１７１によつて各窪
み１６９に嵌合する方向にばね付勢される。

第８図に示すようにボール１７０が右方の窪み
１６９に嵌合している状態では、極低速用シフト
フオーク１１２が極低速切換用同期機構１１０を
不作動の状態にしている状態であり、その状態か
ら第３フオークシヤフト１２１を右側に移動させ
て、ボール１７０が左方の窪み１６９に嵌合した
状態となると、極低速切換用同期機構１１０が作
動状態となる。

極低速用フオークヘツド１２３、第１、２速切
換用フオークヘツド１２２、第３、４速切換用フ
オークヘツド１２５および後進用フオークヘツド
１２４には、Ｕ字状にそれぞれ開いた極低速用係
止部１７２、第１、２速切換用係止部１７３、第
３、４速切換用係止部１７４および第５速、後進
切換用係止部１７５が設けられており、これらは
第１フオークシヤフト１１６から第２フオークシ
ヤフト１２０側に向けてこの順に並列される。

第１２図および第１３図を併せて参照して、ク
ラツチケース３２の上部には、ミツシヨンケース
３３内に通じる作動室１７８を画成すべく壁部材
としてのカバー１７９が固着され、この作動室１
７８内に前記各係止部材１７２，１７３，１７
４，１７５の選択、作動を行なうためのセレク
ト、シフト機構１８０が配設される。

このセレクト、シフト機構１８０について詳細
に説明すると、カバー１７９には、前記各フオー
クシヤフト１１６，１２０，１２１と直交する方
向にのびるシフトピース軸１８１が固定的に配設
される。このシフトピース軸１８１には、前間各
係止部１７２，１７３，１７４，１７５に選択的
に係合可能な係合腕１８２を一体的に備えるシフ
トピース１８３が摺動および回転自在に支持され
る。このシフトピース１８３には、シフトピース
軸１８１と平行に延びる回転用係合溝１８４と、
このシフトピース軸１８１と直角に延びる摺動用
係止溝１８５とが設けられる。

回転用係合溝１８４には、カバー１７９にシフ
ト軸１８６を介して回動自在に支持されるシフト
アーム１８７の球状端部１８８が摺動自在に嵌合
される。また摺動用係合溝１８５には、カバー１
７９にセレクト軸１８９を介して回動自在に支持
されるセレクトアーム１９０のピン状端部１９１
が摺動自在に係合される。シフト軸１８６および
セレクト軸１８９は、互いに近接し且つ平行した
状態でシフトピース軸１８１と直交する方向に延
びてカバー１７９から突出されており、シフトア
ーム１８７およびセレクトアーム１９０は、作動
室１７８内においてほぼ直交するようにしてシフ
ト軸１８６およびセレクト軸１８９に固着され
る。しかもセレクトアーム１８７はシフトピース
軸１８１およびシフトアーム１８７間に位置する
ようにしてセレクト軸１８９に固着される。さら
にカバー１７９の外方において、シフト軸１８６
にはシフトレバー１９２が固着され、セレクト軸
１８９にはシフトレバー１９２と平行なセレクト
レバー１９３が固着される。

シフトレバー１９２にはシフト操作部材として
のシフト用ワイヤ１９４の終端が連結され、セレ
クトレバー１９３にはセレクト操作部材としての
セレクト用ワイヤ１９５の終端が連結される。こ
れらのワイヤ１９４，１９５は図示しないチエン
ジレバーの動作に応じてプツシユ・プル作動をす
るものであり、セレクト用ワイヤ１９５はチエン
ジレバーを中立位置Ｎで変位させることに応じて
プツシユ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９４
はチエンジレバーを各変速位置SL、、、、
、、Ｒに動かすことに応じてプツシユ・プル
作動を行なう。

シフトピース軸１８１には、シフトピース１８
３を挟むようにしてコ字状のインタロツク板１９
６が摺動可能に配設される。このインタロツク板
１９６にはシフトピース軸１８１と平行に延びる
長溝１９７が設けられており、カバー１７９に螺
着されたピン部材１９８が該長溝１９７に係合す
ることにより、インタロツク板１９６の回転動作
が阻止される。

シフトアーム１８７およびセレクトアーム１９
０と、壁部材としてのカバー１７９との間には、
シフトアーム１８７およびセレクトアーム１９０
を節度的に作動させるためのデイテント機構１９
９，２００が設けられる。一方のデイテント機構
１９９において、シフトアーム１８７の先端には
３つの窪み２０１が設けられており、それらの窪
み２０１に嵌合し得るボール２０２がカバー１７
９内に収容配置されたばね２０３により、各窪み
２０１に嵌合する方向にばね付勢される。これに
よりシフトアーム１８７は３つの位置間で節度的
に回動されることになる。しかもこれらの３つの
位置は、第６図で示したシフトパターンに応じて
シフトピース１８３により各係止部１７２，１７
３，１７４，１７５をシフト作動させるための位
置に対応する。

また他方のデイテント機構２００においてセレ
クトアーム１９０の先端には、各係止部１７２，
１７３，１７４，１７５を選択すべくシフトピー
ス１８３を移動させるのに対応した長さでシフト
軸１８６を中心とした円弧状に延びる窪み２０４
が設けられており、該窪み２０４には、カバー１
７９内に収容されたばね２０５によりボール１０
６が弾発的に摺接する。さらに、セレクトアーム
１９０には腕部２０７が一体的に設けられてお
り、セレクト軸１８９を囲撓するねじりばね２０
８の両端が該腕部２０７の両側に延設される。ね
りじりばね２０８の両端はカバー１７９に突設さ
れた係止ピン２０９に係合されており、このねじ
りばね２０８はセレクト軸１８９の回動動作によ
りセレクトアーム１９０が変速段を選択すべく回
動するときに、セレクトアーム１９０を元に戻す
方向のばね力を発揮し、チエンジレバーを操作す
る運転者に操作感覚を与える働きをする。

シフトピース１８３が極低速用係止部１７２に
係合する側で、セレクト軸１８９に隣接した位置
には、極低速用インタロツク板２１０がセレクト
軸１８９と平行な回動軸２１１を介してカバー１
７９に回動自在に支持される。この極低速用イン
タロツク板２１０は、極低速を選択するまでのセ
レクト軸１８９の移動を阻止する位置と、許容す
る位置との間で回動可能であり、それらの位置間
の回動動作を節度的に行なうために、一対の窪み
２１２を有する。またカバー１７９側には、それ
らの窪み２１２に嵌合し得るボール（図示せず）
が窪み２１２に嵌合する方向にばね付勢されて、
配置される。

一方、セレクトアーム１９０には突起２１３が
設けられており、極低速用インタロツク板２１０
が極低速の選択を阻止する位置に回動していると
きには、前記突起２１３が極低速用インタロツク
板２１０に当接し、それ以上の回動動作を阻止さ
れる。これにより、シフトピース１８３は極低速
用係止部１７２に係合することが不能となり、極
低速の選択が阻止される。

回動軸２１１はカバー１７９から突出してお
り、この回動軸２１１と、トランスフアー５にお
ける歯車クラツチ機構５５とは連動すべく連結さ
れる。すなわち、第７図に示すように、歯車クラ
ツチ機構５５の揺動軸６１はクラツチケース３２
から突出されており、この揺動軸６１の突出端部
６１ａで半径方向外方に突出して設けられた連結
レバー２１４と、回動軸２１１の突出端部で半径
方向外方に突出して設けられた連結レバー２１５
とは、連結ロツド２１６を介して相互に連結され
る。しかもその連結状態は、歯車クラツチ機構５
５が遮断状態となるときに前記極低速用インタロ
ツク板２１０をセレクト軸１８９の突起２１３に
当接し得る位置に回動し、極低速の選択を阻止す
るように定められる。

シフトピース軸１８１において、シフトピース
１８３の極低測側に向けての移動方向に沿う前端
部には、その前端側に臨む段部２１７が設けられ
ており、該段部２１７よりも前端側のシフトピー
ス軸１８１には前記段部２１７に当接し得る皿状
の当接鍔２１８が摺動可能に配設される。当接鍔
２１８とカバー１７９との間には、誤作動防止用
ばね２１９が介装されており、このばね２１９の
ばね力により、当接鍔２１８は段部２１７に向け
て付勢される。

当接鍔２１８は、シフトピース１８３と一体的
にシフトピース軸１８１上を移動するインタロツ
ク板１９６に当接可能であり、当接鍔２１８が段
部２１７に当接している状態では、シフトピース
１８３が第１速あるいは第２速を選択する位置に
あるときのインタロツク板１９６が当接鍔２１８
に当接するように定められる。したがつて、シフ
トピース１８３を第１速あるいは第２速の選択位
置から極低速を選択する位置まで移動させるとき
には、誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して
当接鍔２１８を押圧移動させる必要がある。

シフト軸１８６には、作動室１７８および外部
間にわたつてブリーザ孔２２０が設けられてお
り、このブリージ孔２２０の外端に接続された小
径の接続管２２１には、さらに導管２２２が接続
される。

次にこの実施例の作用について説明すると、チ
エンジレバーを第６図で示したシフトパターンに
応じて操作することにより、セレクト用ワイヤ１
９５およびシフト用ワイヤ１９４がプツシユ・プ
ル作動を行ない、それに応じてセレク、シフト機
構１８０が作動して、変速機３における所望の歯
車列が確立する。すなわち、第１速変速段とする
ときには、シフトピース１８３がシフトピース軸
１８１上をフライドして第１、２速切換用係止部
１７３に係合し、次いでシフトピース１８３が第
１３図の時計方向に回動することにより、第１、
２速切換用係止部１７３すなわち第１、２速切換
フオークヘツド１２２および第１、２速切換用シ
フトフオーク９８が第８図の左側に移動して、第
１速歯車列Ｇ１が確立する。また第２速変速段と
するときには、シフトピース１８３を第１３図の
反時計方向に回動すればよく、第１、２速切換用
シフトフオーク９８が第８図の右側に移動して、
第２速歯車列Ｇ２が確立する。

第３速および第４速変速段の選択にあたつて
は、シフトピース１８３が第３、４速切換用係止
部１７４に対応する位置で回動することにより、
第３速歯車列Ｇ３および第４速歯車列Ｇ４が選択
的に確立する。また第５速および後進変速段の選
択にあたつては、シフトピース１８３が第５速、
後進切換用係止部１７５に対応する位置で回動す
ることにより、第５速用歯車列Ｇ５および後進歯
車列Grが選択的に確立する。

極低速を選択する際には、シフトピース１８３
が極低速用係止部１７２に係合し、第１３図の時
計方向に回動することにより、極低速用フオーク
ヘツド１２３が第８図の左側に摺動し、この極低
速用フオークヘツド１２３の移動が、レバー１５
９および連結部材１５８を介して、第３フオーク
シヤフト１２１および極低速用フオークシヤフト
１１２の右側への移動に変換され、スリーブ１１
１が第２図の右側に移動して減速歯車列７８が確
立する。これにより、入力軸３８の駆動力が副変
速機構３７を介して出力軸３９に伝達され、出力
軸３９の出力が極低速でトランスフアー５に伝達
される。

しかも、歯車クラツチ機構５５が遮断状態にあ
るときには、セレクト、シフト機構１８０におい
ては、第１２図の実線で示すように極低速用イン
タロツク板２１０にセレクトアーム１９０の突起
２１３が係合し得る位置にあり、セレクト軸１８
９はシフトピース１８３を極低速用係止部１７２
に係合させる位置まで回動することを阻止されて
いる。したがつて、極低速を選択し得るのは、歯
車クラツチ機構５５を接続状態にした全輪駆動時
のみである。

かかる変速機３においてシフト軸１８６および
セレクト軸１８９は、シフト用ワイヤ１９４およ
びセレクト用ワイヤ１９５によつてそれぞれ独立
に回動され、それに応じたシフトアーム１８７お
よびセレクトアーム１９０の回動動作によりシフ
トピース１８３がシフトピース軸１８１上で回動
あるいは滑動して各変速段の選択が行われる。し
たがつて、プツシユ・プル式のシフト用ワイヤ１
９４およびセレクト用ワイヤ１９５に対応して構
成を簡素化したセレクト、シフト機構１８０を実
現することができる。しかもシフトレバー１９２
およびセレクトレバー１９３の取付方向を変更す
ることにより、変速機３のレイアウトの変更に容
易に対応することができ、リンケージの自由度が
非常に大きくなる。

さらに、シフトアーム１８７およびセレクトア
ーム１９０と、カバー１７９との間にデイテント
機構１９９，２００を設けたので、シフト用ワイ
ヤ１９４およびセレクト用ワイヤ１９５の無効ス
トロークにも拘らず、セレクト、シフト操作時に
運転者に充分な節度感を与えることができ、操作
感覚が向上する。

Ｃ発明の効果以上のように第１の発明によれば、壁部材に
は、互いに近接し且つ平行すると共にシフトピー
ス軸と略直交するセレクト軸およびシフト軸がそ
れぞれ回動可能に支承され、前記セレクト軸に
は、そのセレクト軸の回動に連動してシフトピー
ス軸上でのシフトピースを滑動させるべく、その
シフトピースに係合するセレクトアームが、また
前記シフト軸には、そのシフト軸の回動に連動し
てシフトピース軸回りにシフトピースを回動させ
るべく、そのシフトピースに係合するシフトアー
ムがそれぞれ一体的に連結されると共に、その両
アームが互いに略直交するように配置され、さら
に前記セレクト軸およびシフト軸には、共通のチ
エンジレバーに連動するセレクト操作部材および
シフト操作部材にそれぞれ連結される、互いに略
平行なセレクトレバーおよびシフトレバーがそれ
ぞれ固着されるので、チエンジレバーにセレクト
操作部材を介して連動するセレクト軸の回動によ
りセレクトアームが回動すると、シフトピースが
シフトピース軸上を滑動してセレクト動作をし、
一方、チエンジレバーにシフト操作部材を介して
連動するシフト軸の回動によりシフトアームが回
動すると、シフトピースがシフトピース軸回りに
回動してシフト動作をし、従つて共通のチエンジ
レバーの操作によつてセレクト、シフト両操作部
材を介して、セレクト、シフト両動作をそれぞれ
支障なく行ない得る。特にセレクト、シフト動作
の為に共通のシフトピースをシフトピース軸上で
滑動、回動させるようにしたにも拘らず、その滑
動、回動をそれぞれ司るセレクト、シフト両軸が
互いに近接平行して配置され且つ該両軸に固定の
セレクト、シフト両レバーが互いに略平行に配置
されるから、その両レバーに対するセレクト、シ
フト両操作部材の各連結部を互いに近接させ且つ
該連結部の動作方向を互いに略一致させることが
でき、従つて共通のチエンジレバーからセレク
ト、シフト両レバーに至るまでセレクト、シフト
両操作部材を略同一経路に纒めて配置可能でその
取回しが容易であり、その上、そのセレクト、シ
フト両操作部材のセレクト、シフト機構に対する
接続部としてのセレクト、シフト両アームを変速
機の所定部位にコンパクトに集中配備できること
から、その両操作部材のセレクト、シフト機構に
対する接続作業が容易であると共に、変速機自身
の小型化にも寄与し得る。

第２の発明によれば、第１の発明の構成に加う
るに、セレクトアームおよびシフトアームと壁部
材との間にはセレクトアームおよびシフトアーム
の節度的な回動を行なうためのデイテント機構が
設けられるので、シフトおよびセレクト操作部材
の無効ストロークにも拘らず、運転者に充分な節
度感を与えることができ、第１の発明の効果に加
えて、操作感覚の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明変速機を備える車両の全体伝動系の概略
図、第２図は変速機を含む伝動装置の縦断展開
図、第３図は副変速機構の拡大縦断面図、第４図
は第３図の−線断面図、第５図は後進歯車列
を構成するアイドル歯車を示す縦断面図、第６図
はシフトパターン図、第７図は第２図の−矢
視横断側面図、第８図は各シフトフオークの配置
を示す平面図、第９図は各シフトフオークの作動
系を示す斜視図、第１０図はシヤフトホルダのク
ラツチケースへの取付状態を示す縦断側面図、第
１１図はシヤフトホルダへの後進用シフトフオー
クの取付状態を示す平面図、第１２図はセレク
ト、シフト機構の切欠き平面図、第１３図は第１
２図の−線断面図である。３…変速機、９８，１０１，１０４，１０９，
１１２…シフトフオーク、１７８…作動室、１７
９…壁部材としてのカバー、１８０…セレクト、
１８１…シフトピース軸、１８３…シフトピー
ス、１８６…シフト軸、１８７…シフトアーム、
１８９…セレクト軸、１９０…セレクトアーム、
１９２…シフトレバー、１９３…セレクトレバ
ー、１９４…シフト操作部材としてのシフト用ワ
イヤ、１９５…セレクト操作部材としてのセレク
ト用ワイヤ、１９９，２００…デイテント機構。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の前進および後進変速段を選択的に確立
すべく、各変速段に対応したシフトフオーク９
８，１０１，１０４，１０９，１１２を選択作動
するための共通のシフトピース１８３が固定のシ
フトピース軸１８１に滑動および回動自在に支承
されて成るセレクト、シフト機構１８０が、壁部
材１７９で画成された作動室１７８に収容される
車両用変速機において、前記壁部材１７９には、
互いに近接し且つ平行すると共に前記シフトピー
ス軸１８１と略直交するセレクト軸１８９および
シフト軸１８６がそれぞれ回動可能に支承され、
前記セレクト軸１８９には、そのセレクト軸１８
９の回動に連動してシフトピース軸１８１上でシ
フトピース１８３を滑動させるべく、そのシフト
ピース１８３に係合するセレクトアーム１９０
が、また前記シフト軸１８６には、そのシフト軸
１８６の回動に連動してシフトピース軸１８１回
りにシフトピース１８３を回動させるべく、その
シフトピース１８３に係合するシフトアーム１８
７がそれぞれ一体的に連結されると共に、その両
アーム１９０，１８７が互いに略直交するように
配置され、さらに前記セレクト軸１８９およびシ
フト軸１８６には、共通のチエンジレバーに連動
するセレクト操作部材１９５およびシフト操作部
材１９４にそれぞれ連結される、互いに略平行な
セレクトレバー１９３およびシフトレバー１９２
がそれぞれ固着されることを特徴とする、車両用
変速機。２複数の前進および後進変速段を選択的に確立
すべく、各変速段に対応したシフトフオーク９
８，１０１，１０４，１０９，１１２を選択作動
するための共通のシフトピース１８３が固定のシ
フトピース軸１８１に滑動および回動自在に支承
されて成るセレクト、シフト機構１８０が、壁部
材１７９で画成された作動室１７８に収容される
車両用変速機において、前記壁部材１７９には、
互いに近接し且つ平行すると共に前記シフトピー
ス軸１８１と略直交するセレクト軸１８９および
シフト軸１８６がそれぞれ回動可能に支承され、
前記セレクト軸１８９には、そのセレクト軸１８
９の回動に連動してシフトピース軸１８１上でシ
フトピース１８３を滑動させるべく、そのシフト
ピース１８３に係合するセレクトアーム１９０
が、また前記シフト軸１８６には、そのシフト軸
１８６の回動に連動してシフトピース軸１８１回
りにシフトピース１８３を回動させるべく、その
シフトピース１８３に係合するシフトアーム１８
７がそれぞれ一体的に連結されると共に、その両
アーム１９０，１８７が互いに略直交するように
配置され、さらに前記セレクト軸１８９およびシ
フト軸１８６には、共通のチエンジレバーに連動
するセレクト操作部材１９５およびシフト操作部
材１９４にそれぞれ連結される、互いに略平行な
セレクトレバー１９３およびシフトレバー１９２
がそれぞれ固着され、前記セレクトアーム１９０
およびシフトアーム１８７と、前記壁部材１７９
との間には、セレクトアーム１９０およびシフト
アーム１８７の節度的な回動を行なうためのデイ
テント機構２００，１９９が設けられることを特
徴とする、車両用変速機。