JPS6192343A

JPS6192343A - 車両用変速機

Info

Publication number: JPS6192343A
Application number: JP21190984A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Okubo; 大久保　清一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1984-10-09
Publication date: 1986-05-10
Also published as: JPH024827B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ９発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、複数の前進および後進変速段を選択的に確立
すべく、各変速段に対応したシフトフォークを選択作動
するためのシフトピースが固定のシフトピース軸に滑動
および回動自在に支承されて成るセレクト、シフト機構
が壁部材で画成された作動室に収容される車両用変速機
に関する。

（２）　　従来の技術従来、かかる車両用変速機では、一般的に単一のチェン
ジロッドあるいはコントロールロッドをシフトアームお
よびセレクトアームに共通に係合し、チェンジロッドあ
るいはコントロールロッドの軸方向移動および回動動作
により、シフトおよびセレクト操作を行なうのが一般的
である。

（３）発明が解決しようとする問題点ところで、チェンジレバーの操作をワイヤのブツシュ・
プル動作に変換してセレクト、シフト操作を行なうもの
では、上記従来の方式によることはてきない。そこでシ
フトアームおよびセレクトアームを省略し、シフトピー
スおよびシフトピース軸をワイヤにより直接スライドあ
るいは回動させるようにしたものがあるが、これによる
と、セレクト、シフト機構の外部にベルクランクを配置
する必要があり、他の自動車構成部品との相互配置を考
慮すれば好ましくない。

本発明の第１の目的↓よ、上記事情に鑑みてシフトアー
ムおよびセレクトアームを独立に作動するようして、ブ
ツシュ・プルワイヤによるセレクト、シフト操作に対応
し得るようにしたセレクト、シフト機構を備える車両用
変速機を提供することである。

ここで、セレクトアームおよびシフトアームの動作に節
度を持たせるためには、ワイヤの無効ストロークを考慮
すれば、シフトピースに近い部分にディテント機構を設
けることが望ましい。

そこで本発明の第２の目的は、前記第１の目的に加うる
に、セレクト、シフト操作時の節度感覚を向上した車両
用変速機を提供することである。

Ｂ９発明の構成（１）　　問題点を解決するための手段第１の発明によ
れば、壁部材には、セレクト操作部材で駆動されるセレ
クト軸と、シフト操作部材で駆動されるシフト軸とがそ
れぞれ回動可能に支承され、セレクト軸にはシフトピー
スに係合するセレクトアームが一体化され、シフト軸に
はシフトピースに係合するシフトアームが一体化される
。

第２の発明によれば、第１の発明の構成に加えｔ、セレ
クトアームおよびシフトアームと壁部材との間にはセレ
クトアームおよびシフトアームの節度的な回動を行なう
ためのディテント機構が設けられる。

（２）作　用第１の発明の構成によれば、セレクト軸の回動によりセ
レクトアームを介してシフトピースがセレクト動作をし
、シフト軸の回動によりシフトアームを介してシフトピ
ースがシフト動作をする。

したがってワイヤなどの操作部材によりセレクト、シフ
ト作動を行なうことができる。

また第２の発明の構成によれば、セレクトアームおよび
シフトアームの節度動作が操作部材を介して運転者に伝
わり、第１の発明の効果に加えて、セレクト、シフト操
作感覚を向上することができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
に横置き、すなわちそのクランク軸１が自動車の進行方
向と直交するようにして配置される。このエンジンＥの
一側には、クラッチ２、変速ｍ３、前輪駆動用差動装置
４およびトランスファー５から成る伝動装置が配設され
る。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３
を介して前輪駆動用差動装置４に伝達され、さらに駆動
軸６，７、等速ジヨイント８，９、伝動軸１０．１）お
よび等速ジョイン）１２．１３を介して左、右前輪１４
．１５に伝達される。また、エンジンＥの駆動力は変速
機３およびトランスファー５を介してドライブ軸１６に
選択的に伝達される。このドライブ軸１６の駆動力は、
ユニバーサルジヨイント１７、プロペラ軸１８およびユ
ニバーサルジヨイント１９を介して後輪駆動用差動装置
２０に伝達され、該差動装置２０から駆動軸２１．２２
、等速ジヨイント２３，２４、伝動軸２５．２６および
等速ジョイン）２７．２８を介して左、右後輪２９．３
０に伝達される。

伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジンＥにお
けるクランクケース３１の一側には、クラッチケース３
２が一体に固着され、このクラッチケース３２にはさら
にミッションケース３３が一体に固着される。

クラッチケース３２内には従来公知のクラッチ２が収容
され、ミッションケース３３内には、変速機３が収容さ
れる。変速機３は主変速機構３６と副変速機構３７とか
ら成り、主変速機構３６は、クランク軸１と同一軸線の
入力軸３８と、該入力軸３８と平行な出力軸３９との間
に、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯車
列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および後
進歯車列Ｇｒが設けられて成る。これらの歯車列Ｇ１、
Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒのうちの選択された歯車
列を介して入力軸３８から出力軸３９に伝達された駆動
力は、エンジンＥ寄りの端部で出力軸３９に設けられた
出力歯車４０から出力される。

第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、全輪駆動
時に第１速以下の極低連用として用いられるものであり
、前記入力軸３８および出力軸３９と平行な中間軸７０
および副軸７１を備え、ミッションケース３３内のクラ
ッチ２寄りの部分に配設される。中間軸７０は、クラッ
チケース３２とミッションケース３３とで両端を固定的
に支持されており、この中間軸７０には、第１連用歯車
列Ｇ１を構成すべく前記入力軸３８に一体化された歯車
７２に、常時噛合する副入力歯車７３が回転自在に支承
される。また副軸７１は、クラッチケース３２とミッシ
ョンケース３３とで回転自在に支承されており、この副
軸７１には、出力軸３９に一体化した減速歯車４１に常
時噛合する副出力歯車７５が一体化される。また、副入
力歯車７３に一体化された歯車７６と、副軸７１に相対
回転可能にして支承された歯車７７とは、減速歯車列７
８を構成すべく常時噛合される。前記副入力歯車７３、
減速歯車列７８および副出力歯車７５は極低速歯車列Ｇ
ｓｌを構成する。

副入力歯車７３および歯車７６は一体化されており、中
間軸７０との間に軸受７９を介在する円筒体７４の両端
に設けられる。すなわち、副入力歯車７３はクラッチケ
ース３２例の円筒体７４の一端に一体化され、歯車７６
は円筒体７４の他端に一体化される。また副入力歯車７
３とクラッチケース３２との間には、副入力歯車７３側
に支持鍔８０を有し中間軸７０を囲繞する円筒状カラー
８１が配設されており、このカラー８１の支持鍔８０と
副入力歯車７３との間にはスラスト軸受８２が介装され
る一方、前記歯車７６と、ミッションケース３３との間に
は、該歯車７６側から順に、スラスト軸受８３、ワッシ
ャ８４、皿ばね８５およびワ・ノシャ８６が介装される
。

副変速機構３７の組付時に、中間軸７０は、副入力歯車
７３および歯車７６を、入力軸３９の歯車７２および副
軸７１の歯車７７にそれぞれ噛合させた状態で、円筒体
７４およびカラー８１に挿通されるものであり、基本的
には一直線状の円柱状に形成される。しかも、中間軸７
０のクラ・フチケース３２側の一端面には、回転止め用
突起８７が突設される。一方、クラッチケース３２には
、中間軸７０の一端部を嵌合、支持する横断面円形の支
持穴８８が穿設されており、この支持穴８８の底面には
前記回転止め用突起８７を嵌入するための凹部８９が設
けられる。

第４図において、前記回転止め用突起８７は、その横断
面がほぼ半円形となるように形成されており、凹部８９
の横断面形状も回転止め用突起８７に対応して半円形に
形成される。

また、ミッションケース３３には中間軸７０の他端部を
嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０が設けられる。

さらに、副軸７１は、クラッチケース３２とミッション
ケース３３とに回転自在に支承されるものであり、クラ
ッチケース３２およびミッションケース３３にそれぞれ
設けられた凹部９１．９２で軸受９３，９４を介して支
承される。

再び第２図において、前輪駆動用差動装Ｗ４の歯車箱４
４はクラッチケース３２およびミッションケース３３に
回転自在に支承されており、この歯車箱４４には、変速
機３の出力歯車４０に噛合する減速リング歯車４２と、
該減速リング歯車４２よりも小径の駆動歯車４３とが並
列して固着される。また歯車箱４４内には、左、右一対
の前輪駆動軸６．７が対向して突入、配置されるととも
に、両部動軸６，７間にはそれらと直交する支軸４５が
歯車箱４４に固定される。また支軸４５の両端には傘歯
車４６．４７が固定されており、前記駆動軸６．７の内
端には前記雨傘歯車４６．４７に噛合する傘歯車４８．
４９がスプライン結合される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３は、前
輪駆動用差動装置４よりも後方に延設されており、クラ
ッチケース３２の後端には、トランスファー５を収容す
るためのチャンバ５２．を形成スべくトランスファーケ
ース５０が一体的に固着される。トランスファー５は、
前記一対の駆動軸６，７と平行なトランスファー軸５３
を備え、該トランスファー軸５３は、前記各ケース３２
゜３３．５０によって回転自在に支承される。トランス
ファー軸５３のミッションケース３３寄りの端部には、
前記歯車箱４４と一体的な駆動歯車４３に常時噛合する
被動歯車５４が回転自在に支承されており、トランスフ
ァー軸５３と被動歯車５４との間には、それらの間で動
力伝達の接話を行なう歯車クラッチ機構５５が設けられ
る。

歯車クラッチ機構５５は、前記被動歯車５４の一側に一
体に設けられる歯車５６と、トランスファー軸５３にス
プライン結合されたカラー５７の一端に設けられる歯車
５８と、軸方向にスライド可能にして前記歯車５８に常
時噛合されるとともに前記歯車５６に係脱可能なスリー
ブ５９と、スリーブ５９の外周に係合されるヨーク６０
と、該ヨーク６０を揺動駆動すべくトランスファー軸５
３に直交してクラッチケース３２に枢支される揺動軸６
１とから成る。この揺動軸６１には、負圧作動器等のア
ク妻ユニータロ２が連結され、該アクチェエータ６２に
よって揺動軸６１すなわちヨーク６０が揺動駆動される
。

かかる歯車クラッチ機構５５において、アクチュエータ
６２によってヨーク６０を第２図の右側に揺動させると
、スリーブ５９が右側に摺動して両歯車５８．５６間に
跨って噛合することにより、被動歯車５４の駆動力がト
ランスファー軸５３に伝達される。また、ヨーク６０を
第２図に示すように左側に揺動させているときには、ス
リーブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、被
動歯車５４およびトランスファー軸５３間の動力伝達が
遮断される。

トランスファー軸５３のトランスファ−ケース５０側端
部には駆動傘歯車６３が固着されており、この駆動傘歯
車６３は被動傘歯車６４に噛合される。被動傘歯車６４
はドライブ軸１６の端部に一体的に設けられており、こ
のドライブ軸１６はトランスファー軸５３に直交して配
置されるとともに、クラッチケース３２およびトランス
ファーケース５０に跨って配設された軸受筒６６で回転
自在に支承される。

次に変速４！！３の主変速機構３６における各歯車列Ｇ
ｌ、Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒおよび副変速機構３
７の極低速歯車列Ｇｓｌを選択するための構成について
述べると、第１速および第２速歯車列Ｇｌ、Ｇ２間の出
力軸３９には、セレクトスリーブ９６の左、右移動によ
り前記両歯車列Ｇ１、Ｇ２と出力軸３９との連結状態を
切換える第１．２速切換用同期機構９７が装着されてお
り、前記セレクトスリーブ９６には第１．２速切換用シ
フトフオーク９８が係合される。また、第３速および第
４速歯車列Ｇ３．０４間の入力軸３８にはセレクトスリ
ーブ９９の左、右移動により両歯車列Ｇ３．Ｇ４と入力
軸３８との連結状態を切換える第３，４速切換用同期機
構１．００が装着されており、セレクトスリーブ９９に
は第３，４速切換用シフトフオーク１０１が係合される
。また入力軸３８のクラッチ２から離隔した側の端部に
は、第５速歯車列Ｇ５の入力軸３８との連結状態を切換
えるための第５速切換用同期機構１０２が装着され、該
機構１０２のセレクトスリーブ１０３には第５速切換用
シフトフオーク１０４が係°合される。

後進用歯車列Ｇｒは、入力軸３８に一体化された駆動歯
車１０５と、第１．２速切換用同期機構９７のセレクト
スリーブ９９に一体的に設けられ出力軸３９との相対回
転を阻止された被動歯車１０６と、それらの駆動歯車１
０５および被動歯車１０６に噛合する位置と噛合を解除
する位置との間で移動可能なアイドル歯車１０７とから
成る。

すなわちアイドル歯車１０７は、第５図で示すように、
人力軸３８および出力軸３９と平行にしてクラッチケー
ス３２およびミッションケース３３で固定的に支持され
たアイドル歯車軸１０８に滑動可能に支承されている。

このアイドル歯車１０７は、後進用シフトフォーク１０
９で抱持されており、該シフトフォーク１０９の作動に
よりアイドル歯車１０７は、前記両歯車１０５，１０６
に噛合して後進歯車列Ｇｒを確立する位置と、両歯車１
０５，１０６との噛合状態を解除する位置との間を移動
する。

副変速機構３７において、副軸７１には歯車７７と副軸
７１との連結状態を切換える極低速切換用同期機構１）
０が装着されており、この機構１）０のセレクトスリー
ブ１）１には極低速切換用シフトフォーク１）２が係合
される。

第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立位置、■
が第１速位置、■が第２速位置、■が第３速位置、■が
第４速位置、■が第５速位置、Ｒが後進位置であり、第
１速位置Ｉに隣接して極低速位置ＳＬが設けられる。

このような変悼パターンに応じて、前記各シフトフォー
ク９８，１０１　１０４，１０９，１）２は、第７図〜
第９図で示すように配設される。

すなわち、クラッチケース３２にはミッションケース３
３側に臨んでシャフトホルダ１）５が固定され、このシ
ャフトホルダ１）５と、ミッションケース３３との間に
わたっては、入力軸３８および出力軸３９と平行な第１
フオークシヤフト１）６が固定される。シャフトホルダ
１）５には、第１０図に示すように、クラッチケース３
２から前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１）７が設けられ、このオーバハング部１）
７に第１フオークシヤフト１）６を嵌入して支持するた
めの支持穴１）８が設けられる。しかも、オーバハング
部１）７は、減速リング歯車４２の周縁との間に空隙１
）９を形成して該減速リング歯車４２をクラッチケース
３２との間に挟むようにして延出される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３間には
第１フオークシヤフト１）６と平行な第２および第３フ
ォークシャフト１２０，１２１がその軸線方向に沿って
制限された範囲内での往復移動を可能として支持される
。第１フォークシャフト１）６には、第１．２速切換用
シフトフオーク９８を一体に有する第１．２速切換用フ
オークヘツド１２２と、極低速用フォークヘッド１２３
とが滑動可能に支承される。また第２フオークシヤフト
１２０には、後進用フォークヘッド１２４が固定される
とともに、第３．４速切換用シフトフオーク１０１を一
体に有する第３，４速切換用フオークへラド１２５と第
５連用シフトフオーク１０４を一体に有する第５連用フ
オークヘツド１２６とが滑動可能に支承され、さらに第
３フオークシヤフト１２１には極低連用シフトフォーク
１）２が固定される。

第１フオークシヤフト１）６の外面には、第１゜２速切
換用フオークヘツド１２２に対応して、軸線方向に間隔
をあけた３つの窪み１２７が設けられており、第１．２
速切換用フオークへラド１２２には、ばね１２８のばね
力によりそれらの窪みに嵌合する方向にばね付勢された
ボール１２９が保持される。これによりディテント機構
が構成され、第１．２速切換用フオークヘツド１２２す
なわち第１，２速切換用シフトフオーク９８は、セレク
トスリーブ９６を第２図の左方に勅がして第１速変速段
を確立するための位置（第８図左位置）と、セレクトス
リーブ９６を中央に位置させて中立状態とする位置（第
８図の中央位置）と、セレクトスリーブ９６を第２図の
右方に動がして第２速変速段を確立する位置（第８図の
右位置）との間を節度的に移動することができる。

また第１フオークシヤフト１）６の外面には、第２フオ
ークシヤフト１２０で滑動自在に支承される第３．４速
切換用フオークヘツド１２５に対応した位置で軸線方向
に間隔をあけて３つの窪み１３０が設けられて゛おり、
これらの窪み１３０に嵌合し得るボール１３１が第３．
４速切換用フオークヘツド１２５の突部１３２に設けら
れ、該ボール１３１は図示しないばねにより各窪み１３
０に嵌合する方向に付勢される。これにより、ディテン
ト機構が構成され、第３．４速切換用フオークヘツド１
２５すなわち第３．４速切換用シフトフオーク１０１は
、セレクトスリーブ９９を第２図の左方に動かして第３
速変速段を確立するための位置（第８図左位置）と、セ
レクトスリーブ９９を中央に位置させて中立状態にする
位置（第８図の中央位置）と、セレクトスリーブ９９を
第２図の右方に動かして第４速変速段を確立する位置（
第８図の右位置）との間を節度的に移動することができ
る。

しかも、第３．４速切換用フオークへラド１２５は、第
１フオークシヤフト１）６に滑動可能に支承された極低
連用フォークヘッド１２３に対応する位置にあり、極低
連用フォークヘッド１２３には、第３，４速切換用フオ
ークヘフド１２５の突部１３２を第１フオークシヤフト
１）６に向けて突入させるための切欠き１３３が設けら
れ、該切欠き１３３の第１フオークシヤフト１）６の軸
方向に沿う長さは、極低連用フォークヘッド１２３と、
第３．４速切換用フオークヘツド１２５の相対移動を許
容するように定められる。

第５連用フオークヘツド１２６には、第１フオークシヤ
フ）１）６側に延びる腕１３４が一体的に設けられてお
り、この腕１３４の先端には、第１フオークシヤフト１
）６を貫通させるための円筒部１３５が設けられる。腕
１３４には第１および第２フォークシャフト１）６，１
２０間にわたって延びる孔１３６が設けられており、こ
の孔１３６内には相互に離反する方向にばね１３７で付
勢された一対のボール１３８．１３９が挿入される。第
１および第２フォークシャフト１）６．１２０の外面に
は、前記各ボール１３８，１３９を嵌合するための窪み
１４０，１４１が設け４れており、両ボール１３８，１
３９が窪み１４０，１４１に嵌合することにより、第５
連用フオークヘツド１２６の位置が節度的に保持される
。この状態は、第５速切換用同期機横１０２を不作動に
する状態であり、第５速歯車列Ｇ５と人力軸３８との連
結状態は解除されている。

このよう←第５速切換用同期機構１０２を不作動にした
状態で、第５速用フオ」“クヘラド１２６は、ミッショ
ンケース３３の側壁により第８図の右側への移動を阻止
されており、第５速切換用同期機構１０２を作動状態と
すべく第８図の左側にのみ移動可能である。すなわち第
２フオークシヤフト１２０のミッションケース３３例の
端部には第５連用フオークヘツド１２６４こ当接可能な
段部１４２が設けられており、第２フオークシヤフト１
２０を左側に移動させたときに、第５連用フオークヘツ
ド１２６はボール１３Ｂが窪み１４０から脱出して第１
フオークシヤフト１）６の外面に乗り上げるようにして
ばね１３７を圧縮しながら第８図の左側に移動する。こ
の移動により第５速切換用同期機構１０２が作動して第
５速歯車列Ｇ５が確立する。しかも、この第５速切換用
同期機構１０２の作動時にばね１３７が圧縮されて大き
なばね力を発揮していることにより、第２フオークシヤ
フト１２０と第５連用フオークヘツド１２６とは実質的
に一体化されており、第２フオークシヤフト１２０が右
側に移動するときには第５連用フオークヘツド１２６も
ともに右側に移動して、第８図の状態に戻り、第５速切
換用同期機構１０２を不作動状態とする。

後進用フォークヘッド１２４には、先端部がＵ字状に形
成されて第１フオークシヤフト１）６に係合する係合腕
１４３が設けられており、この係合腕１４３は第２フオ
ークシヤフト１２０の回転止め作用を果たす。また後進
用フォークヘッド１２４には係合ピン１４４が一体的に
突設されており、この保合ピン１４４は、第１）図で示
すように後進用シフトフォーク１０９に設けられたＬ字
状の通孔１４５に係合される。後進用シフトフォーク１
０９は、第２フオークシヤフト１２０の軸線と直交する
支軸１４６を一体的に備えており、この支軸１４６はシ
ャフトホルダ１）５に穿設された支持孔１４７に挿通さ
れる。しかも支軸１４６の支持孔１４７から突出した部
分には、□リング１４８が嵌挿され、該リング１４８お
よび支軸１４６にピン１４９を直角に挿通することによ
り、後進用シフトフォーク１０９が支軸１４６の軸線ま
わりに回動可能にしてシャフトホルダ１）５に支持され
る。また通孔１４５は、後進用シフトフォーク１０９が
中立位置にあるときに、第２７オークシヤフト１２０に
平行な平行部分１４５ａと、第２フオークシヤフト１２
０に直交する直交部分１４５ｂとがＬ字状に連設されて
成り、第２フオークシヤフト１２０が第８図で示すよう
に左右いずれにも移動しない中立位置にあるときに、係
合ピン１４４は通孔１４５における屈曲部に位置してい
る。

また、後進用シフトフォーク１０９の回動動作に節度を
持たせるために、後進用シフトフォーク１４５の側縁に
は２つの窪み１５１が隣接して設けられており、シャフ
トホルダ１）５にはそれらの窪み１５１に嵌合し得るボ
ール１５２が嵌合方向にばね付勢されるようにして配設
される。ばね１５３が第１）図で示すように一方の窪み
１５１に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１４５
の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシヤフト
１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン１４４を矢符
１５４の方向に移動させると、後進用シフトフォーク１
０９が第１）図の時計方向に回動しボール１５２は他方
の窪み１５１に嵌合する。この後進用シフトフォーク１
０９の時計方向への回動動作によりアイドル歯車１０７
が移動して後進歯車列Ｇｒが確立する。

後進歯車列Ｇｒの確立を解除するときには、第２フオー
クシヤフト１２０を左側に動かして第８図の状態とする
が、この際、後進用シフトフォーク１０９は反時計まわ
りに回動して第１）図のように中立状態となる。また、
第５速切換用同期機構１０２を作動状態にすべく、第２
フオークシヤフト１２０を第８図の状態から左方に移動
させたときには、係合ピン１４４は通孔１４５の平行部
分１４５ａに沿って移動するのみで後進用シフトフォー
ク１０９は回動しない。

極低連用フォークヘッド１２３には、係合溝１５６が設
けられており、この係合溝１５６には、シャフトホルダ
１）５に基端を固定されて第１フオークシヤフト１）６
と平行に延びる回転阻止棒１５７が係合され、これによ
り極低連用フォークヘッド１２３の第１フオークシヤフ
ト１）６まわりの回転動作が阻止される。

第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１５８が固
定されており、この連結部材１５８と極低連用フォーク
ヘッド１２３とはレバー１５９によって連結される。レ
バー１５９は基本的にはＬ字状に屈曲されており、この
レバー１５９の一端に設けられた球状嵌合部１６０は極
低速用フォークヘッド１２３に設けた嵌合穴１６１に嵌
合される。また連結部材１５８には第３フオークシヤフ
ト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１６２が一
体的に設けられており、この連結ピン１６２には、レバ
ー１５９の他端に設けられたＵ字状嵌合部１６３が嵌合
される。しかもレバー１５９の屈曲部１５９ａは、第１
および第３゛フォークシャフト１）６．１２１と直交す
る枢支ピン１６４によって枢支される。

第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速機構３６
において各歯車列Ｇｌ、Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４、Ｇ５．Ｇｒ
間の間隔が比較的大きい部分すな　・わち第３速歯車列
Ｇ３および第４速歯車列６４間に配置されており、枢支
ピン１６４はミッションケース３３の側壁に固着される
。すなわち、枢支ピン１６４は、その一端側から順に、
大径の頭部１６５と、ミッションケース３３の側壁に螺
合される雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１５
９ａに穿設された枢支孔１６８に挿通される小径の枢支
部１６７とを設けて成り、ミッションケース３３の側壁
にその外方から螺合して取付けられる。

このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で枢支ピン
１６４によって枢支することにより、レバー１５９はシ
ーソー動作をする。すなわち、極低連用フォークへラド
１２３を第８図の左方に移動させると、連結部材１５８
、第３フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフ
ォーク１０９は右方に移動し、セレクトスリーブ１）１
が第２図の右方に移動して副変速機構３７の減速歯車列
７８が確立する。このような状態から極低連用フォーク
ヘッド１２３を右方に動かすと、連結部材１５８、第３
フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフォーク
１０９は左方に移動し、セレクトスリーブ１）１が第２
図の左方に移動して、前記減速歯車列７８と副軸７１と
の連結状態が解除される。

このような第３フオークシヤフト１２１への左右への移
動を節度的に行なうために、第３フオークシヤフト１２
１のミッションケース３３側の端部外面には、軸線方向
に間隔をあけて一対の窪み１６９が設けられており、そ
れらの窪み１６９に嵌合するポール１７０がばね１７１
によって各窪みｆ６９に嵌合する方向にばね付勢される
。

第８図に示すようにポール１７０が右方の窪み１６９に
嵌合している状態では、極低連用シフトフォーク１０９
が極低速切換用同期機構１）０を不作動の状態にしてい
層状態であり、その状態から第３フオークシヤフト１２
１を右側に移動させて、ポール１７０が左方の窪み１６
９に嵌合した状態となると、極低速切換用同期機構１）
０が作動状態となる。

極低連用フォークヘッド１２３、第１，２速切換用フオ
ークヘツド１２２、第３，４速切換用フオークヘツド１
２５および後進用フォークヘッド１２４には、Ｕ字状に
それぞれ開いた極低連用係止部１７２、第１．２速切換
用係止部１７３、第３．４速切換用係止部１７４および
第５速、後進切換用係止部１７５が設けられており、こ
れらは第１フオークシヤフト１）６から第２フオークシ
ヤフト１２０側に向けてこの順に並列される。

第１２図および第１３図を併せて参照して、クラッチケ
ース３２の上部には、ミッションケース３３内に通じる
作動室１７８を画成すべく壁部材としてのカバー１７９
が固着され、この作動室１７８内に前記各係止部１７２
．１７３，１７４゜１７５の選択、作動を行なうための
セレクト、シフト機構１８０が配設される。

このセレクト、シフト機構１８０について詳細に説明す
ると、カバー１７９には、前記各フォークシャフト１）
６，１２０．１２１と直交する方向にのびるシフトピー
ス軸１８１が固定的に配設される。このシフトピース軸
１８１には、前記各係止部１７２．１７３，１７４，１
７５に選択的に係合可能な係合腕１８２を一体的に備え
るシフトピース１８３が摺動および回転自在に支持され
る。このシフトピース１８３には、シフトピース軸１８
１と平行に延びる回転用係合溝１８４と、シフトピース
軸１８１と直角に延びる摺動用係合溝１８５とが設けら
れる。

回転用保合溝１８４には、カバー１７９にシフト軸１８
６を介して回動自在に支持されるシフトアーム１８７の
球状端部１８８が摺動自在に嵌合される。また摺動用係
合溝１８５には、カバー１７９にセレクト軸１８９を介
して回動自在に支持されるセレクトアーム１９０のピン
状端部１９１が摺動自在に係合される。シフト軸１８６
およびセレクト軸１８９は、シフトピース軸１８１と直
交する方向に延びてカバー１７９から突出されており、
シフトアーム１８７およびセレクトアーム１９０は、作
動室１７８内においてほぼ直交するようにしてシフト軸
１８６およびセレクト軸１８９に固着される。しかもセ
レクトアーム１８７はシフトピース軸１８１およびシフ
トアーム１８７間に位置するようにしてセレクト軸１８
９に固着される。さらにカバー１７９の外方において、
シフト軸１８６にはシフトレバ−１９２が固着され、セ
レクト軸１８９にはシフトレバ−１９２と平行なセレク
トレバー１９３が固着される。

シフトレバ−１９２にはシフト操作部材としてのシフト
用ワイヤ１９４の終端が連結され、セレクトレバー１９
３にはセレクト操作部材としてのセレクト用ワイヤ１９
５の終端が連結される。これらのワイヤ１９４，１９５
は図示しないチェンジレバーの動作に応じてブツシュ・
プル作動をするものであり、セレクト用ワイヤ１９５は
チェンジレバーを中立位置Ｎで変位させることに応じて
ブツシュ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９４はチェ
ンジレバーを各変速位置ＳＬ、　　Ｉ、　　Ｉｔ、　　
ＩＩＩ。

Ｉｔ／、　Ｖ、　　Ｒに動かすことに応じてブツシュ・
プル作動を行なう。

シフトピース軸１８１には、シフトピース１８３を挟む
ようにしてコ字状のインタロック板１９６が摺動可能に
配設される。このインクロック板１９６にはシフトピー
ス軸１８１と平行に延びる長溝１９７が設けられており
、カバー１７９に螺着されたピン部材１９８が鎖長＃１
９７に係合することにより、インクロック板１９６の回
転動作が阻止される。

シフトアーム１８７およびセレクトアーム１９０と、壁
部材としてのカバー１７９との間には、シフトアーム１
Ｂ？およびセレクトアーム１９０を節度的に作動させる
ためのディテント機構１９９．２００が設けられる。一
方のディテント機構１９９において、シフトアーム１８
７の先端には３つの窪み２０１が設けられており、それ
らの窪み２０１に嵌合し得るポール２０２がカバー１７
９内に収容配置されたばね２０３により、各窪み２０１
に嵌合する方向にばね付勢される。これによりシフトア
ーム１８７は３つの位置間で節度的に回動されることに
なる。しかもこれらの３つの位置は、第６図で示したシ
フトパターンに応じてシフトピース１８３により各係止
部１７２，１７３．１７４，１７５をシフト動作させる
ための位置に対応する。

また他方のディテント機構２００においてセレクトアー
ム１９０の先端には、各係止部１７２゜１７３．１７４
，１７５を選択すべくシフトピース１８３を移動させる
のに対応した長さでシフト軸１８６を中心とした円弧状
に延びる窪み２０４が設けられており、該窪み２０４に
は、カバー１７９内に収容されたばね２０５によりボー
ル１０６が弾発的に摺接する。さらに、セレクトアーム
１９０には腕部２０７が一体的に設けられており、セレ
クト軸１８９を囲繞するねじりばね２０８の両端が該腕
部２０７の両側に延設される。ねじりばね２０Ｂの両端
はカバー１７９に突設された係止ピン２０９に係合され
ており、このねじりばね２０８はセレクト軸１８９の回
動動作によりセレクトアーム１９０が変速段を選択すべ
く回動するときに、セレクトアーム１９０を元に戻す方
向のばね力を発揮し、チェンジレバーを操作する運転者
に操作感覚を与える働きをする。

シフトピース１８３が極低連用係止部１７２に係合する
側で、セレクト軸１８９に隣接した位置には、極低連用
インクロック板２１０がセレクト軸１８９と平行な回動
軸２１）を介してカバー１７９に回動自在に支持される
。この極低連用インタロック板２１０は、極低速を選択
するまでのセレクト軸１８９の移動を阻止する位置と、
許容する位置との間で回動可能であり、それらの位置間
の回動動作を節度的に行なうために、一対の窪み２１２
を有する。またカバー１７９側には、それらの窪み２１
２に嵌合し得るボール（図示せず）が窪み２１２に嵌合
する方向にばね付勢されて、配置される。

一方、セレクトアーム１９０には突起２１３が設けられ
ており、極低連用インタロック板２１０が極低速の選択
を阻止する位置に回動しているときには、前記突起２１
３が極低連用インタロック板２１０に当接し、それ以上
の回動動作を阻止される。これにより、シフトピース１
８３は極低連用係止部１７２に係合することが不能とな
り、極低速の選択が阻止される。

回動軸２１）はカバー１７９から突出しており、この回
１ＨＩｂ２１）と、トランスファー５における歯車クラ
ッチ機構５５とは連動すべ（連結される。

すなわち、第７図に示すように、歯車クラッチ機構５５
の揺動軸６１はクラッチケース３２から突出されており
、この揺動軸６１の突出端部６１ａで半径方向外方に突
出して設けられた連結レバー２１４と、回動軸２１）の
突出端部で半径方向外方に突出して設けられた連結レバ
ー２１５とは、連結ロラド２１６を介して相互に連結さ
れる。しかもその連結態様は、歯車クラッチ機構５５が
遮断状態となるときに前記極低連用インクロック板２１
０をセレクト軸１８９の突起２１３に当接し得る位置に
回動し、極低速の選択を阻止するように定められる。

シフトピース軸１８１において、シフトピース１８３の
極低速側に向けての移動方向に沿う前端部には、その前
端側に臨む段部２１７が設けられており、該段部２１７
よりも前端側のシフトピース軸１８１には前記段部２１
７に当接し得る皿状の当接鍔２１８が摺動可能に配設さ
れる。当接鍔２１８とカバー１７９との間には、誤作動
防止用ばね２１９が介装されており、このばね２１９の
ばね力により、当接鍔２１８は段部２１７に向けて付勢
される。

当接鍔２１８は、シフトピース１８３と一体的にシフト
ピース軸１８１上を移動するインクロック板１９６に当
接可能であり、当接鍔２１８が段部２１７に当接してい
る状態では、シフトピース１８３が第１速あるいは第２
速を選択する位置にあるときのインクロック板ｌ・９６
が当接鍔２１８に当接するように定められる。したがっ
て、シフトピース１８３を第１速あるいは第２速の選択
位置から極低速を選択する位置まで移動させるときには
、誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して当接鍔２１
８を押圧移動させる必要がある。

シフト軸１８６には、作動室１７８および外部間にわた
ってブリーザ孔２２０が設けられており、このブリーザ
孔２２０の外端に接続された小径の接続管２２１には、
さらに導管２２２が接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、チェンジレ
バーを第６図で示したシフトパターンに応じて操作する
ことにより、セレクト用ワイヤ１９５およびシフト用ワ
イヤ１９４がブツシュ・プル作動を行ない、それに応じ
てセレク、シフト機構１８０が作動して、変速機３にお
ける所望の歯車列が確立する。すなわち、第１速変速段
とするときには、シフトピース１８３がシフトピース軸
１８１上をフライドして第１．２速切換用係止部１７３
に係合し、次いでシフトピース１８３が第１３図の時計
方向に回動することにより、第１゜２速切換用係止部１
７３すなわち第１．２速切換フオークヘツド１２２およ
び第１，２速切換用シフトフオーク９８が第８図の左側
に移動して、第１速歯車列Ｇ１が確立する。また第２速
変速段とするときには、シフトピース１８３を第１３図
の反時計方向に回動すればよく、第１．２速切換用シフ
トフオーク９８が第８図の右側に移動して、第２速画車
列Ｇ２が確立する。

第３速および第４速変速段の選択にあたっては、シフト
ピース１８３が第３，４速切換用係止部１７４に対応す
る位置で回動することにより、第３速歯車列Ｇ３および
第４速歯車列Ｇ４が選択的に確立する。また第５速およ
び後進変速段の選択にあたっては、シフトピース１８３
が第５速、後進切換用係止部１７５に対応する位置で回
動することにより、第５連用歯車列Ｇ５および後進歯車
列Ｇｒが選択的に確立する。

極低速を選択する際には、シフトピース１８３が極低連
用係止部１７２に係合し、第１３図の時計方向に回動す
ることにより、極低連用フォークヘッド１２３が第８図
の左側に摺動し、この極低連用フォークヘッド１２３の
移動が、レバー１５９および連結部材１５８を介して、
第３フオークシヤフト１２１および極低連用フォークシ
ャフト１）２の右側への移動に変換され、スリーブ１）
１が第２図の右側に移動して減速歯車列７８が確立する
。これにより、入力軸３８の駆動力が副変速機構３７を
介して出力軸３９に伝達され、出力軸３９の出力が極低
速でトランスファー５に伝達される。

しかも、歯車クラッチ機構５５が遮断状態にあるときに
は、セレクト、シフト機構１８０においては、第１２図
の実線で示すように極低連用インクロック板２１０にセ
レクトアーム１９０の突起２１３が係合し得る位置にあ
り、セレクト軸１８９はシフトピース１８３を極低連用
係止部１７２に係合させる位置まで回動することを阻止
されている。したがって、極低速を選択し得るのは、歯
車クラッチ機構５５を接続状態にした全輪駆動時のみで
ある。

かかる変速機３において、シフト軸１８６およびセレク
ト軸１８９は、シフト用ワイヤ１９４およびセレクト用
ワイヤ１９５によってそれぞれ独立に回動され、それに
応じたシフトアーム１８７およびセレクトアーム１９０
の回動動作によりシフトピース１８３がシフトピース軸
１８１上で回動あるいは滑動して各変速段の選択が行わ
れる。

したがって、ブツシュ・プル式のシフト用ワイヤ１９４
およびセレクト用ワイヤ１９５に対応して構成を簡素化
したセレクト、シフト機構１８０を実・現することがで
きる。しかもシフトレバ−１９２およびセレクトレバー
１９３の取付方向を変更することにより、変速機３のレ
イアウトの変更に容易に対応することができ、リンケー
ジの自由度が非常に大きくなる。

さらに、シフトアーム１８７およびセレクトアーム１９
０と、カバー１７９との間にディテント機構１９９，２
００を設けたので、シフト用ワイヤ１９４およびセレク
ト用ワイヤ１９５の無効ストロークにも拘らず、セレク
ト、シフト操作時に運転者に充分な節度感を与えること
ができ、操作感覚が向上する。

Ｃ６発明の効果以上のように第１の発明によれば、壁部材には、セレク
ト操作部材で駆動されるセレクト軸と、シフト操作部材
で駆動されるシフト軸とがそれぞれ回動可能に支承され
、セレクト軸にはシフトピースに係合するセレクトアー
ムが一体化され、シフト軸にはシフトピースに係合する
シフトアームが一体化されるので、チェンジレバーの操
作に応じて直線運動をする両操作部材によりシフトピー
スをシフトピース軸上で回動あるいは滑動させてセレク
ト、シフト作動を行なわせることができ、セレクト、シ
フト機構の簡素化を図ることができる。

第２の発明によれば、第１の発明の構成に加うるに、セ
レクトアームおよびシフトアームと壁部材との間にはセ
レクトアームおよびシフトアームの節度的な回動を行な
うためのディテンｈａ構が設けられるので、シフトおよ
びセレクト操作部材の無効ストロークにも拘らず、運転
者に充分な節度感を与えることができ、第１の発明の効
果に加えて、操作感覚の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
変速機を備える車両の全体伝動系の概略図、第２図は変
速機を含む伝動装置の縦断展開図、第３図は副変速機構
の拡大縦断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図
、第５図は後進歯車列を構成するアイドル歯車を示す縦
断面図、第６図はシフトパターン図、第７図は第２図の
■矢視横断側面図、第８図は各シフトフォークの配置を
示す平面図、第９図は各シフトフォークの作動系を示す
斜視図、第１０図はシャフトホルダのクラッチケースへ
の取付状態を示す縦断側面図、第１）図はシャフトホル
ダへの後進用シフトフォークの取付状態を示す平面図、
第１２図はセレクト、シフト機構の切欠き平面図、第１
３図は第１２図の酊−■線断面図である。３・・・変速機、９８，１０１，１０４，１０９゜１）
２・・・シフトフォーク、１７８・・・作動室、１７９
・・・壁部材としてのカバー、１８０・・・セレクト、
シフト機構、１８１・・・シフトピース軸、１８３・・
・シフトピース、１８６・・・シフト軸、１８７・・・
シフトアーム、１８９・・・セレクト軸、１９０・・・
セレクトアーム、１９２・・・シフトレバ−２１９３・
・・セレクトレバー、１９４・・・シフト操作部材とし
てのシフト用ワイヤ、１９５・・・セレクト操作部材と
してのセレクト用ワイヤ、１９９．２００・・・ディテ
ント機構第１３図第１２図一＠ＭＩ −＠ＸＩＩ手続補正書働式）％式％１、事件の表示昭和５９年　特許願第２１）９０９号２、発明　の名　称　車両用変速機３、補正をする者事件との関係　特許出願人名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０５住　所　　東京都港区新橋四丁目４番５号　第に／ムラ
ビル５、補正命令の日付

Claims

【特許請求の範囲】

（１）複数の前進および後進変速段を選択的に確立すべ
く、各変速段に対応したシフトフォークを選択作動する
ためのシフトピースが固定のシフトピース軸に滑動およ
び回動自在に支承されて成るセレクト、シフト機構が壁
部材で画成された作動室に収容される車両用変速機にお
いて、前記壁部材には、セレクト操作部材で駆動される
セレクト軸と、シフト操作部材で駆動されるシフト軸と
がそれぞれ回動可能に支承され、セレクト軸には前記シ
フトピースに係合するセレクトアームが一体化され、前
記シフト軸には前記シフトピースに係合するシフトアー
ムが一体化されることを特徴とする車両用変速機。
（２）前記セレクトアームおよびシフトアームはほぼ直
交するように配置され、しかもセレクトアームはシフト
ピース軸およびシフトアーム間に位置するようにしてセ
レクト軸に一体化されることを特徴とする特許請求の範
囲第（１）項記載の車両用変速機。
（３）前記セレクト軸およびシフト軸には、セレクト操
作部材およびシフト操作部材を連結するためのセレクト
レバーおよびシフトレバーが相互にほぼ平行してそれぞ
れ設けられることを特徴とする特許請求の範囲第（１）
項記載の車両用変速機。
（４）複数の前進および後進変速段を選択的に確立すべ
く、各変速段に対応したシフトフォークを選択作動する
ためのシフトピースが固定のシフトピース軸に滑動およ
び回動自在に支承されて成るセレクト、シフト機構が壁
部材で画成された作動室に収容される車両用変速機にお
いて、前記壁部材には、セレクト操作部材で駆動される
セレクト軸と、シフト操作部材で駆動されるシフト軸と
がそれぞれ回動可能に支承され、セレクト軸には前記シ
フトピースに係合するセレクトアームが一体化され、前
記シフト軸には前記シフトピースに係合するシフトアー
ムが一体化され、セレクトアームおよびシフトアームと
、前記壁部材との間にはセレクトアームおよびシフトア
ームの節度的な回動を行なうためのディテント機構が設
けられることを特徴とする車両用変速機。