JPS6192336A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、入力軸および出力軸間に選択的に確立可能な
複数変速段の歯車列が設けられて成る主変速機構と、該
主変速機構の最低変速段よりもさらに低速とするための
極低速歯車列を有する４副変速機槁とが、相互に結合さ
れるクラッチケースおよびミッションケース間に収納さ
れる車両用変速機に関する。

（２）　　従来の技術 従来、車両用変速機、特に手動変速機では、４〜５段の
前進変速段を有しているが、自動車の走行状態によって
は、最低変速段よりもさらに低速の極低速が要求される
。特に全輪駆動車では、その特徴を充分に発揮するため
には極低速での走行が必要とされる。

このような観点から主変速機構にさらに極低速のための
副変速機構を付設した変速機が従来から実現されている
が、従来では、たとえば特開昭５８−８５７２６号公報
で開示されるように、主変速機構の出力軸の延長上に副
変速機構が設けられている。

（３）　　発明が解決しようとする問題点副変速機構を
付設するにあたっては、主変速機構のみから成る変□速
機の構造を基本的には変更しないこと、ならびに他の車
両構成部品たとえば車体、エンジンまたは変速機の車体
への支持位置およびその構造等の変更も極力避けること
が、製造コストの面から重要である。

ところが、前記従来技術のように副変速機構を主変速機
構の延長上に設けると、変速機の全長が大となり、特に
車体前部にエンジンを損置きに配置したＦ、Ｆ自動車で
はサスペンション機構等の適正なりリアランスが得られ
ず、この面での設計変更が必要となる。また、前記従来
技術では、副変速機構が主変速機構の出力軸の延長上に
あるために、主変速機の人、出力軸間の距離、副変速機
構の駆動歯車の歯底径または軸径等の制約により、大幅
な減速比が得られない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、既
存の変速機および車体構造を基本的には変更することな
く大幅な減速比が得られ゛る副変速機構を付設するとと
もに、副変速機構における歯車列の噛合い騒音の発生を
抑制した車両用変速機を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手゛段本発明によれ
ば、副変速機構の極低速歯車列は、入力軸および出力軸
と平行でクラッチケースおよびミッションケース間に固
定される中間軸と、該中間軸に平行でクラッチケースお
よびミッションケースで回転自在に支承される副軸とに
、入力軸からの駆動力を出力軸に減速して伝達すべく設
けられ、該極低速歯車列の途中には極低速歯車列の確立
および確立解除を切換えるべく同期機構が介装され、前
記中間軸に回転自在に支持される歯車は中間軸の軸方向
に沿う両端でスラスト軸受により支承され、前記クラッ
チケースおよびミッションケースのいずれか一方と前記
両スラスト軸受の一方との間には皿ばねが介装される。

（２）作　用 同期機構により極低速歯車列が確立しているときに、人
力軸からの駆動力は極低速歯車列を経て大きな減速比で
出力軸に伝達され、極低速を得ることができる。しかも
中間軸および副軸は入力軸および出力軸に平行であり、
副変速機構を主変期機構に並列、配置して変速機の全長
の増加を抑えることができる。また中間軸に回転自在に
支持される歯車は皿ばねにより弾発されているので、中
間軸の軸方向に沿う組付誤差および加工誤差が多少あっ
たとしても、皿ばねでその誤差が吸収され、歯車噛合不
整による騒音の発生が防止される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
に横置き、すなわちそのクランク軸ｌが自動車の進行方
向と直交するようにして配置される。このエンジンＥの
一側には、クラッチ２、変速機３、前輪駆動用差動装置
４およびトランスファー５から成る伝動装置が配設され
る。工ンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３
を介して前輪駆動用差動装置４に伝達され、さらに駆動
軸６，７、等速ジヨイント８，９、伝動軸１０．１）お
よび等速ジョイン）１２．１３を介して左、右前輪１４
．１５に伝達される。また、エンジンＥの駆動力は変速
機３およびトランスファー５を介してドライブ軸１６に
選択的に伝達される。このドライブ軸１６の駆動力は、
ユニバーサルジヨイント１７、プロペラ軸１日およびユ
ニバーサルジヨイント１９を介して後輪駆動用差動装置
２０に伝達され、該差動装置２０から駆動軸２１．２２
、等速ジヨイント２３，２４、伝動軸２５．２６および
等速ジョイン１−２７．２８を介して左、右後輪２９．
３０に伝達される。

伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジンＥにお
けるクランクケース３１の一側には、クラッチケース３
２が一体に固着され、このクラッチケース３２にはさら
にミッションケース３３が一体に固着される。

クラッチケース３２内には従来公知のクラッチ２が収容
され、ミッションケース３３内には、変速機３が収容さ
れる。変速機３は主変速機構３６と副変速ａ構３７とか
ら成り、主変速機構３６は、クランク軸１と同一軸線の
入力軸３８と、該入力軸３８と平行な出力軸３９との間
に、第１速歯車列Ｇｌ、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯軍
列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および後
進歯車列Ｇｒが設けられて成る。これらの歯車列Ｇ１、
Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒのうちの選択された歯車
列を介して入力軸３８から出力軸３９に伝達された駆動
力は、エンジンＥ寄りの端部で出力軸３９に設けられた
出力歯車４０から出力される。

第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、全輪駆動
時に第１速以下の極低連用として用いられるものであり
、前記入力軸３８および出力軸３９と平行な中間軸７０
および副軸７１を（１？ｆｆえ、ミッションケース３３
内のクラッチ２寄りの部分に配設される。中間軸７０は
、クラッチケース３２とミッションケース３３とで両端
を固定的に支持されており、この中間軸７０には、第１
連用歯車列Ｇｌを構成すべく前記人力軸３８に一体化さ
れた歯車７２に、常時噛合する副入力歯車７３が回転自
在に支承される。また副軸７１は、クラッチケース３２
とミッションケース３３とで回転自在に支承されており
、この副軸７１には、出力軸３９に一体化した減速歯車
４１に常時噛合する副出力歯車７５が一体化される。、
また、副入力歯車７３に一体化された歯車７６と、副軸
７１に相対回転可能にして支承された歯車７７とは、減
速歯車列７８を構成すべく常時噛合される。前記副入力
歯車７３、減速歯車列７８および副出力歯車７５は極低
速歯車列ＧＳｌを構成する。

副入力歯車７３および歯車７６は一体化されており、中
間軸７０との間に軸受７９を介在する円筒体７４の両端
に設けられる。すなわち、副入力歯車７３はクラッチケ
ース３２例の円筒体７４の一端に一体化され、歯車７６
は円筒体７４の他端に一体化される。また副入力歯車７
３とクラッチケース３２との間には、副入力歯車７３側
に支持鍔８０を有し中間軸７０を囲繞する円筒状カラー
８１が配設されており、このカラー８１の支持鍔８０と
副入力歯車７３との間にはスラスト軸受８２が介装され
る 一方、前記歯車７６と、ミッションケース３３との間に
は、該歯車７６側から順に、スラスト軸受８３．１ノツ
シヤ８４、皿ばね８５およびワッシャ８６が介装される
。

副変速機構３７の組付時に、中間軸７０は、副入力歯車
７３および歯車７６を、入力軸３９の歯車７２および副
軸７１の歯車７７にそれぞれ噛合させた状態で、円筒体
７４およびカラー８１に挿通されるものであり、基本的
には一直線状の円柱状に形成される。しかも、中間軸７
０のクラッチケース３２側の一端面には、回転止め用突
起８７が突設される。一方、クラッチケース３２には、
中間軸７０の一端部を嵌合、支持する横断面円形の支持
穴８８が穿設されており、この支持穴８８の底面には前
記回転止め用突起８７を嵌入するための凹部８９が設け
られる。

第４図において、前記回転止め用突起８７は、その横断
面がほぼ半円形となるように形成されており、凹部８９
の横断面形状も回転止め用突起８７に対応して半円形に
形成される。

また、ミッションケース３３には中間軸７０の他端部を
嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０が設けられる。

さらに、副軸７１は、クラッチケース３２とミッション
ケース３３とに回転自在に支承されるものであり、クラ
ッチケース３２およびミッションケース３３にそれぞれ
設けられた凹部９１．９２で軸受９３．９４を介して支
承される。

再び第２図において、前輪駆動用差動装置４の歯車箱４
４はクラッチケース３２およびミッションケース３３に
回転自在に支承されており、この歯車箱４４には、変速
機３の出力歯車４０に噛合する減速リング歯車４２と、
該減速リング歯車４２よりも小径の駆動歯車４３とが並
列して固着される。また歯車箱４４内には、左、右一対
の前輪駆動軸６．７が対向して突入、配置されるととも
に、両脇動軸６．７間にはそれらと直交する支・↑、ｈ
４５が歯車箱４４に固定される。また支軸４５の両端に
は傘歯車４６．４７が固定されており、前記駆動軸６．
７の内端には前記雨傘歯車４６，４７に噛合する傘歯車
４８．４９がスプライン結合される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３は、前
輪駆動用差動装置４よりも後方に延設されており、クラ
ッチケース３２の後端には、トランスファー５を収容す
るためのチャンバ５２を形成すべくトランスファーケー
ス５０が一体的に固着される。トランスファー５は、前
記一対の駆動軸６．７と平行なトランスファー軸５３を
備え、該トランスファー軸５３は、前記各ケース３２゜
３３．５０によって回転自在に支承される。トランスフ
ァー軸５３のミッションケース３３寄りの端部には、前
記歯車箱４４と一体的な駆動歯車４３に常時噛合する被
動歯車５４が回転自在に支承されており、トランスファ
ー軸５３と被動歯車５４との間には、それらの間で動力
伝達の接断を行なう歯車クラッチ機構５５が設けられる
。

歯車クラッチ機構５５は、前記被動歯車５４の一側に一
体に設けられる歯車５６と、トランスファー軸５３にス
プライン結合されたカラー５７の一端に設けられる歯車
５８と、軸方向にスライド可能にして前記歯車５８に常
時噛合されるとともに前記歯車５６に係脱可能なスリー
ブ５９と、スリーブ５９の外周に係合されるヨーク６０
と、該ヨーク６０を揺動駆動すぺ（トランスファー軸５
３に直交してクラッチケース３２に枢支される揺動軸６
１とから成る。この揺動軸６１には、負圧作動器等のア
クチュエータ６２が連結され、該アクチュエータ６２に
よって揺動軸６１すなわちヨーク６０が揺動駆動される
。

かかる歯車クラッチ機構５５において、アクチュエータ
６２によってヨーク６０を第２図の右側に揺動させると
、スリーブ５９が右側に摺動して両歯車５８．５６間に
跨って噛合することにより、被動歯車５４の駆動力がト
ランスファー軸５３に伝達される。また、ヨーク６０を
第２図に示すように左側に揺動させているときには、ス
リーブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、被
動歯車５４およびトランスファー軸５３間の動力伝達が
遮断される。

トランスファー軸５３のトランスファ−ケース５０側端
部には駆動傘歯車６３が固着されており、この駆動傘歯
車６３は被動傘歯車６４に噛合される。被動傘歯車６４
はドライブ軸１６の端部に一体的に設けられており、こ
のドライブ軸１６はトランスファー軸５３に直交して配
置されるとともに、クラッチケー”ス３２およびトラン
スファーケース５０に跨って配設された軸受筒６６で回
転自在に支承される。

次に変速機３の主変速機構３６における各歯車列Ｇ１．
Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒおよび副変速機構３７の
極低速歯車列Ｑｓｌを選択するための構成について述べ
ると、第１速および第２連歯車列Ｇｌ、０２間の出力軸
３９には、セレクトスリーブ９６の左、右移動により前
記両歯車列Ｇ１、Ｇ２と出力軸３９との連結状態を切換
える第１．２速切換用同期機構９７が装着されており、
前記セレクトスリーブ９６には第１，２速切換用シフト
フオーク９８が係合される。また、第３速および第４速
歯車列Ｇ３、Ｇ４間の入力軸３８にはセレクトスリーブ
９９の左、右移動により両歯車列Ｇ３．Ｇ４と入力軸３
８との連結状態を切換える第３，４速切換用同期機構１
００が装着されており、セレクトスリーブ９９には第３
，４速切換用シフトフオーク１０１が係合される。また
入力軸３８のクラッチ２から離隔した側の端部には、第
５速歯車列Ｇ５の入力軸３８との連結状態を切換えるた
めの第５速切換用同期機構１０２が装着され、咳！ｆｆ
ｌ措１０２のセレクトスリーブ１０３には第５速切換用
シフトフオーク１０４が係合される。

後進用歯車列Ｇｒは、入力軸３８に一体化された駆動歯
車１０５と、第１，２速切換用同期機構９７のセレクト
スリーブ９９に一体的に設けられ出力軸３９との相対回
転を阻止された被動歯車１０６と、それらの駆動歯車１
０５および被動歯車１０６に噛合する位置と噛合を解除
する位置との間で移動可［１ヒなアイドル歯ｉ１ｔ　ｌ
　Ｏ７とから成る。

ナなわらアイドル歯車１０７は、第５図で示すように、
入力軸３８および出力軸３９と平行にしてクラッチケー
ス３２およびミッションケース３３で固定的に支持され
たアイドル歯車軸１０８にン：１動可能に支承されてい
る。このアイドル歯車１０７は、後進用シフトフォーク
１０９で抱持されており、該シフトフォーク１０９の作
動によりアイドル歯車１０７は、前記両歯車１０５，１
０６に噛合して後進歯車列Ｇｒを確立する位置と、両歯
車１０５．１０６との噛合状態を解除する位置との間を
移動する。

副変速機構３７において、副軸７１には歯車７７と副軸
７１との連結状態を切換える極低速切換用同期機構１）
０が装着されており、この機構１）０のセレクトスリー
ブ１）１には極低速切換用シフトフォーク１）２が係合
される。

第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立位置、夏
が第１速位置、■が第２速位置、■が第３速位置、■が
第４速位置、■が第５速位置、Ｒが後進位置であり、第
１速位置■に隣接して極低速位置ＳＬが設けられる。

このような変速パターンに応じて、前記各シフトフォー
ク９８，１０１，１０４，１０９，１）２は、第７図〜
第９図で示すように配設される。

すなわち、クラッチケース３２にはミッションケース３
３側に臨んでシャフトホルダ１）５が固定され、このシ
ャフトボルダ１）５と、ミッションケース３３との間に
わたっては、入力軸３８および出力軸３９と平行な第１
フオークシヤフト１）６が固定される。シャフトホルダ
１）５には、第１Ｏ図に示すように、クラッチケース３
２から前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１）７が設けられ、このオーババング部１）
７に第１フオークシヤフト１）６を嵌入して支持するた
めの支持穴１）８が設けられる。しかも、オーババング
部１）７は、減速リング歯車４２の周縁との間に空隙１
）９を形成して該減速リング歯車４２をクラッチケース
３２との間に挟むようにして延出される。

クラッチケース３２およびミッションケース３３間には
第１フオークシヤフト１）６と平行な第２および第３フ
ォークシャフト１２０．１２１がその軸線方向に沿って
制限された範囲内での往復移動を可能として支持される
。第１フオークシヤフト１）６には、第１．２速切換用
シフトフオーク９８を一体に存する第１，２速切換用フ
オークヘツド１２２と、極低速用フォークヘッド１２３
とが滑動可能に支承される。また第２フオークシヤフト
１２０には、後進用フォークヘッド１２４が固定される
とともに、第３．４速切換用シフトフオーク１０１を一
体に有する第３，４速切換用フオークヘツド１２５と第
５連用シフトフオーク１０４を一体に有する第５連用フ
オークヘツド１２６とが滑動可能に支承され、さらに第
３フオークシヤフト１２１には極低連用シフトフォーク
ｌ１２が固定される。

第１フオークシヤフト１）６の外面には、第１゜２速切
換用フオークヘツド１２２に対応して軸線方向に間隔を
あけた３つの窪み１２７が設けられており、第１．２速
切換用フオークへノド１２２には、ばね１２８のばね力
によりそ°れらの窪みに嵌合する方向にばね付勢された
ボール１２９が保持される。これによりディテント機構
が構成され、第１．２速切換用フオークヘツド１２２す
なわち第１．２速切換用シフトフオーク９８は、セレク
トスリニブ９６を第２図の左方に動かして第１速変速段
を確立するための位置（第８図左位置）と、セレクトス
リーブ９６を中央に位置させて中立状態とする位置（第
８図の中央位置）と、セレクトスリーブ９６を第２図の
右方に動かして第２速変速段を確立する位置（第８図の
右位置）との間を節度的に移動することができる。

また第１フオークシヤフト１）６の外面には、第２フオ
ークシヤフト１２０で滑動自在に支承される第３，４速
切換用フオークヘツド１２５に対応した位置で軸線方向
に間隔をあけて３つの窪み１３０が設けられており、こ
れらの窪み１３０に嵌合し得るボール１３１が第３，４
速切換用フオークヘツド１２５の突部１３２に設けられ
、該ボール１３１は図示しないばねにより各窪み１３０
に嵌合する方向に付勢される。これにより、ディテント
機構が構成され、第３．４速切換用フオークへノド１２
５すなわち第３．４速切換用シフトフオーク１０１は、
セレクトスリーブ９９を第２図の左方に動かして第３速
変速段を確立するだめの位置（第８図左位置）と、セレ
クトスリーブ９９を中央に位置させて中立状態にする位
置（第８図の中央位置）と、セレクトスリーブ９９を第
２図の右方に動かして第４速変速段を確立する位置（第
８図の右位置）との間を節度的に移動することができる
。

しかも、第３，４速切換用フオークヘフド１２５は、第
１フオークシヤフト１）６に滑動可能に支承された極低
連用フォークヘッド１２３に対応する位；６にあり、極
低連用フォークヘッド１２３には、第３．４速切換用フ
オークヘツド１２５の突部１３２を第１フオークシヤフ
トｌ１６に向げて突゛入させるための切欠き１３３が設
けられ、該切欠き１３３の第１フオークシヤフト１）６
の軸方向に沿う長さは、極低連用フォークへ・ノド１２
３と、第３，４速切換用フオークヘツド１２５の相対移
動を許容するように定められる。

第５連用フオークヘツド１２６には、第１フオークシヤ
フト１）６側に延びる腕１３４が一体的に設けられてお
り、この腕１３４の先端には、第１フオークシヤフト１
）６を貫通させるための円筒部１３５が設けられる。腕
１３４には第１および第２フォークシャフト１）６，１
２０間にわたって延びる孔１３６が設けられており、こ
の孔１３６内には相互に離反する方向にばね１３７で付
勢された一対のボール１３８，１３９が挿入される。第
１および第２フォークシ中フト１）６，１２０の外面に
は、前記各ボール１３８，１３９を嵌合するための窪み
１４０．１４１が設けられており、両ボール１３８，１
３９が窪み１４０，１４１に嵌合することにより、第５
連用フオークヘツド１２６の位置が節度的に保持される
。この状態は、第５速切換用同期機構１０２を不作動に
する状態であり、第５速歯車列Ｇ５と入力軸３８との連
結状態は解除されている。

このように第５速切換用同期機構１０２を不作動にした
状態で、第５連用フオークへノド１２６は、ミソシジン
ケース３３の（７！１壁により第８図の右側への移動を
阻止されそおり、第５速切換用同期機構１０２を作動状
態とすべく第８図の左側にのみ移動可能である。すなわ
ち第２フォークシャフト１ｚｏｔ：６ミツシヨンケース
３３側の端部には第５連用フオークヘツド１２６に当接
可能な段部１４２が設けられており、第２フオークシヤ
フト１２０を左側に移動させたときに、第５連用フオー
クヘツド１２６はボール１３Ｂが窪み１４０から脱出し
て第１フオークシヤフト１）６の外面に乗り、ヒげるよ
うにしてばね１３７を圧縮しながら第８図の左側に移動
する。この移動により第５速切模用同期機構１０２が作
動して第５連山車列Ｃ５が確立する。しかも、この第５
速切換用同ｉ１）機構１０２の作動時にばね１３７が圧
縮されて大きなばね力を発揮していることにより、第２
フォークシャフト１２０と第５連用フオークへ、７ド１
２６とは実質的に一体化されており、第２フオークシヤ
フト１２０が右側に移動するときには第５連用フオーク
ヘツド１２６もともに右側に移動して、第８図の状態に
戻り、第５速切換用同期機措１０２を不作動状態とする
。

後進用フォークヘッド１２４には、先端部がＵ字状に形
成されて第１フオークシヤフト１）６に係合する係合腕
１４３が設けられており、この係合腕１４３は第２フオ
ークシヤフト１２０の回転止め作用を果たす。また後進
用フォークヘッド１２４には係合ピン１４４が一体的に
突設されており、この保合ピン１４４は、第１）図で示
すように後進用シフトフォーク１０９に設けられたＬ字
状の通孔１４５に係合される。後進用シフトフォーク１
０９は、第２フオークシヤフト１２０の軸線と直交する
支軸１４６を一体的に備えており、この支軸１４６はシ
ャフトホルダ１）５に穿設された支持孔１４７に挿通さ
れる。しがも支軸１４６の支持孔１４７から突出した部
分には、リング１４８が嵌挿され、該リング１４８．ｊ
；よび支軸１４６にピン１４９を直角に挿通ずるごとに
より、後進用シフトフォーク１０９が支軸１／１６の軸
線まわりに回動可能にしてシャフトボルダ１）５に支持
される。また通孔１４５は、後進用シフトフォーク１０
９が中立位置にあるときに、第２フメー−クシャフ）１
２０に平行な平行部分１４５ａと、第２フオークシヤフ
ト１２０に直交する直交部分１４５ｂとがＬ字状に連設
されて成り、第２フオークシヤフト１２０が第８図で示
すように左右いずれにも移動しない中立位置にあるとき
に、係合ピン１４４は通孔１４５における屈曲部に位置
している。

また、後進用シフトフォーク１０９の回動動作に節度を
持たせるために、後進用シフトフォーク１４５の側縁に
は２つの窪み１５１が隣接して設けられており、シャフ
トホルダ１）５にはそれらの窪み１５１に嵌合し得るボ
ール１５２が嵌合方向にばね付勢されるようにして配設
される。ばね１５３が第１）図で示すように一方の窪み
１５１に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１４５
の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシヤフト
１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン１４４を矢符
１５４の方向に移動させると、後進用シフトフォーク１
０９が第１）図の時計方向に回動しボール１５２は他方
の窪み１５１に嵌合する。この後進用シフトフォーク１
０９の時計方向への回動動作によりアイドル歯車１０７
が移動して後進歯車列Ｇｒが確立する。

後進歯車列Ｇｒの確立を解除するときには、第２フオー
クシヤフト１２０を左側に動かして第８図の状態とする
が、この際、後進用シフトフォーク１０９は反時計まわ
りに回動して第１）図のように中立状態となる。また、
第５速切換用同期機構１０２を作動状態にすべく、第２
フオークシヤフト１２０を第８図の状態から左方に移動
させたときには、係合ピン１４４は通孔１４５の平行部
分１４５ａに沿って移動するのみで後進用シフトフォー
ク１０９は回動しない。

極低連用フォークヘッド１２３には、保合溝１５６が設
けられており、この係合溝１５６には、シャフトボルダ
１）５に基端を固定されて第１フォークシャフＩ−１）
６と平行に延びる回転阻止棒１５７が係合され、これに
より極低連用フォークへフド１２３の第１フオークシヤ
フト１）６まわりの回転動作が阻止される。

第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１５８が固
定されており、この連結部材１５８と１へ低速用ツメ・
−クヘソド１２３とはレバー１５９によって連結される
。レバー１５９は基本的にはＬ゛字状屈曲されており、
このレバＬ１５９の一端に設けられた球状嵌合部１６０
は極低速用フォークヘッド１２３に設けた嵌合穴１６１
に嵌合される。また連結部材１５８には第３フオークシ
ヤフト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１６２
が一体的に設けられており、この連結ピン１６２には、
レバー１５９の他端に設けられたＵ字状嵌合部１（ｉ３
が嵌合される。しかもレバー１５９の屈曲部１５９ａは
、第１および第３フォークシャフト１）６，１２１と直
交する枢支ビン１６４によって枢支される。

第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速機構３６
において各歯車列Ｇｌ、Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４、Ｇ５．Ｇｒ
間の間隔が比較的大きい部分すなわち第３速歯車列Ｇ３
および第４速歯車列Ｇ４間に配置されており、枢支ビン
１６４はミ・ノションケース３３の側壁に固着される。

すなわち、枢支ピン１．６４は、その一端側から順に、
大径の頭部１６５と、ミッションケース３３の側壁に螺
合される雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１５
９ａに穿設された枢支孔１６８に押通される小径の枢支
部１６７とを設けて成り、ミ・ノションケース３３の側
壁にその外方から螺合して取付けられる。

このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で枢支ビン
１６４によって枢支することにより、レバー１５９はシ
ーソー動作をする。すなわち、極低連用フォークヘッド
１２３を第８図の左方に移動させると、連結部材１５Ｂ
、第３フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフ
ォーク１０９は右方に移動し、セレクトスリーブ１）１
が第２図の右方に移動して副変速機構３７のＮ／ｌ速歯
速効車列７８立する。このような状態から極低連用フォ
ークへラド１２３を右方に動かすと、連結部材１５８、
第３フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフォ
ーク１０９は左方に移動し、セレクトスリーブｌ１）が
第２図の左方に移動して、前記減速ｉ′Ｅｉ車列７８と
副軸７１との連結状態が解除される。

このような第３フオークシヤフト１２１への左右への移
動を節度的に行なうために、第３フォークシャフｌ−１
２１のミッションケース３３側の６：：を部外面には、
軸線方向に間隔をあけて一対の窪み１６９が設けられて
おり、それらの窪み１６９に嵌合するボール１７０がば
ね１７１によって各窪み１６９に嵌合する方向にばね付
勢される。

第８図に示すようにボール１７０が右方の窪み１６９に
嵌合している状態では、極低連用シフトフｔ−り１０９
が極低速切換用間ＪＩｔｌＵｉ＋＃）　１）０　’ｃ不
作動の状態にしている状態であり、その状態から第３フ
オークシヤフト１２１を右側に移動させて、ボール１７
０が左方の窪み１６９に嵌合した状態となると、極低速
切換用同期機構１）０が作動状態となる。

極低連用フォークへラド１２３、第１．２速切換用フオ
ークへラド１２２、第３，４速切換用フオークヘツド１
２５および後進用フォークへラド１２４には、Ｕ字状に
それぞれ開いた極低連用係止部１７２、第１．２速切換
用係止部１７３、第３．４速切換用係止部１７４および
第５速、後進切換用係止部１７５が設けられており、こ
れらは第１フオークシヤフト１）６から第２フオークシ
ヤフト１２０側に向けてこの順に並列される。　　−第
１２図および第１３図を併せて参照して、クラッチケー
ス３２の上部には、ミッションケース３３内に通じる作
動室１７８を画成すべくカバー１７９が固着され、この
作動室１７８内に前記各係止部１７２．１７３，１７４
．１７５の選択、作動を行なうためのセレクト、シフト
機構１８０が配設される。

このセレクト、シフト機構１８０について詳細に説明す
ると、カバー１７９には、前記各フォークシャフト１）
６，１２０．１２１と直交する方向にのびるシフトピー
ス軸１８１が固定的に配設される。このシフトピース軸
１８１には、前記各係止部１７２．１７３．１７４，１
７５に選択的に保合可能な係合腕１８２を一体的に備え
るシフトピース１８３が摺動および回転自在に支持され
る。このシフトピース１８３には、シフトピース軸１８
１と平行に延びる回転用係合溝１８４と、シフトピース
軸１８１と直角に延びる摺動用係合溝１８５とが設けら
れる。

回転用保合溝１８４には、カバー１７９にシフト軸１８
６を介して回動自在に支持されるシフトアーム１８７の
球状端部１８８が摺動自在に嵌合される。また摺動用係
合５１８５には、カバー１７９にセレクト軸１８９を介
して回動自在に支持されるセレクトアーム１．９０のピ
ン状端部１９１が摺動自在に係合される。シフト軸１８
６およびセレクト軸１８９は、シフトピース軸１８１と
直交する方向に延びてカバー１７９から突出されており
、シフトアーム１８７およびセレクトアーム１９０は、
作動室１７８内においてほぼ直交するようにしてシフト
軸１８６およびセレクト軸１８９に固着される。さらに
カバー１７９の外方において、シフト軸１８６にはシフ
トレバ−１９２が固着され、セレクト軸１８９にはセレ
クトレバー１９３が固着される。

シフトレバ−１９２にはシフト用ワイヤ１９４の終端が
連結され、セレクトレバー１９３にはセレクト用ワイヤ
１９５の終端が連結される。これらのワイヤ１９４．１
９５は図示しないチェンジレバーの動作に応じてブツシ
ュ・プル作動をするものであり、セレクト用ワイヤ１９
５はチェンジレバーを中立位置Ｎで変位させることに応
じてブツシュ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９４は
チェンジレバーを各変速位置ｓＬ、　　Ｉ、　　ｎ、　
　ＩＩＩ。

ｒＶ、　　Ｖ、　　Ｒに動かすことに応じてブツシュ・
プル作動を行なう。

シフトピース軸１８１には、シフトピース１８３を挾む
ようにしてコ字状のインクロック板１９６が摺動可能に
配設される。このインクロック板１９６にはシフトピー
ス軸１８１と平行に延びる長溝１９７が設けられており
、カバー１７９に鯉着されたビン部材１９８が咳長溝１
９７に係合することにより、インクロック板１９６の回
転動作が阻止される。

シフトアーム１８７の先端には３つの窪み２０１が設け
られており、それらの窪み２０１に嵌合し得るボール２
０２がカバー１７９内に収容配置されたばね２０３によ
り、各窪み２０１に嵌合する方向にばね付勢される。こ
れによりシフトアーム１８７は３つの位置間で節度的に
回動されることになる。しかもこれらの３つの位置は、
第６図で示したシフトパターンに応じてシフトピース１
８３により各係止部１７２，１７３，１７４，１７５を
シフト動作させるための位置に対応する。

セレクトアーム１９０の先端には、各係止部１７２．１
７３，１７４，１７５を選択すべくシフトピース１８３
を移動させるのに対応した長さでシフト軸１８６を中心
とした円弧状に延びる窪み２０４が設けられており、該
窪み２０４には、カバー１７９側に収容されたばね２０
５によりボール１０６が弾発的に摺接する。さらに、セ
レクトアーム１９０には腕部２０７が一体的に設けられ
ており、セレクト軸１８９を囲繞するねじりばね２０８
の両端が該腕部２０７の両側に延設される。

ねじりばね２０Ｂの両端はカバー１７９に突設された係
止ビン２０９に係合されており、このねじりばね２゛０
８はセレクト軸１８９の回動動作によりセレクトアーム
１９０が変速段を選択すべく回動するときに、セレクト
アーム１９０を元に戻す方向のばね力を発揮し、チェン
ジレバーを操作する運転者に操作感覚を与える働きをす
る。

シフトピース１８３が極低連用係止部１７２に係合する
側で、セレクト軸１８９に隣接した位置には、極低連用
インクロック板２１０がセレクト軸１８９と平行な回動
軸２１）を介してカバー１７９に回動自在に支持される
。この極低連用インクロック板２１０は、極低速を選択
するまでのセレクト軸１８９の移動を阻止する位置と、
許容する位置との間で回動可能であり、それらの位置間
の回動動作を節度的に行なうために、一対の窪み２１２
を有する。またカバー１７９側には、それらの窪み２１
２に嵌合し得るボール（図示せず）が窪み２１２に嵌合
する方向にばね付勢されて、配置される。

一方、セレクトアーム１９０には突起２１３が設けられ
ており、極低連用インクロック板２１０が極低速の選択
を阻止する位置に回動しているときには、前記突起２１
３が極低連用インクロック１［２１０に当接し、それ以
上の回動動作を阻止される。ごれにより、シフトピース
１８３は極低速用係止部１７２に係合することが不能と
なり、極低速の選択が阻止される。

回動軸２１）はカバー１７９から突出しており、この回
動軸２１）と、トランスファー５における歯車クラッチ
機構５５とは連動すべく連結される。

すなわち、第７図に示すように、歯車クラッチ機構５５
のＪｒＪ動軸６１はクラッチケース３２から突出されて
おり、この揺動軸６１の突出端部６１ａで半径方向外方
に突出して設けられた連結レバー２１４と、回動軸２１
）の突出端部で半径方向外方に突出して設けられた連結
レバー２１５とは、連結ロンド２１６を介して相互に連
結される。しかもその連結態様は、歯車クラッチ機構５
５が遮断状態となるときに前記極低連用インクロック板
２１０をセレクト軸１８９の突起２１３に当接し得る位
置に回動し、極低速の選択を阻止するように定められる
。

シフトピース軸１８１において、シフトピース１８３の
極低速側に向けての移動方向に沿う前端部には、その前
端側に臨む段部２１７が設けられており、該段部２１７
よりも前端側のシフトピース軸１８１には前記段部２１
７に当接し得る皿状の当接鍔２１８が摺動可能に配設さ
れる。当接鍔２１８とカバー１７９との間には、誤作動
防止用ばね２１９が介装されており、このばね２１９の
ばね力により、当接鍔２１８は段部２１７に向けて付勢
される。

当接鍔２１８は、シフトピース１８３と一体的にシフト
ピース軸１８１上を移動するインクロック仮１９（ｉに
当接可能であり、当接鍔２１Ｂが段部２１７に当接して
いる状態では、シフトピース１８３が第１速あるいは第
２速を選択する位置ここあるときのインクロック仮１９
６が当接鍔２１３に当接するように定められる。したが
って、シフトピース１８３を第１速あるいは第２速の選
択位置から極低速を選択する位置まで移動させるときに
は、誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して当接鍔２
１８を押圧移動させる必要がある。

シフト軸１８６には、作動室１７８および外部間にわた
ってブリーザ孔２２０が設けられており、このブリーザ
孔２２０の外端に接続された小径の接′４１Ｅ管２２１
には、さらに導管２２２が接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、チェンジレ
バーを第６図で示したシフトパターンに応じて操作する
ことにより、セレクト用ワイヤ１９５およびシフト用ワ
イヤ１９４がブツシュ・プル作動を行ない、それに応じ
てセレク、シフト、機構１８０が作動して、変速機３に
おける所望の歯車列が確立する。すなわち、第１速変速
段とするときには、シフトピース１８３がシフトピース
軸１８１上をフライドして第１，２速切換用係止部１７
３に係合し、次いでシフトピース１８３が第１３図の時
計方向に回動することにより、第１゜２速切換用係止部
１７３すなわち第１．２速切換フオークヘツド１２２お
よび第１，２速切換用シフトフオーク９８が第８図の左
側に移動して、第１速歯車列Ｇ１が確立する。また第２
速変速段とするときには、シフトピース１８３を第１３
図の反時計方向に回動すればよく、第１，２速切換用シ
フトフオーク９８が第８図の右側に移動して、第２速歯
車列Ｇ２が確立する。

第３速および第４速変速段の選択にあたっては、シフト
ピース１８３が第３．４速切換用係止部１７４に対応す
る位置で回動することにより、第３速歯車列Ｇ３および
第４速歯車列Ｇ４が選択的に確立する。また第５速およ
び後進変速段の選択にあたっては、シフトピース１８３
が二５５速、後進切換用係止部１７５に対応する位置で
回動することにより、第５連用歯車列Ｇ５および後進歯
ＩＦ列Ｇｒが選択的に確立する。

極低速を選択する際には、シフトピース１８３が極低連
用係止部１７２に係合し、第１３図の時　　　　゛針方
向に回動することにより、極低連用フォークヘッド１２
３が第８図の左側に摺動し、この極低連用フォークヘッ
ド１２３の移動が、レバー１５９および連結部材１５Ｂ
を介して、第３フオークシヤフト１２１および極低連用
フォークシャフト１）２の右側への移動に変換され、ス
リーブ１）１が第２図の右側に移動して減速歯車列７８
が確立する。これにより、人力軸３８の駆動力が副変速
機構３７を介して出力軸３９に伝達され、出力軸３９の
出力が極低速でトランスファー５に伝達される。

しかも、歯車クラソー！−機構５５が遮断状態にあると
きには、セレクト、シフト機構１８０においでは、第１
２図の実線で示すように極低連用インクロック板２１０
にセレクトアーム１９０の突起２１３が係合し得る位置
にあり、セレクト軸１８９はシフトピース１８３を極低
連用係止部１７２に係合させる位置まで回動することを
阻止されている。したがって、極低速を選択し得るのは
、歯車クラッチ機構５５を接続状！ｍにした全輪駆動時
のみである。

また副変速機構３７は主変速機構３６に並列してクラ・
フチ２寄りに配設されているので変速機３の軸方向長さ
は、副変速機構３７の付設によっても減速歯車４１の分
だけ大きくなるだけであり、殆ど増加しない。したがっ
て、Ｆ、Ｆ自動車において、サスペンション機構と変速
機３との間のクリアランスが小さくなり過ぎることはな
（、この部分での設計変更が不要となり、変速機３およ
び車体構造の基本的な変更を回避することができる。

さらに、中間軸７０および副軸７１間に減速歯車列７８
を介装しているので、主変速機構３６の入力１）ｉ１）
１３８および出力軸３９の軸間距離に無関係に大幅な減
速比を得ることができる。

しかも、副軸７１および減速歯車列７８間に極低速切換
用同期機）！１）′１）１０を介装しているので、副変
速機構３７を作動させないときの減速歯車列７８の増速
空転による騒音の発生を防止することができる。すなわ
ち肯低速切換用同期典構１）０を不作動にして主変速機
構３６による変速作１す１を行なっているときには、主
変速機構３６における出力軸３９の減速歯車４■から副
出力歯車７５に増速した駆動力が伝達されるが、この増
速駆動力は減速歯車列７８に伝達されず、減速歯車列７
８の増速空転による騒音の発生が防止される。

また副軸７１側に極低速切換用間ＪｉＪ］機構１）０を
設けることにより、一体化した副入力歯車７３および歯
車７６の加工が容易となる。

ここで、副変速４１￥３７における円筒体７４、副入力
歯車７３および歯車７６に多少の加工誤差がある場合を
想定する。そのような加工誤差があると、副入力歯車７
３および歯車７２、ならびに歯車７６．７７が不正噛合
し、作動時の回転度ｖＪによる騒音が生じる。しかるに
円筒体７４の端部を支承するスラスト軸受８３とミッシ
ョンケース３３との間には皿ばね８５が介、装されてい
るので、前記加工誤差が皿ばね８５で吸収される。した
がって、副入力歯車７３および歯車７２、ならびに歯車
７６．７７がそれぞれ適正に噛合し、騒音の発生が防止
される。これは中間軸７ｏおよび円筒体７４の組付誤差
が生じた場合も同様である。

また、一般的に中間軸７ｏの全長が円筒体７４よりも長
い場合には、円筒体７４にクラッチケース３２にまで達
するボス部を設けるが、この実施例では円筒体７４を支
承するスラスト軸受８２とクラッチケース３２との間に
円筒状カラー８１を介装している。このようにすると、
前記ボス部を設けたものでは軸受７９を支持するために
ボス部の内面に段部を設４ノる必要があり、円筒体７４
の加工が複雑になるのに対して、そのような複雑な加工
作業が不要となる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、副変速機構の極低速歯車
列は、人力軸および出力軸と平行でクラ７チケースおよ
びミッションケース間に固定される中間軸と、該中間軸
に平行でクラッチケースおよびミッションケースで回転
自在に支承される副軸とに、人力軸からの駆動力を出力
Φシ：に減速して伝達すべく設けられ、該極低速歯車列
の途中には、極低速歯車列の確立および確立解除を切換
えるべく同３Ｕ１機＋＋Ｗが介装されるので、副変速機
構を主変速機構に並列、配置して変速機の軸方向全長の
増大を抑えることができ、基本的な設計変更を不要にす
るとともに、入力軸および出力軸間距顯１に無関係に大
幅な減速比を得ることができる。

また、中間軸に回転自在に支承される歯車は中間軸の軸
方向に沿う両端でスラスト軸受により支承され、クラッ
チケースおよびミ・７シヨンケースのいずれか−・方と
前記スラスト軸受の一方との間には皿ばねが介装される
ので、中間軸および歯車の加工誤差および組付誤差を皿
ばねで吸収し、山車の不正噛合による騒音の発生を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
変速機を備える車両の全体伝動系の概略図、第２図は変
速機を含む伝動装置の縦断展開図、第３図は副変速機構
の拡大縦断面図、第４図は第３図のｒＶ−ＩＶ線断面図
、第５図は後進歯車列を構成するアイドル歯車を示す縦
断面図、第６図はシフトパターン図、第７図は第２図の
■矢視横断面図、第８図は各シフトフォークの配置を示
す平面図、第９図は各シフトフォークの作動系を示す斜
視図、第１０図はシャフトホルダのクラッチケースへの
取付状態を示す縦断側面図、第１）図はシャフトホルダ
への後進用シフトフォークの取付状態を示す平面図、第
１２図はセレクト、シフト機構の切欠き平面図第１３図
は第１２図の正−■線断面図である。 ３・・・変速機、３２・・・クラッチケース、３３・・
・ミッションケース、３６・・・主変速機構、３７・・
・副変速機構、７０・・・中間軸、７１・・・副軸、７
３．７６・・・歯車、７８・・・極低速切換用同期機構
、８１・・・カラー、８２．８３・・・スラスト軸受、
８５・・・皿ばねＧ１−Ｇ５．Ｇｒ・・・歯車列、Ｇｓ
ｌ・・・極低速歯車列 第１３図 第１２図 ＩＸＨ Ｉｆｆ 手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 昭和５９年　特許　願第２１）９０７号２、発明の名称
　　車両用変速機 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　　
理　　　人　　〒１０５ 住　所　　東京都港区新橋四丁目４番５号　第１二／ム
ラビル氏名　（７１８７）弁理士　落　　合　　　−ニ
電話東京４３４−４１５１ ５補正命令の日付

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸および出力軸間に選択的に確立可能な複数
   変速段の歯車列が設けられて成る主変速機構と、該主変
   速機構の最低変速段よりもさらに低速とするための極低
   速歯車列を有する副変速機構とが、相互に結合されるク
   ラッチケースおよびミッションケース間に収納される車
   両用変速機において、前記極低速歯車列は、前記入力軸
   および出力軸と平行で前記クラッチケースおよびミッシ
   ョンケース間に固定される中間軸と、該中間軸に平行で
   クラッチケースおよびミッションケースで回転自在に支
   承される副軸とに、入力軸からの駆動力を出力軸に減速
   して伝達すべく設けられ、該極低速歯車列の途中には極
   低速歯車列の確立および確立解除を切換えるべく同期機
   構が介装され、前記中間軸に回転自在に支持される歯車
   は中間軸の軸方向に沿う両端でスラスト軸受により支承
   され、前記クラッチケースおよびミッションケースのい
   ずれか一方と前記両スラスト軸受の一方との間には皿ば
   ねが介装されることを特徴とする車両用変速機。
2. （２）前記クラッチケースおよびミッションケースのい
   ずれか他方と他方の前記スラスト軸受との間には中間軸
   を囲繞する円筒状カラーが介装されることを特徴とする
   特許請求の範囲第（１）項記載の車両用変速機。