JP2014144666A

JP2014144666A - 車両駐車装置および車両の駐車方法

Info

Publication number: JP2014144666A
Application number: JP2013013037A
Authority: JP
Inventors: Kyosuke Mori; 匡輔森; Yasuhisa Iwasaki; 靖久岩崎; Yoshihiro Murakami; 芳弘村上; Takahiro Midori; 高宏翠
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2013-01-28
Filing date: 2013-01-28
Publication date: 2014-08-14
Also published as: US20140213410A1; CN103963628A; EP2759435A1

Abstract

【課題】低コストで信頼性の高い車両駐車装置および車両の駐車方法の提供。
【解決手段】変速機４は、エンジン２からの回転動力を変速して車輪に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能なエンジン走行用ギヤトレーン３８と、モータジェネレータ５からの回転動力を変速して車輪に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能なＥＶ走行用ギヤトレーン３９と、エンジン走行用ギヤトレーン３８と、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９との連結および解除が切換可能な第１切換機構３５とを備えている。変速機制御装置は、車両起動スイッチがＯＦＦされ、車両の駐車状態が検出された場合に、エンジン走行用ギヤトレーン３８によってエンジン２と車輪との間を接続するとともに、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９によってモータジェネレータ５と車輪との間を切断し、第１切換機構３５により、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９をエンジン走行用ギヤトレーン３８から切断する。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンと電動モータにより車輪が駆動される車両に搭載される車両駐車装置および車両の駐車方法に関する。

ハイブリッド車両の駆動装置として、電動モータのロータがクランクシャフトに取り付けられ、エンジン回転に合わせて電動モータがエンジンの駆動力をアシストするとともに、エネルギー回生を行う従来技術があった（例えば、非特許文献１）。この従来技術においては、エンジンおよび電動モータが、マニュアルトランスミッションまたは無段変速機を介して駆動輪に接続されている。当該従来技術によれば、電動モータがエンジンのフライホイールの役割も果たすため、部品点数を低減することができ、車両の省エネを可能にする小型、低コストの駆動装置にすることができる。

細川武志著、「クルマのメカ＆仕組み図鑑」、初版、株式会社グランプリ出版、２００８年１月２１日、ｐ．１２４−ｐ．１２５

ところで、一般的に、変速機がマニュアルトランスミッションである車両を駐車する場合、エンジンを停止させ、変速機を介して駆動輪と接続した状態にする。この状態で駆動輪に回転力が働いても、エンジンが抵抗となってその転動を防止することができる。
しかしながら、駐車状態にある車両が特殊な状況に遭遇した場合、駆動輪に過大な回転力が働いて、駆動輪とともにエンジンのクランクシャフトが回転する場合がある。例えば、坂道駐車時において車両のずり下がりが発生した時、あるいは駆動輪を接地させたまま車両を牽引した時が、この場合に該当する。上述したように、非特許文献１に記載のハイブリッド車両の駆動装置においては、電動モータのロータがクランクシャフトに取り付けられた構造であるため、駐車状態にある車両の駆動輪が回転すると、クランクシャフトとともに電動モータのロータが回転され、電動モータ内に誘導電流が発生する。この時、インバータは起動されていないため、電動モータに発生した電流がインバータに対して負担となる。

また、駆動輪とエンジンとが無段変速機によって連結されている場合は、駐車時には変速機内の油圧システムが作動していないため、駆動輪とエンジンとを連結して、駐車ブレーキを機能させることすらできない。したがって、エンジンと電動モータ以外に機械式の駐車機構が必要となり、車両の大型化、高コスト化につながる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低コストで信頼性の高い車両駐車装置および車両の駐車方法を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両駐車装置の発明の構成は、エンジンと、電動モータと、エンジンおよび電動モータからの回転動力を変速して駆動輪に伝達可能な変速装置と、車両の駐車状態を検出する駐車検出部材と、駐車検出部材に接続され、変速装置の作動を制御する制御装置と、を備え、変速装置は、複数の変速段に切換可能であって、エンジンと駆動輪とを接続可能な第１ギヤトレーンと、複数の変速段に切換可能であって、電動モータと駆動輪とを接続可能な第２ギヤトレーンと、第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素と、第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素との間の連結を断接する第１切換機構と、を具備しており、制御装置は、駐車検出部材により車両の駐車状態が検出された場合に、第１ギヤトレーンによってエンジンと駆動輪との間を接続するとともに、第２ギヤトレーンによって電動モータと駆動輪との間を切断し、第１切換機構により、第２ギヤトレーンを第１ギヤトレーンから切断することである。

請求項２に係る発明の構成は、請求項１の車両駐車装置において、第１ギヤトレーンは、エンジンに接続される入力軸と、入力軸に対し係脱可能であって、入力軸と係合することにより入力軸と一体回転する第１入力ギヤと、入力軸に対し係脱可能であって、入力軸と係合することにより入力軸と一体回転するとともに、駆動輪に接続される出力ギヤと、第１入力ギヤと噛合した第２入力ギヤと、第２入力ギヤと同軸上に設けられ、出力ギヤと噛合した第３入力ギヤとを有しており、第１入力ギヤの外周面に形成された歯数が、第２入力ギヤの外周面に形成された歯数よりも少ない、あるいは第３入力ギヤの外周面に形成された歯数が、出力ギヤの外周面に形成された歯数よりも少ない減速軸と、制御装置により作動制御され、入力軸に対して、出力ギヤあるいは第１入力ギヤを選択的に係合させる第２切換機構と、を備え、制御装置は、駐車検出部材により車両の駐車状態が検出された場合に、入力軸に対して第１入力ギヤを係合させることである。
尚、上述した入力軸は、エンジンに対して直接的に接続される構成のものも、間接的に接続される構成のものも含むものとする。
また、上述した出力ギヤは、駆動輪に対して直接的に接続される構成のものも、間接的に接続される構成のものも含むものとする。

請求項３に係る発明の構成は、請求項１または２の車両駐車装置において、エンジンと変速装置との間には、制御装置によって作動力が加えられ、エンジンと変速装置との間を断接するクラッチ装置が設けられ、クラッチ装置は、作動力が解除された場合に、エンジンと変速装置との間を接続する状態となることである。

請求項４に係る発明の構成は、請求項１乃至３のうちのいずれかの車両駐車装置において、駐車検出部材は車両の起動スイッチであり、起動スイッチがオフされた場合に、車両の駐車状態が検出されることである。

請求項５に係る車両の駐車方法の発明の構成は、エンジンと、電動モータと、エンジンおよび電動モータからの回転動力を変速して駆動輪に伝達可能な変速装置と、が設けられ、変速装置は、複数の変速段に切換可能であって、エンジンと駆動輪とを接続可能な第１ギヤトレーンと、複数の変速段に切換可能であって、電動モータと駆動輪とを接続可能な第２ギヤトレーンと、第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素と、第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素との間の連結を断接する第１切換機構と、を具備した車両の駐車方法であって、第１ギヤトレーンによってエンジンと駆動輪との間を接続するエンジン接続手段と、第２ギヤトレーンによって電動モータと駆動輪との間を切断するモータ切離し手段と、第１切換機構により、第２ギヤトレーンを第１ギヤトレーンから切断するギヤトレーン分離手段と、を備えたことである。

請求項１に係る車両駐車装置によれば、制御装置は、駐車検出部材により車両の駐車状態が検出された場合に、第１ギヤトレーンによってエンジンと駆動輪との間を接続することにより、エンジンが抵抗となって車両の移動を防止することができる。また、制御装置は、第２ギヤトレーンによって電動モータと駆動輪との間を切断し、第１切換機構により、第２ギヤトレーンを第１ギヤトレーンから切断することにより、仮に、駆動輪に過大な回転力が働いても電動モータのロータが回転されることはなく、インバータの負担を軽減することができる。
また、エンジンと電動モータ以外に、例えば、機械式の駐車機構を必要とすることがなく、小型で低コストの車両にすることができる。

請求項２に係る車両駐車装置によれば、制御装置は、駐車検出部材により車両の駐車状態が検出された場合に、入力軸に対して第１入力ギヤを係合させ、第１入力ギヤと第２入力ギヤとにより形成された減速機構、あるいは第３入力ギヤと出力ギヤとにより形成された減速機構を介して、エンジンと駆動輪との間を接続することにより、駆動輪から回転力が働いても車両が移動し難い車両駐車装置にすることができる。

請求項３に係る車両駐車装置によれば、エンジンと変速装置との間を断接するクラッチ装置は、作動力が解除された場合に、エンジンと変速装置との間を接続するいわゆるノーマリクローズタイプのクラッチ装置であることにより、車両の駐車時にクラッチ装置への作動力を保持する特別な構成を必要とせず、小型で低コストのクラッチ装置にすることができる。

請求項４に係る車両駐車装置によれば、駐車検出部材は車両の起動スイッチであり、起動スイッチがオフされた場合に、車両の駐車状態が検出されることにより、運転者による車両を駐車させる意思の有無を検出するために、特別な装置を必要とせず、小型で低コストの車両駐車装置にすることができる。

請求項５に係る車両の駐車方法によれば、第１ギヤトレーンによってエンジンと駆動輪との間を接続するエンジン接続手段と、第２ギヤトレーンによって電動モータと駆動輪との間を切断するモータ切離し手段と、第１切換機構により、第２ギヤトレーンを第１ギヤトレーンから切断するギヤトレーン分離手段と、を備えたことにより、仮に、駆動輪に過大な回転力が働いても電動モータのロータが回転されることはなく、インバータの負担を軽減することができる。
また、エンジンと電動モータ以外に、例えば、機械式の駐車機構を必要とすることがなく、低コストの車両の駐車方法にすることができる。

本発明の実施形態１に係る車両駐車装置を含んだ車両の駆動システムの構成を模式的に示したブロック図図１に示した変速機内の各ギヤトレーンの概略を示すための模式的なブロック図図２に示した変速機の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図図３に示した変速機の各作動モードを示したテーブルを表した図変速機のニュートラルモード時の動力伝達経路を示したスケルトン図変速機のＨＶ走行（１速）モード時の動力伝達経路を示したスケルトン図変速機のＨＶ走行（２速）モード時の動力伝達経路を示したスケルトン図変速機のギヤ駐車モード時の動力伝達経路を示したスケルトン図ニュートラルモードからギヤ駐車モードへと移行する場合（実施例１）の、変速機制御装置によるクラッチおよび変速機の制御方法を示すフローチャートを表した図ＨＶ走行（１速）モードからギヤ駐車モードへと移行する場合（実施例２）の、変速機制御装置によるクラッチおよび変速機の制御方法を示すフローチャートを表した図ＨＶ走行（２速）モードからギヤ駐車モードへと移行する場合（実施例３）の、変速機制御装置によるクラッチおよび変速機の制御方法を示すフローチャートを表した図実施形態２による変速機の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図図１２に示した変速機の各作動モードの一部を示したテーブルを表した図図１２に示した変速機のギヤ駐車モードの動力伝達経路を示したスケルトン図

＜実施形態１＞
図１において、車両の駆動システム１は、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転動力を出力するエンジン２と、電気エネルギーにより回転動力を出力するモータジェネレータ５（電動モータに該当する）とを備えるハイブリッド車両に適用されている。駆動システム１は、エンジン２と車輪７、８（駆動輪に該当する）との間の動力伝達経路上にクラッチ３（クラッチ装置に該当する）、変速機４（変速装置に該当する）、モータジェネレータ５および差動装置６を有する。尚、図１において、各構成を接続する実線による直線は機械的な連結を表し、破線による直線は電気的な接続を表している。

駆動システム１は、上述した構成に加え、エンジン２、クラッチ３、変速機４およびモータジェネレータ５の制御系として、インバータ１０、バッテリ１１、エンジン制御装置１２、変速機制御装置１３（制御装置に該当する）、モータジェネレータ制御装置１４、バッテリ制御装置１５、ハイブリッド制御装置１６、センサ１７、車両起動スイッチ１８（駐車検出部材、車両の起動スイッチに該当する）、クラッチアクチュエータ１９を有する。センサ１７には、エンジン回転センサ、車速センサ、クラッチアクチュエータ１９の油圧センサ、変速機４を形成する各切換機構３５、３６、４６、４７（後述する）の切換位置センサ等が含まれる。変速機４には、切換機構３５、３６、４６、４７を作動させるための変速アクチュエータ３７が備えられている。

エンジン２は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、クランクシャフト２ａから回転動力を出力する内燃機関である（図１および図２示）。クランクシャフト２ａの回転動力は、クラッチ３の入力側部材に伝達される。エンジン２は、各種センサ、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有し、エンジン制御装置１２に通信可能に接続されており、エンジン制御装置１２によって制御される。

クラッチ３は、エンジン２および変速機４との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、エンジン２から変速機４への回転動力を断接可能な装置である。クラッチ３は、クランクシャフト２ａと入力軸２１との間の動力伝達経路上において、ダンパ部３ａおよびクラッチ部３ｂを有する（図３示）。ダンパ部３ａは、クランクシャフト２ａと一体に回転する入力側部材（図示せず）と、クラッチ部３ｂの入力側に接続される中間部材（図示せず）との間に生じた変動トルクを弾性力によって吸収する部位である。クラッチ部３ｂは、ダンパ部３ａの出力側に接続される中間部材と、変速機４の入力軸２１と一体に回転する出力側部材（図示せず）とが係合することで、中間部材から入力軸２１へ回転動力を伝達する部位である。クラッチ３の係合および非係合動作は、変速機制御装置１３によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ１９によって行われる。クラッチアクチュエータ１９は発生させた油圧をクラッチ３に供給して、クラッチ３を非係合状態にする。クラッチ３は図示しない付勢部材を備えており、クラッチアクチュエータ１９から油圧の供給が停止されると、付勢部材の付勢力により、中間部材と出力側部材とが係合するノーマリクローズタイプのクラッチ装置により形成されている。

変速機４は、所定の変速段を有し、フォークシャフト（図示せず）を変速アクチュエータ３７により作動させる車両用自動制御式マニュアルトランスミッションである。変速機４は歯車機構により形成され、エンジン２およびモータジェネレータ５の一方または双方からの回転動力を変速して差動装置６に向けて出力する。変速機制御装置１３は変速機４に接続されるとともに、ハイブリッド制御装置１６を介して車両起動スイッチ１８に接続されており、車両起動スイッチ１８の動作、エンジン２およびモータジェネレータ５の回転状態、車速、図示しないシフトレバー位置等に基づき、変速機４の作動を制御する。

変速機４は、変速アクチュエータ３７により作動し、複数の変速段に切換可能であって、エンジン２からの回転動力を変速して車輪７、８に伝達可能であるエンジン走行用ギヤトレーン３８（第１ギヤトレーンに該当する）と、変速アクチュエータ３７により作動し、複数の変速段に切換可能であって、モータジェネレータ５からの回転動力を変速して車輪７、８に伝達可能であるＥＶ（Electric Vehicle）走行用ギヤトレーン３９（第２ギヤトレーンに該当する）と（図２示）、変速アクチュエータ３７により作動し、エンジン走行用ギヤトレーン３８における所定の回転要素（第４駆動ギヤ２９）と、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９における所定の回転要素（軸２５）を連結および解除することが切換可能な第１切換機構３５を具備している（図３示）。

ここで、上述したエンジン走行用ギヤトレーン３８は、入力軸２１、第４駆動ギヤ２９、第５駆動ギヤ３０、軸３２、アイドラギヤ３３、３４、第２切換機構３６、第４従動ギヤ４５、第４切換機構４７（図３示）を含んでおり、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９は、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、軸２５、第１駆動ギヤ２６、第３駆動ギヤ２８、第１従動ギヤ４２、第３従動ギヤ４４、第３切換機構４６（図３示）を含んでいる。エンジン走行用ギヤトレーン３８上に設けられた第２切換機構３６および第４切換機構４７を作動させることにより、エンジン２と車輪７、８との間を断接している。また、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９上に形成された第３切換機構４６を作動させることにより、モータジェネレータ５と車輪７、８との間を断接している。

以下、図３に基づき、変速機４の構成について詳述する。変速機４は、入力軸２１、および、入力軸２１に略平行に配置された出力軸４１、並びに、入力軸２１に略平行に配置されたアイドラギヤ３３、３４用の軸３２の平行３軸を有し、かつ、前進５速段に切換可能な平行３軸５速変速機構を有する。また、変速機４は、入力軸２１と出力軸４１との間の動力伝達経路上おいて、入力軸２１と、入力軸２２と、入力駆動ギヤ２３と、入力アイドラギヤ２４と、軸２５と、第１駆動ギヤ２６と、第２駆動ギヤ２７と、第３駆動ギヤ２８と、第４駆動ギヤ２９（出力ギヤに該当する）と、第５駆動ギヤ３０（第１入力ギヤに該当する）と、リバースアイドラギヤ３１と、軸３２（減速軸に該当する）と、第１アイドラギヤ３３（第３入力ギヤに該当する）と、第２アイドラギヤ３４（第２入力ギヤに該当する）と、第１切換機構３５と、第２切換機構３６と、出力軸４１と、第１従動ギヤ４２と、第２従動ギヤ４３と、第３従動ギヤ４４と、第４従動ギヤ４５と、第３切換機構４６と、第４切換機構４７を有する。

入力軸２１はクラッチ３を介してエンジン２に接続され、エンジン２からの回転動力が入力される軸であり、クラッチ３の出力側部材と一体に回転する。入力軸２１の外周には、クラッチ３側から順に、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、第３駆動ギヤ２８、第１切換機構３５、第４駆動ギヤ２９、第２切換機構３６、第５駆動ギヤ３０が配されている。入力軸２１は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。入力軸２１は、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、および第３駆動ギヤ２８と一体に回転する円環状の軸２５を空転可能に支持する。入力軸２１は、第４駆動ギヤ２９を空転可能に支持する。入力軸２１は、第５駆動ギヤ３０を空転可能に支持する。入力軸２１は、第４駆動ギヤ２９と第５駆動ギヤ３０との間に配された第２切換機構３６によって、第４駆動ギヤ２９または第５駆動ギヤ３０を選択して連結可能に構成されている。

入力軸２２は、モータジェネレータ５からの回転動力が入力される軸である。入力軸２２は、変速機４のハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。入力軸２２は、入力駆動ギヤ２３と一体に回転する。入力軸２２は、モータジェネレータ５によるＥＶ走行用ギヤトレーン３９の構成要素である。

入力駆動ギヤ２３は、モータジェネレータ５からの回転動力により入力アイドラギヤ２４を回転駆動するギヤである。入力駆動ギヤ２３は、入力軸２２と一体に回転する。入力駆動ギヤ２３は、入力アイドラギヤ２４と噛合っている。入力駆動ギヤ２３は、モータジェネレータ５によるＥＶ走行用ギヤトレーン３９の構成要素である。

入力アイドラギヤ２４は、入力駆動ギヤ２３からの回転動力により第１駆動ギヤ２６を回転駆動するギヤである。入力アイドラギヤ２４は、変速機４のハウジングに回転可能に支持されている。入力アイドラギヤ２４は、入力駆動ギヤ２３および第１駆動ギヤ２６と噛合っている。入力アイドラギヤ２４は、モータジェネレータ５によるＥＶ走行用ギヤトレーン３９の構成要素である。

軸２５は、外周において、クラッチ３側から順に、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、および第３駆動ギヤ２８が配され、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、および第３駆動ギヤ２８と一体に回転する。軸２５は、第３駆動ギヤ２８と第４駆動ギヤ２９との間に配された第１切換機構３５において、第４駆動ギヤ２９と連結可能に構成されている。軸２５は、モータジェネレータ５によるＥＶ走行用ギヤトレーン３９の構成要素である。

第１駆動ギヤ２６は、第１従動ギヤ４２を駆動するギヤである。第１駆動ギヤ２６は、入力アイドラギヤ２４および第１従動ギヤ４２と噛合っている。第１駆動ギヤ２６の径は、第３駆動ギヤ２８の径よりも小さく構成されている。第１駆動ギヤ２６は、モータジェネレータ５によるＥＶ走行用ギヤトレーン３９の構成要素である。

第２駆動ギヤ２７は、リバースアイドラギヤ３１と噛合ったときに、リバースアイドラギヤ３１を介して第２従動ギヤ４３を駆動するギヤである。第２駆動ギヤ２７は、後退するときにリバースアイドラギヤ３１と噛合い、後退以外のときにリバースアイドラギヤ３１と噛合わない。第２駆動ギヤ２７は、軸２５を介して入力軸２１に空転可能に支持されている。

リバースアイドラギヤ３１は、第２駆動ギヤ２７および第２従動ギヤ４３と噛合ったときに、第２駆動ギヤ２７の回転駆動を受けて第２従動ギヤ４３を駆動するギヤである。リバースアイドラギヤ３１は、軸方向に移動可能であり、後退するときに第２駆動ギヤ２７および第２従動ギヤ４３の両方と噛合い、後退以外のときに第２駆動ギヤ２７および第２従動ギヤ４３の両方と噛合わず空転する。リバースアイドラギヤ３１は、変速機４のハウジングに回転可能に支持されている。リバースアイドラギヤ３１の軸方向の移動は、変速アクチュエータ３７によって行われる。変速アクチュエータ３７は、変速機制御装置１３によって駆動制御される。

第３駆動ギヤ２８は、第３従動ギヤ４４を駆動するギヤである。第３駆動ギヤ２８は、第３従動ギヤ４４と噛合っている。第３駆動ギヤ２８の径は、第１駆動ギヤ２６の径よりも大きく構成されている。第３駆動ギヤ２８は、モータジェネレータ５によるＥＶ走行用ギヤトレーン３９の構成要素である。

第４駆動ギヤ２９は、第４従動ギヤ４５を駆動するギヤである。第４駆動ギヤ２９は、第１切換機構３５において、軸２５と連結可能に構成されている。第４駆動ギヤ２９は、第２切換機構３６において、入力軸２１と連結可能に構成されている。第４駆動ギヤ２９は、第１アイドラギヤ３３および第４従動ギヤ４５と噛合っている。第４駆動ギヤ２９の径は、第５駆動ギヤ３０の径よりも大きく構成されている。第４駆動ギヤ２９は、エンジン走行用ギヤトレーン３８の構成要素である。

第５駆動ギヤ３０は、第２アイドラギヤ３４を駆動するギヤである。第５駆動ギヤ３０は、入力軸２１に空転可能に支持されている。第５駆動ギヤ３０は、第２切換機構３６において、入力軸２１と連結可能に構成されている。第５駆動ギヤ３０は、第２アイドラギヤ３４と噛合っている。第５駆動ギヤ３０の径は、第４駆動ギヤ２９の径よりも小さく構成されている。第５駆動ギヤ３０は、エンジン走行用ギヤトレーン３８の構成要素である。

軸３２は、軸方向における第４駆動ギヤ２９および第５駆動ギヤ３０が配された位置にて、入力軸２１に対して略平行に配置された軸である。軸３２は、変速機４のハウジングに回転可能に支持されている。軸３２は、外周において、クラッチ３側から順に、第１アイドラギヤ３３および第２アイドラギヤ３４が同軸上に配され、第１アイドラギヤ３３および第２アイドラギヤ３４と一体に回転する。軸３２は、エンジン走行用ギヤトレーン３８の構成要素である。

第１アイドラギヤ３３は、第４駆動ギヤ２９を駆動するギヤである。第１アイドラギヤ３３は、軸３２を介して変速機４のハウジングに回転可能に支持されている。第１アイドラギヤ３３は、第４駆動ギヤ２９と噛合っている。第１アイドラギヤ３３の外径は、第２アイドラギヤ３４の外径よりも小さく構成されている。また、第１アイドラギヤ３３の外径は、第４駆動ギヤ２９の外径よりも小さく構成されており、第１アイドラギヤ３３の外周面に形成された歯数は、第４駆動ギヤ２９の外周面に形成された歯数よりも少なく形成されており、第１アイドラギヤ３３と第４駆動ギヤ２９との間において、減速機構が形成されている。第１アイドラギヤ３３は、エンジン走行用ギヤトレーン３８の構成要素である。

第２アイドラギヤ３４は、第５駆動ギヤ３０からの駆動力を受けるギヤである。第２アイドラギヤ３４は、軸３２を介して変速機４のハウジングに回転可能に支持されている。第２アイドラギヤ３４は、第５駆動ギヤ３０と噛合っている。第２アイドラギヤ３４の径は、第１アイドラギヤ３３の径よりも大きく構成されている。第２アイドラギヤ３４は、エンジン走行用ギヤトレーン３８の構成要素である。

第１切換機構３５は、第１駆動ギヤ２６、第２駆動ギヤ２７、および第３駆動ギヤ２８と一体に回転する軸２５と第４駆動ギヤ２９との連結およびその解除を切り換える機構である。第１切換機構３５は、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９とエンジン走行用ギヤトレーン３８とを切り離す機構となる。第１切換機構３５は、第３駆動ギヤ２８と第４駆動ギヤ２９との間に配されている。

第１切換機構３５は、第４駆動ギヤ２９とスプライン係合するスリーブが軸２５とスプライン係合することで第４駆動ギヤ２９と軸２５とを連結して第４駆動ギヤ２９と軸２５とを一体回転するようにし、当該スリーブの軸２５とのスプライン係合を解除することで第４駆動ギヤ２９と軸２５との連結を解除して第４駆動ギヤ２９と軸２５とを相対回転可能にする。上述したスリーブは、図示しないフォークを介してフォークシャフトと接続されており、変速アクチュエータ３７によってフォークシャフトを移動させることにより第１切換機構３５の切換動作が行われる。

第２切換機構３６は、入力軸２１に対して第４駆動ギヤ２９または第５駆動ギヤ３０を選択して連結および解除を切り換える機構である。第２切換機構３６は、第４駆動ギヤ２９と第５駆動ギヤ３０との間に配されている。第２切換機構３６は、入力軸２１とスプライン係合するスリーブを「Ｆ」側に移動して第４駆動ギヤ２９とスプライン係合することで入力軸２１と第４駆動ギヤ２９とを連結して入力軸２１と第４駆動ギヤ２９とを一体回転するようにする。第２切換機構３６は、入力軸２１とスプライン係合するスリーブを「Ｒ」側に移動して第５駆動ギヤ３０とスプライン係合することで入力軸２１と第５駆動ギヤ３０とを連結して入力軸２１と第５駆動ギヤ３０とを一体回転するようにする。上述したスリーブは、フォークを介してフォークシャフトと接続されており、変速アクチュエータ３７によってフォークシャフトを移動させることにより第２切換機構３６の切換動作が行われる。

出力軸４１は、変速機４に入力され変速された回転動力を差動装置６に向けて出力する軸である。出力軸４１の外周には、エンジン側（図３における左側）から順に、第１従動ギヤ４２、第３切換機構４６（第２従動ギヤ４３を含む）、第３従動ギヤ４４、第４従動ギヤ４５、第４切換機構４７が配されている。出力軸４１は、変速機４のハウジングに回転可能に支持されている。出力軸４１は、第１従動ギヤ４２を空転可能に支持する。出力軸４１は、第１従動ギヤ４２と第３従動ギヤ４４との間に配された第３切換機構４６において、第１従動ギヤ４２または第３従動ギヤ４４を選択して連結可能に構成されている。出力軸４１は、第３切換機構４６においてスプライン係合するスリーブに取り付けられた第２従動ギヤ４３と一体に回転する。出力軸４１は、第３従動ギヤ４４を空転可能に支持する。出力軸４１は、第４従動ギヤ４５を空転可能に支持する。出力軸４１は、第４切換機構４７において、第４従動ギヤ４５と連結可能に構成されている。出力軸４１は、第１従動ギヤ４２よりもエンジン側の部分にて、作動装置６の出力駆動ギヤ５１（後述する）が取り付けられており、出力駆動ギヤ５１と一体に回転する。なお、出力軸４１において、第４切換機構４７よりもエンジン側とは反対側（図３における右側）の部分に出力駆動ギヤ５１が取り付けられてもよい。

第１従動ギヤ４２は、第１駆動ギヤ２６によって駆動されるギヤである。第１従動ギヤ４２は、第３切換機構４６において、出力軸４１と連結可能に構成されている。第１従動ギヤ４２は、第１駆動ギヤ２６と噛合っている。第１従動ギヤ４２の径は、第３従動ギヤ４４の径よりも大きく構成されている。第１従動ギヤ４２は、モータジェネレータ５によるＥＶ走行用ギヤトレーン３９の構成要素である。

第２従動ギヤ４３は、リバースアイドラギヤ３１と噛合ったときに、リバースアイドラギヤ３１を介して第２駆動ギヤ２７によって駆動されるギヤである。第２従動ギヤ４３は、後退するときにリバースアイドラギヤ３１と噛合い、後退以外のときにリバースアイドラギヤ３１と噛合わない。第２従動ギヤ４３は、第３切換機構４６において出力軸４１とスプライン係合するスリーブに取り付けられており、当該スリーブおよび出力軸４１と一体に回転する。

第３従動ギヤ４４は、第３駆動ギヤ２８によって駆動されるギヤである。第３従動ギヤ４４は、出力軸４１に空転可能に支持されている。第３従動ギヤ４４は、第３切換機構４６において、出力軸４１と連結可能に構成されている。第３従動ギヤ４４は、第３駆動ギヤ２８と噛合っている。第３従動ギヤ４４の径は、第１従動ギヤ４２の径よりも小さく構成されている。第３従動ギヤ４４は、モータジェネレータ５によるＥＶ走行用ギヤトレーン３９の構成要素である。

第４従動ギヤ４５は、第４駆動ギヤ２９によって駆動されるギヤである。第４従動ギヤ４５は、出力軸４１に空転可能に支持されている。第４従動ギヤ４５は、第４切換機構４７において、出力軸４１と連結可能に構成されている。第４従動ギヤ４５は、第４駆動ギヤ２９と噛合っている。第４従動ギヤ４５は、エンジン走行用ギヤトレーン３８の構成要素である。

第３切換機構４６は、出力軸４１に対して第１従動ギヤ４２または第３従動ギヤ４４を選択して連結およびその解除を切り換える機構である。第３切換機構４６は、第１従動ギヤ４２と第３従動ギヤ４４との間に配されている。第３切換機構４６は、出力軸４１とスプライン係合するスリーブを「Ｆ」側に移動して第１従動ギヤ４２とスプライン係合することで出力軸４１と第１従動ギヤ４２とを連結して出力軸４１と第１従動ギヤ４２とを一体回転するようにする。

第３切換機構４６は、出力軸４１とスプライン係合するスリーブを「Ｒ」側に移動して第３従動ギヤ４４とスプライン係合することで出力軸４１と第３従動ギヤ４４とを連結して出力軸４１と第３従動ギヤ４４とを一体回転するようにする。第３切換機構４６におけるスリーブは、第２従動ギヤ４３が取り付けられており、第２従動ギヤ４３と一体に回転する。上述したスリーブは、フォークを介してフォークシャフトと接続されており、変速アクチュエータ３７によってフォークシャフトを移動させることにより第３切換機構４６の切換動作が行われる。

第４切換機構４７は、出力軸４１と第４従動ギヤ４５との連結およびその解除を切り換える機構である。第４切換機構４７は、出力軸４１とスプライン係合するスリーブが第４従動ギヤ４５とスプライン係合することで第４従動ギヤ４５と出力軸４１とを連結して第４従動ギヤ４５と出力軸４１とを一体回転するようにし、当該スリーブを第４従動ギヤ４５とのスプライン係合を解除することで第４従動ギヤ４５と出力軸４１との連結を解除して第４従動ギヤ４５と出力軸４１とを相対回転可能にする。上述したスリーブは、フォークを介してフォークシャフトと接続されており、変速アクチュエータ３７によってフォークシャフトを移動させることにより第４切換機構４７の切換動作が行われる。

差動装置６は、変速機４の出力軸４１から入力された回転動力を差動可能にシャフト５３、５４に伝達する装置である。差動装置６は、変速機４の出力軸４１と一体に回転する出力駆動ギヤ５１を有する。差動装置６は、出力駆動ギヤ５１と噛合うリングギヤ５２を有する。差動装置６は、リングギヤ５２から入力された回転動力を、差をつけてシャフト５３、５４に振り分ける。シャフト５３は、車輪７と一体に回転する。シャフト５４は、車輪８と一体に回転する。

以下、図１に基づき、駆動システム１におけるエンジン２、クラッチ３、変速機４およびモータジェネレータ５の制御系について詳述する。モータジェネレータ５は、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である。インバータ１０は、モータジェネレータ制御装置１４からの制御信号に応じて、モータジェネレータ５の動作（駆動動作、発電動作、回生動作）を制御する装置である。インバータ１０は、昇圧コンバータ（図示せず）を介してバッテリ１１と電気的に接続されている。バッテリ１１は、充電可能な２次電池である。バッテリ１１は、昇圧コンバータおよびインバータ１０を介してモータジェネレータ５と電気的に接続されている。

モータジェネレータ５は、インバータ１０を介してバッテリ１１と電力のやり取りを行なう。モータジェネレータ５の出力軸（図示せず）は、入力軸２２と連結され、入力軸２２と一体に回転する。モータジェネレータ５は、エンジン２から変速機４を介して伝達された回転動力を用いて発電してバッテリ１１を充電したり、車輪７、８からシャフト５３、５４、差動装置６、変速機４を介して伝達された回転動力を用いて回生してバッテリ１１を充電したり、バッテリ１１からの電力を用いて回転動力を出力できる。モータジェネレータ５には、出力軸の回転角度を検出する角度センサ、回転数センサ等の各種センサ（図示せず）が内蔵されており、各種センサがモータジェネレータ制御装置１４に通信可能に接続されている。

モータジェネレータ制御装置１４は、インバータ１０を介してモータジェネレータ５の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である。モータジェネレータ制御装置１４は、インバータ１０、各種センサ（図示せず；例えば、角度センサ等）、およびハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。モータジェネレータ制御装置１４は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

エンジン制御装置１２は、エンジン２の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である。エンジン制御装置１２は、エンジン２に内蔵された各種アクチュエータ、各種センサおよびハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。エンジン制御装置１２は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

変速機制御装置１３は、クラッチ３および変速機４（各切換機構３５、３６、４６、４７、リバースアイドラギヤ３１を含む）の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である。変速機制御装置１３は、変速アクチュエータ３７、エンジン回転センサ、車速センサ、クラッチアクチュエータ１９の油圧センサ、各切換機構３５、３６、４６、４７の位置センサおよびハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。変速機制御装置１３は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、変速マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

バッテリ制御装置１５は、バッテリ１１の充放電状態を管理するコンピュータ（電子制御装置）である。バッテリ制御装置１５は、ハイブリッド制御装置１６と通信可能に接続されている。バッテリ制御装置１５は、ハイブリッド制御装置１６からの制御信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて制御処理を行う。

ハイブリッド制御装置１６は、エンジン制御装置１２、変速機制御装置１３、モータジェネレータ制御装置１４、およびバッテリ制御装置１５の動作を制御するコンピュータ（電子制御装置）である。ハイブリッド制御装置１６は、各種センサ１７（例えば、車速センサ、アクセル開度センサ等）、エンジン制御装置１２、変速機制御装置１３、モータジェネレータ制御装置１４、およびバッテリ制御装置１５と通信可能に接続されている。ハイブリッド制御装置１６は、車両の所定の状況に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいて、エンジン制御装置１２、変速機制御装置１３、モータジェネレータ制御装置１４、およびバッテリ制御装置１５に対して制御信号を出力する。ハイブリッド制御装置１６は、エンジン制御装置１２を介してエンジン２の始動や停止を制御し、変速機制御装置１３を介してクラッチ３の動作、各切換機構３５、３６、４６、４７の切換動作およびリバースアイドラギヤ３１の移動を制御し、モータジェネレータ制御装置１４を介してモータジェネレータ５の駆動、発電、回生を制御し、バッテリ制御装置１５を介してバッテリ１１の充電量を制御する。
上述したエンジン２、クラッチ３、変速機４、モータジェネレータ５、変速機制御装置１３および車両起動スイッチ１８によって、本発明の車両駐車装置が形成されている。

次に、図４乃至図８に基づき、駆動システム１の各々の作動モードにおける各要素の作動状態について説明する。
［ニュートラルモード］
図４および図５に示したように、ニュートラルモードでは、クラッチ３がＯＦＦ（非係合）、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）、第２切換機構３６がニュートラル、第３切換機構４６がニュートラル、第４切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２およびモータジェネレータ５と差動装置６との間において、それぞれ動力の伝達はない。

［停車（始動・発電）モード］
図４に示したように、停車（始動・発電）モードでは、モータジェネレータ５の回転動力を用いてエンジン２を始動する場合、および、エンジン２の回転動力を用いてモータジェネレータ５で発電する場合には、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＮ（連結）、第２切換機構３６がＦ側にＯＮ、第３切換機構４６がニュートラル、第４切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２とモータジェネレータ５との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３５、軸２５、第１駆動ギヤ２６、入力アイドラギヤ２４、入力駆動ギヤ２３、入力軸２２を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２と差動装置６との間およびモータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン２が停止しているときにモータジェネレータ５を回転させることでエンジン２を始動することができる。また、エンジン２が回転していればモータジェネレータ５で発電することができる。

［ＥＶ走行（１速）モード］
図４に示したように、ＥＶ走行（１速）モードでは、クラッチ３がＯＦＦ（非係合）、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）、第２切換機構３６がニュートラル、第３切換機構４６がＦ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間およびエンジン２と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。また、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）となっているので、エンジン走行用ギヤトレーン３８が回転せず、ギヤ噛合い数および慣性重量が低減される。なお、ＥＶ走行とは、モータジェネレータ５のみが駆動可能な状態で走行することをいう。

［ＥＶ走行（２速）モード］
図４に示したように、ＥＶ走行（２速）モードでは、クラッチ３がＯＦＦ（非係合）、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）、第２切換機構３６がニュートラル、第３切換機構４６がＲ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン２とモータジェネレータ５との間およびエンジン２と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。また、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）となっているので、エンジン走行用ギヤトレーン３８が回転せず、ギヤ噛合い数および慣性重量が低減される。

［ＨＶ走行（１速）モード］
図４および図６に示したように、ＨＶ走行（１速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＮ（連結）、第２切換機構３６がＲ側にＯＮ、第３切換機構４６がＦ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３５、軸２５、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動またはエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。ここで、ＨＶ走行（１速）モードでは、エンジン２と差動装置６との間では、エンジン走行用ギヤトレーン３８に加え、第１切換機構３５によって第４駆動ギヤ２９と軸２５が連結されて、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９が用いられる。なお、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行とは、エンジン２およびモータジェネレータ５の両方が駆動可能な状態で走行することをいう。

［ＨＶ走行（２速）モード］
図４および図７に示したように、ＨＶ走行（２速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＮ（連結）、第２切換機構３６がＦ側にＯＮ、第３切換機構４６がＦ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３５、軸２５、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動またはエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。また、ＨＶ走行（１速）とＨＶ走行（２速）との間のシフトでは、モータジェネレータ５と差動装置６との間の動力伝達経路に変更がないので、トルク遮断が発生しない。ここで、ＨＶ走行（２速）モードでは、エンジン２と差動装置６との間では、エンジン走行用ギヤトレーン３８に加え、第１切換機構３５によって第４駆動ギヤ２９と軸２５が連結されて、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９が用いられる。

［ＨＶ走行（２．５速）モード］
図４に示したように、ＨＶ走行（２．５速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＮ（連結）、第２切換機構３６がＲ側にＯＮ、第３切換機構４６がＲ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３５、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動またはエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。ここで、ＨＶ走行（２．５速）モードでは、エンジン２と差動装置６との間では、エンジン走行用ギヤトレーン３８に加え、第１切換機構３５によって第４駆動ギヤ２９と軸２５が連結されて、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９が用いられる。なお、ＨＶ走行（２．５速）モードは省略することができる。

［ＨＶ走行（３速）モード］
図４に示したように、ＨＶ走行（３速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）、第２切換機構３６がＲ側にＯＮ、第３切換機構４６がＦ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第４切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動またはエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。また、ＨＶ走行（２速）とＨＶ走行（３速）との間のシフトでは、モータジェネレータ５と差動装置６との間の動力伝達経路に変更がないので、トルク遮断が発生しない。ここで、ＨＶ走行（３速）モードでは、エンジン走行用ギヤトレーン３８は、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９と独立している。

［ＨＶ走行（プレ３速）モード］
図４に示したように、ＨＶ走行（プレ３速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）、第２切換機構３６がＲ側にＯＮ、第３切換機構４６がＲ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第４切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動またはエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。また、ＨＶ走行（３速）とＨＶ走行（プレ３速）との間のシフトでは、エンジン２と差動装置６との間の動力伝達経路に変更がないので、トルク遮断が発生しない。ここで、ＨＶ走行（プレ３速）モードでは、エンジン走行用ギヤトレーン３８は、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９と独立している。

［ＨＶ走行（４速）モード］
図４に示したように、ＨＶ走行（４速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＮ（連結）、第２切換機構３６がＦ側にＯＮ、第３切換機構４６がＲ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＦＦ（非連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第４駆動ギヤ２９、第１切換機構３５、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動またはエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。また、ＨＶ走行（プレ３速）とＨＶ走行（４速）との間のシフトでは、モータジェネレータ５と差動装置６との間の動力伝達経路に変更がないので、トルク遮断が発生しない。なお、ＨＶ走行（３速）とＨＶ走行（４速）との間のシフトでは、ＨＶ走行（プレ３速）を経由してシフトすることで、トルク遮断が発生しないようにすることができる。ここで、ＨＶ走行（４速）モードでは、エンジン２と差動装置６との間では、エンジン走行用ギヤトレーン３８に加え、第１切換機構３５によって第４駆動ギヤ２９と軸２５が連結されて、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９が用いられる。

［ＨＶ走行（５速）モード］
図４に示したように、ＨＶ走行（５速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）、第２切換機構３６がＦ側にＯＮ、第３切換機構４６がＲ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第４切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、軸２５、第３駆動ギヤ２８、第３従動ギヤ４４、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動またはエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。また、ＨＶ走行（４速）とＨＶ走行（５速）との間のシフトでは、モータジェネレータ５と差動装置６との間の動力伝達経路に変更がないので、トルク遮断が発生しない。ここで、ＨＶ走行（５速）モードでは、エンジン走行用ギヤトレーン３８は、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９と独立している。

［ＨＶ走行（プレ５速）モード］
図４に示したように、ＨＶ走行（プレ５速）モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）、第２切換機構３６がＦ側にＯＮ、第３切換機構４６がＦ側にＯＮ、第４切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第４切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間に、入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４、第１駆動ギヤ２６、第１従動ギヤ４２、第３切換機構４６、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン２にて駆動またはエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ５にて駆動または回生を行うことができる。また、ＨＶ走行（５速）とＨＶ走行（プレ５速）との間のシフトでは、エンジン２と差動装置６との間の動力伝達経路に変更がないので、トルク遮断が発生しない。ここで、ＨＶ走行（プレ５速）モードでは、エンジン走行用ギヤトレーン３８は、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９と独立している。

［ギヤ駐車モード］
図４および図８に示したように、ギヤ駐車モードでは、クラッチ３がＯＮ（係合）、第１切換機構３５がＯＦＦ（非連結）、第２切換機構３６がＲ側にＯＮ、第３切換機構４６がニュートラル、第４切換機構４７がＯＮ（連結）、リバースアイドラギヤ３１がＯＦＦとなっており、エンジン２と差動装置６との間に、クランクシャフト２ａ、クラッチ３、入力軸２１、第２切換機構３６、第５駆動ギヤ３０、第２アイドラギヤ３４、軸３２、第１アイドラギヤ３３、第４駆動ギヤ２９、第４従動ギヤ４５、第４切換機構４７、出力軸４１を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ５と差動装置６との間には動力伝達経路が構成されない。さらに、第１切換機構３５により、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９をエンジン走行用ギヤトレーン３８から切断している。これにより、エンジン２にてエンジンブレーキを行うことができ、駐車中の車両の移動を防止できる。
尚、上述した変速機４の各作動モードのうち、ギヤ駐車モードを除いた作動モードのさらなる詳細については、公開特許公報である特開２０１２−２４７０１８号に記載されている。

次に、図９乃至図１１に基づき、ニュートラルモード、ＨＶ走行（１速）モードおよびＨＶ走行（２速）モードから、それぞれギヤ駐車モードへ移行する際の、変速機制御装置１３による制御方法について説明する。
尚、制御中において変速機制御装置１３は、クラッチアクチュエータ１９の油圧センサおよび各切換機構３５、３６、４６、４７の切換位置センサにより、それぞれクラッチ３および切換機構３５、３６、４６、４７の状態を検出している。

＜実施例１＞
[ニュートラルモードからギヤ駐車モードへの移行制御]
図９に示したように、変速機制御装置１３は、車両起動スイッチ１８がＯＦＦされたことを検出すると（ステップＳ９０１）、運転者に車両を駐車させる意思があると判断し、車両速度がＶ_０以下であるか否かを判定する（ステップＳ９０２）。Ｖ_０は０ｋｍ／ｈに非常に近い車両速度であり、例えば数ｋｍ／ｈに設定されている。尚、一旦、車両起動スイッチ１８がＯＦＦされたとしても、変速機制御装置１３、変速アクチュエータ３７の電源およびクラッチアクチュエータ１９の油圧源等はＯＦＦされず、本移行制御が完了した後にＯＦＦされる。これについては、実施例２および実施例３についても同様である。

車両速度がＶ_０以下であると判定された場合、クラッチ３を非係合状態から係合状態へと作動させる（ステップＳ９０３：エンジン接続手段）。次に、第３切換機構４６のＯＦＦ（ニュートラル）状態が維持される（ステップＳ９０４：モータ切り離し手段）。次に、第２切換機構３６がＯＦＦ（ニュートラル）状態からＲ側にＯＮされる（ステップＳ９０５：エンジン接続手段）。次に、第４切換機構４７がＯＦＦ状態からＯＮされる（ステップＳ９０６：エンジン接続手段）。最後に、第１切換機構３５のＯＦＦ状態が維持される（ステップＳ９０７：ギヤトレーン分離手段）。

ここで、第１切換機構３５、第２切換機構３６、第３切換機構４６および第４切換機構４７の位置は機械的にロックされており、変速機制御装置１３等の電源がＯＦＦされた後、車両の駐車中において当該位置は維持される。これについては、実施例２および実施例３についても同様である。ステップＳ９０１において、車両起動スイッチ１８がＯＦＦされたことが検出されなかった場合、または、ステップＳ９０２において、車両速度がＶ_０より大きいと判定された場合、ニュートラルモードからギヤ駐車モードへの移行制御は終了する。尚、図９に示したフローチャートおいて、ステップＳ９０３乃至ステップＳ９０７の工程は、任意の順序に入れ換え可能である。

＜実施例２＞
[ＨＶ走行（１速）モードからギヤ駐車モードへの移行制御]
図１０に示したように、変速機制御装置１３は、車両起動スイッチ１８がＯＦＦされたことを検出すると（ステップＳ１００１）、運転者に車両を駐車させる意思があると判断し、車両速度がＶ_０以下であるか否かを判定する（ステップＳ１００２）。車両速度がＶ_０以下であると判定された場合、クラッチ３の係合状態が維持される（ステップＳ１００３：エンジン接続手段）。次に、第３切換機構４６がＦ側のＯＮ状態からＯＦＦ（ニュートラル）状態へと切り換えられる（ステップＳ１００４：モータ切り離し手段）。次に、第２切換機構３６のＲ側のＯＮ状態が維持される（ステップＳ１００５：エンジン接続手段）。

次に、第４切換機構４７がＯＦＦ状態からＯＮされる（ステップＳ１００６：エンジン接続手段）。最後に、第１切換機構３５がＯＮ状態からＯＦＦされる（ステップＳ１００７：ギヤトレーン分離手段）。ステップＳ１００１において、車両起動スイッチ１８がＯＦＦされたことが検出されなかった場合、または、ステップＳ１００２において、車両速度がＶ_０より大きいと判定された場合、ＨＶ走行（１速）モードからギヤ駐車モードへの移行制御は終了する。尚、図１０に示したフローチャートおいて、ステップＳ１００３乃至ステップＳ１００７の工程は、任意の順序に入れ換え可能である。

＜実施例３＞
[ＨＶ走行（２速）モードからギヤ駐車モードへの移行制御]
図１１に示したように、変速機制御装置１３は、車両起動スイッチ１８がＯＦＦされたことを検出すると（ステップＳ１１０１）、運転者に車両を駐車させる意思があると判断し、車両速度がＶ_０以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１０２）。車両速度がＶ_０以下であると判定された場合、クラッチ３の係合状態が維持される（ステップＳ１１０３：エンジン接続手段）。次に、第３切換機構４６がＦ側のＯＮ状態からＯＦＦ（ニュートラル）状態へと切り換えられる（ステップＳ１１０４：モータ切り離し手段）。次に、第２切換機構３６がＦ側のＯＮ状態からＲ側のＯＮ状態へと切り換えられる（ステップＳ１１０５：エンジン接続手段）。

次に、第４切換機構４７がＯＦＦ状態からＯＮされる（ステップＳ１１０６：エンジン接続手段）。最後に、第１切換機構３５がＯＮ状態からＯＦＦされる（ステップＳ１１０７：ギヤトレーン分離手段）。ステップＳ１１０１において、車両起動スイッチ１８がＯＦＦされたことが検出されなかった場合、または、ステップＳ１１０２において、車両速度がＶ_０より大きいと判定された場合、ＨＶ走行（２速）モードからギヤ駐車モードへの移行制御は終了する。尚、図１１に示したフローチャートおいて、ステップＳ１１０３乃至ステップＳ１１０７の工程は、任意の順序に入れ換え可能である。

本実施形態によれば、変速機制御装置１３は、車両起動スイッチ１８により運転者による車両を駐車させる意思が検出された場合に、エンジン走行用ギヤトレーン３８によってエンジン２と車輪７、８との間を接続することにより、エンジン２が抵抗となって車両の移動を防止することができる。また、変速機制御装置１３は、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９によってモータジェネレータ５と車輪７、８との間を切断し、第１切換機構３５によって、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９をエンジン走行用ギヤトレーン３８から切断することにより、仮に、車輪７、８に過大な回転力が働いてもモータジェネレータ５のロータが回転されることはなく、インバータ１０の負担を軽減することができる。
また、エンジン２とモータジェネレータ５以外に、例えば、機械式の駐車機構を必要とすることがなく、小型で低コストの車両にすることができる。

また、変速機制御装置１３は、車両起動スイッチ１８により車両の駐車状態が検出された場合に、入力軸２１に対して第５駆動ギヤ３０を係合させ、第１アイドラギヤ３３と第４駆動ギヤ２９とにより形成された減速機構を介して、エンジン２と車輪７、８との間を接続することにより、車輪７、８から回転力が働いても車両が移動し難い車両駐車装置にすることができる。

また、エンジン２とエンジン走行用ギヤトレーン３８との間を断接するクラッチ３は、クラッチアクチュエータ１９からの油圧が解除された場合に、エンジン２とエンジン走行用ギヤトレーン３８との間を接続するいわゆるノーマリクローズタイプのクラッチ３であることにより、車両の駐車時にクラッチ３への油圧等を保持する特別な構成を必要とせず、小型で低コストのクラッチ３にすることができる。

また、駐車検出部材は車両起動スイッチ１８であり、車両起動スイッチ１８がオフされた場合に、車両の駐車状態が検出されることにより、運転者による車両を駐車させる意思の有無を検出するために、特別な装置を必要とせず、小型で低コストの車両駐車装置にすることができる。

また、エンジン走行用ギヤトレーン３８によってエンジン２と車輪７、８との間を接続するエンジン接続手段と、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９によってモータジェネレータ５と車輪７、８との間を切断するモータ切離し手段と、第１切換機構３５により、ＥＶ走行用ギヤトレーン３９をエンジン走行用ギヤトレーン３８から切断するギヤトレーン分離手段とを備えたことにより、仮に、車輪７、８に過大な回転力が働いてもモータジェネレータ５のロータが回転されることはなく、インバータ１０の負担を軽減する車両の駐車方法にすることができる。
また、エンジン２とモータジェネレータ５以外に、例えば、機械式の駐車機構を必要とすることがなく、低コストの車両の駐車方法にすることができる。

＜実施形態２＞
図１２乃至図１４に基づき、実施形態２による車両駐車装置について説明する。実施形態２は、実施形態１による車両駐車装置の変形実施形態であり、モータジェネレータ５の回転動力を軸２５に伝達する手段として、実施形態１のような入力軸２２、入力駆動ギヤ２３、入力アイドラギヤ２４を用いることに代えて、モータジェネレータ５のロータ５ｂを直接、軸２５に連結したものである。モータジェネレータ５は、ステータ５ａの内側でロータ５ｂが回転するもので、クラッチ３と第１駆動ギヤ２６の間に配されている。ステータ５ａは、変速機４のハウジングに固定された固定子である。ロータ５ｂは、ステータ５ａの内側で軸２５と一体に回転する回転子である。

図１３に示すように、実施形態２による駆動システム１の各々の作動モードにおける各要素の作動状態は、実施形態１による駆動システム１の場合と同様である。また、図１４に示すように、実施形態２による車両駐車装置のギヤ駐車モードにおけるエンジン２と差動装置６との間の動力伝達経路についても、実施形態１による車両駐車装置の場合と同様である。実施形態２による車両駐車装置において、その他の構成、各作動モードの態様および各作動モード間の移行制御については、実施形態１による車両駐車装置の場合と同様であるため、詳細な説明は省略する。実施形態２による車両駐車装置は、実施形態１による車両駐車装置と同様の効果を奏する。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
ギヤ駐車モードへの移行制御は、停車（始動・発電）モード、ＥＶ走行（１速）モード、ＥＶ走行（２速）モード等からでも可能である。
第１切換機構３５、第２切換機構３６、第３切換機構４６および第４切換機構４７は、各々シンクロナイザーを有した切換機構であってもよいし、シンクロナイザーを備えないドグクラッチにより形成されたものであってもよい。
車室内に設けられた操作レバー等が操作された場合に、車両の駐車状態が検出されるようにしてもよい。
第５駆動ギヤ３０の外周面に形成された歯数を、第２アイドラギヤ３４の外周面に形成された歯数よりも少なく設定し、双方のギヤにより減速機構を形成してもよい。

尚、本発明の全開示（請求の範囲および図面を含む）の範囲内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の範囲内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲および図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

図面中、２はエンジン、３はクラッチ（クラッチ装置）、４は変速機（変速装置）、５はモータジェネレータ（電動モータ）、７，８は車輪（駆動輪）、１３は変速機制御装置（制御装置）、１８は車両起動スイッチ（駐車検出部材、車両の起動スイッチ）、２５は軸（回転要素）、２９は第４駆動ギヤ（出力ギヤ、回転要素）、３０は第５駆動ギヤ（第１入力ギヤ）、３２は軸（減速軸）、３３は第１アイドラギヤ（第３入力ギヤ）、３４は第２アイドラギヤ（第２入力ギヤ）、３５は第１切換機構、３６は第２切換機構、３８はエンジン走行用ギヤトレーン（第１ギヤトレーン）、３９はＥＶ走行用ギヤトレーン（第２ギヤトレーン）を示している。

Claims

エンジンと、
電動モータと、
前記エンジンおよび前記電動モータからの回転動力を変速して駆動輪に伝達可能な変速装置と、
車両の駐車状態を検出する駐車検出部材と、
前記駐車検出部材に接続され、前記変速装置の作動を制御する制御装置と、
を備え、
前記変速装置は、
複数の変速段に切換可能であって、前記エンジンと前記駆動輪とを接続可能な第１ギヤトレーンと、
複数の変速段に切換可能であって、前記電動モータと前記駆動輪とを接続可能な第２ギヤトレーンと、
前記第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素と、前記第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素との間の連結を断接する第１切換機構と、
を具備しており、
前記制御装置は、
前記駐車検出部材により車両の駐車状態が検出された場合に、前記第１ギヤトレーンによって前記エンジンと前記駆動輪との間を接続するとともに、前記第２ギヤトレーンによって前記電動モータと前記駆動輪との間を切断し、前記第１切換機構により、前記第２ギヤトレーンを前記第１ギヤトレーンから切断する車両駐車装置。
前記第１ギヤトレーンは、
前記エンジンに接続される入力軸と、
前記入力軸に対し係脱可能であって、前記入力軸と係合することにより前記入力軸と一体回転する第１入力ギヤと、
前記入力軸に対し係脱可能であって、前記入力軸と係合することにより前記入力軸と一体回転するとともに、前記駆動輪に接続される出力ギヤと、
前記第１入力ギヤと噛合した第２入力ギヤと、前記第２入力ギヤと同軸上に設けられ、前記出力ギヤと噛合した第３入力ギヤとを有しており、前記第１入力ギヤの外周面に形成された歯数が、前記第２入力ギヤの外周面に形成された歯数よりも少ない、あるいは前記第３入力ギヤの外周面に形成された歯数が、前記出力ギヤの外周面に形成された歯数よりも少ない減速軸と、
前記制御装置により作動制御され、前記入力軸に対して、前記出力ギヤあるいは前記第１入力ギヤを選択的に係合させる第２切換機構と、
を備え、
前記制御装置は、
前記駐車検出部材により車両の駐車状態が検出された場合に、前記入力軸に対して前記第１入力ギヤを係合させる請求項１記載の車両駐車装置。
前記エンジンと前記変速装置との間には、前記制御装置によって作動力が加えられ、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチ装置が設けられ、前記クラッチ装置は、作動力が解除された場合に、前記エンジンと前記変速装置との間を接続する状態にある請求項１または２に記載の車両駐車装置。
前記駐車検出部材は車両の起動スイッチであり、該起動スイッチがオフされた場合に、車両の駐車状態が検出される請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の車両駐車装置。
エンジンと、
電動モータと、
前記エンジンおよび前記電動モータからの回転動力を変速して駆動輪に伝達可能な変速装置と、
が設けられ、
前記変速装置は、
複数の変速段に切換可能であって、前記エンジンと前記駆動輪とを接続可能な第１ギヤトレーンと、
複数の変速段に切換可能であって、前記電動モータと前記駆動輪とを接続可能な第２ギヤトレーンと、
前記第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素と、前記第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素との間の連結を断接する第１切換機構と、
を具備した車両の駐車方法であって、
前記第１ギヤトレーンによって前記エンジンと前記駆動輪との間を接続するエンジン接続手段と、
前記第２ギヤトレーンによって前記電動モータと前記駆動輪との間を切断するモータ切離し手段と、
前記第１切換機構により、前記第２ギヤトレーンを前記第１ギヤトレーンから切断するギヤトレーン分離手段と、
を備えた車両の駐車方法。