JP2014201132A

JP2014201132A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2014201132A
Application number: JP2013077159A
Authority: JP
Inventors: 高橋　知也; Tomoya Takahashi; 知也高橋; 敬朗田中; Yoshiaki Tanaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-04-02
Filing date: 2013-04-02
Publication date: 2014-10-27
Also published as: US20160023653A1; WO2014162631A1; CN105008199A; EP2982559A1

Abstract

【課題】バッテリの残量が低下することを抑制しつつ退避走行を行うことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１入力軸１３が第１クラッチ１５を介して内燃機関２に接続されるとともに第２入力軸１４が第２クラッチ１６を介して内燃機関２と接続されたデュアルクラッチ式の変速機１０と、第１入力軸１３と接続された第１ＭＧ３と、第２入力軸１４と接続された第２ＭＧ４とを備えたハイブリッド車両１に適用される制御装置において、第１クラッチ１５はノーマリオープン型のクラッチであり、第２クラッチ１６はノーマリクローズ型のクラッチであり、油圧供給システム５０から両方のクラッチ１５、１６への油圧の供給ができないことを検知した場合には、内燃機関２で第２ＭＧ４を駆動して発電しつつ第１ＭＧ３の動力にて駆動輪８を駆動する退避走行が実行される。
【選択図】図１

Description

本発明は、デュアルクラッチ式の変速機を備え、その変速機の各入力軸にそれぞれモータ・ジェネレータが接続された車両に適用される制御装置に関する。

第１入力軸と出力系との間及び第２入力軸と出力系との間のそれぞれにギヤ列が設けられ、それら２つの入力軸のいずれか一方を各入力軸に設けられたクラッチで選択的に内燃機関と接続するデュアルクラッチ式の変速機が知られている。また、このようなデュアルクラッチ式の変速機が搭載され、各入力軸にそれぞれモータが接続されたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。この特許文献１の車両では、車両を発進させる場合に、一方のモータを内燃機関で駆動して発電しつつ他方のモータで駆動輪を駆動して走行するシリーズモードを実行する。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２００３−０７９００５号公報特開２００９−１３７４５１号公報特開平１１−３３２００９号公報

特許文献１の車両のようにデュアルクラッチ式の変速機が搭載された車両であり、かつ各クラッチがいずれも油圧で動作するクラッチである場合、両方のクラッチに油圧を供給することができない不具合が生じると、両クラッチとも係合状態に切り替えることができなくなる。この場合、いずれかのモータで駆動輪を駆動することによって車両を退避走行させることができるが、この状態で長時間走行するとバッテリの残量が低下する可能性がある。

そこで、本発明は、バッテリの残量が低下することを抑制しつつ退避走行を行うことが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と第１クラッチを介して接続された第１入力軸及び前記内燃機関と第２クラッチを介して接続された第２入力軸を含む入力系と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、を有し、前記入力系と前記出力系との間の動力伝達に用いるギヤ列を切り替えることにより複数の変速段に切り替え可能なデュアルクラッチ式の変速機と、前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１モータ・ジェネレータと、前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータと前記第２モータ・ジェネレータとが電気的に接続されたバッテリと、を備えた車両に適用される制御装置において、前記第１クラッチは、油圧で動作するとともにその油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間の動力伝達を遮断する解放状態に切り替わるノーマリオープン型のクラッチであり、前記第２クラッチは、油圧で動作するとともにその油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わるノーマリクローズ型のクラッチであり、前記車両には、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに油圧を供給する油圧供給手段が設けられ、前記油圧供給手段から前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの両方への油圧の供給ができないことを検知した場合には、前記内燃機関で前記第２モータ・ジェネレータを駆動して発電しつつ前記第１モータ・ジェネレータの動力にて前記駆動輪を駆動する退避走行を実行する制御手段を備えている（請求項１）。

本発明の制御装置では、第１クラッチがノーマリオープン型のクラッチであり、かつ第２クラッチがノーマリクローズ型のクラッチであるため、油圧供給手段から各クラッチへの油圧供給ができなくなった場合には第１モータ・ジェネレータが内燃機関から切り離され、第２モータ・ジェネレータが内燃機関と接続される。そして、退避走行では内燃機関で第２モータ・ジェネレータを駆動しつつ第１モータ・ジェネレータで駆動輪を駆動するので、バッテリの残量が低下することを抑制しつつ退避走行を行うことができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記油圧供給手段から前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの両方への油圧の供給ができないことを検知した場合に、前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列による前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達を成立させるとともに残りのギヤ列による動力伝達が遮断され、かつ前記第２入力軸と前記出力系との間に介在する全てのギヤ列による前記第２入力軸と前記出力系との間の動力伝達が遮断されるように、前記変速機を制御してもよい（請求項２）。このように変速機を制御することにより、第１モータ・ジェネレータの動力で駆動輪を適切に駆動することができる。また、第２入力軸が出力系から切り離されるので、内燃機関の動力を発電のみに使用することができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記変速機には、前記制御手段にて制御され、かつ前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列による前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達を選択的に成立させる変速機構が設けられ、前記変速機構は、非制御時には、前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちの１つである特定ギヤ列による前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達が成立し、かつ残りのギヤ列による動力伝達が遮断される状態に切り替わってもよい（請求項３）。この形態によれば、制御手段によって変速機構を制御することができなくなっても、変速機が特定ギヤ列の変速段に切り替わる。そのため、第１モータ・ジェネレータで駆動輪を駆動して退避走行を行うことができる。

各クラッチに油圧を供給できない状態としては、例えば油圧を発生させることができない場合が含まれる。そこで、前記油圧供給手段は、油圧を発生させるためのオイルポンプを備え、前記制御手段は、前記オイルポンプが動作不能の場合に、前記油圧供給手段から前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの両方への油圧の供給ができないことを検知してもよい（請求項４）。

以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、退避走行では内燃機関で第２モータ・ジェネレータを駆動しつつ第１モータ・ジェネレータで駆動輪を駆動するので、バッテリの残量が低下することを抑制しつつ退避走行を行うことができる。

本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示す図。車両制御装置が実行する退避走行制御ルーチンを示すフローチャート。退避走行を実行しているときの車両の動力伝達状態を示す図。

図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、走行用動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）３と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）４とを備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。また、第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。そのため、これらに関する詳細な説明を省略する。第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４は、インバータ５を介してバッテリ６と電気的に接続されている。

車両１には、複数の変速段（１速〜５速及び後進）に変速可能な変速機１０が搭載されている。この変速機１０は、デュアルクラッチ式の変速機として構成されている。変速機１０は入力系１１と、出力系１２とを備えている。入力系１１は、第１入力軸１３と、第２入力軸１４とを備えている。第１入力軸１３は、第１クラッチ１５を介してエンジン２と接続されている。第２入力軸１４は、第２クラッチ１６を介してエンジン２と接続されている。第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６は、エンジン２と入力軸１３、１４との間で動力が伝達される係合状態及びその動力伝達が遮断される解放状態に切替可能な周知の摩擦クラッチである。これらクラッチ１５、１６は、油圧にて動作する。第１クラッチ１５は、油圧が供給されていない場合には解放状態に切り替わり、油圧が供給された場合に係合状態に切り替わるノーマリオープン型のクラッチとして構成されている。一方、第２クラッチ１６は、油圧が供給されていない場合には係合状態に切り替わり、油圧が供給された場合に解放状態に切り替わるノーマリクローズ型のクラッチとして構成されている。

出力系１２は、第１出力軸１７と、第２出力軸１８と、駆動軸１９とを備えている。この図に示すように第１出力軸１７には、第１出力ギヤ２０が設けられている。また、第２出力軸１８には、第２出力ギヤ２１が設けられている。駆動軸１９には、被駆動ギヤ２２が設けられている。そして、第１出力ギヤ２０及び第２出力ギヤ２１は、それぞれ被駆動ギヤ２２と噛み合っている。駆動軸１９は、デファレンシャル機構７と動力伝達可能なように接続されている。デファレンシャル機構７は、入力された動力を左右の駆動輪８に分配する周知の機構である。

入力系１１と出力系１２との間には、第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５及び後進ギヤ列ＧＲが介在している。この図に示すように第１ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３、及び第５ギヤ列Ｇ５は、第１入力軸１３と第１出力軸１７との間に介在している。第２ギヤ列Ｇ２、第４ギヤ列Ｇ４、及び後進ギヤ列ＧＲは、第２入力軸１４と第２出力軸１８との間に介在している。

第１ギヤ列Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギヤ２３及び第１ドリブンギヤ２４にて構成され、第２ギヤ列Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギヤ２５及び第２ドリブンギヤ２６にて構成されている。第３ギヤ列Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギヤ２７及び第３ドリブンギヤ２８にて構成され、第４ギヤ列Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギヤ２９及び第４ドリブンギヤ３０にて構成されている。第５ギヤ列Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギヤ３１及び第５ドリブンギヤ３２にて構成されている。第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、ドライブギヤとドリブンギヤとが常時噛み合うように設けられている。各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１ギヤ列Ｇ１、第２ギヤ列Ｇ２、第３ギヤ列Ｇ３、第４ギヤ列Ｇ４、第５ギヤ列Ｇ５の順に小さい。そのため、第１ギヤ列Ｇ１が１速に、第２ギヤ列Ｇ２が２速に、第３ギヤ列Ｇ３が３速に、第４ギヤ列Ｇ４が４速に、第５ギヤ列Ｇ５が５速にそれぞれ対応する。後進ギヤ列ＧＲは、後進ドライブギヤ３３、中間ギヤ３４、及び後進ドリブンギヤ３５にて構成されている。

第１ドライブギヤ２３、第３ドライブギヤ２７、第５ドライブギヤ３１は、第１入力軸１３と一体に回転するように第１入力軸１３に固定されている。一方、第１ドリブンギヤ２４、第３ドリブンギヤ２８、及び第５ドリブンギヤ３２は、第１出力軸１７に対して相対回転可能なように第１出力軸１７に支持されている。第２ドライブギヤ２５、第４ドライブギヤ２９、及び後進ドライブギヤ３３は、第２入力軸１４と一体に回転するように第２入力軸１４に固定されている。一方、第２ドリブンギヤ２６、第４ドリブンギヤ３０、及び後進ドリブンギヤ３５は、第２出力軸１８に対して相対回転可能なように第２出力軸１８に支持されている。中間ギヤ３４は、変速機１０の不図示のケースに回転自在に支持されている。この図に示すように中間ギヤ３４は、後進ドライブギヤ３３及び後進ドリブンギヤ３５のそれぞれと噛み合っている。

第１出力軸１７には、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が設けられている。これらのスリーブ３６、３８、４０は、第１出力軸１７と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第１出力軸１７に支持されている。第１スリーブ３６は、第１出力軸１７と第１ドリブンギヤ２４とが一体に回転するように第１ドリブンギヤ２４と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第３スリーブ３８は、第１出力軸１７と第３ドリブンギヤ２８とが一体に回転するように第３ドリブンギヤ２８と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第５スリーブ４０は、第１出力軸１７と第５ドリブンギヤ３２とが一体に回転するように第５ドリブンギヤ３２と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。なお、以降では、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が全て解放位置に切り替えられている場合をニュートラル状態と呼ぶことがある。また、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０をまとめて第１変速機構と呼ぶことがある。なお、この第１変速機構が本発明の変速機構に相当する。

第２出力軸１８には、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が設けられている。これらのスリーブ３７、３９、４１は、第２出力軸１８と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第２出力軸１８に支持されている。第２スリーブ３７は、第２出力軸１８と第２ドリブンギヤ２６とが一体に回転するように第２ドリブンギヤ２６と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第４スリーブ３９は、第２出力軸１８と第４ドリブンギヤ３０とが一体に回転するように第４ドリブンギヤ３０と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。後進スリーブ４１は、第２出力軸１８と後進ドリブンギヤ３５とが一体に回転するように後進ドリブンギヤ３５と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。なお、以降では、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が全て解放位置に切り替えられている場合をニュートラル状態と呼ぶことがある。また、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１をまとめて第２変速機構と呼ぶことがある。

図示は省略したが、変速機１０には各スリーブ３６〜４１を駆動するための複数のアクチュエータが設けられている。これらアクチュエータは、変速機に設けられる周知のモータ駆動機構であるため説明を省略する。また、同様に図示は省略したが各出力軸１７、１８には、各スリーブ３６〜４１と各ドリブンギヤ２４、２６、２８、３０、３２、３５とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させるシンクロ機構がドリブンギヤ毎に設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。

第１入力軸１３には、第１被駆動ギヤ４２が設けられている。第１ＭＧ３の出力軸３ａには、第１被駆動ギヤ４２と噛み合う第１駆動ギヤ４３が設けられている。これにより第１ＭＧ３が第１入力軸１３と動力伝達可能に接続される。なお、第１駆動ギヤ４３と第１被駆動ギヤ４２との間の変速比は、第１ＭＧ３の回転が減速して第１入力軸１３に伝達されるように設定されている。第２入力軸１４には、第２被駆動ギヤ４４が設けられている。第２ＭＧ４の出力軸４ａには、第２被駆動ギヤ４４と噛み合う第２駆動ギヤ４５が設けられている。これにより第２ＭＧ４が第２入力軸１４と動力伝達可能に接続される。なお、第２駆動ギヤ４５と第２被駆動ギヤ４４との間の変速比は、第２ＭＧ４と第２入力軸１４とが略同じ回転数で回転するように設定されている。このように第１駆動ギヤ４３と第１被駆動ギヤ４２との間の変速比と第２駆動ギヤ４５と第２被駆動ギヤ４４との間の変速比とは互いに異なるように設定されている。

変速機１０には、油圧供給手段としての油圧供給システム５０が設けられている。油圧供給システム５０は、油圧を発生させるためのオイルポンプ５１を備えている。オイルポンプ５１は、エンジン２又は電動モータで駆動される周知のオイルポンプであるため、詳細な説明を省略する。オイルポンプ５１で発生した油圧は、第１供給通路５２を介して第１クラッチ１５に、第２供給通路５３を介して第２クラッチ１６にそれぞれ供給される。油圧供給システム５０には、オイルポンプ５１が動作不能になった場合に信号を出力する故障センサ５４が設けられている。なお、オイルポンプ５１が動作不能か否かは、例えばオイルポンプ５１の吐出圧又はオイルポンプ５１の回転数に基づいて判定すればよい。具体的には、エンジン２や電動モータで駆動しているにも拘わらず吐出圧が低い場合やオイルポンプ５１の回転数がほぼゼロの場合等に動作不能と判定すればよい。そして、故障センサ５４からは、このような場合に信号が出力される。

エンジン２、第１ＭＧ３、第２ＭＧ４、第１クラッチ１５、第２クラッチ１６、及び各スリーブ３６〜４１の動作は、車両制御装置６０にて制御される。また、エンジン２、第１ＭＧ３、及び第２ＭＧ４の動作も車両制御装置６０にて制御される。車両制御装置６０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置６０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置６０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及び各ＭＧ３、４等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置６０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置６０には、例えば第１クラッチセンサ６１、第２クラッチセンサ６２、及びクランク角センサ６３等が接続されている。第１クラッチセンサ６１は、第１クラッチ１５が係合状態の場合に信号を出力し、解放状態の場合には信号を出力しない。第２クラッチセンサ６２は、第２クラッチ１６が係合状態の場合に信号を出力し、解放状態の場合には信号を出力しない。クランク角センサ６３は、エンジン２の回転速度（回転数）に対応した信号を出力する。また、車両制御装置６０には、上述した故障センサ５４が接続されている。この他にも車両制御装置６０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。

車両制御装置６０は、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６の両方に油圧を供給できない場合には、エンジン２で第２ＭＧ４を駆動して発電しつつ第１ＭＧ３で駆動輪８を駆動する退避走行を実行する。

図２は、このように退避走行を実行すべく車両制御装置６０が実行する退避走行制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両１が走行しているか否かに拘わらず所定の周期で繰り返し実行する。この制御ルーチンを実行することにより車両制御装置６０が本発明の制御手段として機能する。

この制御ルーチンにおいて車両制御装置６０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、第１クラッチ１５の状態、第２クラッチ１６の状態、及びエンジン２の回転数等が取得される。この他にも、この処理では車両１の状態に関する種々の情報が取得される。

次のステップＳ１２において車両制御装置６０は、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６の両方に油圧を供給できないか否か判定する。この判定は、例えば故障センサ５４の出力信号に基づいて行えばよい。第１クラッチ１５又は第２クラッチ１６の少なくともいずれか一方に油圧を供給できると判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６の両方への油圧供給ができないと判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置６０は第１クラッチ１５が解放状態であり、かつ第２クラッチ１６が係合状態であるか否か判定する。この判定は、例えば各クラッチセンサ６１、６２の出力信号に基づいて行えばよい。第１クラッチ１５が係合状態である又は第２クラッチ１６が解放状態であると判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、第１クラッチ１５が解放状態であり、かつ第２クラッチ１６が係合状態であると判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置６０は変速機１０を３速に変速する。すなわち、第１変速機構に関しては、第３スリーブ３８を係合位置に切り替え、第１スリーブ３６及び第５スリーブ４０を解放位置に切り替える。そして、第２変速機構に関しては、ニュートラル状態に切り替える。

次のステップＳ１５において車両制御装置６０は、退避走行を実行する。この退避走行では、第１ＭＧ３を電動機として機能させるとともに第２ＭＧ４を発電機として機能させる。そして、上述したようにエンジン２で第２ＭＧ４を駆動して発電しつつ第１ＭＧ３で駆動輪８を駆動して車両１を走行させる。図３は、このようにして退避走行を実行しているときの車両１の動力伝達状態を示している。なお、この図の太い実線が動力の伝達状態を示している。この図ではインバータ５、バッテリ６、油圧供給システム５０、及び制御系の図示を省略している。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

以上に説明したように、上述した形態では、第１クラッチ１５がノーマリオープン型のクラッチであり、かつ第２クラッチ１６がノーマリクローズ型のクラッチである。そして、これらクラッチの両方に油圧を供給できない場合には、第２ＭＧ４で発電しつつ第１ＭＧ３で走行する。この際、第２ＭＧ４で発生した電気を用いて第１ＭＧ３を動作させ、余剰分があればバッテリ６に充電すればよい。一方、第２ＭＧ４で発生した電気で不足する場合には、バッテリ６の電気を用いればよい。このように退避走行を実行することにより、バッテリ６の残量が低下することを抑制しつつ退避走行を行うことができる。

上述した形態では、変速機１０の各スリーブ３６〜４１を駆動するアクチュエータとしてモータ駆動機構を用いたが、これらのアクチュエータとして油圧駆動機構を用いてもよい。この場合、オイルポンプ５１から油圧を供給できない場合にはこれらを操作することができなくなる。そこで、第３スリーブ３８を駆動するアクチュエータには油圧が供給されない場合には第３スリーブ３８を係合位置に切り替えるノーマリクローズ型のアクチュエータを用い、残りのスリーブ３６、３７、３９〜４１を駆動するアクチュエータには油圧が供給されない場合には各スリーブを解放位置に切り替えるノーマリオープン型のアクチュエータを用いてもよい。この場合、各アクチュエータに油圧を供給できずこれらアクチュエータを操作できない場合でも変速機１０を３速に変速することができる。なお、アクチュエータとしてモータ駆動機構を用いた場合にも各アクチュエータをこのように１つのアクチュエータをノーマリクローズ型のアクチュエータとし、残りのアクチュエータをノーマリオープン型のアクチュエータとしてもよい。なお、このように各アクチュエータを設けることにより３速のギヤ列が本発明の特定ギヤ列に相当する。

上述した形態では、オイルポンプ５１が動作不能の場合に、両方のクラッチ１５、１６に油圧を供給できないと判定したが、各クラッチ１５、１６に油圧を供給できないことを検知する方法はこの方法に限定されない。例えば、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６のそれぞれに油圧センサを設け、両方のクラッチ１５、１６の油圧がクラッチ１５、１６を動作させることができない値以下の場合に両方のクラッチ１５、１６への油圧の供給をできないことを検知してもよい。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、退避走行時に変速機が変速される変速段は３速に限定されず、１速又は５速でもよい。また、本発明では、第１クラッチをノーマリクローズ型のクラッチにし、第２クラッチをノーマリオープン型のクラッチにしてもよい。そして、変速機を２速又は４速に変速し、エンジンで第１ＭＧを駆動して発電しつつ第２ＭＧで駆動輪を駆動して退避走行を実行してもよい。なお、この場合には図１の第１クラッチ、第１入力軸、及び第１モータ・ジェネレータが本発明の第２クラッチ、第２入力軸、及び第２モータ・ジェネレータにそれぞれ対応し、図１の第２クラッチ、第２入力軸、及び第２モータ・ジェネレータが本発明の第１クラッチ、第１入力軸、及び第１モータ・ジェネレータにそれぞれ対応する。

上述した形態では、入力軸とモータ・ジェネレータとをギヤを介して動力伝達可能に接続したが、モータ・ジェネレータの出力軸を入力軸と直接接続してもよい。本発明が適用されるハイブリッド車両は、前進５速のデュアルクラッチ式の変速機を搭載したハイブリッド車両に限定されない。前進３速以上の変速段数を有するデュアルクラッチ式の変速機が搭載された種々のハイブリッド車両に本発明を適用してよい。

１車両
２内燃機関
３第１モータ・ジェネレータ
４第２モータ・ジェネレータ
６バッテリ
８駆動輪
１０変速機
１１入力系
１２出力系
１３第１入力軸
１４第２入力軸
１５第１クラッチ
１６第２クラッチ
３６第１スリーブ（変速機構）
３８第３スリーブ（変速機構）
４０第５スリーブ（変速機構）
５０油圧供給システム（油圧供給手段）
５１オイルポンプ
６０車両制御装置（制御手段）
Ｇ１〜ＧＲギヤ列

Claims

内燃機関と、
前記内燃機関と第１クラッチを介して接続された第１入力軸及び前記内燃機関と第２クラッチを介して接続された第２入力軸を含む入力系と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、を有し、前記入力系と前記出力系との間の動力伝達に用いるギヤ列を切り替えることにより複数の変速段に切り替え可能なデュアルクラッチ式の変速機と、
前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１モータ・ジェネレータと、
前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２モータ・ジェネレータと、
前記第１モータ・ジェネレータと前記第２モータ・ジェネレータとが電気的に接続されたバッテリと、を備えた車両に適用される制御装置において、
前記第１クラッチは、油圧で動作するとともにその油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間の動力伝達を遮断する解放状態に切り替わるノーマリオープン型のクラッチであり、
前記第２クラッチは、油圧で動作するとともにその油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わるノーマリクローズ型のクラッチであり、
前記車両には、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに油圧を供給する油圧供給手段が設けられ、
前記油圧供給手段から前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの両方への油圧の供給ができないことを検知した場合には、前記内燃機関で前記第２モータ・ジェネレータを駆動して発電しつつ前記第１モータ・ジェネレータの動力にて前記駆動輪を駆動する退避走行を実行する制御手段を備えている制御装置。
前記制御手段は、前記油圧供給手段から前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの両方への油圧の供給ができないことを検知した場合に、前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列による前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達を成立させるとともに残りのギヤ列による動力伝達が遮断され、かつ前記第２入力軸と前記出力系との間に介在する全てのギヤ列による前記第２入力軸と前記出力系との間の動力伝達が遮断されるように、前記変速機を制御する請求項１に記載の制御装置。
前記変速機には、前記制御手段にて制御され、かつ前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列による前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達を選択的に成立させる変速機構が設けられ、
前記変速機構は、非制御時には、前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちの１つである特定ギヤ列による前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達が成立し、かつ残りのギヤ列による動力伝達が遮断される状態に切り替わる請求項１に記載の制御装置。
前記油圧供給手段は、油圧を発生させるためのオイルポンプを備え、
前記制御手段は、前記オイルポンプが動作不能の場合に、前記油圧供給手段から前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの両方への油圧の供給ができないことを検知する請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。