JP5712938B2 - 車両の変速機制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられた車両の変速機制御装置に関する。

内燃機関とモータ・ジェネレータとが動力源として搭載され、内燃機関の出力軸にクラッチを介して変速機が接続されるとともにモータ・ジェネレータがその変速機の入力軸と動力伝達可能なように接続されたハイブリッド車両が知られている。このような車両に適用される制御装置として、車両が停止している場合に変速機を入力軸と出力軸との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態にし、内燃機関でモータ・ジェネレータを駆動して発電を行う装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

特開２００３−１５９９６７号公報 特開２０１０−００６２２４号公報

周知のように変速機では、入力軸又は出力軸と一体に回転する複数の可動部材を動かして変速機をニュートラル状態や各変速段に切り替えている。そして、ニュートラル状態では、それら可動部材が各変速段に切り替わる位置に対して中立な位置に動かされている。特許文献１の装置では、停車して発電しているときに変速機がニュートラル状態になっているため、発進時に変速機をニュートラル状態から１速等の発進時に使用する変速段に切り替える必要がある。この場合、可動部材を中立の位置から発進時に使用する変速段に切り替わる位置まで動かす必要がある。そのため、運転者が車両に対して駆動力を要求してから駆動輪が駆動されるまでに時間がかかり、車両の発進が遅れるおそれがある。

そこで、本発明は、車両に対して駆動力が要求された場合に走行用動力源の動力を駆動輪に迅速に伝達することが可能な車両の変速機制御装置を提供することを目的とする。

本発明の変速機制御装置は、走行用動力源がクラッチ手段を介して接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間で動力が伝達される動力伝達位置と前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域内とに移動可能に設けられた可動部材と、前記可動部材を駆動するアクチュエータと、を有する変速機と、ドライブレンジとニュートラルレンジとを含む複数のレンジに動かすことが可能なシフトレバーと、を備えた車両に適用され、前記シフトレバーが前記ニュートラルレンジに動かされた場合に、前記可動部材が前記動力伝達遮断領域内に設定されたニュートラル位置に移動するように前記アクチュエータを制御する変速機制御装置において、前記シフトレバーが前記ドライブレンジにあり、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断すべき所定の動力伝達遮断条件が成立した場合に、前記動力伝達遮断領域内に設定され、かつ前記ニュートラル位置よりも前記動力伝達位置に近い待機位置に前記可動部材が移動するように前記アクチュエータを制御する制御手段を備えている（請求項１）。

本発明の変速機制御装置では、シフトレバーがドライブレンジにあり、かつ動力伝達遮断条件が成立した場合には可動部材を待機位置に動かす。待機位置はニュートラル位置よりも動力伝達位置に近いため、可動部材がニュートラル位置にある場合よりも可動部材を動力伝達位置に速やかに動かすことができる。そのため、車両に対して駆動力が要求された場合に走行用動力源の動力を駆動輪に迅速に伝達することができる。

本発明の変速機制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記可動部材が前記待機位置にあるときに前記車両に対して駆動力が要求された場合には前記可動部材が前記動力伝達位置に移動するように前記アクチュエータを制御してもよい（請求項２）。このように可動部材を動かすことにより、変速機を迅速に入力軸と出力軸との間で動力が伝達される状態に切り替えることができる。

本発明の変速機制御装置の一形態において、前記走行用動力源は、内燃機関であり、前記車両は、前記可動部材が前記動力伝達遮断領域内にある場合でも前記入力軸の回転を伝達可能なように設けられた発電機と、前記発電機と電気的に接続されたバッテリと、をさらに備え、前記動力伝達遮断条件は、前記車両の停止中に前記バッテリの充電が必要な場合に成立したと判定され、前記制御手段は、前記シフトレバーが前記ドライブレンジにあり、かつ前記動力伝達遮断条件が成立した場合に、前記可動部材が前記待機位置に移動するように前記アクチュエータを制御するとともに前記入力軸を前記内燃機関で回転駆動して前記発電機で発電を行い前記バッテリの充電を行ってもよい（請求項３）。この形態によれば、シフトレバーがドライブレンジであってもバッテリの充電が必要であれば、発電機で発電を行うため、バッテリの蓄電量が所定値以下になることを防止できる。

以上に説明したように、本発明の変速機制御装置によれば、シフトレバーがドライブレンジにあり、かつ動力伝達遮断条件が成立した場合には可動部材を待機位置に動かすので、車両に対して駆動力が要求された場合に走行用動力源の動力を駆動輪に迅速に伝達することができる。

本発明の一形態に係る変速機制御装置が組み込まれた車両を概略的に示す図。 シンクロ機構の周囲の断面を拡大して示す図。 変速途中のシンクロ機構の周囲の断面を示す図。 変速完了後のシンクロ機構の周囲の断面を示す図。 操作部材を動かすことが可能な経路を示す図。

図１は、本発明の一形態に係る変速機制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、走行用動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及びモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。ＭＧ３は、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ３ｃとを備えている。ＭＧ３は、バッテリ４と電気的に接続されている。車両１には前進５速の変速機１０が搭載され、エンジン２及びＭＧ３は変速機１０と接続されている。また、変速機１０には、車両１の駆動輪５に動力を出力するための出力部６も接続されている。出力部６は、出力ギア７と、駆動輪５に連結されたデファレンシャル機構８とを備えている。出力ギア７は、変速機１０の出力軸１２に一体回転するように取り付けられている。また、出力ギア７は、デファレンシャル機構８のケースに設けられたリングギア８ａと噛み合っている。デファレンシャル機構８は、伝達された動力を左右の駆動輪５に分配する周知のものである。

変速機１０は、入力軸１１と、出力軸１２とを備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、第１〜第５変速ギア対Ｇ１〜Ｇ５が設けられている。なお、図示は省略したが入力軸１１と出力軸１２との間には車両１を後進させるための後進用ギア列も設けられている。第１変速ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２変速ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。第３変速ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４変速ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成されている。第５変速ギア対Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギア２１及び第５ドリブンギア２２にて構成されている。第１〜第５変速ギア対Ｇ１〜Ｇ５は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各変速ギア対Ｇ１〜Ｇ５には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１変速ギア対Ｇ１、第２変速ギア対Ｇ２、第３変速ギア対Ｇ３、第４変速ギア対Ｇ４、第５変速ギア対Ｇ５の順に小さくなるように設定されている。そのため、第１変速ギア対Ｇ１が１速に対応し、第２変速ギア対が２速に対応する。また、第３変速ギア対Ｇ３が３速に対応し、第４変速ギア対Ｇ４が４速に対応する。そして、第５変速ギア対Ｇ５が５速に対応する。

第１〜第５ドライブギア１３、１５、１７、１９、２１は、入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に設けられている。この図に示したようにこれらのギアは、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、第５ドライブギア２１の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。第１〜第５ドリブンギア１４、１６、１８、２０、２２は、出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に固定されている。

変速機１０には、入力軸１１と第１〜第５ドライブギア１３、１５、１７、１９、２１のうちのいずれか１つとを選択的に接続するための変速段切替機構２３が設けられている。変速段切替機構２３は、第１スリーブ２４、第２スリーブ２５、及び第３スリーブ２６を備えている。第１〜第３スリーブ２４〜２６は、入力軸１１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示すように第１スリーブ２４は第１ドライブギア１３と第２ドライブギア１５との間に設けられている。第２スリーブ２５は第３ドライブギア１７と第４ドライブギア１９との間に設けられている。第３スリーブ２６は第４ドライブギア１９と第５ドライブギア２１との間に設けられている。

第１スリーブ２４は、入力軸１１と第１ドライブギア１３とが一体に回転するように第１ドライブギア１３と噛み合う１速位置と、入力軸１１と第２ドライブギア１５とが一体に回転するように第２ドライブギア１５と噛み合う２速位置と、第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５のいずれとも噛み合わないニュートラル位置とに切り替え可能に設けられている。第２スリーブ２５は、入力軸１１と第３ドライブギア１７とが一体に回転するように第３ドライブギア１７と噛み合う３速位置と、入力軸１１と第４ドライブギア１９とが一体に回転するように第４ドライブギア１９と噛み合う４速位置と、第３ドライブギア１７及び第４ドライブギア１９のいずれとも噛み合わないニュートラル位置とに切り替え可能に設けられている。第３スリーブ２６は、入力軸１１と第５ドライブギア２１とが一体に回転するように第５ドライブギア２１と噛み合う５速位置と、その噛み合いが解除されるニュートラル位置とに切り替え可能に設けられている。

この変速機１０では、第１スリーブ２４が１速位置に、第２スリーブ２５及び第３スリーブ２６がニュートラル位置にそれぞれ切り替えられた場合に１速になり、第１スリーブ２４が２速位置に、第２スリーブ２５及び第３スリーブ２６がニュートラル位置にそれぞれ切り替えられた場合に２速になる。また、第２スリーブ２５が３速位置に、第１スリーブ２４及び第３スリーブ２６がニュートラル位置にそれぞれ切り替えられた場合に３速になり、第２スリーブ２５が４速位置に、第１スリーブ２４及び第３スリーブ２６がニュートラル位置にそれぞれ切り替えられた場合に４速になる。そして、第３スリーブ２６が５速位置に、第１スリーブ２４及び第２スリーブ２５がニュートラル位置にそれぞれ切り替えられた場合に５速になる。さらに、第１スリーブ２４、第２スリーブ２５及び第３スリーブ２６がいずれもニュートラル位置に切り替えられた場合に入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。なお、図示は省略したが変速段切替機構２３には、変速機１０の状態を入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達を後進用ギア列にて行う状態に切り替える機構も設けられている。

入力軸１１には、第１〜第３スリーブ２４〜２６と第１〜第５ドライブギア１３、１５、１７、１９、２１とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させるシンクロ機構２７が変速段毎に設けられている。図２〜図４を参照してシンクロ機構２７について説明する。シンクロ機構２７はいわゆるキー式シンクロメッシュ機構として構成されている。なお、各変速段のシンクロ機構２７はいずれも同様に構成されているため、以下では第１スリーブ２４と第１ドライブギア１３との間に設けられているシンクロ機構２７について説明し、その他のシンクロ機構２７の説明は省略する。

図２は、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第１スリーブ２４、及びシンクロ機構２７の断面を拡大して示している。なお、この図に示すように１速のシンクロ機構２７と２速のシンクロ機構２７とは一部の部品が共有されている。シンクロ機構２７は、クラッチハブ２８と、キー２９と、シンクロナイザリング３０とを備えている。クラッチハブ２８は、軸線方向Ａｘに移動可能かつ入力軸１１と一体回転するように入力軸１１にスプライン嵌合されている。クラッチハブ２８の外周には、キー２９が設けられている。クラッチハブ２８とキー２９との間にはスプリング３１が設けられている。スプリング３１は、クラッチハブ２８に固定されており、キー２９を外周側に付勢している。クラッチハブ２８の外周には、軸線方向Ａｘに移動可能かつクラッチハブ２８と一体回転するように第１スリーブ２４がスプライン嵌合されている。第１スリーブ２４の外周面には、第１スリーブ２４を軸線方向Ａｘに駆動するためのシフトフォーク３２が係合されている。この図に示すように第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５には、クラッチハブ２８に近付くにつれて半径が小さくなるコーン部１３ａ、１５ａが設けられている。シンクロナイザリング３０は、ドライブギア１３、１５に対して相対回転可能かつ軸線方向Ａｘに相対移動可能なようにコーン部１３ａ、１５ａの外周面に設けられている。この図に示すようにシンクロナイザリング３０は、それぞれのクラッチハブ２８側の端部がキー２９とコーン部１３ａ、１５ａとの間に配置されている。各シンクロナイザリング３０の外周面には、第１スリーブ２４がスライドしてきたときに第１スリーブ２４のスプラインと噛み合うスプライン３０ａが設けられている。また、各ドライブギア１３、１５には、シンクロナイザリング３０の外側を通過してきた第１スリーブ２４のスプラインと噛み合うスプライン部１３ｂ、１５ｂが設けられている。この図に示した状態では、第１スリーブ２４が第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５のいずれとも係合していない。上述したニュートラル位置は、この第１ドライブギア１３と第２ドライブギア１５の中間の位置である。

図３に示すようにシフトフォーク３２によって第１スリーブ２４が第１ドライブギア１３側に駆動されると、第１スリーブ２４とともにキー２９及びクラッチハブ２８も同様に駆動される。そして、この図に示すように第１スリーブ２４によってキー２９が内周側に押し下げられると、キー２９がシンクロナイザリング３０をコーン部１３ａに押し付ける。これによりシンクロナイザリング３０とコーン部１３ａとが摩擦係合し、入力軸１１と第１ドライブギア１３の同期が開始される。その後、入力軸１１の回転数と第１ドライブギア１３の回転数とが略等しくなると同期が終了し、第１スリーブ２４がさらに第１ドライブギア１３側に駆動される。そして、図４に示すように第１スリーブ２４のスプラインがシンクロナイザリング３０のスプライン３０ａ及び第１ドライブギア１３のスプライン部１３ｂとそれぞれ噛み合う。これにより入力軸１１が第１ドライブギア１３と接続される。

なお、上述した説明では、第１ドライブギア１３と接続する場合について説明したが、第２ドライブギア１５と接続する場合は図２の左側に示した２速のシンクロ機構２７が同様に摩擦力にて入力軸１１と第２ドライブギア１５とを同期させ、その後これらを接続する。なお、このように各ドライブギアのコーン部も入力軸１１とドライブギアとの同期に使用されるため、このコーン部も本発明のシンクロ機構に含まれる。このシンクロ機構２７では、第１スリーブ２４がニュートラル位置から第１スリーブ２４側に動かされてもキー２９がシンクロナイザリング３０をコーン部１３ａに押し付けるまで、入力軸１１と第１ドライブギア１３との間の動力伝達が遮断される。なお、これは第２スリーブ２５及び第３スリーブ２６に関しても同様である。

図１に戻って変速機１０の説明を続ける。この図に示すように変速機１０は、第１〜第３スリーブ２４〜２６を駆動するためのアクチュエータ３３を備えている。各スリーブ２４〜２６は、不図示のリンク機構を介して操作部材３４と接続されている。アクチュエータ３３は、この操作部材３４を図５に示した経路上の所定の位置に操作して変速機１０の状態を切り替える。操作部材３４は、この図の横方向に延びるセレクト経路３５と、セレクト経路３５から上下方向に延びる６つのシフト経路３６とを移動可能に設けられている。各シフト経路３６は、１速〜５速及び後進に対応している。そして、操作部材３４が各シフト経路３６の先端部分３６ａに動かされた場合に変速機１０がそのシフト経路３６に対応した変速段に切り替わるように各スリーブ２４〜２６が適宜に位置に移動する。操作部材３４がセレクト経路３５にある場合には、第１スリーブ２４が図２に示したニュートラル位置に移動する。また、第２スリーブ２５及び第３スリーブ２６も同様にニュートラル位置に移動する。上述したように第１スリーブ２４が図２に示したニュートラル位置から第１スリーブ２４側に動かされても、キー２９がシンクロナイザリング３０をコーン部１３ａに押し付けるまで入力軸１１と第１ドライブギア１３との間の動力伝達が遮断される。そのため、変速機１０は操作部材３４がこの図の破線で囲んだ範囲Ａ内にある場合に入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。なお、この範囲Ａから各シフト経路３６の先端部分３６ａに到達するまでの間は、図３に示したようにシンクロ機構２７にて入力軸１１とドライブギアとの間の回転数のシンクロが行われる。

図１に示すように入力軸１１には、クラッチ手段としてのクラッチ３７を介して内燃機関２の出力軸２ａが接続されている。クラッチ３７は、内燃機関２と入力軸１１との間で動力が伝達される係合状態と、その動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な周知のものである。また、入力軸１１にはＭＧ３のロータ軸３ａも一体に回転するように連結されている。

エンジン２、ＭＧ３、変速機１０及びクラッチ３７の動作は、制御装置４０にて制御される。制御装置４０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置４０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置４０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２、ＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置４０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置４０には、例えば車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ４１、アクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ４２及びバッテリ４の充電状態（蓄電量）に対応した信号を出力するＳＯＣセンサ４３等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、制御装置４０には運転者が操作する種々のスイッチやレバー等が接続されている。制御装置４０には、例えば運転者が車両１の走行モードや変速段等を選択するためのシフトレバー４４等が接続されている。シフトレバー４４は複数のレンジに動かすことが可能に構成されている。複数のレンジには、車両１を走行させる際に選択されるドライブレンジと、変速機１０の入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達を遮断させる際に選択されるニュートラルレンジとが含まれている。

次に制御装置４０が実行する制御について説明する。制御装置４０は、シフトレバー４４がニュートラルレンジに動かされた場合、操作部材３４がセレクト経路３５上に位置するようにアクチュエータ３３を制御する。上述したようにこの場合には各スリーブ２４〜２６がいずれも図２に示したニュートラル位置に移動する。以降、この状態をニュートラル状態と称することがある。また、制御装置４０は、シフトレバー４４がドライブレンジに動かされた場合には変速機１０が車速及びアクセル開度に応じて設定される変速段に切り替わるようにアクチュエータ３３の動作を制御する。例えば、車速及びアクセル開度に応じて１速が設定された場合には、操作部材３４が図５の１速のシフト経路３６の先端部分３６ａに移動するようにアクチュエータ３３を制御する。

さらに制御装置４０は、シフトレバー４４がドライブレンジにあっても車両１の停止中にバッテリ４の充電が必要と判断した場合には変速機１０を入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断状態に切り替えるとともにＭＧ３を発電機として機能させる。そして、エンジン２でＭＧ３を駆動して発電を行い、バッテリ４の充電を行う。そのため、ＭＧ３が本発明の発電機に相当する。動力伝達遮断状態では、キー２９がシンクロナイザリング３０を第１ドライブギア１３のコーン部１３ａに押し付けない範囲、すなわち入力軸１１と第１ドライブギア１３との間の動力伝達が遮断される範囲内に設定され、かつニュートラル位置よりも第１ドライブギア１３側の待機位置に第１スリーブ２４が動かされる。このような待機位置としては、シンクロ機構２７の状態が図３に示した状態になる直前の位置が設定される。なお、第２スリーブ２５及び第３スリーブ２６は、いずれもニュートラル位置に動かされる。そのため、制御装置４０は、各スリーブ２４〜２６が操作部材３４にてこれらの位置に移動するようにアクチュエータ３３を制御する。この場合、操作部材３４は範囲Ａ内に設定された位置Ｐ（図５参照）に動かされる。

制御装置４０は、このように車両１の停止中に発電を行っている際にアクセルペダルが踏み込まれて車両１に発進が要求された場合には、まずクラッチ３７を解放状態に切り替え、続いて変速機１０が１速に切り替わるようにアクチュエータ３３を制御する。次にクラッチ３７を係合状態に切り替え、その後エンジン２及びＭＧ３の少なくともいずれか一方の動力にて車両１を発進させる。

なお、このように各スリーブ２４〜２６が制御されることにより、これら第１〜第３スリーブ２４〜２６が本発明の可動部材に相当する。特にこの形態では第１スリーブ２４が本発明の可動部材として機能する。そして、１速位置が本発明の動力伝達位置に相当する。また、第１スリーブ２４が移動できる範囲のうちキー２９がシンクロナイザリング３０をドライブギア１３、１５のコーン部１３ａ、１５ａに押し付けない範囲が本発明の動力伝達遮断領域に相当する。さらに、車両１の停止中にバッテリ４の充電が必要な場合が本発明の動力伝達遮断条件が成立した場合に相当する。そして、制御装置３０はこのような制御を実行することにより本発明の制御手段として機能する。

以上に説明したように、本発明によれば、車両１の停止中にバッテリ４の充電を行う場合には、操作部材３４が図５の位置Ｐに動かされる。そのため、車両１に発進が要求された場合には変速機１０を速やかに１速に切り替えることができる。従って、車両１に対して駆動力が要求された場合にエンジン２の動力を駆動輪５に迅速に伝達し、車両１を迅速に発進させることができる。

上述した形態では、車両１の停止中に発電を行っている間は変速機１０の状態を動力伝達遮断状態に切り替えたが、この期間は変速機１０の状態をニュートラル状態にしてもよい。この場合には、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に変速機１０の状態をニュートラル状態から上述した動力伝達遮断状態に切り替える。このように本発明では、クラッチ３７を解放状態に切り替える前までに変速機１０の状態を動力伝達遮断状態に切り替えればよい。なお、この場合にはブレーキペダルの踏み込みが解除された場合が本発明の動力伝達遮断条件が成立した場合に相当する。

変速機１０を動力伝達遮断状態に切り替える条件は、上述した条件に限定されない。例えば、車両１の走行中であっても所定の発電条件の成立時に入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達を遮断してエンジン２でＭＧ３を駆動して発電を行う場合には、その際に変速機１０を動力伝達遮断状態にしてもよい。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が５速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が４速又は６速以上の変速機であってもよい。また、複数のスリーブは全て入力軸に設けられていなくてもよい。例えば、複数のスリーブが全て出力軸に設けられていてもよいし、複数のスリーブの一部が入力軸に設けられ、残りのスリーブが出力軸に設けられていてもよい。

本発明が適用されるハイブリッド車両は上述した形態で示した車両に限定されない。本発明は、モータ・ジェネレータの代わりに発電機が設けられ、その発電機とは別に走行用動力源として電動モータが搭載されたハイブリッド車両に適用してもよい。また、モータ・ジェネレータの接続先を変速機の入力軸又は出力軸と選択的に切り替えることが可能なハイブリッド車両に適用してもよい。

１ 車両
２ 内燃機関（走行用動力源）
３ モータ・ジェネレータ（発電機）
４ バッテリ
５ 駆動輪
１０ 変速機
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２４ 第１スリーブ（可動部材）
２５ 第２スリーブ（可動部材）
２６ 第３スリーブ（可動部材）
３３ アクチュエータ
３７ クラッチ（クラッチ手段）
４０ 制御装置（制御手段）
４４ シフトレバー

Claims (3)

1. 走行用動力源がクラッチ手段を介して接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間で動力が伝達される動力伝達位置と前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域内とに移動可能に設けられた可動部材と、前記可動部材を駆動するアクチュエータと、を有する変速機と、
   ドライブレンジとニュートラルレンジとを含む複数のレンジに動かすことが可能なシフトレバーと、を備えた車両に適用され、
   前記シフトレバーが前記ニュートラルレンジに動かされた場合に、前記可動部材が前記動力伝達遮断領域内に設定されたニュートラル位置に移動するように前記アクチュエータを制御する変速機制御装置において、
   前記シフトレバーが前記ドライブレンジにあり、かつ前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断すべき所定の動力伝達遮断条件が成立した場合に、前記動力伝達遮断領域内に設定され、かつ前記ニュートラル位置よりも前記動力伝達位置に近い待機位置に前記可動部材が移動するように前記アクチュエータを制御する制御手段を備えていることを特徴とする変速機制御装置。
2. 前記制御手段は、前記可動部材が前記待機位置にあるときに前記車両に対して駆動力が要求された場合には前記可動部材が前記動力伝達位置に移動するように前記アクチュエータを制御する請求項１に記載の変速機制御装置。
3. 前記走行用動力源は、内燃機関であり、
   前記車両は、前記可動部材が前記動力伝達遮断領域内にある場合でも前記入力軸の回転を伝達可能なように設けられた発電機と、前記発電機と電気的に接続されたバッテリと、をさらに備え、
   前記動力伝達遮断条件は、前記車両の停止中に前記バッテリの充電が必要な場合に成立したと判定され、
   前記制御手段は、前記シフトレバーが前記ドライブレンジにあり、かつ前記動力伝達遮断条件が成立した場合に、前記可動部材が前記待機位置に移動するように前記アクチュエータを制御するとともに前記入力軸を前記内燃機関で回転駆動して前記発電機で発電を行い前記バッテリの充電を行う請求項１又は２に記載の変速機制御装置。

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