JP2017154511A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと２つのＭ／Ｇを用いたシリーズ型の自動車用駆動装置において、複数の変速比による機械的な動力伝達を可能にする。【解決手段】クランク軸２から動力を出力するエンジン１と、自動車の前後の車輪のうちのいずれか一方５と連結した第１出力軸１４と、クランク軸２と連結可能で、第１出力軸１４と平行に配置された入力軸１２と、クランク軸２および入力軸１２の一方と連結もしくは連結可能な第１モーター・ジェネレーター５０と、入力軸１２と第１出力軸１４との間で動力伝達が可能な複数の歯車対１６、１８などと、第１出力軸１４と連結した第２モーター・ジェネレーター６０と、を備え、クランク軸２と入力軸１２との間にワンウエイクラッチ１０を介在させた。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関（エンジン）および変速機に２つのモーター・ジェネレーター（以下、Ｍ／Ｇと記す）を備えた、いわゆるハイブリッド自動車用駆動装置に関するものである。

従来、この種の自動車用駆動装置としては、エンジンで駆動するジェネレーター（第１Ｍ／Ｇ）が発電した電力で、モータ（第２Ｍ／Ｇ）が出力軸を駆動する、いわゆるシリーズ型駆動と、１つの変速比による機械的駆動とを切り替え可能とした例が知られている（たとえば、特許文献参照）。

特許４９５８１２６号公報

しかしながら、上記従来の自動車用駆動装置にあっては、高い動力伝達効率で駆動可能な機械的駆動の変速比が１種類と少なく、自動車の排気などの環境性能や燃費といった社会の要請に応えるのに不足という問題があった。

解決しようとする問題点は、機械的駆動の変速比が１種類と少ないため、環境性能や燃費を高めることが十分にできない点である。
本発明の目的は、より多くの機械的駆動の変速比を得て、自動車が社会から求められる環境性能や燃費の向上を可能にすることにある。

本発明の自動車用駆動装置は、クランク軸から動力を出力するエンジンと、自動車の前後の車輪のうちのいずれか一方と連結した第１出力軸と、クランク軸と連結可能で、第１出力軸と平行に配置された入力軸と、クランク軸および入力軸の一方と連結もしくは連結可能な第１モーター・ジェネレーターと、入力軸と第１出力軸との間で動力伝達が可能な複数の歯車対と、第１出力軸と連結した第２モーター・ジェネレーターと、を備え、クランク軸と入力軸との間にワンウエイクラッチを介在させたことを特徴とする。

本発明の自動車用駆動装置は、電気自動車としての駆動と、シリーズ型のハイブリッド車としての駆動の他に、機械的な動力伝達が可能な複数の変速比を得ることができるようにして、自動車の排気などの環境性能や、燃費を向上させることができる。

本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。 本発明の実施例２に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。 本発明の実施例３に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。

以下、本発明の実施の形態に係る自動車用駆動装置を、実施例に基づき図とともに説明する。なお、図中の各スケルトンで軸上の○で示すものは、符号を付して説明しないが、それぞれ軸受を示す。

図１は、本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。
実施例１の自動車用駆動装置は、エンジン１のクランク軸２からダンパー３および中間軸４、ワンウエイクラッチ１０を経て動力を受け入れる入力軸１２と、該入力軸１２と平行に設けられた第１出力軸１４とを有する。
なお、ワンウエイクラッチ１０は、本発明のワンウエイクラッチを構成し、エンジン１がその動力で入力軸１２を駆動する場合に動力を伝達する（前記両者を連結）ようになっており、その逆に入力軸１２の回転速度が中間軸４より高い場合は、前記両者間を解放して入力軸１２が自由に回転できるように機能する。

はじめに、入力軸１２と第１出力軸１４との間に設けた変速機構について説明する。
入力軸１２と第１出力軸１４との間には、入力軸１２と一体の1速駆動歯車１６、第１出力軸１４上にあって1速駆動歯車１６と噛み合い回転自在の1速被動歯車１８と、入力軸１２と一体の２速駆動歯車２０、第１出力軸１４上にあって２速駆動歯車２０と噛み合い回転自在の２速被動歯車２２と、入力軸１２上にあって回転自在の３速駆動歯車２４、第１出力軸１４と一体で３速駆動歯車２４と噛み合う３速被動歯車２６と、入力軸１２上にあって回転自在の４速駆動歯車２８、第１出力軸１４と一体で４速駆動歯車２８と噛み合う４速被動歯車３０とが、それぞれ配置されている。
これらの対をなす各駆動歯車と被動歯車のセットは、本発明の歯車対を構成し、それぞれの歯数比に応じた変速比にて、入力軸１２と第１出力軸１４との間で動力伝達が可能である。

第１出力軸１４には、１−２ハブ３２と、該１−２ハブ３２と回転方向が一体で軸方向に移動可能な１−２スリーブ３４とが設けられ、１−２スリーブ３４は図１で描いた中立位置から左側へ移動することで１速被動歯車１８と第１出力軸１４とを連結し、右側へ移動することで２速被動歯車２２と第１出力軸１４とを連結する。
また、入力軸１２には、３−４ハブ３６と、該３−４ハブ３６と回転方向が一体で軸方向に移動可能な３−４スリーブ３８とが設けられ、３−４スリーブ３８は図１で描いた中立位置から右側へ移動することで３速駆動歯車２４と入力軸１２とを連結し、左側へ移動することで４速駆動歯車２８と入力軸１２とを連結する。

さらに、入力軸１２および第１出力軸１４と平行にアイドラ軸４０が配置され、該アイドラ軸４０には、第１アイドラ歯車４０ａとリバースハブ４０ｂとが一体に、第２アイドラ歯車４２が回転自在に、それぞれ設けてある。
図１では、入力軸１２および第１出力軸１４と、アイドラ軸４０とが離れて描いてあるが、第１アイドラ歯車４０ａは２速被動歯車２２と、第２アイドラ歯車４２は３速駆動歯車２４と、それぞれ噛み合っている。
リバースハブ４０ｂには、これと回転方向が一体で軸方向に移動可能なリバーススリーブ４４が設けられ、リバーススリーブ４４は図１で描いた中立位置から右側へ移動することで第２アイドラ歯車４２と第１アイドラ歯車４０ａとを連結し、第１出力軸１４を逆転駆動する。

これら１−２スリーブ３４、３−４スリーブ３８、リバーススリーブ４４は、それぞれ図示を省略したシフトフォークにより軸方向の移動が可能なようになっている。
また、図示を省略したが、各１−２スリーブ３４、３−４スリーブ３８、リバーススリーブ４４と、それぞれが連結する相手歯車との間に、同期装置を設けることができる。
第１出力軸１４と一体の出力歯車１４ａは、図示しない差動装置などを介して自動車の前車輪５と連結しており、これを駆動する。
なお、前車輪５は他の部分より縮尺して描いている。

以上の入力軸１２と第１出力軸１４との間に設けた変速機構は機械的駆動であって、基本的に一般的な手動変速機と同じ構成であり、以下の説明において作動の詳細を省略する場合がある。

中間軸４は第１Ｍ／Ｇ５０と、第１駆動歯車５２、第１中間歯車５４、第１被動歯車５６を介して連結している。したがって、第１Ｍ／Ｇ５０は中間軸４から、ダンパー３を介してクランク軸２と連結する一方、ワンウエイクラッチ１０を介して入力軸１２と連結可能である。
第１出力軸１４は第２Ｍ／Ｇ６０と、第２駆動歯車６２、第２中間歯車６４ａ、第３中間歯車６４ｂ、３速被動歯車２６を介して連結している。

次に、図１に示した自動車用駆動装置の作用を説明する。
図示は省略するが、図１に示した自動車用駆動装置は、これを作動させるため必要に応じて油圧ポンプ、バッテリー、各種センサ、コントローラー、アクチュエーターなどを備えており、以下の作動はコントローラーの指示に基づいて行われる。
なお、以下の説明において「正回転」とはエンジン１と同じ回転方向か、または車両を前進させる方向の回転を意味し、「逆回転」はその逆である。

図１に示した自動車用駆動装置は、以下のようにＥＶモード、ＨＶモード、歯車変速モードの、３種類の駆動モードで自動車を駆動することができる。
はじめにエンジン１の始動は、バッテリーから電力供給を受けて、第１Ｍ／Ｇ５０が中間軸４、ダンパー３を介してクランク軸２を正回転させ、燃料供給と点火操作でエンジン１を始動することができる。

つづいて、いわゆる電気自動車として駆動するＥＶモードについて説明する。なお、エンジン１のウォーミングアップ（暖機）などを除いて、ＥＶモードにあってはエンジン１を停止している。
ＥＶモードはバッテリーから電力供給を受けて、第２Ｍ／Ｇ６０が第２駆動歯車６２、第２中間歯車６４、第３中間歯車６４ｂ、３速被動歯車２６を介して第１出力軸１４を駆動することで自動車を走行させる。むろん、第２Ｍ／Ｇ６０の回転方向は自在に制御できるので、前進、後進ともに行うことができる。
また、車両を減速（制動）する場合には、第２Ｍ／Ｇ６０に発電させてバッテリーに充電する、いわゆるエネルギ回生を行うことができる。

つぎに、いわゆるハイブリッド自動車として駆動するＨＶモードについて説明する。
ＨＶモードは、バッテリーに蓄えた電力量が少なくなってきた場合にＥＶモードから切り替えるもので、上述の方法でエンジン１を始動して、エンジン１の動力で第１Ｍ／Ｇ５０が発電し、その電力を第２Ｍ／Ｇ６０に供給して第１出力軸１４を駆動する。

ＨＶモードにおいても、前進、後進ともに駆動することができるし、第１Ｍ／Ｇ５０が発電した電力の一部をバッテリーの充電に宛てることも可能であり、また逆に、第１Ｍ／Ｇ５０が発電した電力に加えてバッテリーからも第２Ｍ／Ｇ６０に電力供給することもできる。
むろん、ＨＶモードで走行中に車両を減速する場合には、エンジン１を停止すれば上記のＥＶモードになり、第２Ｍ／Ｇ６０に発電させてバッテリーに充電する、エネルギ回生を行うことができる。
ＨＶモードは、いわゆるシリーズ型のハイブリッド駆動である。

つづいて、入力軸１２と第１出力軸１４の間の各歯車対で機械的に動力伝達する歯車変速モードについて説明する。
歯車変速モードは、一般的な手動変速機と同じ動力伝達であり、自動車を急発進させる際などに発進とほぼ同時に駆動することがあるが、その場合も含めて前述のＥＶモードまたはＨＶモードから１速乃至４速の各変速段へ切り替えて駆動する。

はじめに、自動車を発進させるのとほぼ同時に歯車変速モードにて駆動する場合で説明する。
前述のＥＶモードで説明したように、発進は第２Ｍ／Ｇ６０の駆動で行う。しかし、発進と同時にドライバーがアクセルペダルを踏み込んで急発進する場合は、ただちに１−２スリーブ３４を左側に移動させて１速被動歯車１８と第１出力軸１４とを連結して１速にした上で、第１Ｍ／Ｇ５０に電力を供給して上記のようにエンジン１を始動するとともに、余ったトルクでワンウエイクラッチ１０を介して入力軸１２を駆動する。これにより、前記第２Ｍ／Ｇ６０による駆動とともに、第１Ｍ／Ｇ５０も１速の変速比で第１出力軸１４を駆動して発進することになる。

そして、エンジン１が始動して動力を出力するとともに、第１Ｍ／Ｇ５０と第２Ｍ／Ｇ６０への電力供給を減らして、その供給をやめれば１速による機械的な歯車変速モードの駆動に切り替わる。すなわち、一般的な手動変速機における１速での走行と同様になる。

つづいて、走行中におけるＨＶモードから歯車変速モードへの切替えを、歯車変速モードの１速から２速への変速を例に説明する。すなわち、歯車変速モードの１速から２速への変速は、中間にＨＶモードを介在させて行うので、１速からＨＶモードへ、ＨＶモードから２速へと切り替える。

歯車変速モードの１速ではエンジン１の動力を機械的に第１出力軸１４へ伝達しているが、この状態から２速へ切り替えるには、第２Ｍ／Ｇ６０に電力を供給してエンジン１に代わって第１出力軸１４を駆動するとともにエンジン１の出力を減らして、エンジン１からワンウエイクラッチ１０に作用するトルクをなくした上で、１−２スリーブ３４を中立にする。この時点で歯車変速モードの１速から一時的にＨＶモードに切り替わる。このＨＶモードにおいてはエンジン１の回転を止めないでおき、エンジン１と第１Ｍ／Ｇ５０の回転速度を２速に適した値よりやや低くした上で、１−２スリーブ３４を中立から右側へ移動して２速被動歯車２２と連結する。そして、ただちにエンジン１の出力をドライバーが所望するレベルへ上げるとともに第２Ｍ／Ｇ６０での駆動をやめて、歯車変速モードの２速での駆動に切り替える。

ここで重要なことは、上記の切替えの途中における第１出力軸１４のトルク変動が少なくなるように第２Ｍ／Ｇ６０を制御することと、一時的なＨＶモードにおいてエンジン１と第１Ｍ／Ｇ５０の回転速度を適切に制御して、１−２スリーブ３４の素早い移動を可能にすることである。
これらの制御は、１速から２速への切替えだけでなく、４速から３速への切替えなどにも共通することであり、これにより切替えを素早くスムーズに行うことができる。

上記の発進および駆動モードの切替えは、急な運転条件の変化に対応して切り替える例で説明したが、運転条件の変化が緩やかな場合は、それに応じてスムーズかつ緩やかに切替えを制御すればよい。
また、常に運転条件に応じて最適な駆動モードを選択して走行する。たとえば、歯車変速モードの４速にて走行中に、ドライバーがアクセルペダルの踏み込み量を減らした場合は、エンジン１を停止するとワンウエイクラッチ１０の作用で自動的にＥＶモードに切り替わり、シームレスにＥＶモードに切り替えて駆動することもできるし、第２Ｍ／Ｇ６０に発電させて軽く制動することもできる。

また、その状態から再びドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合は、第２Ｍ／Ｇ６０に電力を供給して第１出力軸１４を駆動するとともに、第１Ｍ／Ｇ５０でエンジン１を始動して、エンジン１の回転速度が元に戻ればワンウエイクラッチ１０の作用で自動的に歯車変速モードの４速に戻って駆動する。

図１に見るように、エンジン１と入力軸１２との間に発進用の摩擦クラッチが存在しない。このことは、同期装置を用いる場合にその負担になる慣性モーメントが大きなクラッチディスクがないことを意味し、同期作用を素早く行うことができる。また、エンジン１と第１Ｍ／Ｇ５０が連結しているため、これらを制御して入力軸１２の回転速度を自在に操ることができるので、例えば歯車変速モードの３速に切り替える際に、入力軸１２の回転速度をそれに適した値に素早く変化させておくことで、これも同期装置の負担を軽くして、素早い切替えを行う上で欠かせない要素である。
そして、後進は、ＥＶモード、ＨＶモードでの後進のみでなく、歯車変速モードにおいては、Ｒスリーブ４４を右に移動することで、前進と同様に駆動することができる。

以上が実施例１の作用の概要であるが、実施例１では以下のような効果を得ることができる。
まず、運転条件に応じた最適な駆動モードを選択して走行することで、燃費を向上することができる。特に動力伝達効率が高い歯車変速モードは、従来例に較べて変速比の段数を多く設定することができるので、多様な走行条件において環境性能や燃費の向上に貢献する。

また、複数の変速比を有する歯車変速モードでの駆動において、大きな駆動力を発揮することができるので、第２Ｍ／Ｇ６０の容量をエンジン１の最大出力より小さい値に設定することができるので、重量や製造コストの面でメリットがある。
上記の説明では、歯車変速モードを１速乃至４速の前進４段として説明したが、これに限られず、たとえば５段以上の変速比を設定することも可能である。
また、第２Ｍ／Ｇ６０の容量が大きい場合は、後進をＥＶモードとＨＶモードのみでまかなうことができるので、アイドラ軸４０まわりの構成が不要になる。
図１は、いわゆるエンジン横置きの前輪駆動車の例で説明したが、むろん、後輪駆動車にも適用可能である。

次に、本発明の実施例２の自動車用駆動装置につき説明する。
図２は、本発明の実施例２に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。
ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。

実施例２における実施例１との違いは、中間軸４と入力軸１２との間に、ワンウエイクラッチ１０と並列に摩擦クラッチ７０を設けたことである。
すなわち、実施例１にあっては中間軸４から入力軸１２を駆動することしかできなかったが、摩擦クラッチ７０を設けたため、これを締結することにより、入力軸１２側から中間軸４を介して第１Ｍ／Ｇ５０とエンジン１とを駆動することができる。
その他の部分は実施例１と同様である。

次に、図２に示した本発明の実施例２に係る自動車用駆動装置の作用を説明する。
上述したように、実施例２の実施例１との違いは、摩擦クラッチ７０を設けたことのみであるので、これの作用を中心に説明する。
すなわち、歯車変速モードでの走行において、降坂時などで制動する場合に摩擦クラッチ７０を締結することで、第２Ｍ／Ｇ６０での発電に加えて、第１Ｍ／Ｇ５０での発電とエンジン１の回転によって、制動トルクを得ることができる。

なお、摩擦クラッチ７０は車両の発進に用いない上、あらかじめ歯車変速モードでの駆動中に締結しておくことができるので、締結に伴う滑りによる発熱や摩耗の恐れが少ない。
したがって、摩擦クラッチ７０は、一般的な自動車の発進に用いる摩擦クラッチに較べてサイズが小さいものでよい。
その他の作用は、実施例１と同様である。

実施例２では、実施例１で説明したメリットに加えて、以下のような効果を得ることができる。
すなわち、上記したように、制動時に第２Ｍ／Ｇ６０での発電に加えて、第１Ｍ／Ｇ５０での発電とエンジン１の回転によって、制動トルクを得ることができるので、実施例１に較べて第２Ｍ／Ｇ６０の容量を減らすことができる。

第２Ｍ／Ｇ６０の容量を減らすとＥＶモードおよびＨＶモードでの駆動力が減少するが、それは歯車変速モードでの駆動で補うことができるので、結果的に従来例および実施例１よりも小さい容量の第２Ｍ／Ｇ６０で済むことになる。
したがって、第２Ｍ／Ｇ６０の容量を小さくすることで、重量や製造コストの面でメリットがある。

次に、本発明の実施例３の自動車用駆動装置につき説明する。
図３は、本発明の実施例３に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。
ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。

実施例３における実施例１との違いは、第１に、第１Ｍ／Ｇ５０を、入力軸１２と常時連結し、エンジン１とは摩擦クラッチ７２で連結・解放可能にしたことである。
すなわち、第１Ｍ／Ｇ５０は第１駆動歯車５２、第１中間歯車５４、第１被動歯車５６を介して入力軸１２と常時連結する一方、第１被動歯車５６と中間軸４との間が、ワンウエイクラッチ１０と並列に設けた摩擦クラッチ７２により連結・解放可能になっている。

第２の違いは、第２Ｍ／Ｇ６０が後車輪６を駆動するようになっていることである。
すなわち、第２Ｍ／Ｇ６０と連結した第２駆動歯車６２は第２出力軸８０と一体の第２出力歯車８０ａを駆動可能であり、第２出力軸８０は図示しない差動装置などを介して後車輪６と連結している。
その他の部分は実施例１と同様である。
なお、アイドラ軸４２の位置が、図１および図２と異なる位置に描かれているが、実際の配置および各歯車の連結関係は図１、図２と同様である。

つぎに、図３に示した本発明の実施例３に係る自動車用駆動装置の作用を説明する。
上述したように、実施例３の実施例１との違いは、第１Ｍ／Ｇ５０と、入力軸１２とを常時連結するとともに、エンジン１との間に摩擦クラッチ７２を設けたこと、および第２Ｍ／Ｇ６０が後車輪６を駆動するようにしたことのみであるので、これらの作用を中心に説明する。

摩擦クラッチ７２は、第１Ｍ／Ｇ５０でエンジン１を始動する際に使用する。
すなわち、第１Ｍ／Ｇ５０が停止しているときに摩擦クラッチ７２を締結しておき、第１Ｍ／Ｇ５０に通電して始動する場合と、第１Ｍ／Ｇ５０が回転している状態で摩擦クラッチ７２を締結して始動する場合の、２種類が可能である。

また、ＥＶモードにあっては、第２Ｍ／Ｇ６０による後車輪６の駆動に加えて、実施例１で説明した歯車変速モードと同様に、１速乃至４速の各変速歯車対を介して第１Ｍ／Ｇ５０も前車輪５の駆動に参加することができる。
すなわち、第１Ｍ／Ｇ５０は歯車変速モードと同様の変速比で前車輪５を駆動することができる。
そして、ＨＶモードにあっては、各スリーブ３４、３８、４４を中立にしておいて、エンジン１で第１Ｍ／Ｇ５０を駆動して発電する。
さらに、上記したように、実施例１では前車輪５を駆動していた第２Ｍ／Ｇ６０が、実施例３にあっては後車輪６を駆動する。

したがって、ＥＶモードにあっては、第２Ｍ／Ｇ６０による後輪駆動と、上記の第１Ｍ／Ｇ５０による前輪駆動を、任意に切り替えて、または組み合わせて四輪駆動にすることができる。すなわち、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動の３種類が可能である。
また、ＨＶモードにあっては第２Ｍ／Ｇ６０による後輪駆動であり、歯車変速モードでは前輪駆動である。
むろん、歯車変速モードによる前輪駆動中に、走行条件に応じて第２Ｍ／Ｇ６０に電力を供給して後車輪６を駆動させて、一時的な四輪駆動として作用することも可能である。

なお、摩擦クラッチ７２の伝達トルクはエンジン１を回転させるだけなので、クラッチとしての容量は小さくて済む。
また、第１Ｍ／Ｇ５０と入力軸１２とを常時連結したため、実施例２で説明したのと同様に、歯車変速モードで走行中に降坂時などで制動する場合に、エンジン１を停止して、第２Ｍ／Ｇ６０に加えて第１Ｍ／Ｇ５０にも発電させることができる。
その他の作用は、実施例１と同様である。

実施例３では、実施例１で説明したメリットに加えて、以下のような効果を得ることができる。
すなわち、実施例２と同様に、制動時に第２Ｍ／Ｇ６０での発電に加えて、第１Ｍ／Ｇ５０での発電によって、制動トルクを得ることができること、およびＥＶモードにおいても第２Ｍ／Ｇ６０に加えて第１Ｍ／Ｇ５０での駆動も可能であることから、実施例１に較べて第２Ｍ／Ｇ６０の容量を減らすことができる。
第２Ｍ／Ｇ６０の容量を減らす場合のメリットは、実施例２で説明したのと同様であるので、説明を省略する。
そして、上記したように前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動の３種類の駆動が可能であるので、走行条件に応じて切り替えて駆動することで、滑りやすい路面や不整地における走破性が向上する。

以上の説明で分かるように、本発明の自動車用駆動装置は、多様な運転条件に応じて常に最適な駆動モードを選択して走行することで、環境性能や燃費を向上することができる。特に動力伝達効率が高い機械的駆動の歯車変速モードは、従来例に較べて変速比を数多く設定することができるのが特徴であり、市街地走行から高速走行まで燃費の向上が期待できる。
また、特に第２Ｍ／Ｇ６０の容量に応じて、ハイブリッド車やプラグイン・ハイブリッド車などの幅広い車種に適用することができる。

本発明の自動車用駆動装置は、当業者の一般的な知識に基づいて、自動車の走行条件に応じて最適な駆動モードを選択して駆動を行うことや、ＧＰＳ（全地球測位システム）、カーナビゲーションシステムなどの情報を基に、長い坂道の走行時や高速道路において最適な制御を行うなどの工夫と合わせた態様で実施することができる。

本発明の自動車用駆動装置は、特に走行コストを重視し、環境負荷の低減を要求される乗用車などに適用することができるが、それらに限らず内燃機関およびモーター・ジェネレーターを利用したさまざまな車両に適用することができる。

１ エンジン
２ クランク軸
５ 前車輪
６ 後車輪
１０ ワンウエイクラッチ
１２ 入力軸
１４ 第１出力軸
１６ １速駆動歯車
２０ ２速駆動歯車
２４ ３速駆動歯車
２８ ４速駆動歯車
３４ １−２スリーブ
３８ ３−４スリーブ
４４ リバーススリーブ
５０ 第１Ｍ／Ｇ
６０ 第２Ｍ／Ｇ
７０、７２ 摩擦クラッチ
８０ 第２出力軸

Claims (4)

1. クランク軸から動力を出力するエンジンと、
   自動車の前後の車輪のうちのいずれか一方と連結した第１出力軸と、
   前記クランク軸と連結可能で、前記第１出力軸と平行に配置された入力軸と、
   前記クランク軸および前記入力軸の一方と連結もしくは連結可能な第１モーター・ジェネレーターと、
   前記入力軸と前記第１出力軸との間で動力伝達が可能な複数の歯車対と、
   前記第１出力軸と連結した第２モーター・ジェネレーターと、を備え、
   前記クランク軸と前記入力軸との間にワンウエイクラッチを介在させたことを特徴とする自動車用駆動装置。
2. クランク軸から動力を出力するエンジンと、
   自動車の前後の車輪のうちのいずれか一方と連結した第１出力軸と、
   前記クランク軸と連結可能で、前記第１出力軸と平行に配置された入力軸と、
   前記クランク軸および前記入力軸の一方と連結もしくは連結可能な第１モーター・ジェネレーターと、
   前記入力軸と前記第１出力軸との間で動力伝達が可能な複数の歯車対と、
   前記前後の車輪のうちの他方と第２出力軸を介して連結した第２モーター・ジェネレーターと、を備え、
   前記クランク軸と前記入力軸との間にワンウエイクラッチを介在させたことを特徴とする自動車用駆動装置。
3. 前記クランク軸と前記第１モーター・ジェネレーターとが連結され、前記クランク軸と前記入力軸との間に、前記ワンウエイクラッチと並列に摩擦クラッチを備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用駆動装置。
4. 前記クランク軸と前記第１モーター・ジェネレーターとが連結・解放可能であり、前記第１モーター・ジェネレーターと前記入力軸とが連結したことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用駆動装置。
   
   

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