JP2008302886A

JP2008302886A - 車両の駆動装置

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Publication number: JP2008302886A
Application number: JP2007153992A
Authority: JP
Inventors: Tomohiro Sato; 知宏佐藤
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2007-06-11
Filing date: 2007-06-11
Publication date: 2008-12-18
Anticipated expiration: 2027-06-11
Also published as: JP5109490B2

Abstract

【課題】内燃機関を駆動源とする動力伝達構成の変速機の下流側に電動機を追加した車両システムにおける、停車中の発電、あるいは、内燃機関の始動を可能とする。
【解決手段】車両の駆動装置は、内燃機関と、内燃機関の出力を変速して出力する変速機と、変速機の出力が伝達される回転部材を駆動可能な電動機と、内燃機関及び電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動輪に伝達できる状態と、前記回転部材より下流への動力伝達を抑止し、内燃機関及び電動機のいずれか一方からの駆動力を他方に伝達できる状態と、を切り替える駆動力切替機構と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動装置に関し、特に、駆動源として、内燃機関、電動機及び変速機とを備えた車両の駆動装置に関する。

特許文献１に、駆動源として内燃機関に加えて、歯車式有段変速機の出力が伝達される回転部材（リングギヤ）を駆動可能な電動機を追加した車両構成が開示されている。この種の車両構成では、駆動源として内燃機関のみを有する一般的な車両の部品を流用することができ、設計工数やコストの増大を抑えることが可能となっている。

また、本発明の関連技術として、特許文献２〜５が挙げられる。特許文献２には、ディファレンシャルの回転部材の連結状態を切り換え、２輪駆動と４輪駆動（ディファレンシャルフリー／ロック）との３状態を切り換えることのできる駆動力切換機構が開示されている。特許文献３には、変速機の出力軸と、駆動軸にそれぞれ形成されたスプラインに係合可能なスライダの位置を変えることにより、２輪駆動と４輪駆動とを切り換えるタイプの２輪・４輪駆動切換装置が開示されている。

上記駆動力切換機構や２輪・４輪駆動切換装置と同様に、２輪駆動と４輪駆動の切替を実現する装置として、特許文献４に、電磁式のフリーホイールハブ装置が開示されている。また、特許文献５には、エア式のホイールクラッチ機構を備えた４輪駆動車の構成が開示されている。

特開２００２−１６０５４０号公報特開２００１−８０３８５号公報特許２７４３３５４号公報特許２５２１９７８号公報特許３５８２１５６号公報

上記特許文献１等に示された内燃機関と電動機が並列的に配置されそれぞれ駆動輪を駆動できる構成では、停車中は、内燃機関を停止するか、内燃機関と変速機との間に配置されたクラッチを非係合状態にしておかねばならない。このために、停車中の内燃機関の動力による発電や、停車から電動機の動力による内燃機関の始動ができないという不都合がある。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、内燃機関と変速機による動力伝達構成に、上記変速機の出力が伝達される回転部材を駆動可能な電動機を追加した車両構成において、電動機による停車中の発電、あるいは、電動機による内燃機関の始動を可能とする構成を提供することにある。

本発明の第１の視点によれば、内燃機関と、入力された内燃機関の出力を変速して出力する変速機と、前記変速機の出力が伝達される回転部材を駆動可能な電動機と、を備える車両の駆動装置であって、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動輪に伝達できる状態と、前記回転部材より下流への動力伝達を抑止し、前記内燃機関及び前記電動機のいずれか一方からの駆動力を他方に伝達できる状態と、を切り替える駆動力切替機構を備えたこと、を特徴とする車両の駆動装置が提供される。

本発明によれば、車両の走り出しを伴わずに、内燃機関又は電動機を運転し、効率の良い発電、あるいは、確実な内燃機関の始動制御を行うことが可能となる。その理由は、下流への動力伝達を抑止した状態で、前記内燃機関及び前記電動機のいずれか一方からの駆動力を他方に伝達できる状態を実現可能としたこと、そして、内燃機関又は電動機の各出力が変速して伝達される構成としたことにある。

続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。始めに、本発明を適用可能な車両について概説する。図１は、本発明を適用可能な所謂ハイブリッド車の構成を示したブロック図である。図１を参照すると、本実施形態に係るハイブリッド車は、エンジン１１と、バッテリ１９に蓄積された電気で駆動されるモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と省略する）１２との２種類の原動機を有している。エンジン１１の出力は、変速機１３に伝達され、次いで、出力部である差動装置（ディファレンシャル）１４を経由してアクスルシャフト（車軸）１５、１５’及び駆動輪１６、１６’に伝達され、車両を駆動する。ＭＧ１２の出力も同様に差動装置１４を経由して車両を駆動可能になっている。

更に、差動装置１４の下流側には、駆動力切替機構３０が備えられており、エンジン１１又はＭＧ１２の駆動力が伝達される状態と、上流側から駆動力が伝達されない状態と、を切り替えることが可能となっている。なお、図１の例では、駆動力切替機構３０が差動装置１４の外側に配置されているが、後記するように、差動装置１４内に組み込んだり、フリーホイールハブに組み込む等、各種の変形実施が可能である。

また、本実施形態に係る車両には、上記した駆動力切替機構３０を含む車両全体の制御を掌るＨＶ−ＥＣＵ２１（Hybrid Vehicle Electronic Control Unit）、ＭＧ１２に駆動又は回生を指令するＭＧ−ＥＣＵ及びインバータ２２、エンジン１１の停止及び燃焼状態を制御するＥ／Ｇ−ＥＣＵ２３、変速機１３に組み込まれたクラッチアクチュエータ１７、変速アクチュエータ１８をコントロールし最適な変速を行なわしめるＡＭＴ−ＥＣＵ２４、バッテリ１９の充電状態を管理する電池ＥＣＵ２５とを備えている。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ドライバーの走行意志を受けてＭＧ−ＥＣＵ及びインバータ２２、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ２３、電池ＥＣＵ２５を制御・管理する。また、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ２３は、ＡＭＴ−ＥＣＵ２４と連携して最良の燃焼状態を生み出すと共に、後記するＭＧ１２によるエンジン始動時の燃料制御を行なう。また、運転席には、車両の速度を表示するインジケータ２６が設けられている。

［第１の実施形態］
続いて、平行歯車同期式変速機と乾式摩擦クラッチを自動制御する機械式自動変速機（ＡＭＴ；ＡｕｔｏｍａｔｅｄＭａｎｕａｌＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を用いた本発明の第１の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

図２は、本発明の第１の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を表したスケルトン図である。図３は、同装置の断面図である。図２、図３を参照して、変速機１３側の構成について説明すると、エンジン１１の出力軸３１端部には、フライホイール３２が固定されており、クラッチアクチュエータ１７によって摩擦要素（クラッチプレート）をフライホイール３２に係合状態にすることで変速機１３の入力軸３３に駆動力を伝達可能となっている。

変速機１３の入力軸３３及び出力軸３４の各駆動ギヤ、被駆動ギヤの間には、各軸と固定的に回転するハブ部材３５が設けられている。夫々のハブ部材には外周にスプライン等の係合手段があり、更に外周に設けられるスリーブ部材と噛み合っている。これら各スリーブ部材が、変速アクチュエータ１８により軸方向（図左右）に動かされることによって、左右のギヤに構成されたスプラインと噛み合い動力伝達可能な状態と、いずれのギヤとも噛み合わない中立状態とし、任意の変速段を構成可能となっている。

変速機１３の出力軸３４のクラッチ側の端部には、差動装置１４のケースに設けられたリングギヤ（ファイナルギヤ）１４ｆと噛合する駆動ギヤ２７が一体的に装着されている。

従って、エンジン１１の駆動力は、クラッチアクチュエータ１７によってクラッチが係合状態となり、変速アクチュエータ１８によって選択された変速比に従って出力軸３４端の第１の駆動ギヤ２７に伝達され、差動装置１４に入力される。

一方、ＭＧ１２は電力を受け取って駆動力に変換する力行状態と、駆動力を電力に変換する回生状態の両機能を有している。ＭＧ１２側には、ＭＧ出力軸と平行に配設された中間減速軸２８が設けられている。中間減速軸２８は、ＭＧ出力軸の原動ギヤと噛み合う被駆動ギヤと、差動装置１４のケースに設けられたリングギヤ１４ｆと噛合する第２の駆動ギヤ２８ａと、が設けられている。

従って、ＭＧ１２の駆動力も、中間減速軸２８に設定された所定の減速比にて第２の駆動ギヤ２８ａに伝達され、差動装置１４に入力される。

上記構成により、ＨＶ−ＥＣＵ２１の制御により、エンジン１１並びにＭＧ１２の出力はリングギヤ１４ｆに伝達され、差動装置１４で必要に応じ回転数の差の吸収が行われる。更に、後記する駆動力切替機構３０を駆動力を伝達可能な状態にセットすると、アクスルシャフト１５、１５’及び駆動輪１６、１６’が駆動される。

続いて、駆動力切替機構３０の詳細構成について図面を参照して詳細に説明する。図４は、図３の駆動力切替機構３０の詳細構成を表した図である。図４を参照すると、駆動力切換機構３０は、差動装置１４のケースの一部から構成される第１回転部材１７５Ａと、差動装置１４のリングギヤ１４ｆと一体回転する第２回転部材１７４と、第１回転部材１７５Ａと第２回転部材１７４との間に配設され、両者の連結を解除した第１の位置（非連結位置）と、連結した第２の位置（連結位置）とに切り替える切替部材１９１と、切替部材１９１を軸方向に変位させるアクチュエータ１４２とを備える。

第２回転部材１７４の内周には、切替部材１９１の外周のスプラインと係合するスプライン１７４ａが形成されている。切替部材１９１は、中空円筒状の部材からなり、その内周には、第１回転部材１７５Ａの端部外周に形成されたスプライン１７５ａと係合するスプラインが形成されている。切替部材１９１を、軸方向に摺動させることによって、第１回転部材１７５Ａと第２回転部材１７４との連結を解除した第１の位置（非連結位置）と、連結した第２の位置（連結位置）とに切り替えることが可能となっている。

アクチュエータ１４２は、供給電流に応じて回転駆動するモータ（図示省略）と、モータの出力を減速する減速機（図示省略）と、スパイラルスプリング（図示省略）を介して駆動される出力ギヤの回転を軸方向の変位に変換するラック１４４を備えて構成される。出力ギヤを回転させ、ハウジングに取付けられたシャフト１４６上を摺動させると、ラック１４４に固設されたフォーク１９５も移動し、切替部材１９１が軸方向に移動される。

続いて、本実施形態の動作について説明する。アクチュエータ１４２により、上記切替部材１９１を図４の点線のように右側に位置させた状態（連結位置）では、第１回転部材１７５Ａと第２回転部材１７４との各スプラインが、切替部材１９１の内外周のスプラインと嵌合し、エンジン１１又はＭＧ１２の回転がリングギヤ１４ｆ（１７４）を介して差動装置１４のケースに伝達され、通常走行が可能な状態となる。

一方、アクチュエータ１４２により、上記切替部材１９１を図４の実線のように左側に位置させた状態（非連結位置）では、第２回転部材１７４と切替部材１９１の各スプラインが嵌合するが、切替部材１９１の内周に形成されるスプラインは第１回転部材１７５Ａのスプライン１７５ａとは嵌合していない。したがって、エンジン１１又はＭＧ１２の回転は、差動装置１４のケースには伝達されず、リングギヤ１４ｆ（１７４）を介して対向するＭＧ１２の第２駆動ギヤ２８ａ又は変速機１３側の第１駆動ギヤ２７に伝達される。

例えば、車両の停車時に、クラッチ断操作に代えて、この切替部材１９１を非連結位置に位置させ、エンジン１１を回転させることでＭＧ１２に、発電を行わせることが可能となる。反対に、例えば、車両の停車中に、切替部材１９１を非連結位置に位置させるとともに、クラッチ係合操作を行い、ＭＧ１２を回転させることで、スタータモータ同様の働きを行わせ、エンジン１１を始動させることが可能となる。

続いて、上記変速機を介在させた構成特有の効果について説明する。図５の左側の３つのグラフは、Ａ〜Ｃの３タイプのエンジンの特性マップであり、図中のハッチングされた領域が、機関効率の良い回転数とトルクの領域を表している。図５の右側の３つのグラフは、Ａ〜Ｃの３タイプのモータの特性マップであり、図中のハッチングされた領域が、発電効率の良い回転数とトルクの領域を表している。

図５のグラフでは省略されているが、一般的に、エンジンの良好な機関効率が得られるのは、エンジン回転数が１０００ｒｐｍから４０００ｒｐｍの領域であり、そのとき大きなトルクが出力される。これに対して、モータの良好な発電効率が得られるのは、高回転領域である。

一例として、図５のエンジンＢを用いてモータＢの発電を行う場合を、図６を用いて説明する。図６（ａ）は、変速機を介在させた本実施形態の構成によって、エンジンＢの回転数と、各変速段にて変速されモータＢに入力される回転数の関係を表している。また、図中の点線で囲われた領域が、機関効率の良いエンジン回転数範囲を表しており、実線で囲われた領域が発電効率の良いモータ回転数の範囲を表している。

図６（ｂ）は、同様の組み合わせで、エンジンＢのトルクと、各変速段におけるモータＢに入力されるトルクの関係を表している。また、図中の点線で囲われた領域が機関効率の良いエンジントルク範囲であり、実線で囲われた領域が発電効率の良いモータトルク範囲を表している。

上記図６（ａ）及び図６（ｂ）の２つの領域が重なる領域を実現できる変速段を選択することにより、効率の良い発電を行うことが可能となる。上記は、あくまで一例であり、搭載されるエンジンやモータの組み合わせによって、上記図６（ａ）及び図６（ｂ）の２つの領域が重なる領域が種々変動する。しかしながら、変速機を介在させた構成によれば、発電時に選択する変速段を変更することで上記効率の良い回転数及びトルクの組み合わせを得て、エンジンやモータの変更にも柔軟に対応することが可能となる。

［第２の実施形態］
続いて、上記第１の実施形態の駆動力切替機構の配置に変更を加えた本発明の第２の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を表したスケルトン図である。図８は、同装置の断面図である。

図７、図８を参照すると、本実施形態では、上記第１の実施形態とは逆にエンジン側に、駆動力切替機構３０が配置されている。その他は、上記第１の実施形態と同様であるので、以下、上記第１の実施形態で既に説明した事項は省略して説明する。

図９は、図８の駆動力切替機構３０の詳細構成を表した図である。図９を参照すると、駆動力切換装置３０は、アクスルシャフト１５’と一体回転する第１回転部材１３２と、差動装置１４の一方のアクスルシャフト１５’側のサイドギヤにより構成される第２回転部材１２２と、差動装置１４のケースの一部を構成する第３回転部材１２５Ａと、第１回転部材１３２と第２回転部材１２２との連結を解除する第１の位置（非連結位置）と、第１回転部材１３２と第２回転部材１２２とを連結する第２の位置（連結位置）と、第１回転部材１３２と第２回転部材１２２と第３回転部材１２５Ａとを連結する第３の位置（デフロック／連結位置）とに切換可能な切替部材１４１と、切替部材１４１を軸方向に変位させるアクチュエータ（図示省略）とにより構成される。

第１回転部材１３２及び第２回転部材１２２の外周には軸方向垂直断面形状が略同一のスプライン１３２ａ、１２２ａが形成されている。切替部材１４１は、中空円筒状の部材からなり、その内周には、第１回転部材１３２及び第２回転部材１２２に形成されたスプラインと係合するスプラインが形成されている。

第３回転部材１２５Ａの内周には第３スプライン１２５ａが形成されており、切替部材１４１を図９の右側に移動させることにより、切替部材１４１の外周に形成されたスプラインと係合可能となっている。

続いて、本実施形態の動作について説明する。アクチュエータにより、上記切替部材１４１を図９の中央に位置させた第２の位置（連結位置）では、第１回転部材１３２及び第２回転部材１２２の各スプラインが、切替部材１４１の内周のスプラインと嵌合し、エンジン１１又はＭＧ１２の回転がサイドギヤである第２回転部材１２２、切替部材１４１、第１回転部材１３２を経由して伝達され、通常走行が可能な状態となる。

アクチュエータにより、上記切替部材１４１を図９の右側に位置させた第３の位置（デフロック／連結位置）では、第１回転部材１３２及び第２回転部材１２２の各スプラインが、切替部材１４１の内周のスプラインと嵌合するとともに、第３回転部材１２５Ａのスプライン１２５ａが切替部材１４１の外周のスプラインと嵌合し、サイドギヤである第２回転部材１２２と、ケースである第３回転部材１２５Ａとが直結され、差動装置１４が作用しない状態となる。

一方、アクチュエータにより、上記切替部材１４１を図９の実線のように左側に位置させた第１の位置（非連結位置）では、第２回転部材１２２と切替部材１４１の各スプラインが嵌合するが、切替部材１４１と第１回転部材１３２の各スプラインは嵌合していない。したがって、エンジン１１又はＭＧ１２の回転は、リングギヤ１４ｆを介して対向するＭＧ１２の第２駆動ギヤ２８ａ又は変速機１３側の第１駆動ギヤ２７に伝達されるのみとなる。

以上のように、本発明は、特許文献２に記載された４輪駆動車の２輪駆動、４輪駆動、４輪駆動デフロックを切り替える駆動力切替機構と同等の機構を用いて実現することが可能であり、上記した第１の実施形態と同様に、駆動力切替機構３０により、駆動力が下流に伝達しない状態にすることにより、機械的に接続された状態としたエンジン１１とＭＧ１２とを用いて、停車中の発電と、エンジン始動（スタータモータ及びオルタネータの廃止）が可能となる。

また、本実施形態では、上記第１の実施形態と比べてアクチュエータに必要とされるトルクが少なくて済むため、小型のアクチュエータにて実現できるという利点がある。

［第３の実施形態］
続いて、無段変速機（ＣＶＴ；ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を用いた本発明の第３の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１０は、本発明の第３の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を表したスケルトン図である。

図１０を参照すると、本実施形態の構成は、変速機１３ＡとしてＣＶＴを用いている点以外は、上記第２の実施形態と同様である。本実施形態においても、上記した第１、第２の実施形態と同様に、駆動力切替機構３０により、エンジン１１又はＭＧ１２の少なくとも一方の動力により走行可能な状態と、エンジン１１又はＭＧ１２間の動力伝達のみが行われる状態とを、切り替えることが可能となる。もちろん、本実施形態においても、上記第１の実施形態と同様に、駆動力切替機構３０をエンジン側に設けた構成も採用可能である。

［第４の実施形態］
続いて、駆動力切替機構としてフリーホイールハブを用いた本発明の第４の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１１は、本発明の第４の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を表したスケルトン図である。

図１１を参照すると、本実施形態では、駆動力切替機構としてフリーホイールハブ機構３０Ａが備えられている点以外は、上記第１、第２の実施形態と同様である。図１２は、フリーホイールハブ機構３０Ａの構成例である。

図１１を参照すると、上記した第１〜第３の実施形態における切替部材に相当するインナスリーブ２０６が、スプライン等を介してアクスルシャフト（第２回転部材）１５に対して一体回転し、摺動自在に設けられている。一方、ホイールハブ（第１回転部材）側には、インナスリーブ２０６の先端の駆動ギヤ２０６ａと係合する被駆動ギヤ２０７が設けられている。

インナスリーブ２０６には、永久磁石２３０が固定されており、ケーシング側に取り付けられた電磁石２４０をオンオフし、駆動ギヤと被駆動ギヤ２０７とを係合又は解放することによって、エンジン１１又はＭＧ１２の少なくとも一方の動力により走行可能な状態と、アクスルシャフト１５、１５’が空転しエンジン１１又はＭＧ１２間の動力伝達のみが行われる状態とを、切り替えることが可能となっている。

本実施形態においても、フリーホイールハブ機構３０Ａの駆動ギヤ２０６ａと被駆動ギヤ２０７を係合していない状態にすることで、上記した第１、第２の実施形態と同様に、停車中のエンジン１１による発電と、ＭＧ１２によるエンジン起動が可能となる。もちろん、本実施形態においても、上記第３の実施形態と同様に、自動変速機としてＣＶＴを用いることも可能である。

以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明は、上記した各実施形態に限定されるものではなく、更なる変形・置換・調整を加えることができる。例えば、駆動力切替機構として、特許文献３に示した２輪・４輪切換装置や、特許文献５に示したエア式のフリーホイールハブ、あるいは、これらの文献にて引用された駆動力切替装置等を用いることも可能である。

また、上記した各実施形態では、ＡＭＴを備えた車両システムと、ＣＶＴを備えた車両システムとを例示したが、これらに限定されるものではなく、駆動力切替装置を作動（駆動力オフ）させた際に、内燃機関及び電動機のいずれか一方からの駆動力を他方に伝達できる範囲で、その他の変速システムを用いた車両システムにも適用可能である。

本発明を適用可能な車両の構成を示したブロック図である。本発明の第１の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を表したスケルトン図である。本発明の第１の実施形態に係る車両の駆動装置の断面図である。本発明の第１の実施形態に係る駆動力切替機構の拡大断面図である。本発明の第１の実施形態の効果を説明するための図である。本発明の第１の実施形態の効果を説明するための図である。本発明の第２の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を表したスケルトン図である。本発明の第２の実施形態に係る車両の駆動装置の断面図である。本発明の第２の実施形態に係る駆動力切替機構の拡大断面図である。本発明の第３の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を表したスケルトン図である。本発明の第４の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を表したスケルトン図である。本発明の第４の実施形態で駆動力切替機構として用いるフリーホイールハブ機構の構成例である。

符号の説明

１１エンジン
１２モータジェネレータ（ＭＧ）
１３変速機（ＡＭＴ）
１３Ａ変速機（ＣＶＴ）
１４差動装置（ディファレンシャル）
１４ｆリングギヤ（ファイナルギヤ）
１５、１５’ アクスルシャフト
１６、１６’ 駆動輪
１７クラッチアクチュエータ
１８変速アクチュエータ
１９バッテリ
２１ＨＶ−ＥＣＵ
２２ＭＧ−ＥＣＵ及びインバータ
２３Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ
２４ＡＭＴ−ＥＣＵ
２５電池ＥＣＵ
２６インジケータ
２７第１駆動ギヤ
２８中間減速軸
２８ａ第２駆動ギヤ
３０駆動力切替機構
３０Ａフリーホイールハブ機構
３１出力軸
３２フライホイール
３３変速機入力軸
３４変速機出力軸
３５ハブ部材
１２２第２回転部材（サイドギヤ）
１２３ピニオンギヤ
１２２ａ、１２５ａ、１３２ａスプライン
１２５Ａ第３回転部材（ケース）
１３２第１回転部材
１４１、１９１切替部材
１４２アクチュエータ
１４４ラック
１４５、１９５フォーク
１４６シャフト
１７４第２回転部材（リングギヤ）
１７４ａ、１７５ａスプライン
１７５Ａ第１回転部材（ケース）
２０６インナスリーブ
２０６ａ駆動ギヤ
２０７被駆動ギヤ
２３０永久磁石
２４０電磁石

Claims

内燃機関と、入力された内燃機関の出力を変速して出力する変速機と、前記変速機の出力が伝達される回転部材を駆動可能な電動機と、を備える車両の駆動装置であって、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動輪に伝達できる状態と、前記回転部材より下流への動力伝達を抑止し、前記内燃機関及び前記電動機のいずれか一方からの駆動力を他方に伝達できる状態と、を切り替える駆動力切替機構を備えたこと、
を特徴とする車両の駆動装置。
前記駆動力切替機構は、駆動輪側に位置する第１の部材と、該第１の部材より上流側に位置する第２の部材と、前記第１、第２の部材を連結する連結位置又は前記第１、第２の部材の連結を解除する非連結位置に切り替える切替部材と、該切替部材を往復動させる手段と、を含んで構成されること、
を特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
前記第１の部材が差動装置のケース部材であり、前記第２の部材が差動装置のリングギヤであり、前記切替部材と、前記差動装置のケース部材と、前記差動装置のリングギヤとに、それぞれ回転軸方向に設けられたスプラインの係合状態により、前記連結位置又は非連結位置の切り替えが行われること、
を特徴とする請求項２に記載の車両の駆動装置。
前記第１の部材が車軸と一体回転する部材であり、前記第２の部材が差動装置の出力部材であり、前記切替部材と、前記車軸と一体回転する部材と、前記差動装置の出力部材とに、それぞれ回転軸方向に設けられたスプラインの係合状態により、前記連結位置又は非連結位置の切り替えが行われること、
を特徴とする請求項２に記載の車両の駆動装置。
前記駆動力切替機構が、前記第１の部材をホイールハブとし、前記第２の部材を車軸とするフリーホイールハブ機構であること、
を特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動装置。