JP2002160540A - ハイブリッド車用駆動装置 - Google Patents
ハイブリッド車用駆動装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Retarders (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動源が内燃機関のみである車両の駆動装置
に対して可及的に変更が少ないハイブリッド車用駆動装
置を提供すること。 【解決手段】 歯車式の変速機４０と、変速機４０の出
力軸４４と係合するとともに出力軸４４の回転力に応じ
て駆動輪６１、６２を駆動可能なディファレンシャル６
０と、ディファレンシャル６０と係合する回転軸７１を
有する電動機７０と、を備えるハイブリッド車用駆動装
置１０において、変速機４０の出力軸４４、駆動輪６
１、６２と連結する駆動軸６６、６７、及び電動機７０
の回転軸７１が互いに異なる位置で平行に配設され、デ
ィファレンシャルケース６３に形成される歯車６３Ａ
は、出力軸４４に形成される歯車４４Ａと係合するとと
もに回転軸７１に形成される歯車７１とも係合するよう
にした。
に対して可及的に変更が少ないハイブリッド車用駆動装
置を提供すること。 【解決手段】 歯車式の変速機４０と、変速機４０の出
力軸４４と係合するとともに出力軸４４の回転力に応じ
て駆動輪６１、６２を駆動可能なディファレンシャル６
０と、ディファレンシャル６０と係合する回転軸７１を
有する電動機７０と、を備えるハイブリッド車用駆動装
置１０において、変速機４０の出力軸４４、駆動輪６
１、６２と連結する駆動軸６６、６７、及び電動機７０
の回転軸７１が互いに異なる位置で平行に配設され、デ
ィファレンシャルケース６３に形成される歯車６３Ａ
は、出力軸４４に形成される歯車４４Ａと係合するとと
もに回転軸７１に形成される歯車７１とも係合するよう
にした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動源とし
て内燃機関と電動機とを用いたハイブリッド車の駆動装
置に関するものである。
て内燃機関と電動機とを用いたハイブリッド車の駆動装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の技術として、特開平１１−６９５
０９号公報に開示される技術がある。図６に該公報に開
示されるハイブリッド車用駆動装置の概略図を示す。駆
動装置は、内燃機関１のクランクシャフトがクラッチ装
置２を介して有段歯車式変速機３の入力軸に接続可能と
なっており、この変速機３から終減速装置であるディフ
ァレンシャル４を介して駆動輪５へ動力伝達がなされて
いる。変速機３は油圧の切換を行なう変速制御機構６を
具備し、クラッチ装置２はクラッチ制御機構７によって
断接制御される。また、変速機３の中間軸に電動機１１
の回転軸が直結されている。電動機１１は駆動輪５に駆
動トルクを与えるほかに駆動輪５側から駆動されること
で発電機として電力の回生を行なっている。
０９号公報に開示される技術がある。図６に該公報に開
示されるハイブリッド車用駆動装置の概略図を示す。駆
動装置は、内燃機関１のクランクシャフトがクラッチ装
置２を介して有段歯車式変速機３の入力軸に接続可能と
なっており、この変速機３から終減速装置であるディフ
ァレンシャル４を介して駆動輪５へ動力伝達がなされて
いる。変速機３は油圧の切換を行なう変速制御機構６を
具備し、クラッチ装置２はクラッチ制御機構７によって
断接制御される。また、変速機３の中間軸に電動機１１
の回転軸が直結されている。電動機１１は駆動輪５に駆
動トルクを与えるほかに駆動輪５側から駆動されること
で発電機として電力の回生を行なっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述した
従来の技術では、変速機３の入力軸（内燃機関１のクラ
ンクシャフト）と平行に配設される中間軸を変速機３の
出力軸とディファレンシャル４の駆動軸５との間に設
け、変速機３の出力軸の回転は中間軸に形成される歯車
を介してディファレンシャル４に伝達される構造であ
る。このような構造においては、駆動源として内燃機関
のみを用いている車両の駆動装置に対して、変速機とデ
ィファレンシャルとの間に中間軸のスペースが必要にな
るため、変速機とディファレンシャルとの連結をハイブ
リッド車両専用に新たに設計しなければならず、例えば
駆動源として内燃機関のみを用いている車両と変速機及
びディファレンシャルのアッセンブリを共有できず、汎
用性の面から好ましくないという問題がある。また、従
来技術に示す構造では、電動機を付加することで駆動機
構の構成も大幅に改良しなければならず、そのために設
計工数及びコストが大幅に増大してしまう、という問題
もある。
従来の技術では、変速機３の入力軸（内燃機関１のクラ
ンクシャフト）と平行に配設される中間軸を変速機３の
出力軸とディファレンシャル４の駆動軸５との間に設
け、変速機３の出力軸の回転は中間軸に形成される歯車
を介してディファレンシャル４に伝達される構造であ
る。このような構造においては、駆動源として内燃機関
のみを用いている車両の駆動装置に対して、変速機とデ
ィファレンシャルとの間に中間軸のスペースが必要にな
るため、変速機とディファレンシャルとの連結をハイブ
リッド車両専用に新たに設計しなければならず、例えば
駆動源として内燃機関のみを用いている車両と変速機及
びディファレンシャルのアッセンブリを共有できず、汎
用性の面から好ましくないという問題がある。また、従
来技術に示す構造では、電動機を付加することで駆動機
構の構成も大幅に改良しなければならず、そのために設
計工数及びコストが大幅に増大してしまう、という問題
もある。
【０００４】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、駆動源が内燃機関のみである車両の駆動装置に対し
て可及的に変更が少ないハイブリッド車用駆動装置を提
供することを技術的課題とする。
く、駆動源が内燃機関のみである車両の駆動装置に対し
て可及的に変更が少ないハイブリッド車用駆動装置を提
供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、歯車式の変速機と、変速機の出力
軸と係合するとともに出力軸の回転力に応じて駆動輪を
駆動可能なディファレンシャルと、ディファレンシャル
と係合する回転軸を有する電動機と、を備えるハイブリ
ッド車用駆動装置において、変速機の出力軸、駆動輪と
連結する駆動軸、及び電動機の回転軸が互いに異なる位
置で平行に配設され、ディファレンシャルのケースに形
成される歯車は、出力軸に形成される歯車と係合すると
ともに回転軸に形成される歯車とも係合するようにし
た。
に請求項１の発明は、歯車式の変速機と、変速機の出力
軸と係合するとともに出力軸の回転力に応じて駆動輪を
駆動可能なディファレンシャルと、ディファレンシャル
と係合する回転軸を有する電動機と、を備えるハイブリ
ッド車用駆動装置において、変速機の出力軸、駆動輪と
連結する駆動軸、及び電動機の回転軸が互いに異なる位
置で平行に配設され、ディファレンシャルのケースに形
成される歯車は、出力軸に形成される歯車と係合すると
ともに回転軸に形成される歯車とも係合するようにし
た。
【０００６】請求項１によると、ディファレンシャルの
ケースに形成される歯車が出力軸と回転軸の両方にそれ
ぞれ係合するように構成されるので、図に示す従来技術
の駆動装置のように、電動機の回転軸を介して変速機か
らディファレンシャルに回転を伝達する必要がない。し
たがって、変速機とディファレンシャルとの間にはハイ
ブリッド車両特有の部品を設ける必要がなくなり、駆動
源が内燃機関のみである車両の駆動装置に対して大幅な
変更を行なうことなくハイブリッド車用駆動機構を構成
することが可能になる。
ケースに形成される歯車が出力軸と回転軸の両方にそれ
ぞれ係合するように構成されるので、図に示す従来技術
の駆動装置のように、電動機の回転軸を介して変速機か
らディファレンシャルに回転を伝達する必要がない。し
たがって、変速機とディファレンシャルとの間にはハイ
ブリッド車両特有の部品を設ける必要がなくなり、駆動
源が内燃機関のみである車両の駆動装置に対して大幅な
変更を行なうことなくハイブリッド車用駆動機構を構成
することが可能になる。
【０００７】具体的には、請求項２に示すように、変速
機の出力軸と電動機の回転軸との間に駆動軸が位置する
ように構成すると、変速機から離間した位置に電動機が
配設されることとなり、変速機やディファレンシャルに
干渉されにくい位置に電動機が配設され、好適である。
機の出力軸と電動機の回転軸との間に駆動軸が位置する
ように構成すると、変速機から離間した位置に電動機が
配設されることとなり、変速機やディファレンシャルに
干渉されにくい位置に電動機が配設され、好適である。
【０００８】上記課題を解決するために請求項３の発明
は、歯車式の変速機と、変速機の出力軸と係合するとと
もに出力軸の回転力に応じて駆動輪を駆動可能なディフ
ァレンシャルと、ディファレンシャルと係合する回転軸
を有する電動機と、を備えるハイブリッド車用駆動装置
において、回転軸は、駆動輪と連結する駆動軸と同軸上
に形成されるようにしたことである。
は、歯車式の変速機と、変速機の出力軸と係合するとと
もに出力軸の回転力に応じて駆動輪を駆動可能なディフ
ァレンシャルと、ディファレンシャルと係合する回転軸
を有する電動機と、を備えるハイブリッド車用駆動装置
において、回転軸は、駆動輪と連結する駆動軸と同軸上
に形成されるようにしたことである。
【０００９】請求項３によると、回転軸を駆動軸と同軸
上に形成することで電動機が駆動軸と同軸上に配設され
るので、図に示す従来技術の駆動装置のように、電動機
の回転軸を介して変速機からディファレンシャルに回転
を伝達する必要がない。したがって、変速機とディファ
レンシャルとの間にはハイブリッド車両特有の部品を設
ける必要がなくなり、駆動源が内燃機関のみである車両
の駆動装置に対して大幅な変更を行なうことなくハイブ
リッド車用駆動機構を構成することが可能になる。
上に形成することで電動機が駆動軸と同軸上に配設され
るので、図に示す従来技術の駆動装置のように、電動機
の回転軸を介して変速機からディファレンシャルに回転
を伝達する必要がない。したがって、変速機とディファ
レンシャルとの間にはハイブリッド車両特有の部品を設
ける必要がなくなり、駆動源が内燃機関のみである車両
の駆動装置に対して大幅な変更を行なうことなくハイブ
リッド車用駆動機構を構成することが可能になる。
【００１０】上述した請求項１乃至請求項３において、
請求項４に示すように、駆動軸に垂直な平面に対して変
速機側に延在する駆動軸に電動機を配置すると、駆動装
置の軸方向寸法が大きくならないので、軸方向寸法が規
制されるようなときには好適である。
請求項４に示すように、駆動軸に垂直な平面に対して変
速機側に延在する駆動軸に電動機を配置すると、駆動装
置の軸方向寸法が大きくならないので、軸方向寸法が規
制されるようなときには好適である。
【００１１】また、請求項５に示すように、駆動軸に垂
直な平面に対して変速機と反対側に延在する駆動軸に電
動機を配置すると、電動機の配設位置が変速機から更に
離間するので、電動機が変速機に干渉されにくくなり、
電動機の取付けや寸法の自由度が向上し、好適である。
直な平面に対して変速機と反対側に延在する駆動軸に電
動機を配置すると、電動機の配設位置が変速機から更に
離間するので、電動機が変速機に干渉されにくくなり、
電動機の取付けや寸法の自由度が向上し、好適である。
【００１２】尚、本発明におけるディファレンシャルと
は、車両の左右輪の回転数の差を吸収する差動装置や、
一方の車輪がスリップした際にも他方の車輪に駆動力が
分配される差動制限装置のことを意味する。
は、車両の左右輪の回転数の差を吸収する差動装置や、
一方の車輪がスリップした際にも他方の車輪に駆動力が
分配される差動制限装置のことを意味する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。図１は本発明の第１の実施の形態
におけるハイブリッド車用駆動装置１０を含む概略図で
ある。駆動装置１０は、内燃機関２０のクランクシャフ
ト２１がクラッチ装置３０を介して変速機４０の入力軸
４１と接続可能となっており、変速機４０からディファ
レンシャル６０を介して駆動輪６１、６２へ動力伝達が
なされる。変速機４０は複数の変速用モータ４２、４３
の駆動により変速可能な歯車式変速機であって、変速用
モータ４２、４３への通電を制御することによって変速
が行なわれる。クラッチ装置３０はモータ式自動クラッ
チであり、クラッチ用モータ３１への通電を制御するこ
とによってクラッチ装置３０の断接が行なわれる。変速
用モータ４２、４３とクラッチ用モータ３１への通電は
コントロールユニット８０によってそれぞれ制御され、
運転条件に応じて自動変速が行なわれる。運転条件を検
出するための各種センサ（図示しないアクセルペダルの
アクセル開度センサ、車速センサ、クランクシャフト回
転数センサ、図示しないシフトレバーの位置センサ等）
はコントロールユニット８０内に内蔵されており、各種
センサの値に応じて変速用モータ４２、４３及びクラッ
チ用モータ３１を通電制御する。ディファレンシャル６
０には後述する電動機７０が取付けられている。駆動装
置１０は、変速機４０、ディファレンシャル６０、電動
機７０により構成されている。
を参照して説明する。図１は本発明の第１の実施の形態
におけるハイブリッド車用駆動装置１０を含む概略図で
ある。駆動装置１０は、内燃機関２０のクランクシャフ
ト２１がクラッチ装置３０を介して変速機４０の入力軸
４１と接続可能となっており、変速機４０からディファ
レンシャル６０を介して駆動輪６１、６２へ動力伝達が
なされる。変速機４０は複数の変速用モータ４２、４３
の駆動により変速可能な歯車式変速機であって、変速用
モータ４２、４３への通電を制御することによって変速
が行なわれる。クラッチ装置３０はモータ式自動クラッ
チであり、クラッチ用モータ３１への通電を制御するこ
とによってクラッチ装置３０の断接が行なわれる。変速
用モータ４２、４３とクラッチ用モータ３１への通電は
コントロールユニット８０によってそれぞれ制御され、
運転条件に応じて自動変速が行なわれる。運転条件を検
出するための各種センサ（図示しないアクセルペダルの
アクセル開度センサ、車速センサ、クランクシャフト回
転数センサ、図示しないシフトレバーの位置センサ等）
はコントロールユニット８０内に内蔵されており、各種
センサの値に応じて変速用モータ４２、４３及びクラッ
チ用モータ３１を通電制御する。ディファレンシャル６
０には後述する電動機７０が取付けられている。駆動装
置１０は、変速機４０、ディファレンシャル６０、電動
機７０により構成されている。
【００１４】図２は第１の実施の形態における駆動装置
１０の断面図である。変速機４０は、クラッチ装置３０
と接続可能な入力軸４１と、入力軸４１と平行に設けら
れる出力軸４４とを備えており、入力軸４１と出力軸４
４には、１速入力歯車４５、２速入力歯車４６、３速入
力歯車４７、４速入力歯車４８、５速入力歯車４９、後
段入力歯車５０、１速出力歯車５１、２速出力歯車５
２、３速出力歯車５３、４速出力歯車５４、５速出力歯
車５５、後段出力歯車５６、第１スリーブ５７、第２ス
リーブ５８及び第３スリーブ５９が形成されている。変
速用モータ４２、４３の駆動によってシフトアンドセレ
クトが行なわれると図示しないシフトフォークが作動
し、各スリーブ５７、５８、５９が軸方向に変位される
ことで所定の歯車を係合させ、所望の変速段を達成す
る。尚、図が見難くならないように断面図のハッチング
を一部省略する。
１０の断面図である。変速機４０は、クラッチ装置３０
と接続可能な入力軸４１と、入力軸４１と平行に設けら
れる出力軸４４とを備えており、入力軸４１と出力軸４
４には、１速入力歯車４５、２速入力歯車４６、３速入
力歯車４７、４速入力歯車４８、５速入力歯車４９、後
段入力歯車５０、１速出力歯車５１、２速出力歯車５
２、３速出力歯車５３、４速出力歯車５４、５速出力歯
車５５、後段出力歯車５６、第１スリーブ５７、第２ス
リーブ５８及び第３スリーブ５９が形成されている。変
速用モータ４２、４３の駆動によってシフトアンドセレ
クトが行なわれると図示しないシフトフォークが作動
し、各スリーブ５７、５８、５９が軸方向に変位される
ことで所定の歯車を係合させ、所望の変速段を達成す
る。尚、図が見難くならないように断面図のハッチング
を一部省略する。
【００１５】ディファレンシャル６０は、出力軸４４の
端部と係合するケースとしてのディファレンシャルケー
ス６３と、ディファレンシャルケース６３内に配設さ
れ、出力軸４４の回転とともに回転するピニオンピン６
４と、ピニオンピン６４に対して回転可能に遊嵌される
ピニオンギア６５と、ピニオンギア６５に噛合する駆動
軸６６、６７及び駆動軸６６、６７と連結するディファ
レンシャルサイドギア６６Ａ、６７Ａとを内部に備えて
おり、両駆動軸の回転トルクに差が生じたときに車両の
左右輪６１、６２の回転数の差を吸収するものである。
尚、駆動軸６６は車両の駆動側左輪６１に、駆動軸６７
は駆動側右輪６２にそれぞれ連結している。
端部と係合するケースとしてのディファレンシャルケー
ス６３と、ディファレンシャルケース６３内に配設さ
れ、出力軸４４の回転とともに回転するピニオンピン６
４と、ピニオンピン６４に対して回転可能に遊嵌される
ピニオンギア６５と、ピニオンギア６５に噛合する駆動
軸６６、６７及び駆動軸６６、６７と連結するディファ
レンシャルサイドギア６６Ａ、６７Ａとを内部に備えて
おり、両駆動軸の回転トルクに差が生じたときに車両の
左右輪６１、６２の回転数の差を吸収するものである。
尚、駆動軸６６は車両の駆動側左輪６１に、駆動軸６７
は駆動側右輪６２にそれぞれ連結している。
【００１６】第１の実施の形態における電動機７０は３
相のスイッチドリラクタンスモータを用いており、図示
しないバッテリから各相へ通電が行なわれて駆動輪６
１、６２に駆動力を付与するように動作する他に、逆に
駆動輪６１、６２側から駆動されることで電力の回生を
行なっている。電動機７０の駆動及び回生は、コントロ
ーラユニット８０からインバータ回路８１を介して制御
される。この電動機７０は、渋滞時に内燃機関２０を停
止して電動機７０のみを駆動させて車両を低速走行させ
たり、内燃機関２０の駆動時において車両の加速時に駆
動軸６６、６７に駆動力を付与することで、燃費の向上
や排気ガスの低減が可能になる。また、変速機４０の自
動変速時に発生するトルク抜けを減少する方向に駆動軸
６６、６７に駆動力を付与するように制御することで、
変速フィーリングの向上が可能になる。
相のスイッチドリラクタンスモータを用いており、図示
しないバッテリから各相へ通電が行なわれて駆動輪６
１、６２に駆動力を付与するように動作する他に、逆に
駆動輪６１、６２側から駆動されることで電力の回生を
行なっている。電動機７０の駆動及び回生は、コントロ
ーラユニット８０からインバータ回路８１を介して制御
される。この電動機７０は、渋滞時に内燃機関２０を停
止して電動機７０のみを駆動させて車両を低速走行させ
たり、内燃機関２０の駆動時において車両の加速時に駆
動軸６６、６７に駆動力を付与することで、燃費の向上
や排気ガスの低減が可能になる。また、変速機４０の自
動変速時に発生するトルク抜けを減少する方向に駆動軸
６６、６７に駆動力を付与するように制御することで、
変速フィーリングの向上が可能になる。
【００１７】第１の実施の形態の駆動装置１０では、電
動機７０の回転軸７１にスプライン結合される歯車７１
Ａが変速機４０の出力軸４４に形成される歯車４４Ａと
は異なる位置でディファレンシャルケース６３の外周端
に形成される歯車６３Ａと直接係合する構成であるの
で、駆動源が内燃機関のみである車両に対して、ディフ
ァレンシャル６０を覆うカバー部６８を図２の下側に延
在させて開口部６８Ａを構成し、この開口部６８Ａに電
動機７０の一端を挿入し、ボルトによりモータ用カバー
７２をカバー部６８に固定して変速機４０及びディファ
レンシャル６０のハウジング６９とモータ用カバー７２
とを共締めする。回転軸７１は軸受を介してカバー部６
８及びモータ用カバー７２に支持されている。したがっ
て、駆動源が内燃機関のみの車両の駆動装置に対してカ
バー部６８を変更するだけでハイブリッド車両の駆動装
置に適応することが可能になる。また、第１の実施の形
態では、出力軸４４と回転軸７１との間に駆動軸６６、
６７が位置するように電動機７０を配設することで、変
速機４０から離間した位置に電動機７０が配設されるこ
ととなり、変速機４０やディファレンシャル６０に干渉
されにくい位置に電動機７０が配設されて、好適であ
る。
動機７０の回転軸７１にスプライン結合される歯車７１
Ａが変速機４０の出力軸４４に形成される歯車４４Ａと
は異なる位置でディファレンシャルケース６３の外周端
に形成される歯車６３Ａと直接係合する構成であるの
で、駆動源が内燃機関のみである車両に対して、ディフ
ァレンシャル６０を覆うカバー部６８を図２の下側に延
在させて開口部６８Ａを構成し、この開口部６８Ａに電
動機７０の一端を挿入し、ボルトによりモータ用カバー
７２をカバー部６８に固定して変速機４０及びディファ
レンシャル６０のハウジング６９とモータ用カバー７２
とを共締めする。回転軸７１は軸受を介してカバー部６
８及びモータ用カバー７２に支持されている。したがっ
て、駆動源が内燃機関のみの車両の駆動装置に対してカ
バー部６８を変更するだけでハイブリッド車両の駆動装
置に適応することが可能になる。また、第１の実施の形
態では、出力軸４４と回転軸７１との間に駆動軸６６、
６７が位置するように電動機７０を配設することで、変
速機４０から離間した位置に電動機７０が配設されるこ
ととなり、変速機４０やディファレンシャル６０に干渉
されにくい位置に電動機７０が配設されて、好適であ
る。
【００１８】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。図３は第２の実施の形態におけるハイブリッ
ド車用駆動装置１１０の断面図である。第２の実施の形
態では、上述した第１の実施の形態の駆動装置１０に対
して電動機１７０の配設に関する構成が異なり、それ以
外の構成については第１の実施の形態と同一であるの
で、説明を省略する。
説明する。図３は第２の実施の形態におけるハイブリッ
ド車用駆動装置１１０の断面図である。第２の実施の形
態では、上述した第１の実施の形態の駆動装置１０に対
して電動機１７０の配設に関する構成が異なり、それ以
外の構成については第１の実施の形態と同一であるの
で、説明を省略する。
【００１９】駆動装置１１０では、電動機１７０の回転
軸１７１はディファレンシャル１６０のディファレンシ
ャルケース１６３と直結する中空円筒状を呈しており、
駆動軸１６６、１６７と同軸上且つ駆動軸１６６と相対
回転可能に形成されている。尚、電動機１７０は、駆動
軸１６６、１６７に垂直な平面に対して変速機１４０側
の駆動軸１６６（図３左側の駆動軸１６６）上に配設さ
れており、これによって、駆動装置１１０の軸方向寸法
が大きくならない。したがって、駆動装置１１０の軸方
向寸法が規制されるような車両には好適である。
軸１７１はディファレンシャル１６０のディファレンシ
ャルケース１６３と直結する中空円筒状を呈しており、
駆動軸１６６、１６７と同軸上且つ駆動軸１６６と相対
回転可能に形成されている。尚、電動機１７０は、駆動
軸１６６、１６７に垂直な平面に対して変速機１４０側
の駆動軸１６６（図３左側の駆動軸１６６）上に配設さ
れており、これによって、駆動装置１１０の軸方向寸法
が大きくならない。したがって、駆動装置１１０の軸方
向寸法が規制されるような車両には好適である。
【００２０】第２の実施の形態の駆動装置１１０では、
駆動源が内燃機関のみの車両に対し、ハウジング１６９
及びカバー部１６８に電動機１７０を内蔵するモータ用
ケース１７２を取付けて電動機１７０を駆動軸１６６上
に配設するだけでよいので、大幅な構成の変更が必要な
く、好適である。
駆動源が内燃機関のみの車両に対し、ハウジング１６９
及びカバー部１６８に電動機１７０を内蔵するモータ用
ケース１７２を取付けて電動機１７０を駆動軸１６６上
に配設するだけでよいので、大幅な構成の変更が必要な
く、好適である。
【００２１】本発明の第３の実施の形態について説明す
る。図４は第３の実施の形態におけるハイブリッド車用
駆動装置２１０の断面図である。第３の実施の形態で
は、上述した第２の実施の形態の駆動装置１１０に対し
て電動機２７０の配設に関する構成が異なり、それ以外
の構成については第２の実施の形態と同一であるので、
説明を省略する。
る。図４は第３の実施の形態におけるハイブリッド車用
駆動装置２１０の断面図である。第３の実施の形態で
は、上述した第２の実施の形態の駆動装置１１０に対し
て電動機２７０の配設に関する構成が異なり、それ以外
の構成については第２の実施の形態と同一であるので、
説明を省略する。
【００２２】駆動装置２１０では、電動機２７０の回転
軸２７１はディファレンシャルケース２６３と直結する
中空円筒状を呈しており、駆動軸２６６、２６７と同軸
上且つ駆動軸２６７と相対回転可能に形成されている。
尚、電動機２７０は、駆動軸２６６、２６７に垂直な平
面に対して変速機２４０と反対側の駆動軸２６７（図４
右側の駆動軸２６７）上に配設されており、これによっ
て、電動機２７０の配設位置が変速機２４０から更に離
間するので、電動機２７０が変速機２４０に干渉されに
くくなり、電動機２４０の取付けや寸法の自由度が向上
し、好適である。
軸２７１はディファレンシャルケース２６３と直結する
中空円筒状を呈しており、駆動軸２６６、２６７と同軸
上且つ駆動軸２６７と相対回転可能に形成されている。
尚、電動機２７０は、駆動軸２６６、２６７に垂直な平
面に対して変速機２４０と反対側の駆動軸２６７（図４
右側の駆動軸２６７）上に配設されており、これによっ
て、電動機２７０の配設位置が変速機２４０から更に離
間するので、電動機２７０が変速機２４０に干渉されに
くくなり、電動機２４０の取付けや寸法の自由度が向上
し、好適である。
【００２３】第３の実施の形態の駆動装置２１０では、
ディファレンシャル２６０のカバー部２６８に開口部２
６８Ａを設け、この開口部２６８Ａに電動機２７０を内
蔵するモータ用ケース２７２を取付けて電動機２７０を
駆動軸２６７上に配設するだけでよいので、駆動源が内
燃機関のみの車両に対し、大幅な構成の変更が必要な
く、好適である。
ディファレンシャル２６０のカバー部２６８に開口部２
６８Ａを設け、この開口部２６８Ａに電動機２７０を内
蔵するモータ用ケース２７２を取付けて電動機２７０を
駆動軸２６７上に配設するだけでよいので、駆動源が内
燃機関のみの車両に対し、大幅な構成の変更が必要な
く、好適である。
【００２４】次に、本発明の第４の実施の形態について
説明する。図５は第４の実施の形態におけるハイブリッ
ド車用駆動装置３１０の断面図である。第４の実施の形
態では、上述した第３の実施の形態の駆動装置２１０に
対してディファレンシャル３６０の構造が異なるだけで
あり、それ以外の構成については第３の実施の形態と同
一であるので、説明を省略する。
説明する。図５は第４の実施の形態におけるハイブリッ
ド車用駆動装置３１０の断面図である。第４の実施の形
態では、上述した第３の実施の形態の駆動装置２１０に
対してディファレンシャル３６０の構造が異なるだけで
あり、それ以外の構成については第３の実施の形態と同
一であるので、説明を省略する。
【００２５】駆動装置のディファレンシャル３６０に
は、ダブルピニオン遊星歯車式のディファレンシャル３
６０を用い、遊星歯車減速機３６０Ａが設けられる。こ
の構成においては、ディファレンシャル３６０の出力部
はキャリア３６４とサンギア３６５であり、リングギア
３６６は遊星歯車減速機３６０Ａのキャリア３６４Ａに
接続されている。電動機３７０の回転軸３７１は遊星歯
車減速機３６０Ａのサンギア３６５Ａに接続される。
は、ダブルピニオン遊星歯車式のディファレンシャル３
６０を用い、遊星歯車減速機３６０Ａが設けられる。こ
の構成においては、ディファレンシャル３６０の出力部
はキャリア３６４とサンギア３６５であり、リングギア
３６６は遊星歯車減速機３６０Ａのキャリア３６４Ａに
接続されている。電動機３７０の回転軸３７１は遊星歯
車減速機３６０Ａのサンギア３６５Ａに接続される。
【００２６】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述した実施の形態に限定されるもので
はなく、例えば変速機は前進５段である必要はなく、歯
車式の変速機であればよい。また、電動機はスイッチド
リラクタンスモータである必要はなく、電力の供給によ
り駆動可能な電動機であればよい。すなわち、本発明の
主旨に沿ったハイブリッド車用駆動装置であればどのよ
うな形態であってもよい。
たが、本発明は上述した実施の形態に限定されるもので
はなく、例えば変速機は前進５段である必要はなく、歯
車式の変速機であればよい。また、電動機はスイッチド
リラクタンスモータである必要はなく、電力の供給によ
り駆動可能な電動機であればよい。すなわち、本発明の
主旨に沿ったハイブリッド車用駆動装置であればどのよ
うな形態であってもよい。
【００２７】
【発明の効果】本発明によると、図６に示す従来技術の
駆動装置のように、電動機の回転軸を介して変速機から
ディファレンシャルに回転を伝達する必要がない。した
がって、変速機とディファレンシャルとの間にはハイブ
リッド車両専用の部品を付加する必要がなくなり、駆動
源が内燃機関のみである車両の駆動装置に対して大幅な
変更を行なうことなくハイブリッド車用駆動機構を構成
することが可能になる。
駆動装置のように、電動機の回転軸を介して変速機から
ディファレンシャルに回転を伝達する必要がない。した
がって、変速機とディファレンシャルとの間にはハイブ
リッド車両専用の部品を付加する必要がなくなり、駆動
源が内燃機関のみである車両の駆動装置に対して大幅な
変更を行なうことなくハイブリッド車用駆動機構を構成
することが可能になる。
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド車用
駆動装置を含む概略図である。
駆動装置を含む概略図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド車用駆動装置の断面図である。
ド車用駆動装置の断面図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッ
ド車用駆動装置の断面図である。
ド車用駆動装置の断面図である。
【図４】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリッ
ド車用駆動装置の断面図である。
ド車用駆動装置の断面図である。
【図５】本発明の第４の実施の形態におけるハイブリッ
ド車用駆動装置の断面図である。
ド車用駆動装置の断面図である。
【図６】従来のハイブリッド車用駆動装置を含むスケル
トン図である。
トン図である。
１０、１１０、２１０、３１０・・・駆動装置 ２０・・・内燃機関 ３０・・・クラッチ装置 ４０、１４０、２４０・・・歯車式の変速機 ４１・・・入力軸 ６０、１６０、２６０、３６０・・・ディファレンシャ
ル ６１、６２・・・駆動輪 ６３、１６３、２６３・・・ディファレンシャルケース ６６、６７、１６６、１６７、２６６、２６７・・・駆
動軸 ７０、１７０、２７０、３７０・・・電動機 ７１、１７１、２７１、３７１・・・回転軸
ル ６１、６２・・・駆動輪 ６３、１６３、２６３・・・ディファレンシャルケース ６６、６７、１６６、１６７、２６６、２６７・・・駆
動軸 ７０、１７０、２７０、３７０・・・電動機 ７１、１７１、２７１、３７１・・・回転軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA04 AA05 AB01 AB27 AC24 AC37 AC65 AC77 AD23 AD36 AD53 3D042 AA06 AB02 AB03 BE01 CA01 CA04 CA08 CA09 CB02 CB03 CB17 CB20 5H115 PG04 PI16 PI29 PU08 PU25 PV09 QI04 RB08 SE04 SE08 TB01 TO21 UI32
Claims (5)
- 【請求項１】 歯車式の変速機と、該変速機の出力軸と
係合するとともに前記出力軸の回転力に応じて駆動輪を
駆動可能なディファレンシャルと、前記ディファレンシ
ャルと係合する回転軸を有する電動機と、を備えるハイ
ブリッド車用駆動装置において、 前記変速機の出力軸、前記駆動輪と連結する駆動軸、及
び前記電動機の回転軸が互いに異なる位置で平行に配設
され、 前記ディファレンシャルのケースに形成される歯車は、
前記出力軸に形成される歯車と係合するとともに前記回
転軸に形成される歯車とも係合することを特徴とする、
ハイブリッド車用駆動装置。 - 【請求項２】 前記変速機の出力軸と前記電動機の回転
軸との間に前記駆動軸が位置することを特徴とする、請
求項１に記載のハイブリッド車用駆動装置。 - 【請求項３】 歯車式の変速機と、該変速機の出力軸と
係合するとともに前記出力軸の回転力に応じて駆動輪を
駆動可能なディファレンシャルと、前記ディファレンシ
ャルと係合する回転軸を有する電動機と、を備えるハイ
ブリッド車用駆動装置において、 前記回転軸は、前記駆動輪と連結する駆動軸と同軸上に
形成されることを特徴とする、ハイブリッド車用駆動装
置。 - 【請求項４】 前記電動機は、前記駆動軸に垂直な平面
に対して前記変速機側に延在する前記駆動軸に配置され
ることを特徴とする、請求項１乃至請求項３に記載のハ
イブリッド車用駆動装置。 - 【請求項５】 前記電動機は、前記駆動軸に垂直な平面
に対して前記変速機と反対側に延在する前記駆動軸に配
置されることを特徴とする、請求項１乃至請求項３に記
載のハイブリッド車用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000361366A JP2002160540A (ja) | 2000-11-28 | 2000-11-28 | ハイブリッド車用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000361366A JP2002160540A (ja) | 2000-11-28 | 2000-11-28 | ハイブリッド車用駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002160540A true JP2002160540A (ja) | 2002-06-04 |
Family
ID=18832813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000361366A Pending JP2002160540A (ja) | 2000-11-28 | 2000-11-28 | ハイブリッド車用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002160540A (ja) |
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-
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- 2000-11-28 JP JP2000361366A patent/JP2002160540A/ja active Pending
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