JPH11254982A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２個のクラッチ操作および変速操作を自
動化し、モーターによる駆動とエンジンによる駆動とを
素早く、容易かつスムーズに切り替えられるようにした
同期噛み合い式変速機を含む自動車用の駆動装置におい
て、２個のクラッチと変速機をコンパクトにまとめてチ
ェーンによる駆動を不要にする。 【解決手段】 中間軸４４とクランク軸１８との間を断
続可能な第１クラッチ１０と、中間軸４４と入力軸６６
との間を断続可能な第２クラッチ１２とを並べて配置
し、第１クラッチ１０の第１クラッチディスク１４と第
２クラッチ１２の第２ベースプレート１６とを連結し、
第１クラッチ１０および第２クラッチ１２を変速機６４
およびエンジンとの間に配置するとともに、入力軸６６
の中空部を通して中間軸４４と第１モーター７６とを連
結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関とモータ
ーの２種類の動力源を有する、いわゆるハイブリッド自
動車用の駆動装置に関し、特に２個のモーターを備えた
自動車用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、２個のモーターを備えたハイブリ
ッド自動車用の自動車用駆動装置としては、社団法人自
動車技術会発行の『自動車技術』１９９８年１月号１７
頁に記載の図５のようなものが知られており、従来のガ
ソリンエンジンのみを動力源にする自動車に比べて燃費
の大幅な向上を果たしている。

【０００３】また、変速操作とそれに伴うクラッチの断
続操作を自動的に行う同期噛み合い式変速機と、入力軸
を駆動可能な第１モーターおよび出力軸を駆動可能な第
２モーターとを備えた自動車用駆動装置としては、本発
明者が特願平１０−３９５１７号において出願したもの
がある。

【０００４】この本発明者出願の駆動装置（駆動システ
ム）は、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間
に第１モーターで駆動可能な中間軸を設け、クランク軸
および中間軸の間を断続可能な第１クラッチと、中間軸
および入力軸の間を断続可能な第２クラッチと、出力軸
を駆動可能な第２モーターとを設け、クラッチの断続操
作と変速操作を違和感なく自動化するのみならず、モー
ターによる駆動とエンジンによる駆動とを素早く、容易
かつスムーズに切り替えることができるとともに、多様
な駆動モードを自由に選択できるようにし、燃料消費率
の向上を図ることが可能となった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来例は、前輪
駆動車に適用する場合にいずれも２個のモーターをエン
ジンのクランク軸と同じ軸心上に配置しているため、少
なくとも１個は中空のモーターを使用するため製造コス
トが高くなるという問題があり、さらに駆動装置の中に
軸間距離の長い伝達区間があるためチェーンによる駆動
が避けられず、製造コスト高と騒音が発生しやすいとい
う問題があった。

【０００６】また、本発明者による前記駆動装置（駆動
システム）は２個のクラッチを設けて、この操作を自動
化しているが、前輪駆動車に適用する場合に２個のクラ
ッチが離れてしまうので、コンパクトなレイアウトにす
るためにこれをさらに改善する余地があった。

【０００７】そこで、本発明は、チェーンによる動力伝
達を必要としない構成にして騒音が少なく製造コストが
低い駆動装置を得ることを目的とする。また本発明は、
第１、第２クラッチを集中配置するとともに、それらの
レリーズ機構を含む製造コストを低くすることを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の本発明の自動車用駆動装置にあっ
ては、入力軸から入力した駆動力を同期噛み合い式変速
機構にて変速して出力軸から車輪に伝える変速機と、エ
ンジンのクランク軸および入力軸間に設けられてモータ
ーで駆動可能な中間軸と、該中間軸とクランク軸との間
を断続可能な第１クラッチと、中間軸と入力軸との間を
断続可能な第２クラッチとを備え、第１クラッチのクラ
ッチディスクと第２クラッチのベースプレートとを連結
し、第１クラッチおよび第２クラッチのみを並べて変速
機およびエンジンの間に配置したことを特徴とする。

【０００９】請求項２に記載の本発明の自動車用駆動装
置にあっては、中間軸は入力軸の中空部を貫通させて、
一端部側を第２クラッチに連結し他端部側をモーターで
駆動可能としたことを特徴とする。

【００１０】請求項３に記載の本発明の自動車用駆動装
置にあっては、第１クラッチのレリーズ機構を第１クラ
ッチに対してエンジン側に配置したことを特徴とする。

【００１１】請求項４に記載の本発明の自動車用駆動装
置にあっては、中間軸とクーラーのコンプレッサーとを
連結可能に構成したことを特徴とする。

【００１２】

【作用および効果】請求項１に記載の本発明の自動車用
駆動装置では、例えば自動車の発進時にあってはモータ
ー（本実施態様では第１モーター）で中間軸を駆動す
る。このとき第２クラッチを接続しておくと中間軸の駆
動力が入力軸に入力される。この入力軸への駆動力は同
期噛み合い変速機にて第１速に変速され車輪を大きなト
ルクで駆動する。この発進時では通常、第１クラッチは
解放、エンジンは停止して前記モーターのみの駆動にな
る。さらに強い駆動力を必要とするときは、第１クラッ
チを接続してエンジンを始動し稼働させることで、モー
ターとエンジンとで車輪を駆動する。また、第１クラッ
チが接続してエンジンが稼働している場合は、モーター
が発電機として作用することもできる。尚、第１クラッ
チと第２クラッチとは、第１クラッチのクラッチディス
クと第２クラッチのベースプレートとを３個のストラッ
プで連結することで、断続可能になる。このように、中
間軸とクランク軸との間を断続可能な第１クラッチと、
中間軸と入力軸との間を断続可能な第２クラッチとを並
べて配置し、第１クラッチのクラッチディスク（本実施
態様では第１クラッチディスク）と第２クラッチのベー
スプレート（本実施熊様では第２ベースプレート）とを
連結し、第１クラッチおよび第２クラッチのみを並べて
変速機およびエンジンの間に配置したため、少なくとも
第１クラッチ、第２クラッチ、変速機をクランク軸と同
心上に直列に並べて駆動装置をコンパクトに構成するこ
とができるとともに、中空の特殊なモーターを必要とし
ないレイアウトが可能になる。

【００１３】また、請求項２に記載の本発明の自動車用
駆動装置では、モーターの駆動時にあっては中間軸の他
端側が駆動され、入力軸の中空部を貫通して一端側の第
２クラッチへ駆動力を伝える。このとき第１クラッチを
接続すればエンジンを始動することができ、また、第２
クラッチを接続すれば入力軸を駆動する。一方、モータ
ーを発電機として利用するときは、エンジン稼働時は第
１クラッチを接続し、制動時のエネルギー回生の場合は
第２クラッチを接続する。このように、中間軸が入力軸
の中空部を貫通して、一端部側を第２クラッチに連結し
他端部側をモーターで駆動可能としたため、変速機とク
ラッチとの間に大きなモーターを配置することを必要と
せずにモーターによる中間軸の駆動が可能になり、クラ
ンク軸と同じ軸心上に変速機を配置しても変速機と差動
装置との距離が近いのでチェーンを必要とせず、製造コ
ストが安くなるとともに、騒音の発生が少なくなる。

【００１４】また、請求項３に記載の本発明の自動車用
駆動システムにあっては、例えば、エンジン本体に設け
た一般的なレリーズレバー等によりレリーズベアリング
を押すことで第１クラッチを切ることができる。このよ
うに、第１クラッチのレリーズ機構を第１クラッチに対
してエンジン側に配置したため、２個のクラッチを集中
配置したにもかかわらず、特殊なレリーズ機構を必要と
せずに両クラッチの制御が可能になるので、製造コスト
を抑えることができる。

【００１５】また、請求項３に記載の本発明の自動車用
駆動システムでは、電磁クラッチを接続することでエン
ジンおよびモーター（本実施形態では第１モーター）も
しくは制動時のエネルギー回生中にあっては出力軸で、
クーラーのコンプレッサーを駆動することができる。こ
のように、中間軸とクーラーのコンプレッサーとを連結
可能に構成したため、エンジンが停止した状熊において
も第１モーターでコンプレッサーを運転でき、夏の暑い
時期にあって冷房を効かせながらエンジンのアイドリン
グを停止し、燃料消費を抑えることができるという長所
を維持することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形熊を図に
基づき説明する。図１は、本発明の自動車用駆動装置の
スケルトン図である。図３は図１の第１クラッチ１０お
よび第２クラッチ１２の軸心から上の部分を表す断面図
であり、図４は図３の第１クラッチディスク１４と第２
ベースプレート１６との連結部分を表す。

【００１７】はじめに図３および図４に基づいてクラッ
チ部分を説明する。図示しないエンジンのクランク軸１
８に第１クラッチ１０の第１ベースプレート２０がボル
ト２２により一体的に連結されている。第１プレッシャ
ープレート２４は、第１ベースプレート２０との間で第
１クラッチディスク１４を挟むとともに、第１カバー２
６とボルト２８により連結されている。第１カバー２６
と第１ベースプレート２０との間には第１ダイヤフラム
スプリング３０が挟まれている。

【００１８】この第１ダイヤフラムスプリング３０は常
に第１カバー２６を介して第１プレッシャープレート２
４を第１ベースプレート２０側へ引き寄せる張力を有し
ているが、内径部３０ａを第１レリーズベアリング３２
により左側へ押されると平面に近づくように変形して、
第１プレッシャープレート２４も左側へ移動する。した
がって、第１クラッチディスク１４は、第１ダイヤフラ
ムスプリング３０の張力で第１プレッシャープレート２
４と第１ベースプレート２０とに挟まれて、摩擦材１４
ａ、１４ｂを介して第１ベースプレート２０との間でト
ルク伝達することができるが、第１レリーズベアリング
３２が第１ダイヤフラムスプリング３０の内径部３０ａ
を左側へ押すとトルクは伝達されない。

【００１９】第１クラッチディスク１４は図４に示すよ
うに、ストラップ３４により第２クラッチ１２の第２ベ
ースプレート１６と連結されている。すなわち、ストラ
ップ３４は薄い鋼板でできており一端は第１クラッチデ
ィスク１４とリベット３８で結合され、他端はボルト４
０により第２ベースプレート１６と結合されている。ス
トラップ３４は円周上３カ所に設けられており、第２ベ
ースプレート１６はベアリング４２により第１ベースプ
レート２０に支持されている。したがって、第１クラッ
チディスク１４と第２ベースプレート１６とは回転方向
には連結されているが、軸方向はストラップ３４が撓む
ことで互いに若干の移動ができる。尚、図示は省略する
が、第１ベースプレート２０と第１カバー２６とは別の
ストラップにより連結されている。

【００２０】第２ベースプレート１６はスプライン３６
ａにより中間軸４４と連結されるとともに、第２カバー
４６とリベット４８により一体的に連結されている。第
２カバー４６は第２ダイヤフラムスプリング５０を２個
のピボットリング５２で挟んだ状態でリベット５４で軸
方向に固定している。第２ダイヤフラムスプリング５０
はピボットリング５２を支点として陣笠状になろうとす
る張力で第２クラッチディスク５６および第２プレッシ
ャープレート５８を挟んでいる。

【００２１】第２ダイヤフラムスプリング５０は常に第
２プレッシャープレート５８を第２ベースプレート１６
側へ押しつける張力を有しているが、内径部５０ａを第
２レリーズベアリング６０により右側へ押されると、ピ
ボットリング５２を支点として逆陣笠状変形して第２プ
レッシャープレート５８は左側へ移動する。

【００２２】したがって、第２クラッチディスク５６
は、第２ダイヤフラムスプリング５０の張力で第２プレ
ッシャープレート５８と第２ベースプレート１６とに挟
まれて、摩擦材５６ａ、５６ｂを介して第２ベースプレ
ート１６との間でトルク伝達することができるが、第２
レリーズベアリング６０が第２ダイヤフラムスプリング
５０の内径部５０ａを右側へ押すとトルクは伝達されな
い。第２プレッシャープレート５８は第２カバー４６と
図示しない円周上において３個のストラップで連結され
ている。

【００２３】第２クラッチディスク５６はハブ６２を有
しており、スプライン６２ａにより図１に表す変速機６
４の入力軸６６と連結されている。したがって、図３の
ように第１クラッチ１０および第２クラッチ１２がとも
に連結状態にある場合は、エンジンのクランク軸１８と
変速機６４の入力軸６６とが連結される。

【００２４】次に、図１の駆動装置全体を説明する。入
力軸６６は中空になっており、中空部分６６−１を通し
て中間軸４４が被動歯車６８および駆動プーリー７０と
連結されている。被動歯車６８はアイドラ歯車７２およ
び第１駆動歯車７４を介して第１モーター７６と連結さ
れている。駆動プーリー７０はベルト７８、被動プーリ
ー８０および電磁クラッチ８２を介して図示しない冷房
装置のコンプレッサー８４と連結されている。

【００２５】したがって、中間軸４４は、第１クラッチ
１０を介して図示しないエンジンのクランク軸１８と、
第２クラッチ１２を介して変速機６４の入力軸６６と、
アイドラ歯車７２などを介して第１モーター７６と、ベ
ルト７８などを介してコンプレッサー８４と、それぞれ
連結または連結可能である。

【００２６】入力軸６６は、１速入力歯車８６、２速入
力歯車８８、３速入力歯車９０を回転自在に支持してお
り、第１スリーブ９２および第２スリーブ９４を軸方向
に移動することで、１速入力歯車８６、２速入力歯車８
８、３速入力歯車９０とそれぞれ選択的に連結すること
ができる。すなわち、第１スリーブ９２および第２スリ
ーブ９４は詳細は省略するが、入力軸６６に対して回転
方向は一体となっているが軸方向には移動可能であり、
第１スリーブ９２が右側へ移動することで１速入力歯車
８６と連結し、左側へ移動することで２速入力歯車８８
と連結し、それぞれ連結した歯車８６、８８との間でト
ルク伝達が可能になる。図１は１速入力歯車８６および
２速入力歯車８８のいずれとも連結していない中立状態
を表す。

【００２７】また、第２スリーブ９４も同様に右側へ移
動することで３速入力歯車９０と連結することができ、
連結により入力軸６６および３速入力歯車９０との間で
トルク伝達が可能になる。尚、第１スリーブ９２と１速
入力歯車８６および２速入力歯車８８との間、第２スリ
ーブ９４と３速入力歯車９０との間には、図示しない
が、変速をスムーズに行うための円錐摩擦面を備えた同
期装置がそれぞれ設けられている。入力軸６６と平行に
配置された出力軸９６には１速出力歯車９８、２速出力
歯車１００、３速出力歯車１０２および減速駆動歯車１
０４が一体的に設けられている。

【００２８】１速出力歯車９８は１速入力歯車８６と、
２速出力歯車１００は２速入力歯車８８と、３速出力歯
車１０２は３速入力歯車９０と、さらに減速駆動歯車１
０４は減速被動歯車１０６とそれぞれ噛み合っている。
入力軸６６と出力軸９６との間は、一般的な３段の同期
噛み合い式変速機構を構成する。ただし、後進のための
専用歯車は存在しない。

【００２９】減速被動歯重１０６は出力軸９６と平行に
配置され、内包した差動装置１０８を介して左右の車軸
１１０ａおよび１１０ｂを駆動可能である。車軸１１０
ａおよび１１０ｂは図示しない自動車の車輪と連結され
ている。減速被動歯車１０６はアイドラ歯車１１２、第
２駆動歯車１１４を介して第２モーター１１６と連結さ
れている。したがって、車軸１１０ａおよび１１０ｂ
は、第２モーター１１６と常に連結されるとともに、第
１スリーブ９２または第２スリーブ９４が１速入力歯車
８６、２速入力歯車８８、３速入力歯車９０とのいずれ
かと噛み合うことで、図示しないエンジンのクランク軸
１８および第１モーター７６とも連結可能である。

【００３０】第１モーター７６および第２モーター１１
６は、モーターとしての機能と発電機としての機能とを
有しており、任意に切り替えることができ、第１モータ
ー７６で発電して第２モーター１１６で駆動すること
や、両モーター７６、１１６で発電して図示しないバッ
テリーに充電することが可能である。以上の変速機６４
を含む駆動装置全体を搭載した自動車は、エンジンと第
１、第２モーター７６、１１６の２種類の動力源を有す
るので、いわゆるハイブリッド自動車を構成する。

【００３１】次に、図１に示す駆動装置の作動を説明す
る。以下に述べる作動は、ドライバーが図示しないシフ
トレバーやスロットルペダルおよびブレーキペダルなど
を操作することを除いて、図示しないコントローラーお
よびアクチュエーターなどを用いて全て自動的に行われ
る。まず、ドライバーがシフトレバーを『Ｄ』レンジに
操作してスロットルペダルを踏み込むと、第２モーター
１１６による駆動で自動車は発進する。

【００３２】第２モーター１１６による駆動のみで駆動
力が不足する場合は、第１スリーブ９２を右へ移動させ
て１速入力歯車８６と入力軸６６とを連結して１速の連
結状態にして、第２クラッチ１２を接続状態にすれば第
１モーターの駆動力で加勢することができる。

【００３３】自動車の速度が一定速度に達すると、第２
クラッチ１２を切って第１クラッチ１０を接続し、第１
モーター７６でエンジンのクランク軸１８を駆動するこ
とでエンジンを始動することができる。直ちに再び第２
クラッチ１２を接続すると、エンジンの駆動力も車軸１
１０ａ、１１０ｂに伝達されて、より大きな加速力を得
ることができる。エンジンが回転している場合は、第１
モーター７６および第２モーター１１６、さらには第
１、第２クラッチ１０、１２を制御することで多様な駆
動モードで自動車を駆動することができる。

【００３４】すなわち、変速機６４を中立にした状態
で、第１モーター７６に発電させて第２モーター１１６
で駆動する駆動モードに加えて、前述の１速の連結状態
において、 １）エンジンのみによる駆動 ２）エンジンと第２モーター１１６による駆動 ３）エンジンと両モーター７６、１１６による駆動 の、３種類の駆動が可能であり、駆動モードによっては
さらに両モーター７６、１１６の一方または両方に発電
させながらのエンジンでの駆動もできるので、自動車の
走行条件に応じて燃費が最もよくなるように最適な駆動
モードを自動的に選んで走行することができる。

【００３５】また、一般的な手動変速機と同様に、第２
クラッチ１２を切ることで第１スリーブ９２および第２
スリーブ９４を移動しての変速が可能である。したがっ
て、速度の上昇にともなって、第１スリーブ９２を左側
へ移動して２速入力歯車８８と連結する２速連結状態、
または第２スリーブ９２を右側へ移動して３速入力歯車
９０と連結する３速連結状態に、自動的に切り替えるこ
とができ、上記の１速連結状態の場合と同様に各々３種
類の駆動モードを駆使することができる。

【００３６】また、一般的な手動変速機においては変速
の際にクラッチが切れた場合は、エンジンからの駆動力
が伝達されないため、変速中に駆動力の中断が起きて自
動的な変速において違和感が生じるが、本発明の駆動装
置においては第２クラッチ１２が切れた場合に、スロッ
トルペダルの踏み込み量に応じて第２モーター１１６で
駆動することができるので、駆動力の中断が起きず、違
和感の少ない変速が行われる。

【００３７】次に、減速する場合や制動する場合につい
て説明する。走行中にシフトレバーを『Ｌ』ポジション
にしてスロットルペダルを踏まなかった場合や、ブレー
キペダルを踏み込んだ場合は、直ちに第１クラッチ１１
を切るとともにエンジンを停止させ、第２モーター１１
６および場合によっては第１モーター７６も発電機に切
り替え、発電させてバッテリーの充電を行う。これによ
り、自動車を減速させることができるとともに、従来は
制動時に熱に変えて捨てていた自動車が持つ運動エネル
ギーを電気エネルギーに変換して蓄える、いわゆるエネ
ルギー回生を行うことができる。これらも全て自動的に
行われる。

【００３８】次に、後進は、シフトレバーを『Ｒ』ポジ
ションに操作することで行われる。前述の前進での発進
と同様に駆動するが、第１、第２モーター７６、１１６
は逆回転して駆動する。またエンジンによる駆動は第１
モーター７６に発電させて第２モーター１１６で駆動す
るモードのみが可能である。

【００３９】また、自動車を冷房する場合にはコンプレ
ッサー８４を運転する必要がある。この場合は電磁クラ
ッチ８２を接続することで中間軸４４とコンプレッサー
８４とが連結される。このため、コンプレッサー８４は
第１モーター７６で駆動することや、エンジンで駆動す
ること、さらには制動時や自動車が惰性による走行中で
エネルギー回生を行っている場合は車軸１１０ａ、１１
０ｂからの駆動で運転することもできる。

【００４０】したがって、エンジンが停止している状態
であっても第１モーター７６でコンプレッサー８４を運
転することができるので、夏の暑い時期においても冷蔵
を聞かせながらエンジンのアイドリングと呼ばれる無用
な回転を自動的に停止して、無駄な燃料の消費を抑える
ことができる。

【００４１】以上の説明で明らかなように、自動車の走
行条件に応じて各種の駆動モードを選択して最も良好な
燃料消費にすることができるとともに、減速および制動
時にはエネルギー回生を行い燃料消費を抑えることがで
きる。

【００４２】しかも、第１クラッチ１０および第２クラ
ッチ１２を変速機６４とエンジンとの間に集中して配置
したため、コンパクトなレイアウトが可能になるととも
に、第１、第２モーター７６、１１６として一般的な形
状のものが使用でき、製造コストを安くすることができ
る。

【００４３】また、第１クラッチ１０および第２クラッ
チ１２と変速機６４との間や、変速機６４と差動装置１
０８との間にチェーンなどを必要とせず、チェーン騒音
が発生することはない。さらに、第１クラッチ１０およ
び第２クラッチ１２のレリーズベアリング３２、６０を
それぞれ変速機６４側とエンジン側とに配置したため、
特殊なレリーズ機構を必要とせず一般的な構造で済むの
で製造コストを安くすることができる。

【００４４】次に、図２は、本発明の自動車用駆動装置
の、他の実施形熊を表すスケルトン図である。図１の実
施形態との違いは、中間軸４４と第１モーター７６の回
転子７６ａが一体になっていることと、第２モーター１
１６が１速出力歯車９８を介して車軸１１０ａ、１１０
ｂを駆動することである。尚、第１モーター７６の固定
子７６ｂは図示しない変速機６４のケースに固定されて
いる。また、図２では減速駆動歯車１０４と減速被動歯
車１０６とが離れているが、これは作図上の都合であっ
て実際は噛み合っている。従って、図２の実施形態にあ
っても図１の実施形態と同様の連結関係であり、同様な
作用および効果が得られる。

【００４５】本発明の変速機を含む自動車用駆動装置
は、当業者の一般的な知識に基づいて、変速機を４段に
したり、入力軸や出力軸、差動装置、第１、第２モータ
ーの配置を最適化してコンパクトにするなどの変更や改
良を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用駆動装置の主要部のスケルト
ン図である。

【図２】本発明の自動車用駆動装置における他の実施形
態のスケルトン図である。

【図３】図１の第１、第２クラッチの要部を示す断面図
である。

【図４】図３の第１クラッチディスクと第２ベースプレ
ートとの連結部を示す部分外観図である。

【符号の説明】

１０：第１クラッチ １２：第２クラッチ １４：第１クラッチディスク １６：第２ベースプレート １８：クランク軸 ２０：第１ベースプレート ２４：第１プレッシャープレート ２６：第１カバー ３０：第１ダイヤフラムスプリング ３２：第１レリーズベアリング ３４：ストラップ ３６：第２ベースプレート ４２：ベアリング ４４：中間軸 ４６：第２カバー ５０：第２ダイヤフラムスプリング ５２：ピボットリング ５６：第２クラッチディスク ５８：第２プレッシャープレート ６０：第２レリーズベアリング ６２：ハブ ６４：変速機 ６６：入力軸 ６８：被動歯車 ７０：駆動プーリー ７２、１１２：アイドラ歯車 ７４：第１駆動歯車 ７６：第１モーター ７８：ベルト ８０：被動プーリー ８２：電磁クラッチ ８４：コンプレッサー ８６：１速入力歯車 ８８：２速入力歯車 ９０：３速入力歯車差動装置減速出力歯車 ９２：第１スリーブ ９４：第２スリーブ ９６：出力軸 ９８：１速出力歯車 １００：２速出力歯車 １０２：３速出力歯車 １０４：減速駆動歯車 １０６：減速被動歯車 １０８：差動装置 １１０ａ、１１０ｂ：車軸 １１４：第２駆動歯車 １１６：第２モーター

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸から入力した駆動力を同期噛み合
   い式変速機構にて変速して出力軸から車輪に伝える変速
   機と、エンジンのクランク軸および前記入力軸間に設け
   られてモーターで駆動可能な中間軸と、該中間軸と前記
   クランク軸との間を断続可能な第１クラッチと、前記中
   間軸と前記入力軸との間を断続可能な第２クラッチとを
   備え、前記第１クラッチのクラッチディスクと前記第２
   クラッチのベースプレートとを連結し、前記第１クラッ
   チおよび前記第２クラッチのみを並べて前記変速機およ
   び前記エンジンの間に配置したことを特徴とする自動車
   用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記中間軸は前記入力軸の中空部を貫通
   させて、一端部側を前記第２クラッチに連結し他端部側
   を前記モーターで駆動可能としたことを特徴とする請求
   項１に記載の自動車用駆動装置。
3. 【請求項３】 前記第１クラッチのレリーズ機構を該第
   １クラッチに対してエンジン側に配置したことを特徴と
   する請求項１および２に記載の自動車用駆動装置。
4. 【請求項４】 前記中間軸とクーラーのコンプレッサー
   とを連結可能に構成したことを特徴とする請求項１乃至
   ３に記載の自動車用駆動装置。