JP2018114922A - 動力伝達装置および動力伝達装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停車中に、内燃機関の動力をモータジェネレータに伝達することができ、モータジェネレータを発電することができる動力伝達装置および動力伝達装置を備えた車両を提供すること。
【解決手段】自動変速機１は、エンジン６０の動力が入力される入力軸４と、入力軸４に変速機構１１を介して連結され、変速機構１１の切換え行うことにより、入力軸４の回転速度を変速して差動装置５０に出力するカウンタ軸５と、モータジェネレータ４０の動力が伝達されるモータ回転軸と４１と、モータ回転軸４１と入力軸４とを変速機構１１を介さずに連結し、入力軸４からモータ回転軸４１に動力を伝達可能な第１の動力伝達機構１２を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置および動力伝達装置を備えた車両に関する。

内燃機関とモータジェネレータとを駆動源として走行するハイブリッド車両としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。
特許文献１に記載されるハイブリッド車両は、エンジンから変速機の入力軸に伝達される動力が、入力軸と出力軸とを連結する１速段から６速段用の駆動ギヤおよび被駆動ギヤによって変速された後、出力軸の第１の駆動ギヤから差動装置に伝達される。

一方、モータジェネレータの原動ギヤから第２の駆動ギヤおよび被駆動ギヤを介して中間減速軸に伝達される動力が、第２の駆動ギヤから差動装置に伝達される。これにより、エンジンおよびモータジェネレータの動力が差動装置を経由して、アクスルシャフトおよび駆動輪に伝達される。

特開２００５−１５３６９１号公報

ところで、ハイブリッド車両においては、ハイブリッド車両に搭載されているバッテリの容量に限りがあるので、車両の停車中に停車を維持した状態でエアコンのような消費電力の大きな電装品を長時間作動させることができない。

そこで、ハイブリッド車両の停車中に、エンジンの動力をモータジェネレータに伝達し、モータジェネレータを用いて発電させることで、バッテリで補うことができない電力を補うことが考えられる。

しかしながら、特許文献１のハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータとの間には差動装置が介在しており、エンジンの動力をモータジェネレータに伝達すると、差動装置を経由してエンジンの動力の一部が車輪側にも伝達してしまう。このため、ハイブリッド車両が停車中に停車を維持した状態でエンジンを駆動源としてモータジェネレータによる発電を行うことができない。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、車両の停車中に、内燃機関の動力をモータジェネレータに伝達することができ、モータジェネレータを発電することができる動力伝達装置および動力伝達装置を備えた車両を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関の動力が入力される入力軸と、前記入力軸に変速機構を介して連結され、前記変速機構により、前記入力軸の回転速度を変速して差動装置に出力する出力軸と、モータジェネレータの動力が伝達されるモータ回転軸と、を備えた動力伝達装置であって、前記モータ回転軸と前記入力軸とを前記変速機構を介さずに連結し、前記入力軸から前記モータ回転軸に動力を伝達可能な動力伝達機構を有することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両の停車中に、内燃機関の動力をモータジェネレータに伝達することができ、モータジェネレータを発電することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両のスケルトン図である。 図２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の入力軸、カウンタ軸、差動装置、リバースアイドラ軸、第１のモータ回転軸および第２のモータ回転軸の位置関係を示す図である。 図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両のシステム構成図である。 図４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、エンジンの動力による車両前進時の動力伝達経路を示す図である。 図５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、エンジンの動力による車両後退時の動力伝達経路を示す図である。 図６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由しないエンジン発電モード時の動力伝達経路を示す図である。 図７は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由するエンジン発電モード時の動力伝達経路を示す図である。 図８は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由しないＥＶ走行時の動力伝達経路を示す図である。 図９は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由するＥＶ走行モード時の動力伝達経路を示す図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由しないモータジェネレータによるエンジン始動時の動力伝達経路を示す図である。 図１１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、ＥＶ走行中に変速機構を経由するモータジェネレータによるエンジン始動時の動力伝達経路を示す図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由しないＨＥＶ走行時の動力伝達経路を示す図である。 図１３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由するＨＥＶ走行時の動力伝達経路を示す図である。 図１４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、制動力が変速機構を経由しない走行発電モード時の動力伝達経路を示す図である。 図１５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、制動力が変速機構を経由する走行発電モード時の動力伝達経路を示す図である。 図１６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の他の構成のスケルトン図である。

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、内燃機関の動力が入力される入力軸と、入力軸に変速機構を介して連結され、変速機構により、入力軸の回転速度を変速して差動装置に出力する出力軸と、モータジェネレータの動力が伝達されるモータ回転軸と、を備えた動力伝達装置であって、モータ回転軸と入力軸とを変速機構を介さずに連結し、入力軸からモータ回転軸に動力を伝達可能な動力伝達機構を有する。
これにより、車両の停車中に、内燃機関の動力をモータジェネレータに伝達することができ、モータジェネレータを発電することができる。

以下、本発明に係る動力伝達装置および動力伝達装置を備えた車両の実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図１６は、本発明に係る一実施例の動力伝達装置を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、エンジン６０とモータジェネレータ４０とを駆動源とするハイブリッド車両（以下、単に車両という）１００は、自動変速機１を備えており、自動変速機１は、前進６速段、後進１速段の変速段を有する。

本実施例の自動変速機１は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成されている。ＡＭＴは、ＭＴ（Manual Transmission）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にした変速機である。

自動変速機１は、変速機ケース２を備えており、変速機ケース２には、クラッチ３と、入力軸４と、入力軸４と平行に設置されるカウンタ軸５と、入力軸４と平行に設置されるリバースアイドラ軸６とが収容されている。

変速機ケース２にはエンジン６０が連結されており、入力軸４は、エンジン６０のクランク軸６１と同軸上に設けられている。エンジン６０は、ピストン６２の往復動をクランク軸６１の回転運動に変換する。回転運動に変換された動力は、クランク軸６１から入力軸４に伝達される。本実施例のエンジン６０は、本発明の内燃機関を構成し、カウンタ軸５は、本発明の出力軸を構成する。

クラッチ３は、クラッチアクチュエータ２１（図３参照）によって駆動されることにより、クランク軸６１と入力軸４とを接続または切断することにより、エンジン６０の動力を入力軸４に伝達または伝達を遮断する。ここで、切断とは、物理的に切断される必要はなく、動力の伝達が遮断される構造をいう。

入力軸４には１速段用の入力ギヤ４Ａ、２速段用の入力ギヤ４Ｂ、３速段用の入力ギヤ４Ｃ、４速段用の入力ギヤ４Ｄ、５速段用の入力ギヤ４Ｅおよび６速段用の入力ギヤ４Ｆが設けられている。入力ギヤ４Ａ、４Ｂは、入力軸４に固定されており、入力軸４と一体で回転する。入力ギヤ４Ｃから４Ｆは、入力軸４と相対回転するように入力軸４に設けられている。

カウンタ軸５には１速段用のカウンタギヤ５Ａ、２速段用のカウンタギヤ５Ｂ、３速段用のカウンタギヤ５Ｃ、４速段用のカウンタギヤ５Ｄ、５速段用のカウンタギヤ５Ｅおよび６速段用のカウンタギヤ５Ｆが設けられており、カウンタギヤ５Ａ〜５Ｆは、入力ギヤ４Ａ〜４Ｆに噛み合っている。

カウンタギヤ５Ａ、５Ｂは、カウンタ軸５と相対回転するようにカウンタ軸５に設けられている。カウンタギヤ５Ｃから５Ｆは、カウンタ軸５に固定されており、カウンタ軸５と一体で回転する。

入力軸４にはハブスリーブ７、８が設けられており、ハブスリーブ７、８は、入力軸４とスプライン嵌合することで、入力軸４の軸線方向に移動自在で、かつ、入力軸４と相対回転不能に入力軸４に連結されている。

ハブスリーブ７、８は、シフトフォークやシフトドラム等を含んで構成されるシフトアクチュエータ２２（図３参照）によって駆動されることにより、入力軸４の軸線方向に移動自在となっている。

ハブスリーブ７、８は、それぞれ入力ギヤ４Ｃと入力ギヤ４Ｄとの間、入力ギヤ４Ｅと入力ギヤ４Ｆとの間に設置されている。ハブスリーブ７、８が中立位置（ニュートラル位置）に位置した状態において、入力ギヤ４Ｃから４Ｆは、入力軸４に非連結となり、入力軸４と相対回転する。これにより、入力軸４から入力ギヤ４Ｃから４Ｆおよびカウンタギヤ５Ｃから５Ｆを介してカウンタ軸５に動力が伝達されない。

シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７が入力ギヤ４Ｃ側に移動すると、入力ギヤ４Ｃがハブスリーブ７を介して入力軸４に連結され、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７が入力ギヤ４Ｄ側に移動すると、入力ギヤ４Ｄがハブスリーブ７を介して入力軸４に連結される。

入力ギヤ４Ｃがハブスリーブ７を介して入力軸４に連結されると、３速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｃからカウンタギヤ５Ｃを介してカウンタ軸５に伝達される。入力ギヤ４Ｄがハブスリーブ７を介して入力軸４に連結されると、４速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｄからカウンタギヤ５Ｄを介してカウンタ軸５に伝達される。

シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ８が入力ギヤ４Ｅ側に移動されると、入力ギヤ４Ｅがハブスリーブ８を介して入力軸４に連結され、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ８が入力ギヤ４Ｆ側に移動されると、入力ギヤ４Ｆがハブスリーブ８を介して入力軸４に連結される。

入力ギヤ４Ｅがハブスリーブ８を介して入力軸４に連結されると、５速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｅからカウンタギヤ５Ｅを介してカウンタ軸５に伝達される。入力ギヤ４Ｆがハブスリーブ８を介して入力軸４に連結されると、６速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｆからカウンタギヤ５Ｆを介してカウンタ軸５に伝達される。

カウンタ軸５にはハブスリーブ９が設けられており、ハブスリーブ９は、カウンタ軸５とスプライン嵌合することで、カウンタ軸５の軸線方向に移動自在で、かつ、カウンタ軸５と相対回転不能にカウンタ軸５に連結されている。

ハブスリーブ９は、シフトアクチュエータ２２によって入力軸４の軸線方向に移動される。ハブスリーブ９は、カウンタギヤ５Ａとカウンタギヤ５Ｂとの間に設置されている。ハブスリーブ９が中立位置に位置した状態において、カウンタギヤ５Ａ、５Ｂは、カウンタ軸５に非連結となり、カウンタ軸５と相対回転する。これにより、入力軸４から入力ギヤ４Ａ、４Ｂおよびカウンタ軸５Ａ、５Ｂを介してカウンタ軸５に動力が伝達されない。

シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ９がカウンタギヤ５Ａ側に移動すると、カウンタギヤ５Ａがハブスリーブ９を介してカウンタ軸５に連結され、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ９がカウンタギヤ５Ｂ側に移動すると、カウンタギヤ５Ｂがハブスリーブ９を介してカウンタ軸５に連結される。

カウンタギヤ５Ａがハブスリーブ９を介してカウンタ軸５に連結されると、１速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ａからカウンタギヤ５Ａを介してカウンタ軸５に伝達される。カウンタギヤ５Ｂがハブスリーブ９を介してカウンタ軸５に連結されると、２速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｂからカウンタギヤ５Ｂを介してカウンタ軸５に伝達される。

ここで、入力ギヤ４Ａから４Ｆ、カウンタギヤ５Ａから５Ｆが入力軸４またはカウンタ軸５に連結するとは、入力ギヤ４Ａから４Ｆ、カウンタギヤ５Ａから５Ｆが入力軸４またはカウンタ軸５に同期して連結することである。

入力ギヤ４Ａから４Ｆ、カウンタギヤ５Ａから５Ｆが入力軸４またはカウンタ軸５に非連結となるとは、入力ギヤ４Ａから４Ｆ、カウンタギヤ５Ａから５Ｆを入力軸４またはカウンタ軸５に対して相対回転させることである。

カウンタ軸５にはファイナルドライブギヤ５Ｇが固定されており、ファイナルドライブギヤ５Ｇは、カウンタ軸５と一体で回転する。本実施例の入力ギヤ４Ａから４Ｆおよびカウンタギヤ５Ａから５Ｆは、本発明の変速機構１１を構成する。

ハブスリーブ７から９は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、例えば、予めアクセル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて駆動される。

ファイナルドライブギヤ５Ｇは、差動装置５０のファイナルドリブンギヤ５１に噛み合っている。差動装置５０は、変速機ケース２に収容されており、差動装置５０は、左右に延びるドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して図示しない左右の駆動輪に連結されている。

差動装置５０は、カウンタ軸５からファイナルドライブギヤ５Ｇ、ファイナルドリブンギヤ５１を介して伝達される動力を、ドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に差動回転自在に伝達する。

入力軸４にはリバース駆動ギヤ４Ｒが固定されており、リバース駆動ギヤ４Ｒは、入力軸４と一体で回転する。リバースアイドラ軸６にはリバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが設けられており、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂは、リバースアイドラ軸６と相対回転自在となっている。

リバースアイドラ従動ギヤ６Ａは、リバース駆動ギヤ４Ｒに噛み合っている。リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂは、リバース従動ギヤ５Ｒに噛み合っており、リバース従動ギヤ５Ｒは、カウンタ軸５に固定されてカウンタ軸５と一体で回転する。

リバースアイドラ軸６には後退切換ハブスリーブ１０が設けられており、後退切換ハブスリーブ１０は、シフトアクチュエータ２２によってリバースアイドラ軸６の軸線方向に移動される。

後退切換ハブスリーブ１０は、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとを連結する状態と、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａをリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂから解放する状態とに切換える。

シフトアクチュエータ２２によって後退切換ハブスリーブ１０が駆動されて、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに対してリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが解放されると、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが相対回転する。

一方、シフトアクチュエータ２２によって後退切換ハブスリーブ１０が駆動されて、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが連結されると、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが一体で回転する。

これにより、ハブスリーブ７、８、９が中立位置に移動し、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが連結されると、入力軸４の動力がリバース駆動ギヤ４Ｒからリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに伝達される。

リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに伝達された動力は、リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂおよびリバース従動ギヤ５Ｒを介してカウンタ軸５に伝達された後、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達される。

これにより、差動装置５０が前進時と反対方向に回転し、ドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して図示しない左右の駆動輪が逆回転する。この結果、ハイブリッド車両１００が後退する。

後退切換ハブスリーブ１０によりリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに対してリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが解放されると、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが相対回転する。
これにより、リバース駆動ギヤ４Ｒからリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂに動力が伝達されなくなり、車両１００の前進走行が可能となる。

本実施例では、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂをリバースアイドラ軸６と相対回転自在に設け、後退切換ハブスリーブ１０がリバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとを連結する構成となっているが、これに限定されるものではない。

例えば、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂのいずれか一方をリバースアイドラ軸６に固定し、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂのいずれか他方をリバースアイドラ軸６に回転自在に取付けてもよい。

そして、後退切換ハブスリーブ１０が、リバースアイドラ軸６に回転自在に設けられたリバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂのいずれか他方をリバースアイドラ軸６に連結することにより、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとを連結して一体で回転させるようにしてもよい。

変速機ケース２にはモータジェネレータ４０が取付けられており、モータジェネレータ４０には図示しないインバータが接続されている。インバータは、モータジェネレータ４０の力行時に図示しないバッテリからの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ４０に供給する。インバータは、回生時にはモータジェネレータ４０が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリに充電する。

モータジェネレータ４０にはモータ回転軸４１が設けられており、モータジェネレータ４０の動力は、モータ回転軸４１に伝達される。モータ回転軸４１は、変速機ケース２に収容されている。モータ回転軸４１は、入力軸４およびカウンタ軸５と平行に設置されており、モータ回転軸４１にはモータ駆動ギヤ４２が固定されている。

変速機ケース２にはモータ回転軸４３が収容されており、モータ回転軸４３は、入力軸４およびカウンタ軸５と平行に設置されている。モータ回転軸４３にはモータ従動ギヤ４４、入力軸側ギヤ４５、カウンタ軸側ギヤ４６が設けられている。

モータ従動ギヤ４４は、モータ回転軸４３に固定されており、モータ回転軸４３と一体で回転する。モータ従動ギヤ４４は、モータ駆動ギヤ４２に噛み合っており、モータ駆動ギヤ４２との間で相互に動力を伝達可能である。
入力軸側ギヤ４５は、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに噛み合っており、入力軸側ギヤ４５は、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとの間で相互に動力を伝達可能である。カウンタ軸側ギヤ４６は、リバース従動ギヤ５Ｒに噛み合っており、カウンタ軸側ギヤ４６は、リバース従動ギヤ５Ｒとの間で相互に動力を伝達可能である。

モータ回転軸４３にはハブスリーブ４７が設けられており、ハブスリーブ４７は、モータ回転軸４３とスプライン嵌合することで、モータ回転軸４３の軸線方向に移動自在で、かつ、モータ回転軸４３と相対回転不能にモータ回転軸４３に連結されている。

ハブスリーブ４７は、図示しないシフトフォークやシフトモータ等を備えたモータアクチュエータ２３（図３参照）によってモータ回転軸４３の軸線方向に移動自在となっている。ハブスリーブ４７は、入力軸側ギヤ４５とカウンタ軸側ギヤ４６との間に設置されている。

ハブスリーブ４７が中立位置に位置した状態において、入力軸側ギヤ４５およびカウンタ軸側ギヤ４６は、モータ回転軸４３に非連結となり、モータ回転軸４３と相対回転する。これにより、モータ回転軸４１と入力軸４との間およびモータ回転軸４１とカウンタ軸５との間で動力が伝達されない。

モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が入力軸側ギヤ４５側に移動すると、入力軸側ギヤ４５がハブスリーブ４７を介してモータ回転軸４３に連結される。モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７がカウンタ軸側ギヤ４６側に移動すると、カウンタ軸側ギヤ４６がハブスリーブ４７を介してモータ回転軸４３に連結される。

入力軸側ギヤ４５がハブスリーブ４７を介してモータ回転軸４３に連結されると、入力軸４が、リバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に連結される。

この動力伝達経路は、モータ回転軸４３と入力軸４とを変速機構１１を介さずに連結可能な経路である。この動力伝達経路において、入力軸４の動力は、リバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４、モータ駆動ギヤ４２およびモータ回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に伝達可能である。これにより、モータジェネレータ４０が発電される。

また、モータジェネレータ４０の動力は、モータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバース駆動ギヤ４Ｒを介して入力軸４に伝達可能である。

本実施例のリバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２は、本発明の動力伝達機構および第１の動力伝達機構１２を構成する。

カウンタ軸側ギヤ４６がハブスリーブ４７を介してモータ回転軸４３に連結されると、カウンタ軸５が、リバース従動ギヤ５Ｒ、カウンタ軸側ギヤ４６、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に連結される。

この動力伝達経路は、モータ回転軸４３とカウンタ軸５とを変速機構１１を介さずに連結可能な経路である。この動力経路において、カウンタ軸５の動力は、リバース従動ギヤ５Ｒ、カウンタ軸側ギヤ４６、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に伝達可能である。

また、モータジェネレータ４０の動力は、モータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、カウンタ軸側ギヤ４６、リバース従動ギヤ５Ｒを介してカウンタ軸５に伝達可能である。

本実施例のリバース従動ギヤ５Ｒ、カウンタ軸側ギヤ４６、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２は、本発明の第２の動力伝達機構１３を構成する。リバースアイドラ軸６は、本発明の車両後進用のリバース軸を構成する。

リバース駆動ギヤ４Ｒおよびリバースアイドラ従動ギヤ６Ａは、入力軸４とリバースアイドラ軸６との間で動力を伝達可能な本発明の車両後進用の第１のリバース動力伝達部材１４を構成する。リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂおよびリバース従動ギヤ５Ｒは、カウンタ軸５とリバースアイドラ軸６との間で動力を伝達可能な本発明の車両後進用の第２のリバース動力伝達部材１５を構成する。

入力軸側ギヤ４５は、モータ回転軸４１と第１のリバース動力伝達部材１４との間で動力を伝達可能な本発明の第１の動力伝達部材１６を構成する。これにより、モータ回転軸４１と入力軸４とは、リバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよび入力軸側ギヤ４５を介して動力を伝達可能である。

カウンタ軸側ギヤ４６は、モータ回転軸４１と第２のリバース動力伝達部材１５との間で動力を伝達可能な本発明の第２の動力伝達部材１７を構成する。これにより、モータ回転軸４１とカウンタ軸５とは、リバース従動ギヤ５Ｒおよびカウンタ軸側ギヤ４６を介して動力を伝達可能である。

本実施例のハブスリーブ４７は、入力軸側ギヤ４５とモータ回転軸４３とを接続または切断可能とすることにより、入力軸側ギヤ４５をモータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に接続または切断可能である。

さらに、ハブスリーブ４７は、カウンタ軸側ギヤ４６とモータ回転軸４３とを接続または切断可能とすることにより、カウンタ軸側ギヤ４６をモータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に接続または切断可能である。

本実施例のリバース駆動ギヤ４Ｒは、本発明の第１のリバースギヤを構成し、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａは、本発明の第２のリバースギヤを構成する。リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂは、本発明の第３のリバースギヤを構成し、リバース従動ギヤ５Ｒは、本発明の第４のリバースギヤを構成する。

本実施例のモータ回転軸４１は、本発明の第１のモータ回転軸を構成し、モータ回転軸４３は、本発明の第２のモータ回転軸を構成する。モータ駆動ギヤ４２は、本発明の第１のモータギヤを構成し、モータ従動ギヤ４４は、本発明の第２のモータギヤを構成する。入力軸側ギヤ４５は、本発明の第３のモータギヤを構成し、カウンタ軸側ギヤ４６は、本発明の第４のモータギヤを構成する。ハブスリーブ４７は、本発明の切換部材を構成する。

図２において、入力軸４およびカウンタ軸５は、差動装置５０のファイナルドリブンギヤ５１とリバースアイドラ軸６との間に設置されている。モータ回転軸４３は、カウンタ軸５およびリバースアイドラ軸６の下方に設置されている。

モータ回転軸４１は、モータ回転軸４３に対して差動装置５０から前方に離れて設置されている。図２においては、入力軸４等の位置関係を模式的に示しており、ギヤの大小関係は、実際のギヤの大小関係とは一致していない。

図３において、車両１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０を備えており、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

ＥＣＵ２０にはシフトアクチュエータ２２、クラッチアクチュエータ２１、モータアクチュエータ２３が接続されている。ＥＣＵ２０にはアクセル開度センサ２４、車速センサ２５、クランク角センサ２６およびシフトスイッチ２７が接続されている。

アクセル開度センサ２４は、アクセルペダル２４Ａの開度を検出してアクセル開度に応じた信号をＥＣＵ２０に出力する。車速センサ２５は、車両１００の速度を検出して速度に応じた信号をＥＣＵ２０に出力する。クランク角センサ２６は、クランク軸６１の回転角度を検出してＥＣＵ２０に信号を出力する。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ２６から出力された情報に基づいてエンジン６０の回転数を算出する。

シフトスイッチ２７は、図示しないシフトレバーが運転者によって操作されたときに、シフトレンジに応じた信号、例えば、自動変速モードにおいて、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジに応じたシフト信号をＥＣＵ２０に出力する。
また、シフトスイッチ２７は、手動変速モードにおいて、１速段から６速段に応じた信号をＥＣＵ２０に出力する。

ＥＣＵ２０のＲＯＭには、アクセル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップが記憶されている。ＥＣＵ２０は、運転者によって操作されるシフトレバーがＤレンジにシフトされた状態において、アクセル開度センサ２４および車速センサ２５の検出情報に基づいて変速マップを参照し、変速マップに応じた変速段となるようにシフトアクチュエータ２２を操作する。

ＥＣＵ２０は、モード設定部２０Ａとしての機能を有する。モード設定部２０Ａは、ＥＶ（モータ）走行モード、ＨＥＶ（ハイブリッド）走行モード、エンジン始動モード、車両停車時のエンジン発電モード等の各種モードを設定する。

モード設定部２０Ａは、アクセル開度センサ２４、車速センサ２５およびシフトスイッチ２７の情報に基づいてＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モード、エンジン始動モード、車両停車時のエンジン発電モードを設定する。

ＥＶ走行モードは、エンジン６０を停止してモータジェネレータ４０を駆動源として車両１００を走行させるモードである。ＨＥＶ走行モードは、エンジン６０とモータジェネレータ４０とを駆動源として車両１００を走行させるモードである。

ＨＥＶ走行モードには、エンジン走行モード、モータアシスト走行モードおよび走行発電モードが設定されている。エンジン走行モードでは、モータジェネレータ４０を駆動させずに、エンジン６０を駆動源として車両１００を走行させる。

モータアシスト走行モードでは、エンジン６０とモータジェネレータ４０とを動力源として車両１００を走行させる（モータジェネレータ４０の力行）。走行発電モードでは、エンジン６０を駆動源として車両１００を走行させるとともに、モータジェネレータ４０を発電機として機能させ、バッテリを充電する（モータジェネレータ４０による回生）。

エンジン始動モードは、停止しているエンジン６０を始動する走行モードであり、例えば、ＥＶ走行時にエンジン６０を始動させる。車両停車時のエンジン発電モードは、車両１００が停車している状態において、エンジン６０によってモータジェネレータ４０を発電するモードであり、モータジェネレータ４０によって発電された電力は、バッテリに充電される。

モード設定部２０ＡによってＨＥＶ走行モードが選択された場合に、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の回転数とアクセル開度（エンジントルク）とによって定義された運転点が、予め設定されたエンジン最適燃費線上を移動するように、モータジェネレータ４０を負荷としてエンジン６０を制御する。

ＥＣＵ２０は、要求トルク算出部２０Ｂとして機能する。要求トルク算出部２０Ｂは、ＨＥＶ走行モードまたはＥＶ走行モードが設定された状態において、アクセル開度センサ２４、車速センサ２５およびクランク角センサ２６の出力情報に基づいて車両１００の要求トルクを算出し、車両１００の要求トルクを満たすだけのモータジェネレータ４０の要求トルクまたは要求回転数を算出する。

ＥＣＵ２０は、切換制御部２０Ｃとして機能する。切換制御部２０Ｃは、ＥＶ走行時において、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値未満であることを条件として、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換える。ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。ここで、第２の切換位置とは、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続するハブスリーブ４７の位置である。

切換制御部２０Ｃは、ＥＶ走行時において、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値以上であることを条件として、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第１の切換位置に切換える。ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続される。ここで、第１の切換位置とは、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続するハブスリーブ４７の位置である。

切換制御部２０Ｃは、モード設定部２０ＡによってＨＥＶ走行モードが設定されたときに、ハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換え、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続する。

切換制御部２０Ｃは、モード設定部２０Ａによって車両停車時のエンジン発電モード、あるいはエンジン始動モードが設定されたときに、ハブスリーブ４７を第１の切換位置に切換え、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続する。

本実施例の入力軸４、カウンタ軸５、リバースアイドラ軸６、変速機構１１、第１の動力伝達機構１２および第２の動力伝達機構１３を備えた自動変速機１は、本発明の動力伝達装置を構成する。

次に、図４から図１５に示す各種走行モードにおける動力伝達経路図を用いて、作用を説明する。図４から図１５において、太い実線で示された経路は、動力が伝達可能な経路を示している。
（エンジン走行、車両前進時の動力伝達経路）
図４は、エンジン走行、車両前進時の動力伝達経路である。ここでいうエンジン走行とは、エンジン６０の動力のみによって運転される走行状態である。

図４において、モード設定部２０Ａにより、走行モードがエンジン走行モードに設定されると、車両前進時に後退切換ハブスリーブ１０によってリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに対してリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが解放される。

また、シフトアクチュエータ２２によって変速段に応じたハブスリーブ７からハブスリーブ９のいずれか１つが作動され、入力ギヤ４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、カウンタギヤ５Ａ、５Ｂのいずれか１つが入力軸４またはカウンタ軸５に連結される。

例えば、３速段が成立すると、エンジン６０の動力がクランク軸６１からクラッチ３を介して入力軸４に入力された後、入力軸４から入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃ、カウンタ軸５、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達される。

ファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達されると、差動装置５０がドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に差動回転自在に動力を伝達する。これにより、車両１００が前進走行する。

（エンジン走行、車両後退時の動力伝達経路）
図５において、モード設定部２０Ａにより、走行モードがエンジン走行モードに設定されると、車両後退時にはシフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９が中立位置に移動される。さらに、後退切換ハブスリーブ１０によってリバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが連結される。

これにより、エンジン６０の動力がクランク軸６１からクラッチ３を介して入力軸４に入力されると、入力軸４の動力がリバース駆動ギヤ４Ｒからリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに伝達される。

リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに伝達された動力は、リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂおよびリバース従動ギヤ５Ｒを介してカウンタ軸５に伝達された後、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達される。このため、ドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して図示しない左右の駆動輪が前進時に対して逆回転する。この結果、ハイブリッド車両１００が後退する。

（車両停車時のエンジン発電モード）
車両停車時のエンジン発電モードにおいて、自動変速機１は、変速機構１１を経由しないで、エンジン６０の動力によってモータジェネレータ４０の発電を行う。

図６において、車両１００の停車時に、モード設定部２０Ａによってエンジン発電モードが設定されると、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９が中立位置に移動される。

さらに、後退切換ハブスリーブ１０によってリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに対してリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが解放され、ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられる。

これにより、エンジン６０の動力がクランク軸６１からクラッチ３を介して入力軸４に入力されると、入力軸４の動力がリバース駆動ギヤ４Ｒから、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４、モータ駆動ギヤ４２およびモータ回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に伝達される。これにより、モータジェネレータ４０の発電が行われ、バッテリが充電される。

（走行発電モード［車両走行時のエンジン発電モード］）
車両１００の走行時において、モード設定部２０Ａによって走行発電モードが設定されると、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９が作動され、任意の変速段が成立される。

図７に示すように、例えば、変速段を１速段にする場合には、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ９をカウンタギヤ５Ａ側に作動させてカウンタギヤ５Ａをカウンタ軸５に連結する。さらに、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換え、カウンタ軸側ギヤ４６をモータ回転軸４３に連結する。

これにより、入力軸４から入力ギヤ４Ａ、カウンタギヤ５Ａ、カウンタ軸５、ファイナルドライブギヤ５Ｇ、ファイナルドリブンギヤ５１を介して差動装置５０に動力が伝達された後、差動装置５０からドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に動力を伝達する。

また、カウンタ軸５からリバース従動ギヤ５Ｒ、カウンタ軸側ギヤ４６、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４、モータ駆動ギヤ４２およびモータ回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に動力が伝達される。これにより、モータジェネレータ４０が発電する。

（モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由しないＥＶ走行モード）
ＥＣＵ２０の切換制御部２０Ｃは、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値未満と判断した場合に、図８に示すように、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換える。

ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がモータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、カウンタ軸側ギヤ４６、リバース従動ギヤ５Ｒを介してカウンタ軸５に伝達される。

カウンタ軸５に動力が伝達されると、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達され、差動装置５０からドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に伝達される。これにより、車両１００がモータジェネレータ４０の動力によって前進走行する。

（モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由する走行ＥＶモード）
ＥＣＵ２０の切換制御部２０Ｃは、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値以上と判断した場合に、図９に示すように、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第１の切換位置に切換える。

ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がモータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、リバース駆動ギヤ４Ｒを介して入力軸４に伝達される。

例えば、３速段が成立すると、入力軸４から入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃ、カウンタ軸５、ファイナルドライブギヤ５Ｇを介してファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達される。ファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達されると、差動装置５０がドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に動力を伝達する。これにより、車両１００がモータジェネレータ４０の動力によって３速段で前進走行する。

（変速機構１１を経由しないエンジン始動モード）
モード設定部２０Ａにより、走行モードがエンジン始動モードに設定されると、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９が中立位置に移動され、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられる。さらに、クラッチアクチュエータ２１によって入力軸４とクランク軸６１とがクラッチ３を介して連結される。

図１０において、ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がモータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、リバース駆動ギヤ４Ｒを介して入力軸４に伝達される。このため、モータジェネレータ４０の動力が入力軸４からクランク軸６１に伝達され、エンジン６０が始動される。

このようにモータ回転軸４１の動力を、変速機構１１を介さずに第１の動力伝達機構１２から入力軸４に伝達することにより、モータジェネレータ４０の消費電力が増大することを防止して、エンジン６０を容易に始動することができる。

（ＥＶ走行中の変速機構１１を経由するエンジン始動モード）
本実施例の自動変速機１では、変速機構１１を経由してモータジェネレータ４０からエンジン６０に動力が伝達されてもよい。この場合には、図１１に示すように、モード設定部２０Ａにより、走行モードがエンジン始動モードに設定されると、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９のいずれか１つが任意の変速段となるように移動され、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられる。さらに、クラッチアクチュエータ２１によって入力軸４とクランク軸６１とがクラッチ３を介して連結される。

ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がモータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、カウンタ軸側ギヤ４６、リバース従動ギヤ５Ｒに伝達される。

例えば、変速段が４速段である場合には、シフトアクチュエータ２２によりハブスリーブ７が入力ギヤ４Ｄ側に駆動され、入力ギヤ４Ｄが入力軸４に連結される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がカウンタ軸５からカウンタギヤ５Ｄ、入力ギヤ４Ｄ、入力軸４を介してクランク軸６１に伝達され、エンジン６０が始動される。

４速段用の入力ギヤ４Ｄの径は、４速段用のカウンタギヤ５Ｄの径よりも大きいので、カウンタギヤ５Ｄから入力ギヤ４Ｄに動力が伝達されるときに、カウンタ軸５から入力軸４に伝達されるトルクが大きくなる。このため、エンジン６０の駆動トルクを大きくすることができ、エンジン６０の始動性を向上できる。

（モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由しないＨＥＶ走行モード）
図１２において、モード設定部２０Ａにより、走行モードがＨＥＶ走行モードに設定されると、シフトアクチュエータ２２によって変速段に応じたハブスリーブ７からハブスリーブ９のいずれか１つが作動され、入力ギヤ４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、カウンタギヤ５Ａ、５Ｂのいずれか１つが入力軸４またはカウンタ軸５に連結される。

例えば、３速段が成立すると、エンジン６の動力が入力軸４から入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃを介してカウンタ軸５に伝達された後、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達される。

ＥＣＵ２０の切換制御部２０Ｃは、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値未満であると判断した場合には、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換える。

ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力が第２の動力伝達機構１３を介してカウンタ軸５に伝達される。

カウンタ軸５にモータジェネレータ４０の動力が伝達されると、モータジェネレータ４０の動力がエンジン６０の動力と合成されてファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達され、差動装置５０からドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に伝達される。これにより、車両１００がエンジン６０およびモータジェネレータ４０の動力によって前進走行する。

また、ＨＥＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の回転数とアクセル開度（エンジントルク）とによって定義された運転点が、予め設定されたエンジン最適燃費線上を移動するように、モータジェネレータ４０を負荷としてエンジン６０が制御される。

また、モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由されないＨＥＶ走行モードにおいては、変速操作時にクラッチ３を切断することにより、エンジン６０の動力が一時的に入力軸４に伝達されない。このため、一時的にトルク抜けが発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。

これに対して、本実施例の自動変速機１は、モータジェネレータ４０の動力を第２の動力伝達機構１３を介してカウンタ軸５に伝達することができるので、変速走行時にモータジェネレータ４０の動力によって変速時にトルク抜けしたトルクを補うことができる。このため、運転者に違和感を与えることを防止できる。

（モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由するＨＥＶ走行モード）
図１３において、モード設定部２０Ａにより、走行モードがＨＥＶ走行モードに設定されると、シフトアクチュエータ２２によって変速段に応じたハブスリーブ７からハブスリーブ９のいずれか１つが作動され、入力ギヤ４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、カウンタギヤ５Ａ、５Ｂのいずれか１つが入力軸４またはカウンタ軸５に連結される。

例えば、３速段が成立すると、入力軸４から入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃを介してカウンタ軸５に動力が伝達された後、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達される。

ＥＣＵ２０の切換制御部２０Ｃは、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値以上であるものと判断した場合に、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第１の切換位置に切換える。

ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続され、モータジェネレータ４０の動力が第１の動力伝達機構１２を介して入力軸４に伝達される。その後、エンジン６０の動力と同様に、モータジェネレータ４０の動力が入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃを介してカウンタ軸５に伝達される。

カウンタ軸５にモータジェネレータ４０の動力が伝達されると、エンジン６０の動力がモータジェネレータ４０の動力と合成されてファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達され、差動装置５０からドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に伝達される。これにより、車両１００がエンジン６０およびモータジェネレータ４０の動力によって前進走行する。

また、ＨＥＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の回転数とアクセル開度（エンジントルク）とによって定義された運転点が、予め設定されたエンジン最適燃費線上を移動するように、モータジェネレータ４０を負荷としてエンジン６０が制御される。

このように、本実施例の自動変速機１は、モータジェネレータ４０の動力をモータ回転軸４１から第１の動力伝達機構１２を介して入力軸４に伝達し、エンジン６０の動力をクランク軸６１から入力軸４および変速機構１１を介してカウンタ軸５に伝達することができる。このため、変速段を任意の変速段に変更することにより、モータジェネレータ４０のトルクやカウンタ軸５の回転数を容易に調整することができる。

なお、モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由しないＨＥＶ走行モードにおいて、モータジェネレータ４０の要求トルクにかかわらずに、ハブスリーブ４７を第１の切換位置または第２の切換位置に切換えてもよい。

（走行発電モード［制動力が変速機構１１を経由しない回生］）
モード設定部２０Ａにより、走行モードが走行発電モードに設定された状態で、アクセルペダル２４Ａの踏み込みが解除されるか、また、ブレーキペダルが踏み込まれると、車両１００に制動力が発生する。

このとき、図１４に示すように、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられる。ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。

これにより、左右の駆動輪からの動力がドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して差動装置５０に伝達された後、ファイナルドリブンギヤ５１からファイナルドライブギヤ５Ｇを介してカウンタ軸５に伝達される。カウンタ軸５に伝達される動力は、カウンタ軸５から第２の動力伝達機構１３を介してモータジェネレータ４０に伝達されることにより、モータジェネレータ４０が発電される。

（走行発電モード［制動力が変速機構１１を経由する回生］）
本実施例の自動変速機１では、変速機構１１を経由して制動力をモータジェネレータ４０に伝達してもよい。この場合には、モード設定部２０Ａにより、走行モードが走行発電モードに設定された状態で、アクセルペダル２４Ａの踏み込みが解除されるか、また、ブレーキペダルが踏み込まれると、車両１００に制動力が発生する。

このとき、図１５に示すように、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられる。ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続される。

これにより、左右の駆動輪からの動力がドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して差動装置５０に伝達された後、ファイナルドリブンギヤ５１からファイナルドライブギヤ５Ｇを介してカウンタ軸５に伝達される。

このとき、変速段として、例えば、３速段が成立している場合には、カウンタ軸５からカウンタギヤ５Ｃ、入力ギヤ４Ｃを介して入力軸４に動力が伝達される。入力軸４に伝達された動力は、リバース駆動ギヤ４Ｒからリバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５を介してモータ回転軸４３に伝達される。

モータ回転軸４３に伝達された動力は、モータ従動ギヤ４４、モータ駆動ギヤ４２およびモータ回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に伝達されることより、モータジェネレータ４０の発電が行われる。

このように本実施例の自動変速機１は、エンジン６０の動力が入力される入力軸４と、入力軸４に変速機構１１を介して連結され、変速機構１１の切換えを行うことにより、入力軸４の回転速度を変速して差動装置５０に出力するカウンタ軸５と、モータジェネレータ４０の動力が伝達されるモータ回転軸と４１とを備えている。

さらに、本実施例の自動変速機１は、モータ回転軸４１と入力軸４とを変速機構１１を介さずに連結し、入力軸４からモータ回転軸４１に動力を伝達可能な第１の動力伝達機構１２を有する。

これにより、車両１００が停車してハブスリーブ７からハブスリーブ９が中立位置に移動して変速段がニュートラル位置となった状態において、変速機構１１を介さずに入力軸４からモータ回転軸４１に動力を伝達することができる。

このため、エンジン６０の動力によってモータジェネレータ４０を駆動して、モータジェネレータ４０の発電を行うことができ、バッテリを充電することができる。この結果、車両１００の停車中に消費電力の大きいエアコン等の電装品を長時間駆動することができる。

電動式のエアコンを用いる場合には、バッテリの充電量が所定値以上である場合には、車両１００の停車中にバッテリの電力によってエアコンを駆動することができるので、エンジン６０を駆動してバッテリを充電する必要がない。これにより、エンジン６０の燃費を向上することができる。

なお、エンジン６０の動力によってモータジェネレータ４０を発電した電力を供給する対象として車両１００に搭載された電装品に限らない。例えば、車両１００と外部接続された電動ポンプや照明装置のような他の電気機器（照明装置、電動ポンプ）に電力が供給されてもよい。

また、エンジン６０の動力によって駆動される機械式のエアコンを用いる場合には、車両１００の停車中にモータジェネレータ４０を確実に発電することができるので、バッテリの容量が少ない場合であってもエアコンを確実に作動させることができる。
なお、エンジン６０にオルタネータやＩＳＧ（Integrated Starter Generator）が設けられている場合に、車両１００の停車中にオルタネータやＩＳＧを発電してバッテリを充電してもよい。

また、本実施例の自動変速機１によれば、モータ回転軸４１とカウンタ軸５とを変速機構１１を介さずに連結し、モータ回転軸４１とカウンタ軸５との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達機構１３を有する。

これにより、モータジェネレータ４０の動力を第２の動力伝達機構１３から変速機構１１を介さずにカウンタ軸５を介して差動装置５０に伝達することができる。これにより、モータジェネレータ４０からカウンタ軸５までの動力伝達経路を簡素化することができ、動力伝達効率を向上できる。

これに加えて、自動変速機１は、モータ回転軸４１と入力軸４とを変速機構１１を介さずに連結し、入力軸４からモータ回転軸４１に動力を伝達可能な第１の動力伝達機構１２と、モータ回転軸４１とカウンタ軸５とを変速機構１１を介さずに連結し、モータ回転軸４１とカウンタ軸５との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達機構１３を有する。

このため、既存の変速機に第１の動力伝達機構１２および第２の動力伝達機構１３を設けることで、既存の変速機の構成を大きく変更することなく、ハイブリッド車両１００に用いることができる。

また、本実施例の自動変速機１は、ハブスリーブ４７を有し、ハブスリーブ４７は、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続または切断可能であるとともに、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続または切断可能である。

これにより、ハブスリーブ４７の切換えを行うことにより、モータジェネレータ４０とエンジン６０との間の動力伝達経路として、変速機構１１を経由しない第１の動力伝達機構１２側の動力伝達経路、または、変速機構１１を経由する第２の動力伝達機構１３側の動力伝達経路を選択できる。

さらに、モータジェネレータ４０と差動装置５０との間の動力伝達経路を、変速機構１１を経由しない第１の動力伝達機構１２側の動力伝達経路（図６、図８、図１２、図１４参照）と、変速機構１１を経由する第２の動力伝達機構１３側の動力伝達経路（図７、図９、図１３、図１５参照）とに設定できる。

このため、エンジン６０のトルクに対してモータジェネレータ４０のトルクを容易に調整することができ、ＥＶ走行モードおよびＨＥＶ走行モードにおいて（図８、図９、図１２、図１３参照）、モータジェネレータ４０の使用性を向上できる。

さらに、モータジェネレータ４０の動力を第１の動力伝達機構１２から入力軸４に伝達し、変速機構１１を経由して差動装置５０に伝達した後（図９参照）、左右の駆動輪に伝達する動力伝達経路を成立させることができる。

これにより、寸法、回転数、通電量等に制約を受けるモータジェネレータ４０のトルクや回転数を変速機構１１によって容易に調整することができる。このため、ＥＶ走行が可能な範囲を広げることができる。

また、本実施例の自動変速機１は、入力軸４およびカウンタ軸５と平行に設置された車両後進用のリバースアイドラ軸６と、入力軸４とリバースアイドラ軸６との間で動力を伝達可能な車両後進用の第１のリバース動力伝達部材１４とを有する。
また、本実施例の自動変速機１は、カウンタ軸５とリバースアイドラ軸６との間で動力を伝達可能な車両後進用の第２のリバース動力伝達部材１５を備えている。

第１の動力伝達機構１２は、第１のリバース動力伝達部材１４と、モータ回転軸４１と第１のリバース動力伝達部材１４との間で動力を伝達可能な第１の動力伝達部材１６とを含んで構成されている。

第２の動力伝達機構１３は、第２のリバース動力伝達部材１５と、モータ回転軸４１と第２のリバース動力伝達部材１５との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達部材１７とを含んで構成されている。

ハブスリーブ４７は、第１の動力伝達部材１６とモータ回転軸４１とを接続または切断可能であるとともに、第２の動力伝達部材１７とモータ回転軸４１とを接続または切断可能である。

これにより、第１の動力伝達機構１２および第２の動力伝達機構１３の一部に、車両後進用の既存のリバースアイドラ軸６、第１のリバース動力伝達部材１４および第２のリバース動力伝達部材１５を用いることができる。
このため、既存の変速機の構成を大きく変更することなく、ハイブリッド車両１００に用いることができ、ハイブリッド車両１００の製造コストが増大することを防止できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、第１のリバース動力伝達部材１４は、入力軸４に設けられたリバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ軸６に設けられ、リバース駆動ギヤ４Ｒに噛み合うリバースアイドラ従動ギヤ６Ａとを含んで構成されている。

第２のリバース動力伝達部材１５は、リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂと噛み合うリバース従動ギヤ５Ｒを含んで構成されている。

第１の動力伝達部材１６は、入力軸４およびカウンタ軸５と平行に設置されたモータ回転軸４３と、モータ回転軸４１に設けられたモータ駆動ギヤ４２と、モータ回転軸４３に設けられ、モータ駆動ギヤ４２に噛み合うモータ従動ギヤ４４と、モータ回転軸４３に設けられ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに噛み合う入力軸側ギヤ４５とを含んで構成されている。

第２の動力伝達部材１７は、モータ回転軸４３およびモータ従動ギヤ４４と、モータ回転軸４３に設けられ、リバース従動ギヤ５Ｒに噛み合うカウンタ軸側ギヤ４６とを含んで構成されている。

入力軸４およびカウンタ軸５は、差動装置５０とリバースアイドラ軸６との間に設置されており、モータ回転軸４３は、カウンタ軸５およびリバースアイドラ軸６の下方に設置されている。これに加えて、モータ回転軸４１は、モータ回転軸４３に対して差動装置５０から離れて設置されている。

このようにすれば、モータジェネレータ４０の設置の自由度を向上できる。具体的には、入力軸４およびカウンタ軸５は、変速機構１１を有するので、軸線方向に長く形成されている上に、差動装置５０の近くに設置されている。これにより、入力軸４およびカウンタ軸５の近傍にモータジェネレータ４０を設置するスペースを確保することが困難となる。

このため、本実施例の自動変速機１は、モータ回転軸４１をモータ回転軸４３に対して差動装置５０から離して設置し、モータ回転軸４１と入力軸４とを入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバース駆動ギヤ４Ｒを介して接続する。これに加えて、モータ回転軸４１とカウンタ軸５とをカウンタ軸側ギヤ４６およびリバース従動ギヤ５Ｒを介して接続する。

これにより、差動装置５０周辺にモータジェネレータ４０を設置する場合に比べて、モータジェネレータ４０の設置の自由度が向上する上に、モータ回転軸４１をモータ回転軸４３に対して差動装置５０から離して設置してもモータジェネレータ４０と入力軸４およびカウンタ軸５との間で動力を確実に伝達できる。

また、入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバース駆動ギヤ４Ｒと、カウンタ軸側ギヤ４６、リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂおよびリバース従動ギヤ５Ｒとのそれぞれの径を調整することで、モータジェネレータ４０と入力軸４およびカウンタ軸５との間の減速比を大きくすることができる。

また、本実施例の自動変速機１を備えた車両１００によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の運転が停止され、モータジェネレータ４０によって駆動されるモータ走行時において、モータジェネレータ４０に対して要求される要求トルクあるいは要求回転数が所定値未満であることを条件として、ハブスリーブ４７によりモータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続する（図８参照）。

これにより、モータジェネレータ４０と差動装置５０とを変速機構１１を介さずに、かつ、ギヤの組合せからなる簡素な構成の第２の動力伝達機構１３によって連結することができる。このため、モータジェネレータ４０から駆動輪に対する動力伝達効率を向上することができ、モータジェネレータ４０の消費電力を少なくすることができる。

また、本実施例の自動変速機１を備えた車両１００によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の運転が停止され、モータジェネレータ４０によって駆動されるモータ走行時において、モータジェネレータ４０に対して要求される要求トルクあるいは要求回転数が所定値以上であることを条件として、ハブスリーブ４７によりモータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続する。

これにより、第２の動力伝達機構１３を通る動力伝達経路によってモータジェネレータ４０の要求トルクや要求回転数を満足できない場合に、第１の動力伝達機構１２から変速機構１１を介して差動装置５０に動力を伝達する経路を成立させることができる。

このため、モータジェネレータ４０のトルクを変速機構１１によって大きくすることや、モータジェネレータ４０の回転数を増速して左右の駆動輪に伝達することができる。このため、ＥＶ走行が可能な範囲を広げることができる。

また、本実施例の自動変速機１を備えた車両１００によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の運転が停止され、モータジェネレータ４０によって駆動されるＥＶ走行時、あるいは、エンジン６０とモータジェネレータ４０とを駆動源とするＨＥＶ走行時において、ハブスリーブ４７によりモータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続する。

これにより、ＥＶ走行時、ＨＶＥ走行時にモータジェネレータ４０とエンジン６０との間で変速機構１１を介さない動力の伝達を行うことができる（図８、図１２参照）。このため、モータジェネレータ４０から駆動輪までの動力伝達効率を向上できる。

また、エンジン６０によってモータジェネレータ４０を回転させる発電時、あるいはモータジェネレータ４０によってエンジン６０を始動する始動時において、ハブスリーブ４７によりモータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続する。

これにより、エンジン６０によってモータジェネレータ４０を回転させる発電時、モータジェネレータ４０によるエンジン６０の始動時に、モータジェネレータ４０と左右の駆動輪との間で変速機構１１を介さない動力の伝達を行うことができる（図６、図１０参照）。このため、モータジェネレータ４０から駆動輪までの動力伝達効率を向上できる。

本実施例の自動変速機１によれば、第１の動力伝達機構１２および第２の動力伝達機構１３が歯車を組合せたものから構成しているが、これに限定されるものではない。例えば、入力軸４とモータジェネレータ４０とをチェーンやベルトによって連結してもよく、カウンタ軸５とモータジェネレータ４０とをチェーンやベルトによって連結してもよく、これらに限定されるものでもない。

また、本実施例の動力伝達装置は、ＡＭＴに適用しているが、これに限らず、ＭＴに適用してもよく、トルクコンバータや遊星歯車を用いた有段もしくは無断変速機に適用してもよい。

また、本実施例の自動変速機１は、第１の動力伝達機構として、リバース駆動ギヤ４Ｒおよびリバースアイドラ従動ギヤ６Ａを用いているが、これに限定されるものではない。例えば、リバース駆動ギヤ４Ｒおよびリバースアイドラ従動ギヤ６Ａとは別の独立した独立ギヤを入力軸４に設け、この独立ギヤを入力軸側ギヤ４５に噛み合わせてもよい。

このようにすれば、第１の動力伝達機構の設計および配置の自由度を高めることができる。これに加えて、この独立ギヤに入力軸側ギヤ４５を噛み合わせれば、上述したようにリバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよび入力軸側ギヤ４５が３つ並んで接続される３連ギヤ構造となることを回避でき、ギヤの歯打音を低減できる。

また、本実施例の自動変速機１では、カウンタ軸側ギヤ４６をリバース従動ギヤ５Ｒに接続しているが、これに代えて、図１６に示すように、カウンタ軸側ギヤ４６を差動装置５０のファイナルドリブンギヤ５１に噛み合わせてもよい。

さらに、本実施例の自動変速機１によれば、モータジェネレータ４０の減速比を大きくする観点から、モータジェネレータ４０を、モータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２およびモータ従動ギヤ４４を介してモータ回転軸４３に連結しているが、これに限定されるものではない。
例えば、モータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２およびモータ従動ギヤ４４を廃止して、モータジェネレータ４０をモータ回転軸４３に連結してもよい。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...自動変速機（動力伝達装置）、４...入力軸、４Ｒ...リバース駆動ギヤ（第１のリバースギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構）、５...カウンタ軸（出力軸）、５Ｒ...リバース従動ギヤ（第４のリバースギヤ、第２の動力伝達機構）、６...リバースアイドラ軸（リバース軸）、６Ａ...リバースアイドラ従動ギヤ（第２のリバースギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構）、６Ｂ...リバースアイドラ駆動ギヤ（第３のリバースギヤ、第２の動力伝達機構）、１１...変速機構、１２...第１の動力伝達機構、１３...第２の動力伝達機構、１４...第１のリバース動力伝達部材、１５...第２のリバース動力伝達部材、１６...第１の動力伝達部材、１７...第２の動力伝達部材、２０...ＥＣＵ（制御部）、４１...モータ回転軸（第１のモータ回転軸）、４２...モータ駆動ギヤ（第１のモータギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構、第２の動力伝達機構）、４３...モータ回転軸（第２のモータ回転軸、動力伝達機構、第１の動力伝達機構）、４４...モータ従動ギヤ（第２のモータギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構、第２の動力伝達機構）、４５...入力軸側ギヤ（第３のモータギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構）、４６...カウンタ軸側ギヤ（第４のモータギヤ、第２の動力伝達機構）、４７...ハブスリーブ（切換部材）、５０...差動装置、６０...エンジン（内燃機関）、１００...ハイブリッド車両（車両）

Claims (8)

1. 内燃機関の動力が入力される入力軸と、
   前記入力軸に変速機構を介して連結され、前記変速機構により前記入力軸の回転速度を変速して差動装置に出力する出力軸と、
   モータジェネレータの動力が伝達されるモータ回転軸とを備えた動力伝達装置であって、
   前記モータ回転軸と前記入力軸とを前記変速機構を介さずに連結し、前記入力軸から前記モータ回転軸に動力を伝達可能な動力伝達機構を有することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記動力伝達機構を第１の動力伝達機構とした場合に、前記モータ回転軸と前記出力軸とを変速機構を介さずに連結し、前記モータ回転軸と前記出力軸との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達機構を有することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 切換部材を有し、
   前記切換部材は、前記モータ回転軸と前記第１の動力伝達機構とを接続または切断可能であり、前記モータ回転軸と前記第２の動力伝達機構とを接続または切断可能であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記入力軸および前記出力軸と平行に設置された車両後進用のリバース軸と、
   前記入力軸と前記リバース軸との間で動力を伝達可能な車両後進用の第１のリバース動力伝達部材と、
   前記出力軸と前記リバース軸との間で動力を伝達可能な車両後進用の第２のリバース動力伝達部材とを備え、
   前記第１の動力伝達機構は、前記第１のリバース動力伝達部材と、前記モータ回転軸と前記第１のリバース動力伝達部材との間で動力を伝達可能な第１の動力伝達部材とを含んで構成されており、
   前記第２の動力伝達機構は、前記第２のリバース動力伝達部材と、前記モータ回転軸と前記第２のリバース動力伝達部材との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達部材とを含んで構成されており、(注釈リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂの構成を外しましたので、この構成要件は、復活させました)
   前記切換部材は、前記第１の動力伝達部材と前記モータ回転軸とを接続または切断可能であり、前記第２の動力伝達部材と前記モータ回転軸とを接続または切断可能であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１のリバース動力伝達部材は、前記入力軸に設けられた第１のリバースギヤと、前記リバース軸に設けられ、前記第１のリバースギヤに噛み合う第２のリバースギヤとを含んで構成されており、
   前記第２のリバース動力伝達部材は、前記リバース軸に設けられた第３のリバースギヤと、前記出力軸に設けられ、前記第３のリバースギヤと噛み合う第４のリバーギヤとを含んで構成されており、
   前記モータ回転軸を第１のモータ回転軸とした場合に、前記第１の動力伝達部材は、前記入力軸および前記出力軸と平行に設置された第２のモータ回転軸と、前記第１のモータ回転軸に設けられた第１のモータギヤと、前記第２のモータ回転軸に設けられ、前記第１のモータギヤに噛み合う第２のモータギヤと、前記第２のモータ回転軸に設けられた第３のモータギヤとを含んで構成されており、
   前記第２の動力伝達部材は、前記第２のモータ回転軸と、前記第２のモータギヤと、前記第２のモータ回転軸に設けられ、前記第３のリバースギヤに噛み合う第４のモータギヤとを含んで構成されており、
   前記入力軸および前記出力軸が、前記差動装置と前記リバース軸との間に設置されており、
   前記第２のモータ回転軸が、前記出力軸および前記リバース軸の下方に設置されており、
   前記第１のモータ回転軸が、前記第２のモータ回転軸に対して前記差動装置から離れて設置されることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置
6. 請求項３または請求項４に記載の動力伝達装置を備えた車両であって、
   前記内燃機関の運転が停止され、前記モータジェネレータによって駆動されるモータ走行時において、前記モータジェネレータに対して要求される要求トルクあるいは要求回転数が所定値未満であることを条件として、前記切換部材により前記モータ回転軸と前記第２の動力伝達機構とを接続する制御部を有することを特徴とする車両。
7. 前記制御部は、前記内燃機関の運転が停止され、前記モータジェネレータによって駆動されるモータ走行時において、前記モータジェネレータに対して要求される要求トルクあるいは要求回転数が所定値以上であることを条件として、前記切換部材により前記モータ回転軸と前記第１の動力伝達機構とを接続することを特徴とする請求項６に記載の車両。
8. 請求項３または請求項４に記載の動力伝達装置を備えた車両であって、
   前記内燃機関の運転が停止され、前記モータジェネレータによって駆動されるモータ走行時、あるいは、前記内燃機関と前記モータジェネレータとを駆動源とするハイブリッド走行時において、前記切換部材が前記モータ回転軸と前記第２の動力伝達機構とを接続し、
   前記内燃機関によって前記モータジェネレータを回転させる発電時、あるいは前記モータジェネレータによって前記内燃機関を始動する始動時において、前記切換部材が前記モータ回転軸と前記第１の動力伝達機構とを接続することを特徴とする車両。